KP, PSK CB036 – 2008, du prototype à Turbine eXperimental

Ce jour là, je m’enflammais: «Waooouh! nickel pile-poil ce vitrage. Cool ! ça le fait super cet ajustement et nul donc besoin de barbouiller ses bords de colle. D’autant plus qu’il y a eu comme un petit bruit de clipsage à la pose. Impensable! de prendre son pied les yeux fermés lors de cette adaptation». Une exceptionnelle perfection me titillant parfois l’idée qu'elle est issue d’un rêve tellement mes mains n’en avaient pas cru mes oreilles et vice versa. D’ailleurs ma boule ne voit toujours pas pareil cas à vous signaler aujourd’hui. Ma foi ! cela l’aurait marqué puisque mon âme détestant poser ce machin. Enfin ces machins, puisqu’il faut en règle générale le tailler en pièces pour bien faire ; pratique que je n’opère pas régulièrement par rejet. C’est regrettable car in fine une pose malheureuse peut se voir comme un nez au milieu du vitrage. Surtout de profil !

Sorti maintenant de la béatitude, il me revient à l’esprit qu’elle est l’incontournable jointe à la série de trois PSK des 70’s : Ligier JS2, JS3 et Porsche 914/6 naturellement bricolées côte à côte en famille (Divers10). Mais aussi qu’elle me vient, en première main neuve, d’un autre garage de circuit puisque situé à Francorchamps.

La peinture était cette fois encore nickel-chrome mais, comme promis, j’en effaçais le haut pour appliquer en redescendant les trois autres couleurs : métallique, bleue et dorée. Cette dernière, déposée au pinceau téléguidé au masking tape, était puisée d’un pot Humbrol n°16. Mais bien avant ça j’occupais mon temps à former le treillis pour y intégrer le lève-vite manquant à celui en photo-découpe fourni. Dans mon chaud emballement, je grillais une étape en ne corrigeant pas l’incidence des micros supports de feux attenants au treillis incliné vers l’intérieur. Ho ! de très peu incliné. Mais quand même ! Toujours bouillant, je m’offrais un show de plusieurs petits trucs dont celui de l'éclairage des LP, de plus facile à exécuter puisque regroupés au centre. Pour lui, je forgeais une enveloppe que j’obturais d’un côté et la perçais latéralement de deux trous oblongs en regard de ceux de la carrosserie avant de la coller. L’éclairage central apporte virilité à une auto, mais ceci étant affaire de goût. Et, pour l’incontournable invisible partie concentration de puissance, cela parce qu’étant une fumante belle bête, je concoctais un châssis cocktail mi-alu, mi-plastique me conduisant à revoir les points de fixations proposés. Mi-alu pour les interfaces châssis/carrosserie/berceau mécanique et mi-plastique pour celles de la mécanique en la faveur d’un berceau Slot-it sidewinder. Solution savoureuse, d’une part, par sa facilité de mise en œuvre et que je reconduirai à l’occasion et d’autre part, pour la finition fond plat qu’offre un carénage du dessous. Celui-ci léger (4g) et très fragile, sans le berceau monté, s’était plié lors d’une manip… laissant une marque indélébile (photo suivant la flèche). Voilà ! c’est à peu près "l'important" pour ce montage qui reste néanmoins perfectible, comme tous le sont d’ailleurs.

Une auto harmonieuse de part sa douce belle gueule due à une aérodynamique souple et, pour ne rien gâcher, douée d’une bonne qualité d’évolution sur piste slot. Un régal de beauté et de force, de mon point de vue.

Allons voir maintenant côté case départ de l’idée de la vraie. Pour rivaliser, c’est autour des 350 que la turbine devra en avoir des chevaux demandant pour cela une vitesse de rotation de l’ordre de 57000tr/mn. Pour la course, la turbine sera assimilée à l’équivalent d’un moteur de 2958cm3. Elle avoinera autour des 50 litres au 100km ce qui avec un réservoir contenant 120 litres permettra un champs de 17 tours Le Mans, environ. Une turbine à gaz d’hélicoptère c’est gourmand en kérosène! Celle-ci sera louée à Continental Motors Corporation fabricant de ce type de produit pour l’aviation. Ici, pas besoin de boite de vitesses, donc que deux pédales au plancher, mais d’un réducteur afin de transmettre l'adéquate vitesse de rotation aux roues. La marche arrière, étant au règlement, devra être assurée par un moteur électrique, donc indépendant de la turbine, transmettant aux roues arrière le mouvement inverse (intermédiaire ?). La plus petite des trois sorties d’échappement (pour ceux: pas centrées) servira à la décharge de la soupape de régulation des gaz de la turbine. La structure sera formée d’un maillage tubulaire (acier ou alu ?) pour supporter une carrosserie alu. Il y aura une différence de 1.8mm, à notre échelle, entre la n°22, châssis GTP2, et la n°23 châssis GTP1 dérivé d’un châssis existant. 57mm, ceci pour une meilleure stabilité de GTP2 qui viendra après. La conception et la fabrication seront assurées par McKee Engineering, fabricant de châssis pour la Can-Am (championnat limité au Canada et à l'Amérique du Nord) entre autres, avec la complicité du pilote Ray Heppenstall générateur du projet.

Mais pourquoi Howmet ? C’est pour un coup publicitaire, et donc commercial, que la firme Howmet entrera dans le projet sous l’impulsion de Heppenstall. Celle-ci fabricant, entre autres produits en alliage léger, d'aubes de turbine. Deux superbes Howmet à Turbine eXperimental naîtront du cahier des charges en 1968. Howmet, considérant que les retombées économiques ne sont pas suffisantes, ne donnera pas de suite au projet compétition à l’aube de 1969. Ceci sous réserves puisque résumé, sauce garage, de différents textes lus sur le net. Merci (thanks) aux auteurs.