KP, PSK-Ghostmodels GM010/1 – 2009, du coupé Abarth Carrera GTL ou 695GS voire 1600GS

En compétition le châssis-caisse fait l'objet d'avantages que la caisse auto-porteuse n'offre pas. La réalisation de ce coupé à caractère course montre bien cette généralité de part son fond allemand, tiré de la production, habillé d’une forme spécifique à l'italienne. Vingt coupés seulement étaient entrepris à la fois pour servir les engagements usine et ceux de clients privés.

Le Slot Car était (est) de même sang, à de rares exceptions.

Côté forme italienne : c’est par l’entremise de Carlo Abarth choisi devant Wendler, fabricant des carrosseries de Spyder Porsche, que l’affaire se traitera. Il était entendu d’une part, d’employer le châssis de la 356B Carrera, à modifier selon, pour recevoir la nouvelle carrosserie Zagato dessinée par Franco Scaglione et, d’autre part, que la caisse sera légère, d’où le « L », faite d’alliage léger, plus basse et plus aérodynamique que celle de la 356B. Le gain de masse, dû aussi à un dépouillement extrême, devra être redistribué en partie au châssis en vue d’un renforcement afin de mieux passer la puissance des moteurs à venir. Les châssis feront le voyage aller à Turin et retour caisse montée à Stuttgart.

Au garage, faute d’un châssis 356B, trop cher, une descente en gamme vers le SC s’imposait.

Côté fond allemand : pendant ce temps, le moteur type 692 de 1587cm3 à 4 ACT de 115cv venant également de la 356B était bonifié sous la référence 692/3 en vue de la saison 1960. En cours de saison, la forme en osmose avec le fond, était mis en oeuvre pour 61 une profonde modification du bloc dans le but d’atteindre 128cv voire 135 si échappement type Sebring. Ce bloc se référençait à 692/3A et non 695. Enfin je ne sais, n’ayant trouvé l’explication de la double appellation et cela même dans les bouquins. Obstiné, je finissais par remarquer que les engagements au Mans l’étaient, de 1960 à 62, sous 1600GS (moteur 692/3 ?) ou 695GS (moteur 692/3A ?) soit des appellations s’identifiant plutôt au fond qu’à la forme. Bien souvent, pour une endurance de 24 heures, la puissance était descendue. 695 est-il dû à cela? Ou, ne s’agissait-il pas de contourner Abarth, concurrent sur Fiat-Abarth et Simca-Abarth, afin d’éviter la forme Porsche-Abarth d'autant qu'un fond maison propulsait le coupé. Bon, ceci n’est qu'une fois de plus élucubration.

Au garage, toujours par manque de moyen, une modeste mécanique Cartrix s'imposait avec pont même pas revu depuis puisque encore composé de son pignon de plastique bleu, remplacé sur bon nombre d’autres autos. Ha ! la fiabilité allemande.

Mais, que venait faire ou plutôt qu’avait fait Abarth pour que le Scorpion apparaisse sur la carrosserie en place du "Z" ? Ma source "Porsche en course 1953-1975 de Brian Long Editions ETAI " me rappelait que Zagato ne souhaitait apposer sa griffe en raison de ses liens étroits avec les concurrents directs qu’étaient Alfa et Lancia (secret de polichinelle, non !). Abarth pouvait alors placer son Scorpion en toute quiétude. Cependant, n’oublions pas qu’à l'époque Abarth représentait Porsche en Italie et qu’il avait servi d’intermédiaire dans le projet Cisitalia, à la demande de Piero Dusio, à un moment où Ferry Porsche recherchait une colossale caution afin de pouvoir libérer son père Ferdinand détenu en France.

Au garage, nous avions par contre les moyens de faire parler les bricoles. Nous enrichissions donc, avec retenue du fait de son état KP, le coupé d'un feu aux numéros à droite et à l'arrière, lui, de forme champignon, de sangles de capot et bien sûr du volet d’air de capot moteur ceci sur son extérieur. J’avais noté (2011) que la marque bleue n’était posée sur le capot arrière faute de preuves bien que les copains n°30 et 35 en étaient pourvus. Pour l’occasion (j'avais oublié ce truc), je me replongeais dans les bouquins et trouvais une photo "aérienne" dans "Porsche au Mans 1951-1973 de Michel Bonté Edité par Compo en 2014" me prouvant de son existence. Mais que signifiait t-elle ? Classe GT, position du moteur, type de refroidissement..? En tous cas, pas le matériau de la caisse. Cependant, en examinant de plus près, à la loupe, je découvrais une immatriculation différente ; S-NR 933 contre S-NR 938 derrière. Bigleux ! Vous avez dit bigleux ? Comment ça j’suis bigleux ? J'interrogeais alors mon entourage : "ai-je la berlue?". Non ! D'autant que le capot levé montrait la plaque de pleine face. Après un feuilletage complet je voyais ce numéro sur le 695 n°44 de la Targa Florio 1962, tout du moins sur le devant. Ces deux-ci, ne seraient-ils pas qu’un? J’arrêtais les frais là. Au fait, comme vous l’avez saisi, la plaque était sur le capot et non sur la jupe où en lieu et place se trouvaient deux petits feux placés dès le troisième coupé. Sur n° 30 et 35 la plaque se situait sous les deux feux. Aussi, il se pourrait bien que les trois coupés intégraient un arceau central. Ceci pour ceux qui souhaiteraient faire de fond en comble.

