Origine : KB, PP-RB16 - 2009 ou avant, de la Black Hawk DV32

C'est suite à l'honorable deuxième place de 1928 que trois équipages entrèrent en lice en 1929 toujours sur Stutz de ligne Vertical Eight Black Hawk à l’arrière effilée et probablement allégée selon le principe Weymann. Dans l'espoir de faire mieux, elles furent équipées du nouveau moteur, tiré du huit cylindres existant, destiné à la futur "série" des DV32 de 1931 et monté jusqu’à la faillite de la marque en 1935. Doté d’une cylindrée de 5.3 litres, ce moteur à deux arbres à cames en tête et à quatre soupapes par cylindre, auquel fut adjoint un compresseur pour n°4 et 5, ne s’imposa pas face aux mécaniques fiabilisées des "Bentley boys" restant maîtres chez eux qui, cette année là, s’attribuèrent les quatre premières places devant n°5; objet du moi à vous. Les deux autres engagées sous le nom de Stutz furent : n°4 de Charles Terres Weymann, pilotée par Brisson - Chiron et n°6 du Colonel Warwick Wright pilotée par Eyston – Watney qui n’atteignirent pas la ligne d’arrivée. Ce fut la dernière année où le règlement imposa aux concurrents de s’inscrire sous le nom de la marque.

Slot Car :

Sa carrosserie fut tirée d’un pur modèle artisanal fait main, jamais réalisée auparavant me semble t-il, avec tout ce que cela implique d’imprécisions ; celles-ci n’enlevant rien à la réalité de la ligne générale. Elle est de nos jours, par série reconduite, toujours proposée qu’en KB accessoirisé à minima, soit bien dans l’esprit "so british" ou Slot british. Soit un kit à considérer comme une bonne base de travail pour échafauder une configuration le Mans plus précise d’où sa bascule dans la catégorie "origine" de la présentation. Avec ce kit, faire celle de 1928 et/ou celles de 1930 est également possible moyennant là encore un effort d’huile de coude.

Archive:

Pour aider, trois photos de n°5 vu côté gauche. Du coup, au risque de déraper, je composai à partir d’autres dont l’unique mais importante de n°4 de léger trois quart droit faciale et les quatre de n°6 dont l’une de derrière malheureusement lointaine et flou. Aucune photo de plein profil droit. C’est à partir de cet album que mon premier kit d’avant-guerre fut balbutié.

Roue et papillon :

Les pneus me semblèrent en manque de souplesse de part leur serrage sur la jante. Je fis tourner quatre jantes, plus une, la fidèle compagne du temps: la roue de secours. Travail confié à Monsieur "Brifou", spécialiste de l’exercice du fait de ses connaissances du métier. Me refusant à monter, c'est encore le cas, ceux fournis pour cause de petitesse, je fis les papillons à l’aide d’un clou en acier à tête bombée et plastique d’emballage pour les ailes.

Carrosserie :

Un des garde-boue m’étant arrivé séparé de la carrosserie, je fus mis dans l’obligation de refaire ses supports. Ayant un sérieux doute dans leur résistance, je séparai les trois autres (je prends depuis ce mal pour un bien). Deux phares sur les trois équipant l'auto furent livrés et sans support puisque le radiateur devant en faire office… Je profitai de ce support de phare pour rigidifier sérieusement ceux des gardes boue antérieurs. Il me fallut faire cet exercice au minimum cinq fois (me souviens plus bien) pour réussir convenablement la structure. Ceux des gardes boue arrière ne me posèrent de problème. Tous ces supports furent courbés et/ou pliés sous le garde-boue afin d’épouser l'ergot de résine, volontairement laissé lors de la coupe de ceux d’origines. Les extrémités des supports furent fixées au sintofer.

Le profil carrosserie/radiateur n’étant pas optimal, je m’employai à faire correspondre au mieux le bossage du bouchon de radiateur avec la bande matérialisant le support des charnières de capots. Gros boulot à la lime sur les deux pièces jusqu’à percement de la carrosserie qu’il me fallut "recharger" pour arriver à mes fins. Après avoir poli le bandeau du radiateur, afin d’effacer les quelques traces d’outils laissées, je plaçai le thermomètre, façonné dans une petite chute de résine, et obturai les deux trous d’origine, prévus à l’implantation des phares, à l'aide de chutes de zamak.

