Allons vite voir! parait que l'Equipe Gordini s'étale beaucoup au garage.

Pétard! y'a les trois.

Se jouait en 1952 le troisième Championnat du Monde des Conducteurs sans Alfa Romeo, puisque retirée de la compétition en fin de saison passée, laissant le champ libre à Ferrari contre laquelle elle avait remporté quatre des sept victoires possibles ; Suisse, Belgique, France, Espagne. Ferrari s’octroyant Grande-Bretagne, Allemagne et à domicile. Fangio, sur Alfa, succédait à Farina au deuxième Championnat du Monde des Conducteurs.

Alfa n’étant plus là, la question se pose pour 1952: "Qui pour s'opposer à Ferrari?". Talbot ? Dépassée, ne finissant qu’une seule fois dans les cinq en Belgique, 4 et 5ème. BRM ? Dont le V16 toujours pas au point n’y accédant qu’une fois, 5ème, à la maison. Gordini ? N'y entrant même pas avec son 4 cylindres 1.5litres fragilisé quand accompagné du compresseur. Maserati, OSCA ? Non présent aussi. Sachant que Benz, l'allemande la plus performante, ne participe qu’aux compétitions Sport, attendant le championnat des 2.5litres sans compresseur prévu pour 1954.

Jugé donc comme non attractif, faute de constructeurs à la hauteur de Ferrari, le troisième championnat pilote de F1 ne convainc plus l'organisateur. Alors pourquoi ne pas miser sur un championnat mondial des pilotes ayant comme support celui de la F2, toujours vivace et disputée et bien fourni en marque. C'en serait naturellement fini du 4.5 ou 1.5 litres à compresseur pour un 2litres atmosphérique ou 750cm3 compressé. La proposition retenue, en partie française, fera le joint avec la saison 1954, promise aux 2.5litres. Talbot-Lago s'étant également retirée ; Gordini reste seul à représenter les françaises face à la horde d’anglaises et d’italiennes.  

Dès la fin de la saison 1951 ça bouge chez Gordini ; Simca ne reconduit pas son engagement en compétition sans pour autant couper brutalement son soutien financier à l’Equipe et ce sans demande particulière en échange. Seule la signature Gordini apparaitra désormais sur le capot. La brouille venant, entre-autres, du refus de Simca "d’entretenir" une monoplace F2 impliquant la construction de nouveaux châssis ; le type 16, d’un moteur à six cylindres 2litres ; le type 20 à carter sec et à 2 ACT, déjà sur la planche, et de nouvelles carrosseries même si voisines de celles des précédentes monoplaces. Côté pilotes, André Simon part rejoindre Ferrari alors que Trintignant entre chez Rosier qui chevauchera des Ferrari, faute de nouvelles Talbot. Son fil Aldo préparant lui sa valise pour le Mexique suite aux désaccords chroniques avec son père régnant sans partage réel.

Sept GP doivent être courus sur le sol européen entre mai et septembre : Suisse, Belgique, France, Grande-Bretagne, Pays-Bas et Italie entrecoupés d’un nouveau challenge celui des GP de France fait de huit épreuves organisées d’avril à août : Pau, Marseille, Montlhéry, Reims, Rouen comptant à la fois pour le GP pilotes et de l’ACF, Les Sables d’Olonne, St Gaudens, La Baule. Bien sûr tout ceux-ci intercalés de GP divers: Buenos-Aires, Piriapolis, Albi, Aix-Les-Bains, Caen, Agen, Cadours, Modène... auxquelles s’ajoutent d’autres types de courses… Une épreuve par dimanche, pour les fanas! Face à Gordini deux Ecuries allemandes : A.F.M (Alexander von Falkenhausen pour le châssis à moteur BMW 328) et Veritas Meteor, sept de Grande-Bretagne : Alta, Aston Buttleworth, Connaught A-Type, Cooper-Bristol T20, ERA G-Type, Frazer Nash, HWM (Hersham and Walton Motors) et trois italiennes : Ferrari, Maserati représentée par l’Ecurie Platé et OSCA.

