Actitudes y movimientos

El instrumento idóneo para chequear y mantener una determinada actitud es el horizonte artificial, pero tiene una pega, esta demasiado cerca de nuestros ojos para mirar fuera a la vez con comodidad. Si el horizonte articial simula la actitud del aeroplano respecto al horizonte, ¿porqué no acostumbrarse a "leer" la posición del aeroplano "real" respecto al horizonte ¿real?. Basta con trazar una línea imaginaria en el cristal, entre nuestros ojos y el horizonte real (algunos pilotos trazan dicha línea de verdad) y "leer" la posición relativa entre dicha línea y el horizonte, o la posición relativa de algún punto de la cabina, cristal o morro del avión respecto al horizonte real.

Como no siempre es perfectamente visible el horizonte real, es conveniente saber interpretar la información dada por los instrumentos del cuadro de mandos. El horizonte artificial es nuestra fuente principal para conocer la actitud del avión, sirviéndonos el altímetro, el indicador de velocidad y el indicador de coordinación (bastón y bola) como chequeo cruzado para verificar la actitud del avión.

5.1.4 Movimientos.

Durante el entrenamiento, antes de comenzar a practicar maniobras fundamentales, seguramente el instructor nos enseñe a realizar una serie de movimientos básicos, la respuesta del avión a los mismos, y el reflejo de estos movimientos en los instrumentos del aeroplano. A continuación se expone un breve resumen de estos movimientos básicos para cuyo mejor entendimiento convendría releer los capítulos relativos a cuales son las superficies de mando y control, como funcionan y que mandos actúan sobre ellas, y como controlar altura y velocidad, respectivamente.

Tirar del volante de control:

• El morro del avión se eleva.

• El ángulo de ataque aumenta.

• La velocidad disminuye.

• El avioncito miniatura del horizonte artificial se coloca por encima de la línea de referencia del horizonte.

• En aviones con hélice de paso fijo bajan las r.p.m. indicadas en el tacómetro.

Empujar el volante de control:

• El morro del avión baja.

• El ángulo de ataque disminuye.

• La velocidad se incrementa.

• El avioncito miniatura del horizonte artificial se pone por debajo de la línea de referencia.

• En aviones con hélice de paso fijo suben las r.p.m. indicadas en el tacómetro.

Mover el volante de control a la derecha:

• El avión alabea a la derecha.

• El horizonte artificial indica con el avioncito miniatura el alabeo a la derecha, mientras que en la escala se muestra el número de grados de este alabeo.

• El indicador de dirección y la brújula se mueven, mostrando el cambio de dirección.

• El avioncito del indicador de giro y coordinación se deflecta en la dirección del giro; si este es coordinado la bola permanecerá centrada; en caso contrario se desplazará a un lado.

Mover el volante de control a la izquierda:

• El avión alabea a la izquierda.

• El horizonte artificial indica con el avioncito miniatura el alabeo a la izquierda, y en la escala se muestra el número de grados de este alabeo.

• El indicador de dirección y la brújula se mueven, marcando la nueva dirección.

• El avioncito del indicador de giro y coordinación se deflecta en la dirección del giro; si este es coordinado la bola permanecerá centrada; en caso contrario se desplazará a un lado.

Pisar el pedal derecho:

• El morro guiña a la derecha.

• La bola del indicador de coordinación y giro se desplaza al lado contrario del pedal aplicado (a la izquierda en este caso).

Pisar el pedal izquierdo:

• El morro guiña a la izquierda.

• La bola del indicador de coordinación y giro se desplaza al lado opuesto al pedal aplicado (a la derecha en este caso).

Aumentar la potencia:

• El avión se eleva.

• En aviones con hélice de paso fijo el tacómetro indica mayor número de r.p.m; si la hélice es de paso variable aumenta la presión de admisión (manifold).

• El indicador de velocidad vertical y el altímetro marcan valores mayores.

Disminuir la potencia:

• El avión desciende.

• El tacómetro indica menor número de r.p.m. en aviones con hélice de paso fijo, o menor presión de admisión (manifold) en aviones con hélice de paso variable.

• El indicador de velocidad vertical y el altímetro marcan valores menores.

Naturalmente, si se realizan simultáneamente más de uno de estos movimientos la reacción del avión y su reejo en los instrumentos es el producto de dicha combinación. Por ejemplo: Si movemos el mando de control a la derecha a la vez que empujamos este hacia delante:

• El avión alabea a la derecha y además baja el morro.

• La velocidad se incrementa. El avioncito del horizonte artificial se coloca por debajo de la línea de referencia y se muestra inclinado. El dial de ese instrumento indica el número de grados del alabeo.

• El avión miniatura del indicador de viraje se inclina a la derecha y si el viraje es coordinado la bola permanece centrada. Si no es coordinado la bola se desplazará a un lado.

• El indicador de dirección y la brújula se mueven, marcando la nueva dirección.

Los efectos mostrados en la tabla anterior se refieren a la respuesta "inmediata" del avión y los instrumentos al movimiento correspondiente. Un aeroplano tiende a equilibrar todas las fuerzas que le afectan, y si un movimiento produce un desequilibrio en las mismas el aparato responderá moviéndose en el sentido de la fuerza aplicada hasta encontrar un nuevo punto de equilibrio. Un ejemplo: para realizar un giro cerrado se gira el volante hacia un lado, y para que sea coordinado se aplica el pedal del mismo lado. Pero el desequilibrio producido en la fuerza de sustentación con respecto al peso, debido al factor de carga, provocará que el avión tienda a "hundirse", por lo que si queremos mantener la altitud tendremos que tirar hacia atrás del volante de control e incrementar la potencia (abrir gases).

