OPLEVEDE TJERNOBYL-ULYKKEN PÅ NÆRT HOLD

Hans Madsen kørte som chauffør for Anneberg Transport fra 1985 til 2000, og det var en begivenhedsrig karriere, som Grønbjerg-drengen havde hos hjem byens på det tidspunkt stærkt voksende transportfirma.

De 15 år som eksportchauffør bragte ham rundt i store dele af Europa, og han havde den tvivlsomme fornøjelse at opleve ulykken på atomkraftværket i Tjernobyl i Ukraine på lidt for nært hold.

Han kørte i Østeuropa før Jerntæppets fald, og på de hjemlige breddegrader blev han tillidsmand for Annebergs chauffører, hvilket ikke altid var nogen let opgave – som når han f.eks. skulle forklare nogle af sine kolleger, at de altså ikke fik løn for at lade lastbilen holde i Polen og i stedet bruge tiden på at gå på bar og jagte damer.

Selv om Hans Madsen er født og opvokset i Grønbjerg, så indledte han ikke sin karriere som lastbilchauffør hos Anneberg Transport.

Havde fået ekstra kørsel

”Nej, jeg arbejdede som chauffør i Sønderjylland. I julen 1984 var jeg hjemme i Grønbjerg, og her mødte jeg Gutte Anneberg. Han spurgte, om jeg ikke

havde lyst til at arbejde for dem. De havde netop fået noget ekstra kørsel for Tjærekompagniet – det senere Tarconord – i Nyborg. Jeg skulle komme til kaffe hos ham og Rigmor om eftermiddagen,” fortæller Hans Madsen.

Han mødte op hos Rigmor og Gutte Anneberg, og i løbet af eftermiddagen havde de indgået en aftale. Hans Madsen, der var sendt hjem fra sit tidligere job på grund af vejrlig og netop havde taget et kursus i at køre med kølevogn, begyndte den 1. januar 1985.

”På kurset havde jeg fortalt til en af de andre, at jeg stammede fra Grønbjerg, og han spurgte straks, om jeg så kørte for Anneberg. Det var allerede den gang et kendt firma i branchen. Men Anneberg Transport var ikke kendt for at ansætte chauffører uden erfaring. Man skulle gerne have bevist, at man rent faktisk kunne køre lastbil, inden man begyndte hos dem,” siger Hans Madsen. Han tilføjer, at Anneberg Transport også havde det ry, at deres materiel var i orden.

Ville gerne opleve Europa

Den 24-årige Hans Madsen havde primært kørt i Danmark og lidt i Tyskland, så han ville gerne til et firma som Anneberg Transport, hvor der var mulighed for at køre i store dele af Europa.

”Jeg var jo nok lidt eventyrlysten, og kunne man samtidig få løn for at opleve Europa, så var det jo ikke så dårligt,” siger Hans Madsen og smiler.

Og opleve Europa, det kom han virkelig til. Det første års tid var dog noget besværligt. Han kørte med såkaldt kemisk beg fra Nyborg til primært Tyskland og Holland. Det skete i specialbyggede tankvogne, der virkelig skulle kunne holde på varmen. Beget skulle gerne være 260 grader varmt, når det blev læsset, og hvis temperaturen kom under 170 grader, var det ikke længere flydende. Hvis det f.eks. kom ud på jorden, blev det øjeblikkeligt hårdt som sten.

”Anneberg havde fem tankvogne til at køre beg, men det var kun to af dem, der var helt ideelle. De tre andre havde svært ved at holde temperaturen oppe, og det gjorde det besværligt at læsse af. Det var nogle gange nødvendigt at opvarme de slanger, som beget skulle pumpes igennem ved aflæsning. Samtidig var vinteren 1984/85 rigtig kold, så det var ikke nogen nem start”, husker Hans Madsen.

Disse lastbiler blev dog snart skiftet ud, og så var der ingen problemer med at håndtere det krævende beg.

Spændende at køre tankbil

”Jeg kunne virkelig godt lide at køre tankbil. Dels var der selve kørslen i Europa. Du skulle selv finde vej – der var ikke nogen GPS den gang – og samtidig var det en fordel at være god til sprog, og du skulle vide, hvordan toldpapirerne skulle udfyldes. Dels var der selve håndteringen af det farlige gods, som vi kørte med. Det var ofte en hel videnskab i sig selv. Der var meget at sætte sig ind i, og det var en spændende udfordring,” siger Hans Madsen.

Det mest prestigefyldte chaufførjob dengang midt i 1980’erne var ifølge Hans Madsen at køre kølevogn i Europa. Og sådan et job fik Hans Madsen allerede efter et års tid hos Anneberg – han vendte dog snart tilbage til tankvognen igen.

