Scratchbuilt de Bentley à moteur de 3 et 4.5 litres

En ce temps, je rêvais depuis pas mal d’années à la conversion de mes deux maquettes AIRFIX Bentley 4.5 litres Blower de 1930 non pas telles que proposées mais de celles des 3 litres du Mans 1923 et 24. J’avais regardé les possibilités, un peu comme ça, en kéké. Par voie de conséquence, à l’aube du premier coup de lime, je me ravisais en prenant conscience qu’il me faudrait rendre lisse la carrosserie pour à terme redéfinir l’ensemble des détails voire certaines des formes. Un pur gâchis ! Ces dames du temps jadis mériteraient mieux.

Les Bentley avaient naturellement évolué en une décennie et, bien obligé, je revisitais sérieusement les archives et les étoffais. Lors des recherches je découvrais que, ne connaissant l’histoire Bentley d’avant Le Mans, dès 1922 W.O. avait lancé à Indianapolis et au TT son moteur 3 litres. Plus tard, je prendrais pleine trombine un imparable coup de foudre éclairant celle de Brooklands 1922 engagée aux mains d’un privé. Un engin absolument dément, insolite, incontournable, fait d'une coque bois, à bordage à clin, placée à l'envers et d'un châssis pavoisant fièrement.

- "Hum! pourrai bien me le laisser brut c'lui-là. Houlà ! penses-tu que t'es ici face à un job zéro défaut, gars ? Ouais! mais c'est un truc du genre clou de collection, ça. Seras-tu capable d’un clou?".

J’étais brutalement débordé d'envies autres alors que je ne cherchais qu'à me presser simplement le citron, autour d’existants. Dans ma caboche, cela tourna carrée pendant pfff ! un certain long temps, long, très long même.

- "Hum! réaliser les trois 3 litres d’avant le thé zéro vert et les deux d'après, soit celles du Mans, sera un vrai boulot super top pour ma tronche et mes menottes et forcément maousse en expérience".

Mais voilà! ce projet ouf m’éloignerait des kits pendant au bas mot un an. J’en restais à ne faire que celles du Mans.-/ (point-barre)

Et puis, comment construire et à partir de quoi ? Bois, plastique, alu, mélange d’un peu de tout ce qui passe. D'emblée j’écartais le plastoc (pas assez riche mon frère !) et le ramassis (trop bidon ville mon frère !). Restait le bois mais deux carros, au même air de famille, une à une à la poigne ; non trop usant pour la santé d’autant qu'ici sans expérience d’un façonnage bois majeur. Mais, ne voilà-ti qu'à nouveau Le Mans se mit à me ronger dur, dur, la couenne. 

Peu à peu, j’affinais et finissais par engager un pas de plus en portant la réalisation à trois autos. Oui ! Trois 3 litres du Mans. Et.-/ (point-barre)

Chemin faisant je fumais du bocal, après m'être arrêté sur une construction complète alu à partir de gabarits bois (une manière de faire main basse sur la matière), en pensant qu’il serait nul de ne pas tenter une 4.5 litres et d'étendre d’un chouïa la tapageuse décennie des Bentley. Sachant que les maquettes AIRFIX conduiraient pénard l’histoire jusqu’à l’aube des 30’s (Hou ! même pas faites.). J’étais cette fois comme pris au sein d’un tourbillon éjectant toute réflexion censée sauf de celle coincée dans l’œil, et soufflant en sirène: "Va petit! pour la belle collec. de Bentley. Va!". Cependant, je me cramponnais à l'idée de quatre réalisations... -/ (points-barre)

Mais, ressentirais au fil des jours que les trois précédent le thé zéro vert m'habitaient dangereusement. Ma couenne finit par fendre sous l'emprise du clou mais dus me résigner à faire boire à l’une des deux autres le bouillon étant donné leur coupe arrière complexe. Je le passais à celle d’Indianapolis. Et, point final (je sais maintenant que j’ai bien fait d'être cruel)!