Les trois monoplaces F2 T16 Gordini ne tourneront pas ensembles en début de saison. Seule est prête celle au châssis 31 à moteur type 20-31. Elle montre timidement son nez à Pau, premier GP de France, mais ne prend pas le départ. A Marseille puis au Daily Express Int. Trophy elle abandonne. C’est en Suisse que se joue le premier GP du Championnat. La deuxième T16 au châssis 32 à moteur 20-32 ne voit le jour qu'à la veille du départ et Behra rallie la Suisse par la route, le Lancia étant déjà à Berne. Sa cabine accepte cinq personnes. Trois sur la banquette prolongée d'un strapontin et deux sur les couchettes. Les Mécanos se relayant au volant lors de longues distances. Behra termine 3ème et Manzon abandonne sur la première monoplace. Au GP d’Europe en Belgique, comptant pour le Championnat, le troisième moteur 20-34 apparait (le 20-33 étant un 2.3litres destiné aux Sports) sans son châssis dédié, pas terminé. Gordini le place alors dans une Sport et l’engage au GP. Elle fait le trajet par la route toujours dans un but de rodage. Il confie son volant au pilote belge Claes qui la place 8ème. Manzon sur la première monoplace termine 3ème, la deuxième pilotée par Behra abandonne suite à l’accrochage avec Taruffi. Le 29 juin, le troisième châssis, type 16 n°33, s'aligne au GP de Reims. Après chaque course les moteurs, révisés voire modifiés, passent au banc. L’ordre de remontage sur les châssis peut être différent de celui du démontage. Ainsi, le châssis T16-33, supportant le premier moteur 20-31, sera attribué à Behra. Il avoisine les 150cv, les autres étant privés de quelques chevaux. Manzon aura la première F2, la T16-31, renfermant le dernier moteur, le 20-34. Et, le volant de la deuxième F2, la T16-32, animée par le deuxième moteur 20-32, sera confié à Bira. Deux des monoplaces sont à bord du Lancia, la remorque logeant une monoplace type 15 moteur type 18 de 1.5litres (? course de 2litres) prêtée à Trintignant (bon prince Gordini. Trintignant étant venu demander), privé de volant, Rosier n'ayant reçu de Maranello le matériel nécessaire à la préparation d'une deuxième F500. Behra sur sa F2 et les mécanos, à bord des Sports, rejoindront le circuit par la route😍. La Gordini de Claes arrivera à bord du Chevrolet de L'Equipe Gordini Belge.   

Une fournaise enveloppe la France et par la même le Circuit de Gueux, plus traversé cette année, et Gordini fait démonter les calandres des Sports et des F2. Manzon, qui sort de l’épreuve Sport, qu'a remporté Moss sur Jaguar C-Type, s’aligne bandé à l’avant-bras gauche ; blessure occasionnée lors de son bond de l’auto, alors en tête, afin d’échapper à un écrasement certain contre un pylône électrique, que la Sport fauchera, suite à la rupture d’une fusée après grippage du roulement. Des fous ! Le résultat des essais de F2 l'a placé en première ligne à gauche des F500 de Farina et Ascari, détenteur du meilleur temps. Behra se trouve derrière à la droite de la F500 de Villoresi. Bira occupe la troisième ligne à la droite de Brown en Cooper-Bristol, de l’Ecurie Richmond, côtoyant à sa gauche Carini à bord d’une Ferrari 166 de la Scuderia Marzotto. Trintignant s'étant lui fixé en sixième ligne derrière la F500 bleue de Rosier. Claes au volant de sa Gordini jaune, CG 15-18, un 1500 (?), pointe à l’avant dernière ligne à la droite de la Maserati 4CLT-48 Enrico Platé, passée en 2litres, pilotée par de De Graffenried. Depuis cette année les épreuves se courent en trois heures et non plus à une distance.  Au départ Behra bondit à la hauteur de Ascari et au premier passage le devance. Dans le deuxième tour Trintignant casse le pont. Ascari reprend l’avantage lors de la quatrième boucle. Echange à nouveau de politesse au 5ème passage. Au 14ème Ascari, pointé derrière, s’arrête. Villoresi, libre de volant après une casse au 5ème tour, prend le relais. Farina, Manzon et Bira passent. Avant la 2ème heure, le pont de Manzon lâche. Il reste une heure de course et Behra mène la danse à bonne cadence sous la pression de Farina, suivi de Bira et Villoresi, comblant au fil des passages son retard. A l’abord du dernier quart-d’heure, Ascari, à nouveau derrière le volant depuis une petite heure, déborde Bira pour la 3ème place. Apercevant du rouge se rapprocher rapidement Behra se renseigne? Le stand indique: "Ascari à plus d’un tour". Behra soulage sa mécanique. C'est acquis, à condition que le pont, revu le matin même, le veuille bien. Ascari passe, et finit à 1 tour suivi de Bira. Farina ne pouvant combler les 2km le séparant de la Gordini n°4. Rosier se place 5ème devant Claes, à 4 et 5 tours.