5.1.5 Más generalidades.

Mantenga el vuelo coordinado (excepto en resbales intencionados). Si aplica alerón derecho aplique también pedal derecho; si aplica alerón izquierdo aplique también pedal izquierdo. Pilotar un aeroplano, especialmente a bajas velocidades requiere el uso de los pedales. La bola del inclinómetro debe permanecer siempre centrada.

No sea forofo de los instrumentos. Para girar a derecha o izquierda identique un punto situado en el extremo del ala respectiva y gire hasta que lo enfrente. Aprenda a mantener una actitud de vuelo recto y nivelado por la posición del morro respecto al horizonte.

Para mantener una dirección, ponga el rumbo adecuado, fíjese en un punto enfrente como el objetivo a seguir y chequee de cuando en cuando que sigue la dirección correcta. En general, todas las maniobras que puedan hacerse mediante referencias exteriores deben hacerse con este método, sirviéndose de los instrumentos para confirmar lo correcto de la maniobra. Acostúmbrese a percibir la actitud del avión por referencias externas y consolidar sus percepciones con los instrumentos.

Sumario:

• Durante el vuelo, el piloto necesita ascender, descender, o mantener una altitud constante; girar a la derecha, a la izquierda, o mantener la dirección de vuelo, y acelerar, decelerar o mantener una velocidad constante.

• Estos tres grupos de tareas básicas son fundamentales, pues todas las maniobras dependen de uno o más de ellos.

• Por seguridad en vuelo, debemos estar atentos a la presencia de otros aviones. Se recomienda dividir el espacio en pequeñas áreas, y escrutarlo con una serie de miradas cortas y regularmente espaciadas, estando especialmente alerta cuando tenemos el morro arriba debido a que nuestro campo de visión al frente se reduce.

• En un avión de plano bajo, el campo de visión abajo se reduce, y en los giros, el ala arriba del lado contrario al giro reduce la visión lateral de ese lado. En un avión de plano alto el campo de visión hacia arriba es obstaculizado por las alas y en los giros, el ala abajo del lado del giro reduce la visión lateral de ese lado.

• La posición del cuerpo debe ser confortable y permitirnos manejar los mandos y pedales con soltura. La posición de los pies debe permitir que su peso descanse en los talones apoyados en el suelo. El mando de control debe mantenerse rme pero sujeto con los dedos cerrados suavemente, no agarrotados.

• Los movimientos sobre los mandos deben ser ligeros y suaves, sintiendo el pulso del avión a través de los mismos. Si nota un exceso de presión compense el avión.

• La apertura o cierre de gases debe hacerse suave y progresivamente, no de forma brusca.

• La cantidad de movimiento sobre los mandos para obtener del avión la respuesta requerida, depende de la velocidad del aire que incide sobre las superficies de control (alerones y timones). A baja velocidad los mandos son laxos y responden perezosamente, mientras que a alta velocidad los mandos son firmes y responden rápidamente.

• Los alerones son más sensibles a los cambios de velocidad mientras que los timones son más sensibles a los cambios de potencia.

• El lapso de tiempo que transcurre desde que se aplica mando hasta que el avión responde, está en función de la cantidad de inercia del avión, la cual depende de su masa y velocidad. Dependiendo de la inercia, la anticipación del movimiento será mayor o menor.

• Es preferible una pequeña corrección ahora que una más grande después. Para evitar "excursiones" de altura y/o velocidad haga los cambios oportunos sobre los mandos, espere un poco a la respuesta del avión y si es necesario corrija. No hay reglas en cuanto a la cantidad de cambio a aplicar en cada momento, es cuestión de entrenamiento y experiencia.

• La combinación adecuada de potencia y actitud debe producir siempre un rendimiento previsible.

• Una misma maniobra puede efectuarse bajo distintos parámetros de velocidad y tasas dependiendo de la potencia y actitud adoptadas.

• Si se cambia de potencia sin cambiar de actitud, o de actitud sin cambiar de potencia, los parámetros de vuelo (velocidad, altura, tasas) cambiarán.

• Si se quieren mantener dichos parámetros, un cambio de potencia implica también un cambio de actitud y viceversa.

• Actitud no es igual a ángulo de ataque, la actitud es un medio de controlar el ángulo de ataque.

• La actitud de morro, se refiere a la orientación o referencia angular del eje longitudinal del aeroplano con respecto al plano de referencia. Se habla de morro arriba, morro nivelado y morro abajo.

• La actitud de alabeo es la orientación del eje transversal o lateral del aeroplano respecto al plano de referencia. Se habla de alabeo a la derecha, a la izquierda, etc.

• Para obtener una buena indicación de la actitud del avión el horizonte artificial es la mejor referencia, pero tiene una pega: está demasiado cerca de nuestros ojos para mirar fuera a la vez.

• Los movimientos básicos: tirar del volante de control o empujar el mismo; girarlo a derecha o izquierda; pisar el pedal izquierdo o el derecho, y aumentar o disminuir la potencia, producen una respuesta "inmediata" en el avión y sus instrumentos, pero debemos tener presente que se pueden producir otras respuestas a "medio plazo" producto del desequilibrio de fuerzas que actúan sobre el aeroplano.

• Excepto si quiere realizar un derrape intencionado, mantenga el vuelo coordinado, con la bola del inclinómetro siempre centrada.

• No sea forofo de los instrumentos. En general, todas las maniobras que puedan hacerse mediante referencias exteriores deben hacerse con este método, sirviéndose de los instrumentos para conrmar lo correcto de la maniobra. Acostúmbrese a percibir la actitud del avión por referencias externas y consolidar sus percepciones con los instrumentos.