Pour éviter le papillonnage et la gamberge, j’établissais un dessein de caboche devant lancer la mise en route histoire d'être sérieux, un minimum. Cependant, je voulais absolument rester fidèle à mes libertés ou errances d’amateur (ben voilà! déjà en galère) et naturellement opérerai sans dessin ou aidé de croquis coin de table.  Seront permis le bois à minima et l’alu. Les roues seront directionnelles et la mécanique apparente sous le châssis ceci pour faciliter ma tâche. Pour dégommer le jeu, je réaliserai en série tous les éléments et accessoires communs ou très proches aux quatre plus deux autos. Pour cela je créerai une nomenclature la plus fine possible et propre à chacune des autos. Il faudra faire du solide et coller tout bien à la bi-composants avec mise en position-pression pièce par pièce... Quitte à passer un temps fou dans la zone d'à côté.

Soit des résultats à venir composés d'un amalgame, d'extrapolations, d'harmonies (selon les miennes) et de "sniffs" pour dire simple. Ceci en dehors de l’empattement si toutefois du label : rouge, bleu ou vert, j'en ai bien compris la palette. 

Le dégommage se fit, sans tambour ni trompette, à la mi-mai 2016:

Les carrosseries faites, je passerais à la mécanique des six autos. De prévu des FF50 de vitesses et couples différents. Je m’entourais cette fois de quelques coins de table plus précis à des fins de " standardisation" mais aussi pour m’éviter les faux-pas face à des séries se composant de 6 et 12 pièces. Idem pour les trains avant directionnels dont certains accessoires liés se compteraient par 24 comme les amortisseurs à friction, faits, comme la majorité des accessoires, de manière symbolique et simpliste.

C’est vers le début septembre que j’entrepris, sans tambour ni trompette, la mécanique: 

L'auto de 1923 et de 24 :

Dès novembre 2017, et non en janvier 2018 comme imaginé, je me sentis prêt à reprendre en mains deux des quatre carrosseries de la série "Thé Zéro Vert" laissées en plan à l'aube de novembre 2016 ; c'est-à-dire les deux 3 litres de 1923 et 24. Afin de recentrer ma mémoire, je relançais sur une note "tranquille" les deux autos en parallèle. Cependant, me tenaillait déjà l’éternelle tracasserie de la mise en forme des garde-boue et de leur positionnement. A première vue, elle serait la seule en tous cas pour celle de 23. La suite me donna raison (c'est rare) jusqu’à l’abord de la mise en forme du cadre pare-brise que je dus refaire trois fois, parce que d’une seule pièce voulue. Ce coup ne me fut pas indigeste et l’idée attachante d'y placer un éclairage m'envahie définitivement sans penser un instant au sous-jacent d'une telle manœuvre.

- Ben oui ! un truc à la vue de tous et de fait à base de solutions discrètes et esthétiques pour faire tenir l’enveloppe, la led l’ampoule, les fils; un ensemble devant être parallèle, perpendiculaire, à la même hauteur… Collés à la bi-composants...

A ce petit jeu j’y laisserais du temps, de la sueur et donc des grrrrsgrs. Cependant pour l’enveloppe, j’eus l’idée lumineuse, après coup bien sûr ! de me servir d’un existant. Bé dame ! c’est en forgeant qu’on devient inspiré, ou paresseux.

Celle de 24, plus fournie en accessoires, me causa des soucis en multitudes lors du positionnement des garde-boue à cause de la roue de secours que je dus rendre spécifique pour raison d’encombrement de l’existant, puis démontable pour compliquer le "simple" et, de la capote, spécifique et démontable elle aussi, induisant une supplémentaire difficulté de façonnage du cadre pare-brise que je fis, déferais et referais. A cette heure, j’sais plus bien combien? Et, pour à terme quand même le disséquer afin d’arriver à réussir ce que je ne voulais pas faire. Du coup, par lassitude, l’apport de l’éclairage aux oubliettes s'éteignit.

Allez ! des images de la main, pour l’avant dernier mot de la fin.

2017 pour une reprise pépère:

Les automobiles de 1924:

La date du départ de la deuxième manche de la coupe triennale fut déplacée à la mi-juin. Afin d’apporter un intérêt rapide au dénouement, ainsi qu’aux constructeurs en terme d’économie, fut créée en parallèle la coupe biennale 1924 – 1925. Le règlement imposa cette fois de rouler, pour les autos ouvertes, 20 tours capotés et cela dès la 6ème ronde après quoi une inspection des capotes et de leur mécanisme était menée pour y détecter la moindre faille contre laquelle l’auto serait disqualifiée. Les moyennes furent également revues à la hausse du fait des résultats de 1923 et d’un revêtement de piste amélioré sur certaines zones seulement. Ces dispositions n’inquiétèrent pas les 17 constructeurs retenus alignant 39 autos. Six nouvelles marques tentèrent l’aventure : Alba, Aries, Lucien Chenard, Georges et René Pol, Majola et Omega Six mais en échange ne revinrent pas défendre leur chance : Berliet, Bugatti, Delage, Excelsior, Salmson, Vignot Deguingand. C’est encore une Amilcar qui renferma la plus petite des cylindrées avec 1004 cm3. La plus importante étant celle d’une Chenard & Walcker 8 cylindres de 3945cm3 développant 130ch pouvant emmener la machine à 170km/h. C’est au démarreur lanceur électrique que les moteurs devaient être démarrés. Cette fois les abandons furent nombreux. Dès la mi-course quatorze équipages ne furent plus en lice. Après 24 heures, ne passèrent la ligne que quatorze autos. Il fut avancé que la forte chaleur dominante entraîna ces nombreux abandons. L’esprit du règlement "bona fide" fut dénoncé par des voix journalistiques avançant qu’un bon nombre d’autos n’étaient plus tout à fait de série.

La Bentley 3litres de 1924:

Duff et Clément revenaient défendre leur place à bord d’une nouvelle Bentley (châssis 582, moteur ?, imma. XT1606 en 1924 par J. Duff) qui avait quelque peu évoluée notamment au niveau des freins placés maintenant sur les quatre roues et de protections pare-pierres aux phares et réservoir. La verte Bentley se trouvait toutefois isolée, après le retrait de Sumbeam, au sein du long ruban bleu de françaises (un contraste probablement saisissant à voir). Au jeu de mise en place de la capote, à la fin du 5ième tour, Duff obtenait le deuxième meilleur temps avec 41s contre 27 pour l’équipage de la Montier Spéciale à moteur Ford (les images montrent que la Bentley finit l’épreuve sans son pare-brise ?). L’éprouvant duel du début de course lancé à 170km/h entre la 3litres Bignan n°10 et la 8 cylindres Chenard n°3, pendant lequel le record du tour fut porté à 111.2km/h par la Chenard, causa leur abandon ouvrant ainsi la porte à ceux restés en dehors; Bentley, Loraine, Aries et Bignan toutes tirées par leur 3litres. A la 6ième heure deux des Loraine, une Aries et la Bentley emmenaient la course. Six heures plus tard l’Aries avait disparu, depuis 4 heures déjà, laissant seule la Bentley, en prise à des soucis de boite et d’amortisseurs, en chasse des Loraine filant bon train toutes trois poursuivie par une Bignan 2litres dans le même tour. Au petit matin la Bentley passait en tête suite aux problèmes de pneus que commencèrent à rencontrer les Loraine. A midi les Lorraine soumises au mal récurent des pneumatiques ne purent que laisser aller la Bentley tranquillement. La marque de W.O. était à nouveau qualifiée pour disputer la finale des coupes triennale et biennale Rudge WhitWorth.    

L'auto de 1927 et de 28 :

L'entreprise de finition des autos du "Thé Zéro Vert" fut échelonnée après avoir eu terminé en 2017 la 3 litres du TT et de Brooklands, appelée, elle, le "clou". Fidèle à ma détermination, la troisième et dernière tâche était lancée au mois de janvier 2019 afin de finaliser les bolides de 1927 et 1928 commencés à la mi-mai 2016 et abandonnés par lassitude courant novembre.

En parallèle à ces travaux, pour aération des lobes, j’aborderais la A310 Poisson Dieppois ainsi que celle à convertir en version Le Mans 1978 dégradée de ses médailles de pubs.

Doué des précédentes expériences, plus guère de questions techniques ne me taquinaient sévèrement sauf la récurrente : "comment façonner et placer les garde-boue?". Cela peut paraitre simple à faire mais c'est un vrai casse-tête d'autant qu'ils doivent être rigides, comme vous le savez. Ceux de 1927 devraient être bombés sur leur longueur et ceux de 1928, contrairement aux autres, seraient indépendants de type "moto" et bombés, et, de plus, en léger chapeau de gendarme. Ben oui! en chapeau léger bien plus tragique à réaliser que carrément bicorne. Enfin, ce n'est qu'un point de vue non académique et cornélien de fait. Un autre grattage de tête me percuta quand face au pare-brise de 1927, certes sympa (une fois fini), composé de trois parcelles distinctes; grille verticale, verre horizontal, verre vertical… Aussi, n’ayant plus une mémoire étanche, je rezyeuterais naturellement le dossier photos et déterrerais une confusion😕 faite entre le réservoir du bolide de 1926 et de celui de 1927 que j’avais bien sûr formé sur ma lancé de 2016, dans un dernier cri: " Ce qui est fait n'est plus à faire mec!". Eh vlan ! tu piges maintenant qu'il y avait de la fatigue.

