Data pubblicazione: 12-set-2013 8.47.42
Per posizionare un gavitello in mare ci sono moltissimi metodi: alcuni sono anche molto efficaci.
Prima di tutto diciamo che oggi i gavitelli si posizionano con il GPS e con appositi programmi: se siete a questo livello siete fortunati e non avete certo bisogno dei miei consigli.
Vediamo, invece, come fare se si tratta di un’occasione sporadica e magari condotta in un cantiere che non ha una specifica vocazione per i lavori marittimi.
Posizionare un gavitello è come posizionare un picchetto (dal punto di vista teorico): si tratta pur sempre di portare un prisma in una posizione preordinata. Angolo (con il teodolite) e distanza (con il distanziometro o la fettuccia) sono gli elementi indispensabili per effettuare con comodità e serenità questa operazione.
Ebbene, purtroppo in mare non vanno bene. La barca che posizionerà il segnale si muove con una certa velocità e non riesce a stare ferma come farebbe un canneggiatore in attesa di istruzioni. Naturalmente di tesare un fettuccia per individuare una distanza non se ne parla. In questo contesto, poi, usare un distanziometro è praticamente impossibile: bisogna battere un prisma disponendo di un raggio luminoso molto stretto, il che prevede di muovere il cannocchiale e quindi l’azimut previsto, per di più c’è la difficoltà di dover saltare con l’occhio dal cannocchiale al display dello strumento. Ammesso poi che ci riuscite, quando il natante arriverà vicino al punto di posa dovrete rapidamente riportare il reticolo sull’azimut previsto (lo avevate spostato per far funzionare il distanziometro): l’operazione può risultare veloce fin che si vuole, ma è comunque troppo lenta rispetto al movimento del mezzo che “sul più bello” rimarrà senza informazioni.
Naturalmente si può optare per due topografi, posti quasi affiancati e con due strumenti: uno dirige la barca sull’azimut previsto e l’altro si occupa solo ed esclusivamente della distanza. E’ quello che ha più difficoltà perché deve continuamente saltare dal cannocchiale (che va continuamente mosso in azimut e zenith) al display dove leggere la distanza: un lavoraccio.
Il sistema che oggi si può usare è il GPS messo in tracciamento. Andate a bordo con palina e attrezzatura (ricevitore e controller), mettete in “trace” il tutto e … buon lavoro. L’unica accortezza che dovete avere è quella di stazionare vicino al punto da cui avverrà la posa del segnale e curare che da quella posizione il timoniere riceva le indicazioni che gli trasmetterete (a voce o via radio).
Il sistema tradizionale che mi sento di descrivere e consigliare è quello dell’intersezione in avanti.
Impiega due strumenti dei quali viene utilizzata solo la parte angolare.
Ci vogliono tre radio (una per ogni strumento ed una per il timoniere). Da un punto di vista topografico gli accorgimenti da osservare sono pochi, e li elencherò. Una importanza enorme assume invece la procedura radio, perché i tempi sono concitati e sovrapporre le parole dei vari operatori vuol dire fallire il bersaglio.
Innanzi tutto gli operatori agli strumenti dovranno ovviamente effettuare i calcoli d’azimut sul punto, come per un normale tracciamento.
Un operatore è quello DI GUIDA, l’altro è quello DI STOP.
Di norma quello DI GUIDA è anche il team leader (è anche quello che lavorerà di più), quindi è quello che coordina il tutto, verifica che l’altro operatore sia pronto, tiene i contatti con il natante e “scandisce il tempo”.
Fra i suoi compiti, appena prima di iniziare le operazioni, vi è quello di verificare che le comunicazioni radio siano efficienti.
E’ superfluo dire che si sceglierà un’intersezione decorosa per il triangolo.
Si parlerà con il timoniere e si chiederà quali sono le dimensioni del natante: serviranno per la stima delle distanze che verranno comunicate dagli operatori a terra. Ci si informerà anche esattamente da quale punto dello scafo si procederà con l’operazione di rilascio del gavitello, e questo perché il punto da guidare non è il battello (ad esempio il suo albero) ma proprio la posizione da cui si svolgerà l’operazione marittima. Si “erudirà” il timoniere sulla posizione della stazione di guida, perché dovrà usarla come punto di riferimento per mantenere la rotta: infatti sarà sua cura “mettere” sulla stazione la prua (meglio) o la poppa e cercare di mantenere la rotta lungo quella visuale. Per non confondere il timoniere si chiarirà bene che le informazioni che verranno inviate a bordo via radio si riferiscono a movimenti che deve effettuare la barca. Quindi (ad esempio) “a sinistra 2” vuol dire: “porta la barca alla tua sinistra di due metri”.
