Kapitel 13
KØRETILLADELSER I EU: ET VÆRRE CIRKUS
Det vakte stor jubel hos Anneberg Transport, da firmaet i 1979 endelig fik en af de såkaldte A-tilladelser til at køre gods igennem Tyskland. Så kunne last- bilerne fra Grønbjerg komme ud til alle vestlige lande i Europa.
Det var typisk vognmandsfirmaerne ved den dansk-tyske-grænse ved Padborg, der var i besiddelse af de eftertragtede A-tilladelser. De sad på det meste af den danske eksport-transport på landevejene.
”Det var som at vinde en stor kontrakt, da vi fik den A-tilladelse – ja, faktisk var det endnu bedre,” siger Sven Anneberg.
”Det betød, at vi f.eks. kunne begynde at køre gods til Frankrig og Belgien,” siger Georg Anneberg.
Kunsten var så at få flere lastbiler til at køre på den samme A-tilladelse. I begyndelsen havde Anneberg Transport kun én A-tilladelse. Senere kom der flere til.
A-tilladelserne skulle frem og tilbage
”Vi havde som regel en A-tilladelse til at ligge i vores bakke ved den dansk-ty- ske grænseovergang. Den skulle bruges hver gang i tolden. Men A-tilladelserne var også nogle gange rundt ved andre tyske grænseovergange i Europa, og så skulle de fragtes tilbage til den dansk-tyske overgang, hvor en anden af vores lastbiler skulle bruge den. Så kunne chauffører fra andre transport- firmaer have en hel bunke A-tilladelser fra forskellige firmaer med fra f.eks. den hollandsk-tyske grænser til den dansk-tyske grænse. Chaufføren fik 10 D-mark for hver A-tilladelse, så hvis han nu havde 20 styks, så var det en ganske indbringende side-forretning,” siger Georg Anneberg.
For at undgå at have A-tilladelsen til at ligge i lastbilen ned gennem Tyskland søgte Anneberg Transport om de såkaldte særtilladelser, der typisk gjaldt for otte dage ad gangen og dermed kunne bruges til den enkelte transport.
”Den kunne vi vise de tyske myndigheder, hvis vi blev stoppet. Så behøvede vi ikke at have A-tilladelsen til at ligge i lastbilen,” siger Georg Anneberg.
Rævestreger og numre
Han var i kontakt med Herning-vognmand Peter Hornbæk, og det var ham, der foreslog, at Anneberg Transport skulle søge de såkaldte særtilladelser hos Færdselsstyrelsen i København.
”Vi valgte at skrive, at vi skulle bruge sær tilladelserne til særlig lang transport, og vi havde altid en lang flagstang liggende ved grænse, som vi kunne tage med. Det var et værre cirkus. Vi lavede alle mulige rævestreger og numre, så vi kunne komme til at køre med så meget gods som muligt ned gennem Europa,” siger Georg Anneberg, der sammen med medarbejderne konstant skulle dokumentere kørslen i Europa, så tilladelserne kunne bevares eller gerne øges i antal.
Et lukrativt marked
”Man skal huske, at det virkelig var et lukrativt marked at køre eksport den gang. Man sagde, at én mand kunne leve af én A-tilladelse – og vel at mærke leve godt,” siger Sven Anneberg.
EU hed den gang EF, og politikken med de åbne grænser og handlens fri be- vægelighed var ikke slået fuldt ud igennem.
”Hvis vi blev stoppet i Tyskland uden de nødvendige tilladelser, så gav det en bøde på 50 D-mark, og samtidig måtte vi først køre videre, når den påkrævede tilladelse rent fysisk var fremskaffet til lastbilen,” siger Sven Anneberg.
Senere kom de såkaldte CEMT-tilladelser, der gav tilladelse til kørsel i hele Europa. Disse CEMT-tilladelser er de eneste, der skal bruges i dag. ”I takt med større åbenhed i EU stoppede denne evige søgen efter diverse tilladelser, og det var meget godt. Disse ting er mere enkel i dag,” siger Georg Anneberg.