Zen ! je suis resté pour celles-ci. Ouais ! Et même dans les instants (nombreux) pendant lesquels je dus aménager l’ensemble des accessoires placés entre les garde-boue de devant de celle de 1928. En outre, l’arrière ne fut pas coton. Je vous l'accorde! Si je pris du bonheur à la réalisation en // et jusqu'à la finition de 1927, en mai, ce ne fut pas le cas durant le mois supplémentaire passé à devoir finir 1928.

Ces finitions s’évaluent à environ 80 heures par autos. 80 heures d'un travail d’amateur. Amateur qui est loin d’appliquer les bonnes méthodes et d’utiliser des outils "sophistiqués" pour descendre les temps. C'est un artisanat primaire, retenu par l'âge de fer l'alliage léger😁. Allez ! trêve de pleurnicheries. Il est temps de disserter sur quelques images de fin. 

Caractéristiques:

 1927:

Pilote : kit LMM 132003 un bras modifié, tête Immense Miniatures années 50

Moteur : SlimLine  SRP SR181D?1035X 13500 tr/mn 

Pont: 9Z CZ Slot-it PI559015 / 27Z PX Cartrix set 1054

Masse : 125g

1928:

Pilote : kit LMM 132004, tête LMM 132003 modifiée pour visière au casque

Moteur : SlimLine SRP SR181D41600X 16000 tr/mn 

Pont: 10Z CZ Slot-it PI5510015 / 25Z PX Cartrix set 1054

Eclairage phare central SFQ garage

Masse : 128g

Caractéristiques communes:

Carrosserie : monocoque AL et bois collée, support mécanique fixé SFQ garage 

Jante: AL vissée, BRMS 124 vintage, pneu du set, écrou SFQ garage

Guide: SHXGE Shadowfax

Les automobiles de 1927:

C’est le cinquième GP d’Endurance et le contexte économique est dit difficile (diable! rien n'a changé?). De fait, Rolland-Pilain a préfèré retirer son engagement. D’autres ne se sont pas réengagés: le tenant Lorraine-Dietrich, l’italien O.M. (Officine Mecanische), Bignan, Corre-La Licorne, Georges Irat, Jousset, Peugeot sévèrement mis hors course l’année précédente tient une rancune, Ravel. Par contre: Ariès, Bentley, E.H.P. (Etablissement Henri Precloux), Salmson, S.A.R.A. (Société d’Application du Refroidissement par Air) et Théo Schneider remettent le couvert. Et naturellement, il y a ceux qui tentent le coup comme les américains Overland et Willys Knight ainsi que les français Fasto (Fabrication Automobile de Saint-Ouen), S.C.A.P. (Société de Construction Automobile de Paris) et Tracta qui offre au Mans sa première avec deux traction avant de 1099cm3. A l’exception de l’Ariès 3litres Surbaissée les françaises placent leur cylindrée entre 1088 pour les Ariès 8-10 CV et 1996cm3 pour les Fasto. La concurrence étrangère, après le retrait de l’autrichien Steyr, se limite une fois de plus à trois vertes Bentley dont une porte la plus grosse des cylindrées et de fait est le n°1; 4379cm3 proposant environ 120cv poussant à 160km/h en pointe. Les deux autres étant limitées à 2995 pour n°2 et n°3 2989cm3. C’est un record depuis 1923 puisque seules 22 autos sont au départ à cause du règlement toujours plus sévère. Ainsi, toutes les plus de 1500cm3 voient leur moyenne horaire augmenter. Les pièces de rechanges et outillages doivent être embarqués et non plus disponibles sur le comptoir du stand. Le pilote devant toujours se dépanner seul. Le carburant, voulu du commerce, est sous contrôle puisque distribué par l’organisation ceci afin d’éviter les fraudes aux additifs vitaminés (diable! rien ne change?). Charge aux concurrents de manutentionner et transporter les bidons de lait carburant du point de stockage à leur stand (on suppose qu’ils sont scellés et surveillés lors du remplissage). Cette année il faut toujours parcourir les vingt premières boucles capote montée.

