KB, PYL - 2012 ou avant, de la XK120 deux places découvertes

Je ne sais rien du catalogue de sculpteur de Monsieur Pierre Yves Lebeau sauf que devrait y figurer cette carrosserie XK120 produite en 2012 voire avant. Après mon achat elle ne fut plus exposée derrière la vitrine de VPC (à qui je souhaite une agréable retraite). De temps à autre apparait chez Scaleslotcar une auto signée PYL (si je peux me permettre). Aussi, est-il le sculpteur de la Cunningham C-4R n°1 du Mans 1954 de chez Top Slot sortie en 2005 (je crois), qui est dans la salle d’expo. du garage? Un jour de 2013, je ne sais plus lequel, j’avais noté ceci : de PYL ou Peter Pré? Pour tout vous dire, je suis resté paresseux depuis et donc ne peux apporter plus à ceux qui ignorent également la réponse.

Pour la première fois au Mans la marque Jaguar s’écrivait sur la liste des prétendants par l’intermédiaire de trois privés à bord d'une sportive XK120; machine s’apparentant à la nouvelle vague de l’esprit automobile. En fait, en 1945 "Jaguar Cars Limited" venait par un jeu d’écriture remplacer "SS Cars Limited" dont la consonance pouvait prêter au doute.  Le félin en question ne bondissait cependant pas des fourrés par hasard. Il désignait certaines des autos de la gamme "Swallon-Sport" proposée à partir de la seconde moitié des années 30. Derrière Jaguar se cachait William Lyons. Un nom bien connu du monde automobile depuis deux décennies. En effet, en 1922, alors âgé de 21 ans, il fondait avec William Walmsley la "Swallon Side-Car Company" pour développer une activité de side-car "Hirondelle", comme le nom de la société l’indique, que Walmsley, son ainé de dix ans, produisait en alliage léger sur structure bois à l’échelle de son garage. Au milieu de la décennie, leurs venaient à l’idée de toucher à l’automobile par le biais de la peinture, la sellerie et la capote.  C’est alors que sous l’étiquette "Swallon" sortaient de leur "chaine" des modèles spécifiques Austin, Morris, Fiat, Swift, Wolseley et Standard. De travaux en réflexions, se posa la question d’une auto bien à eux à partir d’un châssis "maison". Ils étaient à l’aube de la décennie suivante quand Standard accepta de fabriquer un châssis suivant la définition "Swallon Side-Car et Coachbuilding". La "Swallon-Sport one" ou "Standard Spécial one", selon que l’on se plaçait du côté de William Lyons ou de celui de la société Standard, était présentée en 1931 au salon de Londres. Dans les deux cas l’auto était pour le commun des anglais la "SS one" puis la "SS two" quand celle-ci vint en parallèle; réduite en longueur et en cylindrée afin de toucher les amateurs moins argentés. La "SS Cars Limited" créée alors pour l’occasion devenait naturellement la filiale de la renommée "Swallon Side-Car et Coachbuilding Company" fondée en 1926. Au milieu de la décennie 30, cette fois seul à bord, son associé William Walmsley lui ayant revendu ses parts, William Lyons proposa la SS90 au potentiel, non atteint, de 90 miles par heure à partir de 90cv arrachés au bloc Standard Twenty. Un an plus tard était présentée la SS100 de 2.5litres, n’atteignant pas non plus l’objectif des 100 miles par heure. Ce n’était que fin 1937 avec la SS100 de 3.5litres, toujours tirés de mécaniques de base Standard, qu’ils étaient tutoyés pare-brise et capote baisée que Lyons ne voulut engager au Mans 1939 puisque farouchement fermé à la compétition, bien que montrant une grande fiabilité lors des rallyes. Devant le succès, c’était la "Swallon Side-Car et Coachbuilding Company", avant d’être cédée, qui passa sous le contrôle de la "SS Cars Limited", avant qu’elle-même ne devint Jaguar en 1945.

