Phenom 100 - SSDK Excursão de Pista em Igaratinga

... observadores relataram a ocorrência de chuva forte antes da chegada para pouso da aeronave PR-LMP.

Não foi possível verificar se havia contaminantes na pista, além de água, que pudessem reduzir o seu coeficiente de atrito.

Os pilotos envolvidos no acidente afirmaram que estavam cientes das condições meteorológicas em SSDK e que operavam sob Visual Flight Rules (VFR - regras de voo visual) na chegada em seu destino.

Conforme relato em entrevista, o slope positivo (uphill) encontrado no pouso pela cabeceira 29, aliado ao vento considerado calmo, eram fatores que influenciaram nas decisões sobre a operação naquela ocasião, uma vez que a operação se dava próxima aos limites do envelope de voo da aeronave e a pista estava molhada.

Após realizar o toque, o PIC teve a percepção de que a aeronave não estaria desacelerando conforme o esperado e, em razão disso, decidiu tentar uma arremetida. Nesse momento, ele foi alertado pelo SIC de que não tinha velocidade e nem pista para realizar o procedimento com sucesso e desistiu de tentar essa manobra.

Diante desse cenário, não foi possível manter a aeronave dentro dos limites da pista e o PIC decidiu desviar a trajetória da aeronave para o lado direito, onde havia uma área de escape com menos obstáculos.

De acordo com relatos dos pilotos, ao realizarem os procedimentos de evacuação de emergência, eles observaram que não foi possível efetuar o corte dos motores por meio dos ENG START/STOP knobs e nem pelos SHUTOFF 1 & 2 buttons.

Os motores continuaram a funcionar durante os procedimentos de evacuação dos tripulantes e passageiros. Segundo relatos dos envolvidos, havia grande quantidade de combustível vazando das asas, que foi o material de combustão que deu origem ao fogo.

A análise dos dados gravados no CVDR e dos gráficos revelaram que:

- a velocidade de referência para pouso era de 100 KT;

- o ângulo médio da rampa empregado ao longo da descida foi de 3,9º,

- ao ingressar na reta final, a aeronave estava a 1,4 NM da pista, a uma altura de 578 ft, mantendo 126 KT, com ângulo de arfagem de -7º e empregando uma razão de descida de, aproximadamente, 1.500 ft/min. O ângulo médio da rampa empregado deste ponto até cruzar 50 ft de altura foi de 3,8º;

- a aeronave cruzou 50 ft de altura, aproximadamente, 130 m antes da cabeceira;

- a velocidade a 50 ft era de 101 KT, 1 KT acima da Velocidade de Referência (VREF) calculada para o pouso;

- os manetes foram colocados em IDLE, logo após a aeronave passar por 28ft de altura;

- os freios começaram a ser aplicados 2 segundos após o início do giro das rodas do trem principal;

- a deflexão máxima dos pedais de freio foi atingida 6 segundos após o início da sua aplicação;

- quando próximo a 370 m para o final da pista, o PIC comandou os manetes todos à frente e liberou a aplicação dos freios;

- 3 segundos após os manetes foram reduzidos para IDLE e os pedais de freios foram totalmente aplicados; e

- a aeronave saiu da pista com, aproximadamente, 58 KT de velocidade no solo.

Uma vez que não foi registrada falha de componentes do sistema, a pressão observada indicou que a atuação do sistema antiskid limitou a pressão aplicada pelos freios em 747 PSI, conforme Figura 18. A limitação do valor de pressão é consistente com a operação normal do sistema de freios e está associada com a condição da pista.

Dessa forma, a Comissão de Investigação não identificou evidências nos dados gravados que apontassem anomalia ou falha no funcionamento dos sistemas/componentes da aeronave PR-LMP que pudessem ter comprometido a sua operação.

Segundo os dados obtidos por meio da degravação do CVDR, no momento em que a aeronave PR-LMP cruzou 50 ft de altura para o pouso, foi possível verificar que a velocidade em relação ao solo era 6 kt superior à velocidade indicada, o que representava um vento de cauda de 6 kt, o qual não era esperado pela tripulação.

Aplicando as condições encontradas no momento do pouso no programa OPERA da EMBRAER, que era utilizado para o cálculo de velocidades na aproximação e distância necessária para o pouso, chegou-se aos resultados de que as distâncias mínimas requeridas (não fatoradas) seriam de 876 m para pista seca, 1.150 m para pista molhada e 1.679 m para pista contaminada com 3 mm de água (Figura 19).