Ημερομηνία δημοσίευσης: Sep 18, 2014 12:43:0 PM
Η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη χρηματοδότηση της Ελλάδας με 580 εκατομμύρια ευρώ για την υλοποίηση έντεκα έργων σε ελληνικά λιμάνια, στο σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο της χώρας μας, δημιουργεί κατ’ αρχήν ένα κλίμα αισιοδοξίας για την Ήπειρο, καθώς τρία από αυτά την αφορούν άμεσα: Το πρώτο είναι η Σιδηροδρομική Εγνατία, το δεύτερο η οδική σύνδεση Ιωάννινα – Κακαβιά- Ελληνοαλβανική μεθόριος, το τρίτο η αναβάθμιση και ανάπτυξη υποδομής – διασυνδέσεις συνδυασμένων μεταφορών.
Και αν μεν το λιμάνι Ηγουμενίτσας έχει πάρει το δρόμο του, για τα άλλα δύο έργα η χρηματοδότηση αφορά την ολοκλήρωση μελετών, ενώ παραμένει ανοικτό το ουσιαστικότερο ζήτημα, αυτό της εξεύρεσης κονδυλίων για την κατασκευή τους, τα οποία θα αλλάξουν τη μοίρα και τις τύχες της Ηπείρου. Η εξεύρεση πόρων για τη σιδηροδρομική σύνδεση Ηγουμενίτσα- Καλαμπάκα μετατίθεται για το μέλλον, ενώ για το Ιωάννινα – Κακαβιά δεν υπάρχει μέχρι στιγμής κάποια συγκεκριμένη αναφορά. Το μόνο θετικό, είναι ότι από τυχόν χρηματοδότηση, μόνο το 10 με 15% του προϋπολογισμού τους θα καλυφθεί από εθνική συμμετοχή.
Πιο δύσκολη περίπτωση είναι ασφαλώς η σιδηροδρομική σύνδεση. Είναι ζήτημα που έρχεται και επανέρχεται κατά διαστήματα στο προσκήνιο για να μείνει για πολύ καιρό στη συνέχεια στη λήθη, μέχρι ότου κάποιος βουλευτής, φορέας ή και πολιτικό κόμμα να το επαναφέρει στο προσκήνιο συχνά τις προεκλογικές περιόδους.
Όνειρο γενεών…
Η σιδηροδρομική σύνδεση είναι ένα όνειρο για τους Ηπειρώτες. Και δυστυχώς αν κινηθούμε και στο μέλλον με τους ίδιους ρυθμούς όνειρο θα μείνει. Μέχρι και οι Ιταλοί κατακτητές, είχαν αντιληφθεί τη σημασία της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου και ειδικότερα του λιμανιού της Ηγουμενίτσας με τη Θεσσαλία, τη Μακεδονία. Είχαν αρχίσει μάλιστα και τις προεργασίες στην περιοχή της Καλαμπάκας, αλλά τελικά εγκαταλείφθηκαν εξαιτίας των δυσκολιών που αντιμετώπιζαν στην οροσειρά της Πίνδου.
Τα C.D. του Βερελή
Από την τελευταία σοβαρή προσπάθεια για την σιδηροδρομική σύνδεση πέρασαν δέκα και πλέον χρόνια. Τότε είχαν ενταχθεί στα διευρωπαϊκά δίκτυα (Μάρτιος 2003), τόσο η Σιδηροδρομική Εγνατία, όσο και η Σιδηροδρομική Ιόνια Οδός ή Δυτικός Άξονας όπως συνηθίζεται να λέγεται. Ειδικά μάλιστα για τον δεύτερο έχουν μείνει στην ιστορία οι φιέστες του Αγρινιώτη τότε Υπουργού Μεταφορών Χρήστου Βερελή, που μέχρι και CD με τραγούδια για τα… τρένα μοίραζε σε μια προσπάθεια να δημιουργήσει κλίμα αισιοδοξίας και βεβαιότητας ότι το έργο είναι στις «ράγες». Την περίοδο εκείνη είχαν γίνει όλες οι μελέτες χάραξης και οι προκαταρκτικές μελέτες.
Εκτός ο Δυτικός Άξονας
Τελικά – και παρά τις συνεχείς παρεμβάσεις της βουλευτή Αιτωλοακαρνανίας της ΔΗΜΑΡ Ν. Φούντα – ο σιδηροδρομικός Δυτικός άξονας, που σήμερα αποτελεί ίσως την πιο εύκολη κατασκευαστική λύση για την περιοχή μας, δεν περιλαμβάνεται στη λίστα των έντεκα έργων για τα οποία η Ε.Ε. επιβάλει να αρχίσουν και να ολοκληρωθούν. Πέρα από τους οικονομικούς λόγους, ρόλο ενδεχομένως μπορεί να έπαιξε και το γεγονός ότι δεν έχει βρεθεί ρεαλιστική λύση με τη διέλευση των τρένων από τον Ισθμό Ρίου – Αντιρρίου. Έτσι η Δυτική Ελλάδα μένει εκτός σιδηροδρομικού δικτύου για τις επόμενες δεκαετίες.
Πολιτική επιλογή
Τον Απρίλιο του 2014- όπως γράφει ο Γιάννης Τζέκος στο aixmi-news, ανακοινώθηκε ανταγωνιστική διαδικασία για την νέα προγραμματική περίοδο και τα ευρωπαϊκά κονδύλια που θα αφορούσαν την χώρα μας και θα κατευθύνονταν στην χρηματοδότηση έργων συγκοινωνιακού και μεταφορικού χαρακτήρα.
