KP, BSR020 – 2010, du coupé 300SL

Après celles de compétition qu’étaient les 300 "Sport Leicht" de 1952 connues sous le code W194 et les W196S "SLRennen" de 1955, vint s’ajouter à la liste mancelle la 300SL de série d'un privé. En fait, Mercedes avança masqué avec sa 300SL de série en ne l'engageant sous son nom mais sous celui de clients renommés compétiteurs de grandes courses. Courant 1953 le projet d'un prototype fut mis en oeuvre sur le dernier des 11 châssis de la lignée W194 et destiné à succéder logiquement à celle-ci (ce proto. existe sous référence Top Slot 7104). Mais voilà qu'un jour, ce proto. sur châssis 011 devint un tout autre laboratoire, celui d'un coupé 300SL moins typé course connu aussi sous le code W198 et cela sous l'impulsion de l'agent Daimler-Benz pour les USA. L’auto définitive, à quelques mineurs détails près, fut naturellement présentée à l’International Motor Sports Show de New York de février 1954 en compagnie d'un cabriolet 190SL. Bien-sûr, elle comportait les portes non traditionnelles s’appelant comme on le sait flügeltüren pour "porte-aile" ou, selon que l’accent soit anglo-saxon ou italien; gullwing ou ala di gabbiano pour "aile de mouette" ou encore "porte papillon" pour un français. Alors, notre compétitrice de 1956 était-elle de celles des 1371 autos de série classique, c'est-à-dire à carrosserie acier avec éventuellement capots et portes alu, ou, de l’une des 29 "compétition client" toute alu construite en grande partie courant 1955 ? Son moteur 6 cylindres 2996cm3 comportait-il l’ACT spécifique à ces dernières, augmentant la puissance de 25cv pour l’envoyer tutoyer les 240cv, ou était-il "l’ordinaire" des classiques ? Et maintenant, pour en revenir au soutient de clients renommés; l’une des images du livre "Mercedes-Benz 300SL Edition EPA de 1984", montre qu'à 5h04mn part une 300SL du podium des MM 1956 avec pour légende : "Le prince Metternich et Einsiedel, sur une voiture de l’usine…". Ceci me conduit à cela: n’y aurait-il pas eu une micro série frappée clairement "usine", prélevée dans le lot des "compétition client", pour le coup agrémentée de quelques gadgets musclés mais cachés afin de nullement les distinguer de ses consoeurs de série qu’elles soient classiques ou clients? Aussi, ces deux autos, des MM et du Mans, ne furent-elles pas qu’une? Peut-être qu'un livre y répond savamment?

Arrivée probablement par la route, défaite de ses pare-chocs et de sa calandre mais accompagnée de ses enjoliveurs de roue et de feux additionnels, on la voit sur la balance place aux Quinconces des Jacobins dans "Eternel Le Mans" et dans "Le Mans 1949-1974 les années mythiques" à un autre point des vérifications semblant être la salle Courboulay, toujours accompagnée de ses enjoliveurs mais pas encore affublée du déflecteur que d'ailleurs possédait celle des MM.

Le Mans 1956 proposa onze autos à carrosserie fermée sur les 49 partantes. Equipée de série d'un réservoir de 130 litres la SL collait d’emblée au nouveau règlement de l'année. Vendue pour une consommation allant de 12 à 19 litres selon le pilotage, elle répondait largement à la ligne du règlement imposant 34 tours ou 458km d’un ravitaillement à l’autre. Malheureusement le moteur de notre papillon finit par ne plus battre courant de la 8^ème heure.

Je dois vous avouer que dans un premier temps je ne me suis pas mis en frais pour monter ce kit en dehors des ajouts garage d'avant le garage: levier de vitesse, plaque immatriculation avant et arrière. Dans un deuxième temps les feux additionnels furent montés sur support et donc décollés de la grille radiateur comme proposé. Ce n’est que lorsque Top Slot sortit son jouet (réf. 7113) en 2012, si je me souviens bien, que je me rendis compte que fort mal j'avais étudié la machine et m’empressa de corriger ce grosso modo en recopiant: les feux rouges d’aile, taillés en zamak, le déflecteur aux supports faits de chute de photo-découpe, les attaches capot et le rétroviseur extérieur fait de plastique, trop épais concernant ce dernier. Je ne maîtrisais alors dans cette prime phase l’astuce du très petit. Quant à la tête du pilote, c'est sur un coup de tête qu'elle tomba quelques années après 😁. Ici, grâce à son pare-chocs absent l’échappement se voit largement débordant et j’aime ça!

Avant qu'aient été entreprise les étapes d'évolutions, le vrombissement sur bitume s’était déjà fait entendre. Afin de ménager l’élégante carrosserie résine celle-ci fut mariée au caractère pénard du SC (encore en pratique). L'accord m'offre l'avantage d'un bon visuel à tout instant de sa rotation. Et c’est bien là mon essentiel.