DE LA CASTILLE A BILBAO

En el número 1183 de la revista "La vie du rail" del 2 de marzo de 1969 se publicó este reportaje del Ferrocarril de la Robla.

TOURISME FERROVIAIRE

DE LA CASTILLE A BILBAO

Aux côtés des quatorze mille kilomètres de lignes exploitées par la RENFE, on trouve, en Espagne. prés de cinq mille kilomètres de réseaux à voie étroite. Les écartements sont variés: 1,067 m, 0,60 m, 0,75 m, 0,914 m, 1,060 m (Cartagena-Los Blancos), 1,219 rn (Galdames-Sestao), 1,365 m (Tharsis à Flic Odiel) et même… la voie normale (chemins de fer de Catalogne ainsi que de Langreo).

Cependant, l’écartement le plus souvent rencontré parmi ceux-ci, surtout dans le Nord-Ouest, est le «métrique" et c'est dans cette région que l’on trouve l'ensemble le plus cohérent dont la création a été justifiée par un terrain difficile, creusé de vallées orientées souvent sud-nord. Quelques points de la côte sont touchés par des lignes RENFE mais leur jonction parallèlement au rivage n'a pu être, le plus souvent, assurée que par des lignes à écartement réduit, s'accommodant mieux d'un profil difficile.

Contrairement à ce qui s'est passé dans d'autres pays, ces lignes à voie étroite sont situées dans une zone assez largement industrialisée, ce qui a assuré jusqu'ici leur pérennité et justifié leur modernisation.

En Espagne comme ailleurs, l’Etat a été amené à reprendre l'exploitation directe de certaines lignes à voie étroite en situation financière difficile mais présentant un intérêt public notable. Dans le Nord-Ouest, il n'a eu, au contraire, que rarement à intervenir, sauf pour le Santander-Bilbao (148 km), les autres compagnies équilibrant‘souvent leurs comptes.

Le plus long réseau à voie étroite espagnol fait partie de ces derniers. Le chemin de fer de la Robla, constitué presque uniquement par une seule ligne de 340 km, a été créé entre 1891 et 1894 pour amener aux usines de Bilbao l'anthracite, la houille et le lignite de mines situées au nord de la vieille ville de Leon, à la Robla.

L‘embranchement de Matallana à Leon n'a toutefois été réalisé qu'en 1923. Côté Bilbao, l'accès à cette ville en trafic voyageurs n’est réalisé, depuis 1896, que par passage sur la ligne Valmaseda-Bilbao (gare Concordia) et en trafic marchandises que depuis 1901, par une ligne propre au réseau de la Robla partant de Valmaseda et aboutissant à Luchana, sur la rive gauche du rio Nervion, au-dessous de Bilbao.

Le profil n'est pas des plus faciles car la ligne court sur 80 % de son parcours à des altitùdes allant de 750 à 1200 m environ. Le tracé est cependant satisfaisant: 242 km en alignement droit, 11 km en courbe de rayon supérieur à 500 m, 88 km en courbe de rayon inférieur à 500 m. Par contre, on trouve seulement 71 km de paliers, 33 km de rampes de moins de 5 mm, 42 de 5 à 10 mm et 194 de 10 à 22,5, dont une rampe continue de 20/22,5 au départ de Valmaseda vers la Robla.

A ce prix ont pu être évitées des dépenses importantes de construction d'ouvrages d'art, et c'est ainsi qu'on ne compte qu'une douzaine de ponts de plus de vingt mètres et vingt tunnels dont le plus long atteint environ un kilomètre.

Un voyage sur la ligne de la Robla ne manque pas d'intérêt pour ceux qui veulent connaître de l'Espagne autre chose que les merveilles traditionnelles de l'Andalousie ou les plages internationales

des « Costa Brava " et autres.

Depuis les sommets dépassant 2600 m -où la neige demeure jusqu'en juin- à l'étendue infinie du plateau castillan où parfois quelques maisons grisâtres, calcinées par le soleil, se groupent autour d’une vieille église de même teinte, à un lac de 22 km de longueur créé par une retenue de l’Ebre ou aux vastes fermes basques que l'on trouve vers Berceda, la distraction ne manque pas au voyageur. Et si les croupes, au départ de la Robla. sont totalement dépourvues de végétation, on ressentira, vers l'est de la ligne, l'impression de voyager dans le Tyrol. Evidemment, il n'y a pas, sur le FC de la Robla, de Trans Europ Express et un seul train par jour effectue le parcours complet de Bilbao et vice versa. En quittant Bilbao à 8 h 25, vous arriverez au terminus à 19 h 02, c’est-à-dire que la moyenne commerciale de votre correo » n'aura guère excédé 35 km/h. Cela paraît peu, mais si l’on tient compte de quarante arrêts en cours de route, et surtout d‘un arrêt buffet sensiblement au milieu de la ligne, à Mataporquera, d‘une durée de trente-sept minutes, et également du profil, on constate que le correo » de grand parcours ne « s'amuse » pas tant qu'il y parait. La vitesse maximale est fixée à 70 km/h, mais il n'est pas rare qu’il « morde quelque peu le trait » en cas de retard.

