Máquinas transfer

Uno de los objetivos de los ingenieros que diseñaban lineas de producción a mediados de 1950 fue la necesidad de fabricar artículos más baratos, y en cantidades cada vez mayores.

Sólo si los costes se mantienen bajos puede una empresa vender a un precio que haga frente a la creciente competencia en el país y el extranjero. La industria del automóvil era uno de los sectores en donde la competencia era mayor y, por tanto, estaba obligada a conseguir productividades cada vez más altas.

En la década de 1950 las máquinas herramientas y los métodos de producción necesitaban actualizaciones urgentes.

Si nos fijamos en el coste de una materia prima, como por ejemplo el acero forjado, valía a precios de 1950, 45 libras la tonelada, pero las virutas de este material obtenidas en la mecanización de las piezas se vendían a unas 5 libras. Se trataba pues de reducir estos excesos de mecanización y el coste de la mano de obra que ello también suponía.

En aquellos momentos, por cada 2 toneladas de acero forjado se obtenía no mucho más de 1 de piezas terminadas. Por cada 2 toneladas de piezas de fundición se obtenía aproximadamente 1 tonelada de productos acabados. Por cada 3 toneladas de acero en barras que entraba en las máquinas herramientas se obtenía sólo 1 tonelada de productos acabados. Todo esto llevó a la mejora de los métodos de fundición y forja, se desarrolló la fundición en moldes de cáscara y la estampación en frío.

Por lo que hace a la mecanización se pensó en utilizar unidades estándar (Cabezales de taladrado, mandrinado y fresado) que pudieran ser unidas entre sí, para formar lo que se conoce como una máquina de transferencia, que al igual que un MECCANO se puede montar y volver a montar de diferente forma, para producir piezas diferentes.

Fue necesario el diseño de estas unidades con sus bases, guías de desplazamiento, cabezales, motores y elementos de control. Toda una linea de maquinas de transferencia se puede montar a partir de una gama reducida de estas unidades estándar.

En Estados Unidos se llevaba tiempo trabajando para utilizar este tipo de máquinas para la producción de bloques de cilindros de motores de combustión interna, culatas de los mismos y carcasas de cajas de velocidades.

En una máquina transfer cada pieza se transfiere (Pasa de una a otra) de una estación (Cabezal que hace una única operación de taladrado, roscado o fresado) a otra, hasta acabar su proceso de mecanizado.

Para facilitar estas transferencias las piezas a mecanizar se sujetan sobre bases estándar que se desplazan sobre guías en un circuito cerrado, con una estación de carga y otra de descarga.

Esta manera de trabajar se inició en la cadena de montaje de Ford y en los procedimientos de moldeo en los que las cajas de moldeo se desplazaban sobre una base de rodillos, iniciándose el proceso en la formación del molde arena y acabándose en el desmoldeo de la pieza ya fundida.

En Francia, Renault también había desarrollado su propio tipo de máquina de transferencia. Pierre Bézier trabajó desde 1933 hasta 1975 para la empresa Renault, en donde desarrolló el sistema de CAD-CAM UNISURF. En 1934, comenzó a trabajar como diseñador de herramientas y en 1945 se convirtió en Jefe de la Oficina de Diseño de las mismas.

Unidad transfer GROB.

Como Director de Ingeniería de Producción en 1949, diseñó las máquinas de "transferencia" que producían la mayor parte de las piezas mecanizadas del Renault 4CV. Las máquinas de transferencia se diseñaron para mecanizar los bloques del motor. Mientras estaba en prisión, durante la Segunda Guerra Mundial, Bézier desarrolló y mejoró el "principio de la máquina automática", introducido antes de la guerra por General Motors.

La nueva "estación de transferencia", con varias estaciones de trabajo y control por relés, permitió la realización de diferentes operaciones en una sola pieza en forma consecutiva mediante la transferencia desde una estación a otra. En 1957, se convirtió en Director de la División de Máquinas-Herramienta, responsable del montaje automático de componentes mecánicos y del diseño y la fabricación de taladros y fresadoras de control numérico.

A continuación se puede ver una linea de fabricación en la General Motors.

Toyota Machine Works y Toyota Motor Co., Ltd. construyeron en 1956 una máquina transfer, la TR1 (máquina de transferencia nº 1) que trabajó en la planta de motores de Koromo. La máquina fue utilizada para taladrar los bloques de cilindros del motor F de seis cilindros. Más tarde se procedió a la instalación y mejora de nuevas máquinas de transferencia.

En la década de 1960, Toyota realizó un gran esfuerzo para mejorar sus líneas de transferencia, que aun estuvieron funcionando hasta hace algo más de 15 años.

Linea transfer Toyota para cajas de cambios.

Otra máquina transfer de Toyota.

En los años 80 del siglo pasado, Honda también introdujo máquinas transfer para fabricar sus motores.

En la actualidad se utilizan máquinas transfer radiales (Rotary transfer machine).

En el libro "Para que el mundo no se detenga" (Heinz Gartmann, Luis de Caralt Editor, Barcelona 1960) se muestra esta linea de fundición en moldes de la compañía Westinghouse, cuando habla de la automatización. Sería algo así como una máquina transfer.