Come vedete la frase da dire alla radio è volutamente secca, rapida, concisa. Tenete il tasto di trasmissione premuto il minimo possibile (a seconda della radio qualche volta la trasmissione avviene con un piccolo ritardo rispetto al momento di pressione).
Rilasciatelo immediatamente dopo la frase, ma attenzione a non farlo quando ancora parlate: il vostro interlocutore non avrebbe il messaggio completo.
Evitate di mescolare la composizione della frase: “a sinistra 2” non va mescolato con “2 a sinistra”, perché chi riceve deve sapere in quale successione aspettarsi le informazioni: nell’esempio prima il lato verso cui deve cercare di spostarsi e poi di quanto…
Il timoniere non deve rispondere “ricevuto” perché occuperebbe inutilmente la banda radio e così potrebbero andare perse delle informazioni importanti. Certo se non comprende una frase o se ha un problema….
Dunque i topografi sono in stazione, gli strumenti sono orientati e si possono iniziare le operazioni.
Il topografo di guida chiama il natante e gli ordina di “mettere la murata (fianco) destra o sinistra” (a seconda di dove vede la barca) sulla stazione e procedere quindi con una rotta di avvicinamento all’azimut previsto, meglio se in lento moto.
Il topografo di stop ci dirà se per raggiungere il punto il mezzo dovrà portarsi al largo o piuttosto verso costa. E’ importante che il natante “prenda l’allineamento di corsa” qualche centinaio di metri prima del punto: il timoniere dovrà fare una rotta a cavallo dell’allineamento (solo i più bravi riescono a mantenere la rotta esattamente) e quindi più strada c’è, meglio viene l’operazione e maggiori sono le probabilità che il successo arrivi al primo tentativo.
Quando manca poco all’allineamento (quanto “poco” dipende dalla capacità di evoluzione del natante) il topografo di allineamento ordinerà al natante di “mettere la poppa” (o “mettere la prua”) “su di me”.
Eseguita la manovra controllerà il mantenimento della rotta prevista da parte del natante.
Il topografo di guida vede il mezzo o davanti o dietro, ma sa quanto è largo. In questo modo può facilmente stimare di quanto esso è scostato dal teorico.
Normalmente, se il timoniere sa il suo mestiere, è sufficiente intercalare gli scostamenti a brevi intervalli: se la “cifra” rimane costante vuol dire che si è su una rotta parallela a quella prevista, se la “cifra” aumenta o diminuisce la rotta è sbagliata in quanto intersecherà (o si allontanerà) irrimediabilmente dalla prevista. In entrambi i casi il timoniere eseguirà la giusta manovra correttiva. Solo che per raggiungere la perfezione ha bisogno di effettuare parecchi aggiustamenti, ed ecco che le centinaia di metri di cui parlavo prima assumono tutta la loro importanza.
Un consiglio: anche se il natante è sulla rotta prevista e riesce a mantenerla correttamente (il timoniere si aiuta con la bussola, e questa condizione non è inusuale), il topografo di guida comunicherà (in gergo marinaresco dirà “via così!”) con il bordo con una certa frequenza (diciamo 5 secondi). Questo permetterà a tutti gli interessati di essere tranquillizzati sulla bontà del procedere delle operazioni (funzionamento delle radio incluso).
Arriverà un momento in cui il topografo di stop vede il natante a circa due o tre lunghezze di scafo (eventualmente di più se si opera con mezzi grossi che hanno un forte abbrivio) dal punto previsto, oppure avverrà che il natante entri nel campo della visuale del cannocchiale. Dovrà darne comunicazione via radio (al solito con parole brevi e ben distinte da quelle dell’operatore di guida, ad esempio dirà “mancano 25 metri”). In questo modo il timoniere procederà con la manovra più opportuna, ad esempio rallenterà, avviserà il marinaio che deve “dare fondo”, eccetera.
Se il topografo di posa è ragionevolmente cadenzato, quello di stop ha “ben” cinque secondi di silenzio radio per parlare. Sarà bene che cerchi di farlo in quel lasso di tempo.
Solo gli ultimissimi metri saranno scanditi dal topografo di stop, ad esempio con una frase del genere “mancano 2 metri … 1 metro … fondo!”. Prima di quest’ultima frase va osservato il silenzio radio da parte del topografo di stop perché quello di allineamento deve poter intervenire e far abortire l’operazione nel caso si riscontri, proprio in prossimità del punto, uno scostamento fuori tolleranza (succede: il mare è pieno di correnti dispettose e talvolta improvvise).
Regolata (eventualmente) la lunghezza del cavo di ormeggio del gavitello i topografi procederanno ad un controllo della posizione del gavitello.