L'aspect général du convoi ne manque d‘ailleurs pas d'allure. tout le matériel remorqué étant à bogies, souvent métallique ou métallisé, y compris les fourgons. Il est assez bien entretenu et le confort un peu « vieux style », ce qui ne déplaît pas à tout le monde, y est réel dans la classe supérieure. Avec en tête une Pacific à tender séparé brillant de tous ses cuivres, comme nous avons eu le plaisir de le voir, un tel train ne fait nullement parent pauvre par rapport à ses confrères à voie large.

L'évolution constante des moyens de traction ne nous permet pas de donner des assurances formelles quant au parc du FC de la Robla à l'heure où nous écrivons, mais ce qui est certain, c’est que eu égard à l'importance du réseau, ce parc a constitué l'un des plus remarquables échantillonnages de locomotives à voie métrique existant en Europe. Et non moins remarquable était son entretien par

le grand atelier de Valmaseda, fort bien équipé, entretien que ne facilitait cependant pas la variété des types.

Cette variété. répréhensible en elle-même, était due à une sage gestion qui consistait à racheter a des réseaux en cours d'électrification et plus tard de dieselisation leurs meilleures ou plus récentes locomotives à vapeur à des prix très intéressants.

On peut citer en particulier:

-l'achat aux chemins de fer rhétiques de Suisse de quatre 1-4-0 a 2 cyl. compound suivi de trois autres a surchauffe cette fois et 2 cyl, simple expansion;

-l'achat aux Mines de Pena de Hierro d'une 1-4-1 Krauss et aux Mines de Cala de trois l-3-1 T de Borsig;

-l'achat aux chemins de fer miniers portugais Minear de Lina de trois 1-4-1 T

modernes construites par Skoda en 1928;

-l'achat aux « Vascongados " - depuis longtemps èlectrifies de trois 1-3-2 T Krauss;

-enfin l'achat au chemins de fer tunisiens, en 1957. de cinq Pacific à tender séparé construites en France par la SACM.

En tout le parc vapeur compte soixante-douze unités rèparties en dix-sept séries. La plus nombreuse comprend seize 1-4-0 typiquement américaines construites par Baldwin en 1898, 1900 et 1917. L'exploitation avait commencé en 1891-1894 á l'aide d'excellentes 0-3-1 T fournies par la Sté franco-belge a La Croyére. en Belgique. Nous passerons sur le reste du parc, pourtant intéressant, d'origine britannique, belge ou allemande en notant toutefoís comme grosse cavaIerie Ies remarquables Garratt 1-3-1 + 1-3-1 T de Hanomag pour deux unités et Babcock et Wilcox (Espagne) pour deux autres.

Malgré une fidélité tres marquee a la traction vapeur qui n'a pas encore disparu, le FC de La Robla dut recourir á la traction diesel, d'abord pour le service de manoeuvres puis, plus recemment, pour celui de ligne. En 1958 ont été mises en service cinq BB dieseI-électriques construites par la Société anonyme des Forges et Ateliers du Creusot (SFAC) d'une masse de 48 t et d'une puissance de 675 ch. L'année suivante c'était le tour de trois B B Alsthom de 46 t et 925 ch. Une nouvelle série de machines de 56 t et 1300 ch. construites par la General Electric a été livrée en 1965 et compte dix unités. ll est á remarquer que ces locomotives sont louées au FC de La Robla mais appartiennent au ministére des Travaux publics espagnols qui en a financé l'investissement au moins pour certaines. De nouvelles commandes devaient porter sur des machines diesel-hydrauliques tant pour le service de manoeuvres que celui de ligne.

Le parc de matériel roulant est de son cóté assez important : plus de quatre-vingts voitures á voyageurs car en dehors du grand - correo » il existe plusíeurs trains á parcours partiels tres achalandés au départ de Bilbao, de Luchana, de Leon et de La Robla. Le nombre de wagons avoisine 1200.

La voie est établie en rails d'une longueur de 9, 12 ou 15 m, pesant de 23,5 a 45 kg. avec un travelage de l'ordre de 1400 unités au kilométre.

Le personnel, qui comptait 1 560 agents en 1964. a été légérement réduit depuis. L'exploitation commerciale est sensiblement équilibrée gráce a une rationalisation progressive qui offre encore des

possibilités.

Le - FC de La Robla » ? Un vrai chemin de fer. A voir...

A. B. (d'aprés Reimar Holzinger).