Η αρμόδια Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέταξε για ακόμη μια φορά τον Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα ως ένα έργο προτεραιότητας, αφήνοντας την ελληνική κυβέρνηση ουσιαστικά να επιλέξει τα έργα που θα προωθούσε, εντούτοις, το Υπουργείο Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας δήλωσε πως οι προβλεπόμενοι πόροι θα αξιοποιηθούν σε σιδηροδρομικές συνδέσεις, ενώ η προοπτική του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα θα επανεξεταστεί.
Άξονας Ανατολής-Δύσης
Η επιλογή προώθησης της σιδηροδρομικής Εγνατίας, έχει ασφαλώς να κάνει με την αναγκαιότητα σύνδεσης της Ηγουμενίτσας με την υπόλοιπη Ανατολική Ελλάδα, μέσω της διαδρομής Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα/ Κοζάνη, με σαφή στόχο να δημιουργήσει πλέον τον συνολικό σιδηροδρομικό άξονα ανατολής-δύσης, με διασύνδεση των δυο βασικών λιμανιών, Ηγουμενίτσας και Βόλου. Αυτό βέβαια σε καμία περίπτωση δεν αναιρεί τη σημασία του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα και τις προφανείς αρνητικές συνέπειες που θα έχει αυτό για την τοπική οικονομία και την ανάπτυξη της Δυτικής και Βορειοδυτικής Ελλάδος.
Ο οδικός άξονας Ιωάννινα – Κακαβιά
Ο οδικός άξονας Ιωάννινα- Κακαβιά, μπορεί να έχει καλύτερη τύχη και κυρίως μεγαλύτερες πιθανότητες κατασκευής του σε σύντομο σχετικά χρονικό διάστημα. Σε αυτό συνηγορεί και η διαπίστωση ότι τα οδικά έργα προωθούνται με μεγαλύτερη ευκολία από την Πολιτεία, σε αντίθεση με το σιδηρόδρομο που απαιτεί πολυσύνθετες κατασκευές.
Αν και στην απόφαση της Ε.Ε. αναφέρεται ότι μέσω του κονδυλίου των 580 εκ. ευρώ, θα χρηματοδοτηθούν οι μελέτες του συγκεκριμένου οδικού άξονα, εκείνο που είναι γνωστό, κυρίως από τις συχνές ανακοινώσεις του πρώην Αν. Υπουργού Υποδομών Στ. Καλογιάννη, είναι ότι οι μελέτες έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί. Άρα εκείνο που απομένει στην ουσία, είναι η ένταξη του έργου σε χρηματοδοτικό πρόγραμμα για να μπορέσει να ξεκινήσει. Το θέμα αυτό είχε τεθεί και στην προ μηνών επίσκεψη του Υπουργού Υποδομών Μιχάλη Χρυσοχοϊδη στα Γιάννενα, ο οποίος είχε «δεσμευτεί» για την πραγματοποίηση σύσκεψης στην Αθήνα, με τη συμμετοχή των εκπροσώπων των τοπικών αρχών, αλλά αυτή ακόμη δεν προγραμματίστηκε.
Πρόσφατα δημόσια παρέμβαση για την αναγκαιότητα κατασκευής του οδικού άξονα Ιωάννινα- Κακαβιά έκανε και ο Περιφερειάρχης κ. Αλέξανδρος Καχριμάνης, ο οποίος είχε απευθυνθεί στον κατασκευαστικό όμιλο που κατασκευάζει την Ιόνια Οδό, προκειμένου να εξετάσει λύσεις για την προώθηση του έργου.
Κεντρικό δίκτυο μεταφορών
Η Ε.Ε. δίνει πάντως μεγάλη σημασία στον τομέα των μεταφορών και η χρηματοδότηση για αυτές την περίοδο 2014-2020 θα τριπλασιαστεί σε σχέση με την προηγούμενη προγραμματική περίοδο, καθώς θα φτάσει τα 26 δις έναντι 8 που ήταν για το 2007-2013. Το νέο κεντρικό δίκτυο, θα πρέπει να υλοποιηθεί έως το 2030 και θα συνδέει 94 μεγάλους ευρωπαϊκούς λιμένες, με το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο, 38 κύρια αεροδρόμια με σιδηροδρομικές συνδέσεις με μεγάλες πόλεις και 35 διασυνοριακά έργα για τη μείωση των κυκλοφοριακών συμφορήσεων. Το νέο δίκτυο θα αποτελεί τον κύριο κορμό των μεταφορών στην ενιαία ευρωπαϊκή αγορά.
Η ανωτέρω φιλοσοφία και σχεδιασμός της Ε.Ε., επισπεύδει τα έργα για τις σιδηροδρομικές συνδέσεις (και δημιουργεί συγκρατημένη νότα αισιοδοξίας για τους Ηπειρώτες), καθώς ο σιδηρόδρομος μπορεί να έχει ένα μεγάλο αρχικό κόστος επένδυσης όπως άλλωστε και ένα οδικό δίκτυο, ωστόσο αποτελεί ένα μέσο μεταφοράς φιλικό προς το περιβάλλον, πιο ασφαλές και σύγχρονο το όποιο σε μια χώρα σαν την Ελλάδα που παράγει φθηνή ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να συμβάλει στην ανταγωνιστικότητα της χώρας με μικρό κόστος μεταφοράς που θα απολάμβαναν τα ελληνικά προϊόντα και οι Έλληνες πολίτες.
Πηγή: www.proinoslogos.gr