CÓDIGOS DE EMERGÊNCIA NA AVIAÇÃO

Segundo a ICA 100-37/2016, os códigos 7700, 7600 e 7500 são reservados internacionalmente para uso dos pilotos que se encontrem em estado de emergência, de falha de radiocomunicação ou de interferência ilícita, respectivamente.

Nos primeiros passos dentro a aviação a gente aprende com o mneumônico "ICE" o jeito fácil de identificá-los, veja

7500 - Interferência ilícita

7600 - Comunicação

7700 - Emergência

Quando em voo, como deveremos agir se for preciso acionar um destes códigos acima?

A resposta para esta pergunta está na ICA 100-12 (aqui), na seção abaixo:

4.6.3 COMUNICAÇÕES 

4.6.3.1 Toda aeronave que realizar voo controlado deverá manter escuta permanente na frequência apropriada do órgão ATC correspondente e, quando for necessário, estabelecer com esse órgão comunicação bilateral.

NOTA: O sistema SELCAL ou dispositivo similar de sinalização automática satisfaz o requisito de manutenção. 

4.6.3.2 Falha de comunicação

Se, por motivo de falha de equipamento rádio, a aeronave não puder cumprir o prescrito em 4.6.3.1, deverá executar os procedimentos específicos, descritos a seguir, para falha de comunicação. Adicionalmente, tal aeronave deverá tentar estabelecer comunicações com órgão ATC pertinente, utilizando todos os outros meios disponíveis, bem como a aeronave que tomar parte do tráfego de aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais.

4.6.3.2.1 A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo visual, deverá: 

a) prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual, pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido; ou

b) completar um voo IFR, conforme estabelecido em 4.6.3.2.2, caso o piloto considere conveniente. 

4.6.3.2.2 A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por instrumentos ou, se em voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente terminar o voo de acordo com o prescrito em 4.6.3.2.1 a), deverá: 

a) manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o limite da autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano de Voo Apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apropriada; 

b) prosseguir conforme a) anterior até o ponto significativo pertinente do aeródromo de destino e, quando for necessário para cumprir o previsto em d), aguardar sobre esse ponto significativo para iniciar a descida;

c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar a rota do Plano de Voo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada;

d) iniciar a descida do ponto significativo, citado em b), na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado, caso o 38/77 ICA 100-12/2016 limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino, conforme descrito em a) anterior; 

e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto significativo designado; e 

f) pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada, especificada em d), ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde.

4.6.3.2.3 Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção, transmitirá, às cegas, as manobras que pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras. 

4.7 INTERFERÊNCIA ILÍCITA

4.7.1 Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para notificar o fato ao órgão ATS apropriado, bem como toda circunstância significativa relacionada com o mesmo e qualquer desvio do Plano de Voo em vigor que a situação o exigir, a fim de permitir ao órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que possam surgir com outras aeronaves.

NOTA 1: Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e atenderão prontamente às solicitações da aeronave. A informação pertinente à realização segura do voo continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a realização de todas as fases do voo.

NOTA 2: Vide publicação específica do DECEA sobre os procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em casos de atos de interferência ilícita contra a aviação civil.

NOTA 3: As medidas a serem adotadas pelos Órgãos ATS nos atos de interferência ilícita estão contidas na publicação específica do DECEA sobre os Serviços de Tráfego Aéreo.

NOTA 4: No Anexo C (nesta página mais abaixo) estão dispostos os procedimentos para as aeronaves que sejam objeto de atos de interferência ilícita e estejam sem condições de notificar um órgão ATS deste fato. 

4.8 INTERCEPTAÇÃO

4.8.1 A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso. Todavia, o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial.

NOTA: A palavra ''interceptação'', neste contexto, não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma aeronave em perigo, por solicitação, em conformidade com o Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marítimo (IAMSAR), Volumes II e III (DOC 9731 da OACI).

4.8.2 Os procedimentos que devem ser cumpridos pela aeronave que estiver sendo interceptada e os métodos de interceptação estão dispostos no Anexo D.

4.8.3 Na publicação específica do DECEA que trata dos Serviços de Tráfego Aéreo dispõem sobre os procedimentos a serem seguidos pelos Órgãos ATS ao tomarem conhecimento que uma aeronave está sendo interceptada.

Anexo C – Interferência Ilícita

1. Os seguintes procedimentos devem ser adotados pela aeronave que seja objeto de interferência ilícita e esteja sem condições de notificar um órgão ATS deste fato:

1.1 Se o piloto em comando não tiver condições de prosseguir para um aeródromo de acordo com as normas estabelecidas no Capítulo 4, item 4.7.2, ele deverá tentar continuar voando na trajetória e no nível de cruzeiro designados pelo menos até ser capaz de notificar um órgão ATS do fato ou até que esteja dentro da cobertura radar ou de ADS-B.

1.2 Quando uma aeronave que tenha sido objeto de um ato de interferência ilícita precisar abandonar a trajetória ou o nível de cruzeiro designados sem ser capaz de estabelecer contato por radiotelefonia com o órgão ATS, o piloto em comando deverá, sempre que possível:

a) tentar transmitir avisos pelo canal VHF em uso ou na frequência de emergência VHF, e em outros canais apropriados, a menos que a situação a bordo da aeronave determine outro procedimento. Outros equipamentos, tais como transponder de bordo e enlaces de dados, também deverão ser usados quando for vantajoso e as circunstâncias permitirem; e

b) continuar o voo de acordo com os procedimentos especiais aplicáveis para contingências em voo, nos casos em que tais procedimentos tiverem sido estabelecidos; ou se não houver procedimentos aplicáveis estabelecidos, prosseguir em um nível diferente dos níveis de cruzeiro normalmente utilizados para voos IFR em:

- 150 m (500 pés) em uma área em que uma separação vertical mínima de 300 m (1000 pés) seja aplicada; ou

- 300 m (1000 pés) em uma área em que uma separação vertical mínima de 600 m (2000 pés) seja aplicada.

NOTA: O item 4.8 do Capítulo 4 (nesta página mais acima) prescreve as medidas a serem tomadas por uma aeronave interceptada durante um ato de interferência ilícita.