”Der skulle køres et træk flødeboller til England, men den faste chauffør på den bil ville ikke køre til England, hvor der jo er venstrekørsel. Så spurgte direktør Jan Dyrberg, om det ikke var noget for mig. Og jo tak, det ville jeg da gerne,” fortæller Hans Madsen. Han satte kurs mod England, og det gik fint med venstrekørslen i England.

Der gik i øvrigt seks uger, inden han var tilbage i Danmark igen. Fra England skulle han have fisk med til Belgien. Så skulle han til Holland for at læsse pærer, der skulle fragtes til Italien. I ”støvlelandet” fik han kølebilen fyldt med grøntsager, der skulle køres op igennem Europa til Sverige.

Var foran med aftalerne

Og hvem holdt styr på logistikken? Det gjorde direktør Jan Dyrberg hjemme på kontoret i Grønbjerg. Det skete også, at Hans Madsen var i kontakt med Rigmor Anneberg.

”Rigmor Anneberg var altid venligheden selv, når man var i kontakt med hende i telefonen. Hun spurgte altid, hvordan man havde det og om det gik, som det skulle. Hun var god til at tage sig af os chauffører,” siger Hans Madsen.

Det gjaldt om at være foran med aftalerne – altså hvordan arbejdsplanen så ud for de kommende dage. Det var nemlig ikke altid lige let at komme i telefonisk kontakt med dem derhjemme i Danmark.

På turen fra Italien til Sverige fik Hans Madsen problemer med kølesystemet på lastbilen, og det var ikke så godt i forhold til de grøntsager, der var med om bord. De skulle helst holdes kølige.

”Jeg kørte ind på et værksted i Holland, som jeg vidste, at Anneberg brugte. Her oplevede jeg det gode ry, som Anneberg formentlig stadig har i branchen. Jeg skulle ikke skrive under på noget som helst i forhold til den reparation, de havde foretaget. De var ikke bekymrede i forhold til, om de fik deres penge. Jeg kunne bare køre igen, og i øvrigt havde jeg både fået et bad og noget at spise, mens de lavede kølesystemet,” siger Hans Madsen.

Langturschaufførernes sammenhold

Der var et godt sammenhold blandt langturschaufførerne, der f.eks. mødtes ved grænseovergangene, hvor der alligevel typisk var ventetid på grund af gennemgang af toldpapirer m.v.

”Chaufførerne havde et indbyrdes tillidsforhold, og det var også nødvendigt, hvis hverdagen skulle fungere. Vi havde f.eks. mange kontanter med. Vi havde et kreditkort, vi kunne bruge nogle steder, når vi skulle tanke brændstof. Men andre steder var det nødvendigt med kontanter. Desuden skulle vi have til forplejningen, og hvad der ellers måtte være af udgifter i f.eks. tolden. Det var ikke unormalt, at jeg havde 15.000 kroner med på en tur,” siger Hans Madsen. Dem turde han selvfølgelig ikke lade ligge i lastbilen, når han forlod den, og når man f.eks. skulle have et bad, så måtte de andre chauffører passe mappen med kontanter og vigtige papirer.

Det var ofte ved den hollandsk/tyske grænseovergang Denekamp, at de danske chauffører mødtes.

”Man kunne også få gode tips af kollegerne til hvilke veje, man med fordel kunne benytte rundt om i Europa. Så disse møder med de andre chauffører var godt for både det sociale og faglige,” siger Hans Madsen.

Paranoide DDR og fattige Polen

Allerede efter et års tid – i begyndelsen af 1986 – kom Hans Madsen til at hente beg i det sydlige Polen i området Katowice. Det betød, at han skulle køre igennem det daværende Østtyskland – DDR – for at komme til Polen.

”Det var et kulturchok af dimensioner at køre i Østeuropa, og når man fortæller om det i dag, har folk svært ved at forstå, at det virkelig kan være rigtigt. Det lyder nærmest som løgnehistorier, når man fortæller om det,” siger Hans Madsen.

Myndighederne i DDR var nærmest paranoide. De troede konstant, at Hans Madsen og hans chaufførkolleger forsøgte at smugle folk ud af Østtyskland.

”Det var så grotesk, at jeg f.eks. hver gang skulle åbne dækslet til tankvognen, selv om jeg kørte med beg, der var et godt stykke over 200 grader varmt. Som om det var muligt at skjule mennesker under de forhold,” siger Hans Madsen. I Polen mødte han et meget venligt folkefærd, der samtidigt var utrolig fattigt.

