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La Brooklands Nine, présentée pour la première fois en 1928, fut bâti sur le châssis de la berline Nine renfermant un 4 cylindres voisin de 1100cm3 à AC placé haut dans le bloc supportant une culasse à chambres hémisphériques. Une sportive née dans un premier temps pour la course. N°36, produite en 1931, fut engagée une première fois, sous le n°31 en 1933, par un privé français ; Jean Sébilleau allié pour les 24 heures à Georges Delaroche tous deux garagistes. Ils abandonnèrent au 20ème tour. Etait-elle bleue? Puisqu’appartenant à un français ; on peut le penser. Une deuxième Brooklands Nine portant n°30, alignée par l’usine, aux mains de Alex Van der Becke et Kenneth Peacock, termina 5ème en enlevant sa classe à la moyenne de 107.6km/h alors que douée d’une vitesse de pointe de 140km/h environ. Etait-elle verte? Un résultat encourageant pour une première participation. Cependant, elle n’en était pas à son premier round puisque présente à Dublin 1931, et au TT 1931 et 1932.

En 1934, seule une Brooklands Nine sous le n°36, donc ex n°31 de 1933, était annoncée, cette fois par l’usine, pour l’équipage Alex Van der Becke et Kenneth Peacock remettant pour le coup en jeu leur couronne de classe glanée l’an passé à bord de n°30. Sa robe était-elle restée bleue, supposée, ou fut-elle passée à la teinture verte puisque d’usine? Au jeu de passe-passe autos/pilotes et vice versa on retrouvait l’équipage français, Jean Sébilleau - Georges Delaroche, promu d’une Riley Nine MPH Racing usine portant le n°27… Ah! celle-ci était-elle verte, puisque d’usine?

Au décompte des abandons autour de minuit, après que les gros bras aient réglé sans économie leur compte jusqu’à extinction des bougies entre Alfa à compresseur, auxquelles s’était mêlée à la lutte une Bugatti compressée aussi, la chance tournait pour être donnée aux cylindrées de 750 à 1500cm3, toutes britanniques, de figurer aux places dont on parle sans cesse : les trois premières. Si bien que ne résistait en tête qu'une Alfa; la bleue de Chinetti-Etincelin, saignant l’essence depuis l'agression d’un silex. Quand l’avant dernière Alfa abandonna, avant que la Bugatti n’en fit de même, c’est une MG 1000cm3 qui, depuis le départ dominait le peloton des 1500 Aston, Riley, Singer, Bugatti de toutes cylindrées et autres françaises : Amilcar, BNC, Derby, Lorraine-Dietrich, Rally, Salmson, SARA et Tracta, prit naturellement la deuxième place. Commença alors le festival des "petites". A mi-course, la 1500 Aston passa la MG, vouée à l’abandon après avoir trop présumé de ses forces, poursuivie par la bande de Riley et d’une autre MG 1100 celle-ci à compresseur. Trahis par sa mécanique, l’Aston se rangea au alentour de midi laissant les Riley maître de la chasse entre lesquelles s’était entre temps glissée l’éternelle rivale, une MG mais à compresseur. L’Alfa 8C touchait au but, accompagnée de son pansement au réservoir fait d'un amalgame de chewing-gum mâchouillés et renouvelés lors des arrêts, suivie par deux Riley, la MG 1100 compressée et deux autres Riley dont, celle qui fait l'évènement, n°36 s'adjugeant elle la 5ème place. La Bugatti 3litres survivante, première des françaises, passa 9ème après deux petites Singer 1500cm3.

Avons-nous vécu hier comme le début d'une fin de domination Alfa Roméo commencée en 1931? Les anglaises viendront-elles reprendre une victoire? Les françaises, écartées des podiums depuis 1927, remonteront-elles les marches? D’autres sauront-elles troubler les pronostiques? Aujourd'hui, seuls les éminents spécialistes étoilés de la course à l’armement automobile peuvent émettre quelques avis sur le futur de histoire. Les patients, eux, ne voulant s’égarer dans les controverses, attendront la fin de l’épreuve prochaine pour commencer à se faire un début d’opinion propre.

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