KPGL complet, LMM 132010 – 2006, du "tank" 57 G

C’est l’un des "tanks" de la série de trois construits en 1936 à carrosserie en alu. Engagé cette même année au GP de l’ACF à Linas-Monthléry sous le n°84, il sera mené à la victoire par l’équipage Wimille-Sommer. Peut-être que nous l'aurons un jour prochain sous la forme Slot Car? Sa ligne aérodynamique est due à Jean Bugatti. Surbaissé à souhait, l’ensemble confère une agressivité masquée.

Les trois versions classiques ont été proposées : KGL pour inconditionnels de brut et KPGL pour amateurs de peint comme l’était le garage en 2007. Tous les deux sont complets pilote compris. Le RTR se trouve sous l’appellation MGL. Le démarquage net de la peinture bi-ton est irréprochable. Les (vraies) belles jantes sont celles de la Bug 59. L’échappement comporte ses six sorties à plats. Le cockpit intègre le tableau de bord représentatif en photo-découpe avec "verre" aux cadrans. Nous ne sommes pas privés du levier de vitesse et du frein à main. Bref, tous les accessoires y sont même l’ampoule aux projecteurs. Une proposition pour les trois personnalités "d’aficionados" en recherche de voitures sans compromis. Capot levé, la mécanique montre un désalignement du plan axe pignon de 3mm environ en dessous de celui de la couronne dû à l’utilisation du châssis arrière Sebring de MRRC. Celui-ci imposant naturellement son pont à couronne à denture hélicoïdale du fait de la denture droite du pignon. L’avantage en cela est l’abaissement du centre de gravité (effet aimantation aussi) de part la masse prépondérante du moteur. L’inconvénient se ressent sur la fiabilité par l'usure, que je crois précoce, du pignon apparaissant après 2 heures de route (en 7 ans). Sous la carrosserie apparaît en relief "11" et sur le châssis "10".

En piste, elle est sujette à de grands survirages, dus aux pneus mi-durs, pas très intéressants à vivre parce que sans appui, d’où, la résignation à devoir monter l’aimant fourni. Les gentlemans pilotes en sont maintenant avertis. Malgré ce point faible, la bonne humeur reste égale face à l’élégance de cette carrosserie.

Couleur d'album: en tête de bout en bout.

MGL, LMM 132011M – 2009, du "tank" 57 C

A ma connaissance seul le RTR fut proposé. "C" et "G" posés côte à côte, montrent bien que LMM ne s’est contenté de nous servir "C" sous la forme réchauffée de "G". De fait, j’ai voulu cuisiner et me suis replongé, à défaut de posséder "doubles arbres" (by-cause son prix de 300 à 500€ selon), dans le livre de Hugh Conway "Les Grandes Marques BUGATTI" Octopus Books Limited 1984 (3€ vide grenier), petit par le volume mais grand par les tableaux de caractéristiques qu’il concentre. Le châssis, pour le modèle de 1938 est à empattement de 3.3m au lieu de 2.98m pour les séries de 57 Sport et Sport à Compresseur de 1936 dont sont issus les "G", les voies étant toutes de 1.35m. Soit à l’échelle 1/32ème, nous devrions retrouver 42mm de voie et 94 et 103mm d’empattement celles-ci arrondies. Or "G" à ses voies en retraits de 2mm alors que celles de "C" sont en surplus de 3mm sur l’arrière et 5 sur l’avant. Les empattements étant respectés. Néanmoins, "C" était unique de conception et donc je n’ai cherché plus loin je ne sais quelles contradictions. Ceci dit, les gentlemans passeront outre ces points théoriques pour ne s’attacher qu’à l’essentiel que sont les "tripes" ou choucroute, plus appropriés pour l’occasion.

A ce propos, je consommerai des jantes en plastiques collées qui firent immédiatement jaser au garage bien que belles et à s'y méprendre avec celles en alu de "G". Jacasseries reprises en 2015 à l’occasion du bris de l’une d’elles, de surcroît motrice, entraînant le bolide dans la verte et heureusement sans mal pour le mécano chargé de cette ballade digestive. La jante dans un premier temps recollée sera finalement remplacée en 2016 après qu’elle se soit réouverte radialement. Connaissant les déboires de la marque liés aux pneus, le magasinier prudent avait stocké, en 2013, deux jeux de set de roues trouvés là-bas chez Electric Dreams. Cependant, les pneus de "C", à gomme tendre, apportaient un meilleur rendement bien que manquants eux aussi de serrage. Je finissais par opérer l'échange logique, m’écartant encore une fois du "purisme" ; ceux de "G", durs, appartiendront désormais aux trains avant et les tendres de "C" aux trains propulseurs. La manip. fut naturellement bienvenue en apportant au train arrière une souplesse au contact jante/pneu. Enfin, je trouvais le bonheur tant attendu, avec aimant bien sûr, en repoussant leur «déjantage» chronique. Pour le reste, la qualité de définition est dans la ligne LMM. Le châssis, peint couleur acier côté avant, reprend l’esprit de "G" avec, en partie arrière non plus le MRRC mais, un estampillé LMM fortement inspiré de la tambouille du britannique. Cette fois les organes sont des LMM avec une couronne à denture droite alors que les plans d’axes sont décalés…

Sur la piste, j’aime voir ces "tanks", pas comme les autres, à l’apparence majestueuse. Les pneus doivent là aussi s’échauffer. "C", probablement due à sa longueur, est survireur en appui et possède une bonne relance malgré une masse plus élevée (là, y a un os). "G" passe nettement mieux, en limite de glisse. Il est probable que les vrais, par contraste, devaient à l'époque être impressionnants à voir rouler.

Après cette victoire, une page de faits dramatiques va marquer le début de la fin. En effet, Jean Bugatti se tue à bord de "C" dans les semaines postérieures au Mans lors d’essais préparatifs en vue du GP de La Baule. Puis, la guerre et son cortège de drames et d’horreurs précèdent le décès du Père en 1947, marquant ainsi l’inscription du mot fin à la grande page de l’histoire d’Ettore Bugatti.