”Polakkerne levede i stor fattigdom, og der var mangel på de mest almindelige fødevarer. Jeg havde som regel altid appelsiner og kaffe med til de medarbejdere, der var ansat på den fabrik, hvor jeg hentede beg. Jeg fik krystalglas i bytte, og jeg har en stor samling af krystalglas i dag,” siger Hans Madsen.

I Polen kunne man opleve hestevogne og vogne trukket af stude ude på de asfalterede veje, der nogle steder var i så elendig forfatning, at Hans Madsen undgik dem på sin rute.

”Der var også en enorm forurening. Alt spildevand fra fabrikkerne blev ledt direkte ud i vandløbene, og når jeg fik en kop kaffe, kunne man se en tynd oliefilm i toppen af kaffen,” siger Hans Madsen.

Tjernobyl-ulykken i 1986

Den 26. april 1986 indtraf den værste atomkraftværk-ulykke nogensinde – det skete på Tjernobyl-værket i det gamle Sovjetunionen. Samme dag var Hans Madsen i det sydlige Polen for at hente beg.

”Da jeg kørte hjemad, kunne jeg på den vesttyske radio høre, at der var sket et eller andet, men jeg havde svært ved at forstå, hvad det var. Jeg fik det først fortalt, da jeg kom til den dansk-tyske grænse. Her blev både jeg og lastbilen målt med en geiger-tæller, og den slog vildt ud. Jeg fik at vide, at jeg burde have haft jod-tabletter, men det var for sent, fordi der var gået mere end 24 timer. Så jeg skulle bare vaske mig grundigt. Desuden skulle alle filtre på lastbilen udskiftes,” siger Hans Madsen.

Selv om der er flere hundrede kilometer mellem Katowice og Tjernobyl, så var Hans Madsen trods alt ”rimelig tæt” på ulykken.

”Jeg var den første danske chauffør, der kom hjem efter at have været i nærheden af ulykken, og jeg blev interviewet til Jydske Tidende. Jeg var nu ikke speciel nervøs for, at jeg havde fået for høj en dosis radioaktiv stråling. Jeg var nærmere bekymret for mine bekendte i Polen. De fik ikke noget at vide. Russerne holdt jo nedsmeltningen på atomkraftværket hemmelig i flere dage, og det var jeg vred over. Det var for dårligt,” siger Hans Madsen.

Hård klike ville ikke indrette sig

I 1989 faldt Berlin-muren, og Jerntæppet ned igennem Europa led samme skæbne. Det gjorde det lettere at transportere gods til det gamle Østeuropa, men det gav dog problemer af en anden kaliber for Anneberg Transport. Hans Madsen var i mellemtiden blev valgt som tillidsmand af sine kolleger, og der var en hård klikke – som Hans Madsen beskriver dem – der ikke ville indrette sig efter reglerne.

”Der var en del såkaldt presenning-kørsel til f.eks. Polen. Det var altså hverken tankvogn eller kølevogn. Det kunne f.eks. være hårde hvidevarer, der skulle fragtes til Polen. På vejen hjem tog de en ekstra dag i Polen, hvor de gik på bar og jagtede damer. Det forventede de så, at Anneberg betalte dem løn for. Men selvfølgelig ville Anneberg ikke gøre det. Jeg sagde til dem, at de fyrede sig selv, hvis de fortsatte på den måde. Men det skulle jeg ikke blande mig i, lød svaret. Det endte naturligvis med, at de blev fyret,” siger Hans Madsen.

Han tilføjer, at det kun var et fåtal, der var problemer med. Til gengæld var det udelukkende danske chauffører, der ikke var deres opgave voksen. Der var også ansat tyske chauffører – på dansk overenskomst vel at mærke – og dem var der ingen problemer med.

Rettidig omhu og vestjysk mådehold

Antallet af nye medarbejdere var stærkt voksende i de år, og det var Anneberg Transport god til at håndtere.

”Anneberg Transport blev mere strømlinet i den periode. Tingene blev sat mere i system – de enkelte procedurer blev skrevet ned,” fortæller Hans Madsen.

Han stoppede i 2000, fordi han efter sammenlagt over 20 år på landevejene trængte til nye udfordringer. Her i Anneberg Transports jubilæumsår 2015 har han været ansat i otte år som cnc-tekniker hos KP i Spjald.

”Man må sige, at Anneberg Transport har gjort det godt i de 90 år. De har fundet et nicheområde, hvor de er specialister. Og derfor har de overlevet i en vognmandsbranche, hvor rigtig mange firmaer er bukket under. De forstår at udvise rettidig omhu, og samtidig udviser de vestjysk mådehold og drysser ikke om sig med pengene. Det er mit klare indtryk, at de driver forretning på en sober måde – både i Danmark og i deres afdelinger i udlandet,” siger Hans Madsen.

<Indholdsfortegnelse * Næste kapitel>