Avant de se projeter dans les réflexions envisagées lors des sombres nuits aux journées noires, un ancien modèle était remis en route sur la "chaîne" dès 1947: la berline Mark IV ceci en attendant de pouvoir s’affranchir du bon vouloir des autres en développant un châssis, de nouveaux constituants et un moteur Jaguar. Ce projet futur portait sur une nouvelle berline ayant un moteur pouvant atteindre 120mph. Celle-ci ne pouvant être prête à temps pour le salon de 1948, à cause de la complexité des outillages de presse, Lyons, tenant à mettre en avant ses nouvelles conceptions, pensa à présenter une spartiate sportive de rêve, plus simple de réalisation, mais aussi une évolution de la Mark IV; la Mark V, composée du nouveau châssis et constituants mais pas du moteur de 120mph.  La chronologie liée à l’étude des moteurs voulut que ce soit la lettre K qui en serait le code. La règle voulait aussi que le X précéda tout code. Plusieurs études étaient mises en chantier et le 6 cylindres en ligne offrant 3.4litres et 160cv environ sous 2 ACT fut retenu face au XJ de 4 cylindres, dont le développement et les essais conduisirent à la dernière définition du 6 cylindres. L'étude du V8 et du V12 était écartée. La nouvelle sportive fut présentée sous le nom du code XK120 au salon de Londres 1948 où elle remporta un succès immédiat face au public mais pas auprès de la presse qui douta des valeurs d’une auto proposée si peu chère. Certes, cette auto n’était qu’un prototype assemblé sur le nouveau châssis et ses constituants, prit sur la "chaine" de la Mark V, réajustés ou modifiés aux besoins de la sportive. Les éléments de carrosserie en alu étaient façonnés par des maîtres chaudronniers, d’après un modèle en bois à l'échelle 1 exposé à la lumière du jour pour mieux en deviner les reliefs, pour être ensuite posée sur une charpente de frêne formant ossature. L’assemblage dura six semaines dont deux furent consacrées à la carrosserie. La couleur était voulue "flashy": bronze métallisé. Des essais montrèrent qu'elle dépassa les 120mph pare-brise et capot monté. Les 240 premières autos XK120 O.T.S. (Open Two Seater) (roadster ne viendra que par retour du marché américain dix ans plus tard) produites jusqu’à fin 1949 étaient également dominées par l’aluminium qu’elles furent à conduite à droite ou à gauche, puisque l’objectif principal étant celui d’exporter vers les USA où, elle fit un tabac dès qu’elle y posa ses pneus en 1950. Le XJ à 4 cylindres de 2litres et 2 ACT équipa un petit nombre, voire chiffre, de XK120 n’atteignant pas cependant la vitesse requise. Le prototype, repeint couleur gris bouleau, servit de laboratoire à l’usine puis à un grand fabricant de pneumatiques anglais, avant d’être dépouillé. Ce n’était qu’au salon de Paris 1949 que la XK120 O.T.S. fut dévoilée en chair et en os aux public français.

Ben oui ! c’est la blanche que j’ai retenue. Un choix entre trois couleurs de caisse m’était permis. Je ne pus faire autrement face aux deux vertes certes de ton différent. Et puis, peindre un "17" quatre fois au lieu d’un 15 ou 16 m’était plus fastoche. Pour rester un instant sur l’Ile; ayant la PYL je fis l’impasse en 2016 sur les XK120 GTM. Jaguar fut à l’écoute des trois prétendants en les aidant par une fourniture de moteur de rechange et en les honorant de la présence de "Lofty" England le directeur de la compétition ainsi que du responsable de la conception du moteur William Heynes afin d’analyser les comportements sur le tas. La vision de Lyons vis-à-vis de la compétition avait changé si bien que sur le chemin du retour les deux émissaires pensèrent à revenir l’année prochaine accompagné d’un bolide Ecurie plus affuté, conçu autour d’un XK, lui, gavé de vitamine C.

"De Jaguar sport et tradition Bernard Viart et Michel Cognet EPA 1983."

Les vertes n°15 et 16, malades de leur pneus et freins dès les premières heures finirent tout de même et respectivement aux 12 et 15ième place à la moyenne de 130 et 126km/h. Dès le départ les trois 120 font impression au sein du peloton des dix premiers. Bien que n’atteignant pas la ligne, c’est pourtant sur n°17 que les espoirs se fondent au fil des tours. Plus rapide, n°17, passe à la poursuite des deux Ferrari et des deux Talbot n°5 et 7, qui n'est autre que la "vieille" monoplace décalée de 1939 adaptée pour Le Mans 1949 en biplace (Talbot-Lago), qu’il ne lâche plus d'un pneu après s’être calé dans le même tour, à la 3ième place, une fois les deux Ferrari disparues, et ce pratiquement jusqu’à la mi-course où il totalise un tour de moins. Par les jeux des arrêts et des incidents, 17 tourne un temps en deuxième position derrière n°7 dans le petit jour lors de la 13 - 14ième heure. Les choses rentrent dans l’ordre avant le comptage de la 16ième heure, où les Talbot n°5 et 7 le précèdent mais revenu dans l’aspiration de n°7 toutes deux à un tour de la T26GS. A la sirène de midi n°17 tient sa 3ième position à distance, 3 tours, de n°7 son meilleur ennemi (oui ! plus doux que son pire ou plus grand ennemi; trop agressif voire violent). Le manque d'endurance des freins finit par mettre les caractéristiques de résilience de l’embrayage à mal qui ne résiste pas en cassant à quelques mètres de l’entrée des stands, dans sa 21ième heure.

"De Le Mans The Jaguar years 1949 - 1957 Brooklands Books."

Pour ceux : n°17, châssis à conduite à droite 660040, soit le quarantième, (67xxx pour la conduite à gauche), revenait d’une 5ième place aux Milles Miglia 1950 sous le n°735. Après Le Mans sa participation au Tourist Trophy sous le n°6 le conduit au 7ième rang. L’épreuve est remportée par deux XK120. En 1951 engagé par Jaguar, sous le n°429, il abandonne aux Milles Miglia.

Côté miniature le plus gros du travail fut de dévoiler la partie cockpit cachée par le couvre tonneau. Restait ensuite à réorganiser et à apporter les fanfreluches absentes.  Le dessous présentait des bossages sur l’avant et en zone centrale dont je n’ai saisi le sens. Après un peu de cogite, j’ai utilisé celui de l’avant et ai réduit ceux centraux en apportant deux bossages bois en latéral car dès le départ je m’étais mis en tête de ne pas faire un châssis monobloc :