Excepté Reims, les sept autres GP de France tombent dans la poche de la F500. Ascari à Pau, Marseille, St Gaudens en relais de Simon, La Baule; Taruffi à Montlhéry, Rouen; Villoresi aux Sables d’Olonne.

Il en résulta un Championnat du Monde sans surprise que Ferrari domina en se plaçant 1er et 2ème dans six des sept épreuves. Seul, Gordini en Suisse (Behra) et en Belgique (Manzon) monta sur la 3ème marche ainsi que Cooper-Bristol (Hawthorn) chez elle. Une A6GCM Maserati (Gonzalez) sauvant de justesse l’honneur à la maison en prenant la seconde place lors du dernier GP. Ferrari réussissant trois triplés : France, Allemagne et Pays-Bas. Ascari remportant six des sept GP (Taruffi en Suisse) lui permettant d'être sacré troisième Champion du Monde des Conducteurs, sur Ferrari.

Bien sûr, je n’ai rien inventé et n’ai voulu faire appel à l’intelligence artificielle n'étant encore atteint de paresse cérébrale. Je tire donc ce modeste résumé des deux pavés que sont : "les Gordini" de Robert Jarraud Editions de l’Automobiliste 1983 et "Gordini un Sorcier une Equipe" de Christian Huet 1984. Comme souvent, dans ce cas particulièrement, de nombreuses différences apparaissent et, de fait, ai principalement retenu celles du deuxième ouvrage cité ne savant faire la part des choses. Le Sang Bleu EPA 1978 et Auto Passion n°73 de 1992 sont également venus à mon secours.

Replaçons-nous dans le contexte des jouets :

Des monoplaces GTM bien réalisées, propres et justes dans l’empattement, voies, détails des joints de tôleries. Proposées pour l'une, comme celle du GP d’Angleterre 1954 sous le n°26, rebaptisées pour le besoin du garage n°2 et 4, et pour l'autre, du GP de France de la même année sous le n°24, rebaptisée elle n°6. A l'achat des T16, quatre, deux de chaque, je ne savais quoi en faire sur l'instant et même encore en fin d'année dernière. En monter deux, certes, selon la proposition mais les deux autres... Quand! je tiltai grave: "Ben! t'as le Lancia vieux🤔? Vache! pas bête. En plus elle pourra voir passer le camion😊. Tant pis pour les GP en questions😕. Mais, si les carrosseries de celles du GP d’Angleterre correspondaient à celles de Reims, les autres, du GP de France, s’en écartaient principalement autour du cockpit et de l'échappement. Bon! pas question d'aller en cueillir une autre, hein😣! Faut jouer, il y aura retouches et apports de quelques trucs mineurs, pour le geste. Voici :

Origine : KB, GTM SSGP-19001 - 2016, monoplace T16 n° 26 GP Angleterre 1954

N°2 et 4: comme écrit, la calandre n’était pas de la fête. Elle masquait naturellement le radiateur d’eau et d’huile, lui, cylindrique. Pour les simuler ; photo-découpe pour l'un et ressort comprimé autour d’un axe pour l'autre avec colle. Le saute-vent ainsi qu'une de ses équerres, elle, cassée pour n°2, sont refaits. Reprise du volant (provenant de la Simca 8). Ajout des poignées-verrou de capot et du levier de vitesse sur plaquette alu collée sous le siège pour n°2 et 6 seulement, que l’on n’aperçoit pas, étant au centre devant le siège, et de fait, entre les jambes du pilote. Bonjour la manœuvre! Pour les loger dans le Lancia, au chausse pied, le bouchon carburant et l’arrière du châssis, dédié, sont rabotés, sans dégradation pour le châssis, ainsi que les plans d’appuis du châssis ramenés de 1mm pour faire descendre la carrosserie, sur n°2 et 6 uniquement. N°4 restant intact, puisque destiné à courir, pour ne pas contrarier l’articulation des fils du guide, dont l’espace s’en trouve réduit par les radiateurs. C’est pour cela aussi que le diamètre des quatre pneus est identique contrairement à n°2 et 6. Peinture des n°2. Décalcos pour n°4 provenant de la planche Pattos Place’s Bentley n°4 des années 20 qui correspondaient. Peinture bleue TS23 sous vernis satiné.