A ce jeu de montage, les Bentley mettent tout le monde d’accord. Dès le bouclage du premier tour l’intrépide Clément, sur la 4.4litres n°1 capotée, place le record du tour à 115.7km/h. Au huitième tour, en début de deuxième heure, les trois Bentley mènent la ronde, dans l’ordre de départ n°1, 2 et 3, suivies à 300mètres de la "horde" bleue; Ariès 3litres Surbaissée n°4 à carrosserie "tank" (qu'à partir du cockpit d’après photos); Salmson de 1094cm3 n°23 et 25; Fasto n°9 de 1996cm3 et de la 1954cm3 Théo Schneider n°12. Lors de la deuxième heure le record est porté à 117.6km/h malgré la capote, puisque parcourant son 13ième tour. Mais vers 21h30, alors que le record est placé à 118.142km/h toujours par Clément avant d'avoir laissé le volant à son équipier vers 19 heures, la course bascule dans le sinueux passage à la Maison Blanche que les pilotes abordent à grande vitesse. Tous les pilotes de tête ont également passé le relais. La Bentley n°1 parcours son 36ième tour suivie à un tour par n°2 et la Théo Schneider n°12. En poursuite se trouve la Bentley n°3 et l’Ariès n°4 toutes deux dans leur 34ième tour. La Tracta n°20 venant d’être dépassée par n°3 est intercalée ainsi que l’Ariès n°29 comptée à 11 tours et étant éliminée pour retard sur sa moyenne horaire. Derrière, classées à 3 tours, s’accrochent les Salmson n°23 et 25 ainsi que la Fasto 9.

La Bentley 3litres de 1927:

Voici, sans liberté, non égayé, ce que je pense avoir compris du carambolage (*): A 21h30mn il pleut et le jour se fond dans sa nuit. La Théo Schneider n°11, à 7 tours du premier, passe Maison Blanche lorsque gênée par le dépassement d’un conçurent se projette sur un mur et rebondit vers la chaussée devant la Bentley n°1 déboulant à 112km/h qui évite l’accrochage par la droite, dérape et plonge dans le fossé (on peut supposer que la Bentley a passé de sa longueur au moins la Théo Schneider). Le pilote a à peine le temps de sortir qu’arrive n°2 qui, a le même réflexe que n°1, part à droite en ne se doutant que face à lui va se dresser n°1, qu’il percute (on peut supposer que n°2 et la Théo Schneider sont au même niveau). Derrière, l'autre Théo Schneider, la n°12, surprise devant la barrière d’autos heurte sa sœur d'Ecurie n°11 ne pouvant passer complètement entre elle et n°2. Arrive n°3, lancé à 132km/h, face au mur d’acier. Devinant un appendice entre n°12 et 2, exécute, dans un réflexe d’expérience, un travers afin d’éviter le choc frontal en espérant déplacer puis "glisser" sur n°2.  La manœuvre réussit mais l’avant de son côté droit est nettement touché. Dans un instinct de secours, n°3 part à la recherche des deux autres pilotes anglais. Il rencontre n°2 remonté prévenir les concurrents arrivant bien que blessé à la tête. Tous deux retrouvent n°1 surpris de les savoir à sa recherche. Dans la pénombre n°3 n’a pas aperçu le pilote de n°2 en bord de route lui faisant signe de s’arrêter. Derrière n°3, l’Ariès n°29 se présente face au front des quatre autos. Ne voyant de passage, n°2 s’étant déplacé sous le choc de n°3, ne peut s'arrêter et s’enchevêtre dans la muraille d’acier. N°3 rassuré de l’état de ses compatriotes repart, après s’être fait aidé à dégager le garde-boue de la roue, et parvient à rejoindre son stand ; roue endommagée, essieu tordu, châssis faussé, garde-boue, phare et tôles froissés. Pour le pilote cela n’est qu’une péripétie de course. Il est autour de 22 heures et après un rafistolage d'une demi-heure n°3, l’accidenté de 15h30mn en 1926 dans le sable de Mulsanne portant le n°7, reprend la route (des fous ! ça a changé depuis). L’Ariès n°4 et ses poursuivants ont passé la muraille (? on peut supposer qu'ils ont été prévenus du danger). N°4 tourne alors en tête d’un peloton réduit à quatorze unités. Au petit jour, l’Ariès mène la Bentley de quatre tours. A quatre heures de l’arrivée, lors du relais, l’Ariès fait front à une panne de démarreur qui ramène son avance à un tour. Vers 14h30 l’Ariès s’arrête à Mulsanne (diabolique passage); distribution cassée. La Bentley n°3 refait son retard puis prend la tête et termine première des sept bolides rescapés à la moyenne de 98.7km/h (moyenne exigée par le règlement 92.833km/h) devant les deux Salmson GS de 1094cm3 à 20 tours (à en croire, ils ont fait route ensemble) n°25 et n°23 qui remporte, elle, la Coupe biennale 1926-1927 et l’indice de performance. Chapeau bas les gars!