Le bouchon de carburant posa naturellement son énigme. Se trouvait-il placé en bas et à droite sur la carrosserie enjolivant l’amortisseur à lames arrière, comme sur celle de 1928, ou autre part ?  La photo de n°4, à l’arrêt au stand, m’apporta une hypothétique réponse. En effet, un entonnoir placé en hauteur sur l’arrière supportant un bidon me laissa penser que… Mais, n°5 fût-il dans cette configuration de remplissage? Comme ces deux bolides furent équipés d'un compresseur contrairement à n°6, j'y crus et posai un bouchon, taillé dans de l'alu, sur le haut de la carrosserie à l’abri derrière une trappe amovible n’ayant aperçu de verrue dans cette zone sur aucune des photos. 

Toutes ces photos montrèrent un compresseur capoté à cheval sur la traverse avant reliant les longerons. Soit, une découpe de cette traverse pour récupérer une partie de celui-ci. A l’ouverture de celle-ci, une contrainte libéra les longerons provoquant leur déformation. Pour ramener ceux-ci et les maintenir à vitam æternam je plaçai une barre de maintien après avoir calés provisoirement le tout à l’aide d’une entretoise.

La liaison phare/support/carrosserie ne me laissa de répit non plus. Déjà, je refis les enveloppes de phare, jugées trop petites, et réalisai sur l’élan celle du central, plus grosse. Pour cela, j’utilisai ma perceuse à main classique. La pose fut délicate mais arrivai à une solution qui donna une rigidification supplémentaire à la fois aux phares latéraux et à l’ensemble support/gardes boue. Le central trouvant son second point d’attache sur le radiateur faute d'avoir pu faire mieux. Les verres furent taillés dans un plastique d’emballage sur lesquels je plaçai un anneau formé d’un fil de laiton en guise d’enjoliveur. Ceux-ci apportant un contraste jugé d’époque ; je ne les peignis pas.

Les superbes marches pieds proposés semblèrent fragiles devant l'épaisseur des réels. C’est à partir d’une équerre alu. que je les fabriquai, finissant par coller la magnifique photo-découpe Stutz fournie. 

Je fis l’essai de recouvrir la bâche, monobloc à la carrosserie, d’un papier essuie-tout imbibé de colle à bois afin de rendre cette surface plus "rugueuse".

Accessoires:

Ajout de trois petits feux taillés en résine et montés sur tige d’acier, de l’avertisseur sonore électrique en laiton tourné à l’aide de ma perceuse, du feu arrière façonné dans une chute de zamak (il se trouva peut-être à gauche?), des tubes d’échappement en laiton crochetés au châssis, un demi-capots du compresseur (je n'ai monté celui du dessous afin de faciliter l’accès au guide) et du levier de vitesse. Le support à roue de secours fourni fut retravaillé (renforçait d’un troisième point en 2016). La photo-découpe du pare-brise au saute-vent intégré, d’excellente facture, apporta la touche finale à cette classique comme les américains classifièrent les vraies de cette époque. Classification datant d'avant les années 70.

Décalcomanie :

La planche de décalcos ne proposa ni l’immatriculation et ni de n°5 inclinés, selon moi (en italique si vous voulez). C'est grâce à une photo montrant les trois autos côte à côte, avant qu’elles ne fussent dépouillées de certains de leurs accessoires et plaque d’immatriculation, et d'une autre de n°5 prise après la course  que je pus lui attribuer par déduction l’immatriculation 598-XB, sans toutefois en être certain.

Piste:

Sous le charme de ces autos, je suis! Elle en jette pas mal du fait d'un volume avantageux, d'une couleur sombre et de ses six projecteurs bien en relief.  Par contre, pour limiter les risques, il vaut mieux lui offrir en courbe R2 une plage d’accueil intérieure au rail d’au moins 1cm ceci à cause de l’empattement. Que du bonheur!

Ce jour aussi, la Stutz troqua son pignon plastique contre un de bronze