Retour au garage. Le n° arrière était volontairement positionné en dehors des ouïes par manque d’audace due à la phase 1 de mon dada. Bon ! La peinture vernis est superbe alors ce coupé reste en l’état, hormis l'ajout de la marque bleue. Pour en finir: son intérieur recevait le traditionnel rétro et levier de vitesse ainsi qu’une colonne de direction.

Sur la piste il trotte sans souci pourtant monté de jantes plastiques et du guide double tresse Cartrix postérieur au simple tresse si je me réfère à l'ordre de sortie des bolides de la marque. J’adore voir s’éloigner ce modèle de forme qui n'a au fond rien d'un fantôme.

KP, PSK CB034 – 2007, du coupé 914-6

Il est certain que l’apposition Volkswagen-Porsche sur la jupe n’a pas aguiché les fervents de l’époque. Ceux-ci allant jusqu’à remettre en cause sa vraie valeur sportive. Pourtant, capot levé la mécanique centrale arrière révèle l’authentique groupe de la 911 Targa qui, pour le cas, a été posé à la maison à bord de caisses en provenance de chez VW. En parallèle est proposée la 914 doté du 4 cylindres 1700cm3 injection de la VW 411 mise en place chez VW et naturellement plus faible d’une vingtaine de chevaux… N’ayant aucun préjugé à son égard, je stationne sans hésiter la 914-6 au sein du paddock Porsche. Dans l’autre cas, j’aurais également agi de même afin de m’écarter d’une quelconque pensée discriminatoire de classe tant ces sociétés ont une histoire commune.

Je reçois d’un particulier une boite vierge de toute intrusion six ans après sa sortie d’usine. C’est d’une part, la garantie d’un non «traficotage» et d’autre part, le risque d’un contenu non vérifié. Dans ce dernier cas l’absence d’un composant majeur comme la planche de décalcomanies, de celle de photo-découpe est éventuellement possible. En aucun cas je n’étais déçu cette fois, sauf qu’en fond de boite se trouvaient deux certificats. Bref ! personne n’est à l’abri d’un quelconque risque. Alors, si vous le souhaitez, à vos boites ! afin d’en vérifier le contenu puisqu’il n’est à ct’heure pas trop tard pour que je cède l’un d’eux.

Elle est la dernière de ma série des trois 70’s dont la mise en route fut lancée par la Ligier JS2. Pour ce kit 914-6, un montage classique s’annonce puisqu’en présence d’une carrosserie juste bien côté détails.

Le boulot se portera principalement : sur la peinture, blanche au vernis très propre, qu’il me faudra en partie chahuter pour vaporiser un noir brillant (n’ayant plus de mat), que j’atténuerai d’un vernis satin, ainsi que, sur la vitre de lunette se présentant sans complexe avec un sérieux «vieux» gauchissement m’obligeant à définir une adaptation style garage.

Cependant, en cours de route de ces travaux prévus, l’instinct futile opérant au garage me poussait : à percer la bouche du radiateur pour y placer une vraie grille, à refondre le coupe circuit (que je n’ai vu rouge mais noir), à ajouter un levier de vitesse et le rétro, volontairement placé en dehors des limites intérieures du pare-brise, ceci pour les observateurs en soif de précisions. Ne pouvant plus me stopper, je ventilais l’habitacle à partir de la vitre pilote et peignais à la Humbrol les rouges. A ce propos, il y a un discret liseré bordant le haut intérieur du toit de la lunette et, du côté des noirs, les attaches capot ne doivent toucher le pare-chocs (cela supprime d’autant un amalgame de couleur). Il se trouve une marque au dessus des logos Dunlop que je n’ai pu qualifier. Je suis maintenant parfaitement conscient d’avoir définitivement choppé le syndrome de celui qui ne peut plu devoir monter un kit tel qu’on le propose. Pour finir, je subissais à nouveau de la part de ces kits anciens la réticence de leurs décalcomanies. Onze-douze ans, ça commence à dater grave. Aller vite à mes dernières boites millésimées 200X.

Une miniature que j’aime beaucoup, dont le châssis se trouve au ras, filant bien avec c’tio 10000tr/mn proposant un couple de 100g.cm, à 12v bien sûr.

Couleur d'album: notre patience nous a gratifié d'images gagnantes.