(*) Dans La ronde impitoyable de Georges Fraichard 1953, Le Mans 1923-1929 de Jacques Potherat Edition de l’Automobiliste 1972. Les 24 heures du Mans 1923 – 1982 ACO, LE MANS "The Bentley & Alfa Roméo 1923 – 1939".

J’ai le sentiment que bon nombres d'écrits se sont en partie inspirés des reportages d’époques de LE MANS "The Bentley & Alfa Roméo 1923 – 1939". 

Les automobiles de 1928:

Retour à 33 engagés comme au bon vieux temps de 1923 à la grande différence du nombre de marques étrangères ; 17, après que l’Alfa Romeo 6C 1500 ait été refusée pour cause de silhouette trop sportive, contre 16 françaises. L’Italie n’est cependant pas sur le carreau avec la première présence de deux Itala 65S aux robes tricolores dénotantes dans le lot de costumes unis; capot rouge, reste de la carrosserie blanche et garde-boue verts à bord desquelles des français. L'américaine Stutz DV Black Hawk découvre au même titre l’épreuve, aux mains également de français, ceux-ci venant en soutien aux pilotes italien, monégasque, roumains et autres français à bord des quatre Chrysler 72. Marque ayant joué des coudes ici lors de sa tentative de 1925. Côté mécaniques anglaises: Alvis TA à traction avant, Aston-Martin LM1 et LM2, et Lagonda étendent la nappe verte. De ce côté on ne partage les sièges qu’avec un français. Trois bleues viennent également se joindre: Alphi à moteur CIME, Lombard LM3 et BNC (Bollack Netter et Cie). La mécanique française reste sous motorisée ; 1085 en traction pour l'une des Tracta à moteur SCAP et en propulsion 1806cm3 pour les SARA SP7. Cylindrées en dessous de celles des Itala 1991cm3 et Lagonda 1995, alors que les Bentley et américaines affichent entre 4 et 5litres. Seule l’Ariès 3litres Surbaissée s'en rapproche et peut faire le trouble-fête parmi les gros cubes comme elle le fit jusqu’à 1h30mn de l’arrivée l’année précédente.

Cette année les capotes ne font pas la sortie et ne jouent donc plus de rôle. Comme un goût de déjà vu les Bentley partent en cordée et à n°4 de battre leur record datant de l’épreuve dernière au deuxième passage. Au troisième, alors que l’Ariès 3litres a quitté la course sur rupture d’un palier, n°4 force le record poussé par la Stutz, qui réplique en s’en emparant aussitôt après. Depuis le départ l'américaine chatouille les trois gentlemans lui faisant délibérément obstacle sur la ligne droite. D’ailleurs, après réclamation, n°4 écope d’un avertissement. Libérée, l’esseulée Stutz porte la vitesse à 122.33km/h lors de son 11ième tour. Record battu par n°4 à 122.57km/h dès le tour d’après. Les Chrysler sont déjà à bonne distance. Lors de leur 13ième boucle deux Lagonda se percutent à Mulsanne après que l’une, n°15, soit allée visiter le talus de sable aspirant dans ses traces n°16 collant de près. Celle-ci moins affectée repart. La troisième Lagonda n°18 évite le pire en anticipant son ralentissement prévenu en soi du mouvement anormal de curieux courant mesurer l’entrelacement des accidentées. Une anticipation perdue après le percement du radiateur lors de sa 24ième révolution. Parmi les cylindrées étrangères moindres, les Aston-Martin "olive-green" se mesurent dès les premiers instants aux Alvis en finissant par les déborder dans leur 6ième boucle mais les lièvres craquent à l'approche de la nuit; au 32ième tour pour l'une et au 82ième dans le jour levant pour l'autre. Les tortues nouvelles venues à traction avant terminent elles, 6 et 9ième en inscrivant n°27 au palmarès de la classe. A la fin de la première heure la blanche Chrysler n°6 est hors-jeu. Suivent les françaises emmenées par les Salmson. Il faut attendre la 26ième boucle pour que certaines d’entre-elles commencent à montrer leur limite. Néanmoins, la moitié des bleues touchent la ligne. Plutôt regroupées en fin de tableau hormis la seule BNC en course découvrant l'épreuve; n°7 s'intercalant avec son 1099cm3 en 7ième position prenant le bouquet de sa classe. Gloire encore à une nouvelle venue; l’Itala n°12 remporte sa classe mais le 2 litres passe la ligne juste derrière la BNC à quelques 12 km. Salmson marque des points cette année encore en remportant sa deuxième Coupe biennale 1927-1928 ainsi que l’indice de performance, ceux-ci d'affilés. Aux alentours de la 4ième heure les ennuis des Bentley font le jeu de la Stutz.   