Origine : KB, GTM SSGP-19002 - 2016, monoplace T16 n°24 GP de France 1954

N°6: sur cette monoplace les joints de tôleries sont refaits, après avoir effacé ceux existants. Sont supprimées les joues bordant le cockpit et l’échappement ramené à un seul tube, par séparation. Réduite aussi l’ouverture de sa sortie de capot. Les équerres du saute-vent sont refaites en alu, suite à une casse, ainsi que le saute-vent. Par manque d’attention la prise d’air des carbus n’est pas retouchée. Les n° sont peints. Il n’est pas certain que celui de l’avant soit exact. Deux photos ont peut-être été confondues. La perfection n'existant pas, au sein du garage.

Caractéristiques de n°2 et 6:

Jante: AL visée, tambour de frein du kit, roue avant BRM S112 20x7, arrière BRM S-114 22x7

Masse: 35g

Caractéristiques de n°4:

Pilote: du kit, modifié manches raccourcies

Châssis: dédié

Jante: AL visée, tambour de frein du kit, roue avant et arrière BRM S-114 22x7

Moteur: SlimLine SRP SR181D51000X 10000tr/mn

Pont : Z9 CZ Slot-it PI559o15 / Z25 PX Cartrix 1142C

Guide: Slot-it CH06

Masse: 58g (23g de mécanique)

Fallut bien, après les différents détours, finir par rentrer Boulevard Victor.

Origine : KP, MMK - 2011, transporteur Lancia 3Ro Equipe Gordini

Le livre de Christian Huet nous offre des moments de l’aventure vécut par les mécanos à bord du Lancia. On peut lire que de la secrétaire au comptable tous étaient invités à se déplacer sur les circuits, tout du moins au début de l’après-guerre. Désolé pour ceux qui ne le possède pas mais, c’est à partir de ses pages que j’ai pu jouer à l’inspecteur détails. La toile ne m’ayant rien offert de plus voire moins. Ne brulons pas les livres !

C’est en fin d’année 1947 que Gordini se décide à acquérir un camion afin de limiter sa caravane composée de camionnettes et autos Simca, celles-ci chargées de matériels et pièces de rechanges, suivants ou précédents les monoplaces et/ou Sport selon que la route se faisait de jour ou de nuit. A cette époque, l’Administration des Domaines proposait aux enchères certaines prises de guerre. Gordini se porte acquéreur d’un lot comprenant trois Lancia 3Ro (Regio Escercito traduit est: armée royale de terre) de 1938 et d’une Fiat 2800, limousine volumineuse et longue. Il revend deux des 3Ro. Sous le capot vivait un moteur Lancia de 6875cm3, accouplé à une boite huit vitesses, pouvant trainer à 50km/h sa carcasse de 4T et les 6T de charge possible. C’est Boulevard Victor qu'il est recarrossé, en partie d'alliage léger, avec double porte arrière et quatre hayons latéraux. L’aménagement comprenant des coffrets, établi, étagères, râteliers divers et une rampe intérieure articulée à partir de la cloison fermant la cabine permettant la superposition de deux autos. La remorque offrant l'hospitalité à une troisième auto.

C’est au grand prix de Pau 1948 qu’il apparait pour la première fois. Durant le parcours, de 24h, il sera perturbé par la pompe d’injection leur jouant des tours tout au long de la saison…

Pour l’entreprise de modification du jouet MMK j’ai donc fait appel au livre de Huet offrant suffisamment de photos. Celui de Jarraud n’en proposant aucune. C’est à la page 58 que, partiellement du côté arrière droit et en couleur, la seule, son album débute à l’occasion du Mans 1954. La réclame "Marchal" sur le hayon arrière du haut, entrebâillé, ressort en blanc bordée de rouge.

