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Empecé a diseñar este motor el 13 de enero de 2001. Se basa en varios diseños diferentes en la revista Strictly IC, Bob Shores Little Angel, y varios motores reales que vi en Pioneer Days en 2001. El diseño comenzó con dibujos para el parte principal del motor y como esas partes se hicieron los detalles más pequeños agregados. Trabajé activamente durante varios meses, perdí interés y ahora lo estoy terminando.
El motor está hecho de material de barra. Los engranajes y resortes están hechos en tiendas.
Durante el largo intervalo, mis ideas sobre los motores han cambiado y mi mano de obra ha mejorado. Hace varias semanas, pensé que había terminado y listo para comenzar. Las válvulas se filtraron y los puntos no fueron confiables. Rehice las válvulas y guías usando un diseño de soldadura de plata, hice nuevos puntos. En los próximos días encenderé y trabajaré, entonces solo necesita comenzar. Una vez que se ejecuta hay muchos pequeños detalles para llevar.
Notas, problemas y detalles
Este es el bloque de prueba de la válvula (accesorio) que utilicé para verificar que mis válvulas en realidad no tenían fugas. Consulte el hilo del resorte de la válvula en el tablero de mensajes en Preguntas de construcción. Seguí lamiendo las válvulas hasta que ya no pude escuchar ninguna fuga cuando se aplicó aire comprimido al bloque de prueba. Este es un buen método o determina que las válvulas no tengan fugas para motores de un solo cilindro. Un adaptador para insertar aire comprimido en el orificio de la bujía es un mejor plan para motores de varios cilindros.
Mi segundo carburador diseñado con el chorro en el codo y una válvula de retención integral para el fluido. A veces sale líquido del escape, pero no estoy seguro si es combustible o condensado. El motor se dispara pero aún no mantendrá la operación.
Hice todavía otra placa de prueba cuando todavía no comenzaba y encontré una fuga tan grande que pude sentir que se filtraba entre el pistón y el cilindro en mi dedo. Las partes fueron lamidas y tenían una diferencia de diámetro de 0.0003 pero no anillos. Cuando hice el pistón, guardé el material al tamaño correcto para los anillos cuando el motor se agotó en años. Usé el método descrito en los primeros números de SIC. Comencé con un agujero avellanado en un extremo del accesorio para sostener las rebanadas de material de anillo para lijar en papel de carburo de silicio húmedo / seco n. ° 400 para obtener el espesor exacto en 6 puntos. Hice el accesorio de tratamiento térmico que abre el anillo mientras el tratamiento térmico establece la nueva forma. Corté los anillos con pinzas terminales y los cargué en el accesorio. Limpié todo y comencé a calentarlo. Cuando está a unos 450 ° F, lo sumerjo en un polvo antical que se funde sobre la superficie y evita que las partes alcancen la escala negra (la mayoría de las veces). Continúe calentando hasta que esté apagado, espere 1 minuto, luego deje enfriar lentamente al aire hasta que esté frío. Remoja en agua tibia durante aproximadamente 30 minutos para disolver la antical. Dos trazos a cada lado del espacio con el # 400 para limpiar el espacio, y verifique que el cilindro tenga un espacio de 0.001 y listo.
Se fabricó un tercer carburador que tiene un diseño de barra de pulverización. Parece que funciona mejor, pero todo se probará nuevamente cuando el motor finalmente arranque y funcione con un tanque lleno de combustible.
Esta es una placa de prueba hecha de Lexan para verificar que la bujía se dispara después del ciclo de compresión. A medida que aumenta la presión, también aumenta el voltaje requerido para comenzar un arco. Presurizo el accesorio a 75 PSI y disparo los puntos. Obtengo una chispa brillante y gorda todo el tiempo.
Ahora tengo compresión. Hay tanta compresión que es difícil intentar comenzar. Pero comienza y funciona durante aproximadamente 5 minutos. Creo que los anillos siguen siendo el problema porque cuando se detiene, la compresión vuelve a ser baja.
Entonces el ajuste final. pulir y pintar.
Ahora necesito probar los diversos carburadores y otros elementos que aparecieron y desaparecieron durante los diversos ciclos de solución de problemas.
Durante las últimas 3 semanas comenzaría pero no continuaría funcionando. Seguí revisando cosas. El sentido común decía que algo estaba calentando y añadiendo fricción. Entonces noté gotas de agua en el aislador de la bujía. Lo limpié y comenzó y corrió hasta que se formaron más gotas. Mi enchufe de 3 partes tenía fugas y cortocircuitando el enchufe en el lado externo.
Finalmente, después de casi 23 meses, mi motor arranca y funciona. Haga clic aquí para ver un video.
Comencé por no agregar aceite, pero el cilindro se secó y el motor se detuvo en aproximadamente 15 minutos. Agregué una gota de aceite y se aflojó. Al desactivar el regulador de velocidad y verificar las RPM pude ver cuando el cilindro se estaba secando y agregar una gota de aceite aumentaría la velocidad varios cientos de RPM en uno o dos segundos. Utilicé aceite de turbina sintético sin detergente 3-en-1 y # 20. Ambos funcionaron bien y no ensuciaron el cilindro y solo produjeron la menor cantidad de depósitos negros que simplemente se borraron. Agregué aceite a razón de 1 gota cada 10 minutos.
Tengo un tacómetro digital de David Bowes http://rbowes1.11net.com/dbowes. Utiliza un sensor Hall y un imán para medir la velocidad. Mi imán está sostenido en un volante con cinta azul y aún no había terminado la caja para el tacómetro. Es una buena unidad para probar porque muestra la velocidad mínima, máxima y actual. Más tarde insertaré un imán de tierras raras en un soporte de latón para futuras pruebas.
Cuando comencé a probar, el motor no funcionaba tan bien como antes y parecía debilitarse. El engranaje de distribución en el cigüeñal se había deslizado y la chispa estaba sucediendo 45 grados después del PMS. Lo solucioné y obtuve las velocidades más altas que jamás haya visto e ir más de una falla por golpe por primera vez.
Primero, cuando se probaba con gasolina regular, el motor dejó de funcionar y estaba lleno de polvo de carbón negro. Originalmente había estado usando metanol como combustible. La primera prueba fue probar otros combustibles líquidos. Publiqué un hilo en el tablero de mensajes sobre el problema y varias personas dijeron que el problema era demasiado aceite en el cilindro o que estaba usando el aceite incorrecto. He estado manteniendo el orificio para el engrasador lleno con aceite de motor n. ° 30 durante las pruebas.
Muchos problemas surgieron durante las primeras pruebas durante las vacaciones.
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