La Bentley 4.4litres "bobtail" de 1928

Leurs ennuis commencent un peu avant, aux alentours de 19 heures. C’est aussi l’heure des ravitaillements et relais. Le stand est dans l’inquiétude; la Super Sport "bobtail" n°3 n’arrive pas. Les Bentley n’ont pas le cric à bord et tous au stand le savent. Excès d’optimisme dans les pneus anglais supportés par les jantes Rudge-Whitworth ? On joue léger ? On table sur la chance ? C’est un choix; on passe au travers ou pas. Un pneu perce sur la ligne droite de Pontlieue à Mulsanne et c’est sur la jante que n°3 croise Mulsanne en direction d’Arnage où là, la jante meurtrie n’en pneu peut plus malgré la présence de tous ses rayons. La rumeur se répand: "n°3 est sur la jante à Arnage". Birkin arrive au stand à pied. Chassagne part un cric sous le bras. Quand n°3 quitte Arnage il s’est écoulé 3 heures et l’irrémédiable est en route; la "bobtail" est loin au classement. A cet instant la Stutz n°1 teint la place de troisième. La Super Sport n°4 ravitaille et n°1 gagne à nouveau une place en passant la tribune des stands. Quand la Super Sport "bobtail" n°2 s’arrête pour colmater une fuite au radiateur la Stutz se place en tête au 22ième tour. Au 23ième n°4 reprend le commandement. Mais au 27ième l’américaine déborde et prend le large. Vers 22 heures elle compte un tour d’avance. Pour combler son retard n°4 vol de record en record. Autour de minuit, n°1 et n°4 sont dans le même tour quand les autos s’arrêtent ensemble pour ravitailler. L’américaine s’élance en piste la première. Au passage l’anglaise est dans les roues. La boucle suivante elle mène. A l’approche du jour, lors de son 71ième tour, n°2 laisse filer n°1 et 4 le radiateur n’assure plus son rôle. Le mano à mano se poursuit et à la sortie de la nuit les deux bolides se relaient en tête. A 10 heures le coude à coude ne faiblit pas. Vers midi n°1 s’arrête au stand; la boite est récalcitrante. La Bentley prend pour la première fois de la marge. Vers 14h30 n°1 s’arrête à nouveau hors ravitaillement; les deux premiers rapports ne passent plus. Elle reprend la piste sur la prise direct (3è vitesse "indépendante"). N°4 passe avec deux tours d’avance. Soudainement la Stutz grignote des mètres. Des soucis de châssis et/ou de radiateur freine l’allure de la Bentley. Lorsque n°4 opère un dernier ravitaillement n°1 rentre dans le même tour. La ligne franchie reste à n°1 12.7km à parcourir. Les deux Chrysler n°8 et 7 sont 3 et 4 à 10 et 15 tours. Pendant ce temps Birkin sur n°3, sans ennui depuis la crevaison, parcours sa dernière boucle en baroud d’honneur et au drapeau on compte 39s de moins sur le record de l’année précédente porté maintenant à 127.604km/h mais loin; à 4.5 tours de la Chrysler noire des frères roumains. La chance s’est dégonflée face à n°3. On ne l'y reprendra plus à courir sans le cric vers le stand!