Page 203 de trois-quarts arrière droit, lors du GP de Bagatelle 1951 se déroulant au Bois de Boulogne à Paris, il laisse deviner les noms de Simca-Equipe Gordini au dessus des portes. "Englebert" n’est pas sur la porte. Projecteur "Marchal" apparait, partiellement, sur la bande arrondie de retombée de toit. Sur la photo on voit Fangio et aussi la position centrale du levier de vitesse d'une monoplace. Page 208, cette fois-ci au Mans, de trois-quarts avant droit, la réclame de hayon et portière, supposée blanche, n’est pas lisible. Page 217 une monoplace est embarquée. Est-ce Bd Victor ou chez un représentant Simca suite au GP d’Albi? Je pencherais pour la seconde situation. Les représentants Simca servaient de campement de base à l’Equipe.

En 1952, l’année qui nous intéresse, c’est au GP de France à Montlhéry qu’on le devine au loin sur la page 233 ; porte arrière gauche et hayon latéral ouvert, ceci n'apportant rien.  A la page 245, au retour de Reims😁, il montre son arrière dans l’atelier du Bd Victor. On distingue en partie l’intérieur, "Gordini" sur le haut, "F" de France et une demie plaque d’immatriculation et quelques autres détails : vitres non masquées, serrure, aérateur, éclairage de plaque… Page 253, toujours dans l’atelier du bas, derrière la Berlinette en préparation pour le Tour de France Auto, on note bien la position de la réclame "Englebert" sur la porte arrière droite. J’ai supposé que "PNEU" était placé en symétrie. Les vitres ne sont pas masquées et un feu en bas de caisse se montre.

En 1953, au GP de Hollande, page 279, il se présente trois-quarts avant droit ainsi que la remorque côté attelage. On lit "Gordini" sur le front, on voit les feux placés en haut, le signal prévenant d’un véhicule long à la fois sur le front du Lancia et à l’arrière de la remorque, la casquette de pare-brise, la vitre coulissante chauffeur, l’immatriculation à gauche et une inscription sombre sur la porte. Est visible aussi une "tringle" laissant penser qu’elle supporte le phare gauche. Page 208 elle n’apparait pas, me semble t-il.

1954 au GP de Pau, page 311, cette fois de trois-quarts avant gauche, la réclame que nous propose MMK apparait nettement sur la porte. Celles latérales correspondent aussi. Les feux latéraux sont présents. Des feux apparaissent sous le pare-chocs ainsi qu’une antenne côté vitre. Les marquages ainsi que les points cités, mis à par l'antenne, correspondent à la proposition MMK.

Après: 1955, 56 et 57 les feux hauts descendent à mi-hauteur, la réclame de portière disparait et visiblement celles latérales sont modifiées.

L'épilogue, page 388, nous conte la fin tragique du Lancia; Après une restauration des vandales le dégradèrent. De fait, dépité, Amédée Gordini décide de le ferrailler alors qu'il prévoyait de l'exposer à Viry-Châtillon lieu de sa nouvelle aventure au sein de Renault. Page suivante, on voit l'arrière de la Fiat 2800 surmontée du signal véhicule long. Elle sera vendue au Musée Schlumpf par Gordini. Y est-elle exposée? Je n'y ai jamais mis les pieds.

Voici quelques images de l’équipe garage au boulot dans l'atelier du bas: 

Pour faire entrer les T16; beaucoup d'ajustements, retouches, réductions, rehaussements, par-ci par-là, trop long à décrire. Tout a été revu, du châssis à la carrosserie en passant par le berceau moteur... Au repos les T16 ne se touchent pas mais, à cause des saute-vent, il faut desserrer le châssis sur l'arrière (1mm) pour faire rouler et sortir celle du bas. MMK a offert une planche de décalcos. Merci à lui.

Sur la piste, vide de monoplaces et sans remorque, le Lancia tire à peu près bien à condition qu'il y ait une plage de part et d'autre de la piste. Bon! faut pas lui en demander de trop non plus de par une masse à vide de 352gr. Un transporteur pour égayer les stands, voire d'alibi à de fausses vraies histoires.