Le Moteur
Le moteur monté sur le châssis est un Ballot 4F correspondant bien au SCAP Type A. Il porte le numéro 8311
Une réparation du bloc cylindre est clairement visible sur la première photo et son état était évidemment inconnu au moment de l'achat. Ayant trouvé un autre moteur du même type en vente sur le net, j'ai préféré l'acheter. Evidemment, maintenant que je commence à m'occuper du moteur, je découvre qu'il y a pas mal de différences entre les deux, notamment au niveau du graissage.
Première étape, démontage de l'embrayage. Après repérage de la position de la couronne et dépose de 3 des goujons de maintien du cône femelle, j'ai mis 3 tiges filetées qui permettront de retenir la pièce pendant la dépose des autres écrous. Il faut évidemment qu'elles soient d'une longueur supérieure à la course du ressort mais là j'ai été très généreux.
Le cône est en alu. Le cuir n'est pas resté collé sur le cône femelle. Il est en bon état et je ne vois pas de trace de ressorts sous le cuir qui, d'après l'article d'Omnia de l'époque sont censés permettre une certaine progressivité. A la place, il y a 4 segments qui ressortent légèrement du cône femelle
Le cylindre en bronze coté volant moteur sert de guidage pour le cone d'embrayage. L'entretoise qui sert d'appui au ressort est usée d'environ 3 mm. Elle est en alliage cuivreux mais ca ne semble pas être du bronze.
L'usure n'est pas surprenante car les roulements du cylindre d'acier qui est coté cone et qui vient coulisser dans le cylindre en bronze sont en mauvais état, Les 2 roulements sont normalement identiques mais il y a 2 tailles de billes différentes. Evidemment ces roulements ne se font plus et il est difficile de savoir quel est le bon diamètre de billes.
Dépose de la pipe de sortie d'eau. les 2 goujons sont assez fortement corrodés et il y a pas mal de "plaquettes" de rouille au fond des chambres d'eau
Après dépose du bouchon supérieur du cylindre n°1, recherche du Point Mort Haut et repérage de la position sur le volant moteur
Après repérage de la position du volant moteur par rapport au vilebrequin, dépose du volant moteur. Je ne l'ai pas pesé mais il doit approcher les 30 kilos !
Dépose du carter de distribution. L'entrainement se fait bien par pignons ce qui confirme qu'il est antérieur à 1913 car sur le catalogue de 1913 l'entrainement est par chaine silencieuse. Pour l'anecdote, l'arbre à cames était bien calé même si les repères (surlignés de jaune) ne se correspondaient pas. Il suffisait de repositionner le pignon intermédiaire pour que tout rentre dans l'ordre. J'en ai profité pour vérifier l'ordre d'allumage, il correspond bien à ce qui est indiqué sur la pièce de fonderie guide fils de bougie : 1-2-4-3 et non pas le traditionnel 1-3-4-2 mais de toutes façons çà revient au même
Le carter de distribution est bien frappé du numéro du moteur comme de nombreuses autres pièces, par contre il est frappé 4FM alors que selon le livre Ballot, le 4FM n'est apparu qu'en 1913. Je n'ai trouvé aucune information sur les écarts entre 4F et 4FM.
La pompe de graissage est en bout d'arbre à cames. L'entrée est vers le centre du véhicule et la sortie vers l'extérieur.
Après démontage, elle présente un peu d'usure. les plans d'appui seront surfacés pour la compenser. Sur la 2ème photo, le joint calque est encore en place
Cette pompe vient aspirer l'huile dans le fond du carter via un piquage du côté gauche. Comme elle est entrainée par l'arbre à cames, elle est environ 150 mm au dessus du piquage et probablement une centaine de millimètres au dessus du niveau d'huile. En toute logique l'huile devrait retomber progressivement dans le carter après l'arrêt du moteur et je ne suis pas convaincu qu'elle soit auto-amorçante. Le tuyau de raccordement n'était pas sur la voiture à l'achat mais je doute qu'il était équipé d'un clapet anti-retour et il n'y en a pas dans le piquage du carter ni à l'entrée de la pompe.
L'huile est refoulée .... dans un boitier monté sur l'auvent.
Ce boitier avec une plaque Ballot n'apparait pas sur les photos des articles d'Omnia et de La Vie Automobile. Par contre il est également présent sur la SCAP type AI survivante mais il n'est plus branché. Je l'ai également trouvé dans un livre sur l'instruction du mécanicien pour un moteur Ballot plus ancien.
De droite à gauche nous avons donc (sous réserve de confirmation) :
Le tuyau venant de la pompe, il remonte d'environ 50 mm à l'intérieur du boitier
Le tuyau de sortie vers les paliers moteur, il vient à ras du fond du boitier et est équipé d'un robinet. On peut supposer qu'il ne doit être ouvert que pour faire fonctionner le moteur sinon le boitier va se vider progressivement
Le tuyau de trop plein qui remonte jusqu'à environ 15 mm du haut du boitier et qui permet de ramener dans le carter l'éventuel excès d'huile.
Le tube de niveau d'huile dans le boitier qui doit probablement permettre de s'assurer que la pompe débite.
Le tuyau de sortie est raccordé à l'avant et à l'arrière du carter supérieur qui est pourvu de 2 conduits alimentant la coquille supérieure de chaque palier. Ces coquilles sont pourvu d'une chambre annulaire qui se remplit d'huile.
Pour que l'huile rentre plus facilement dans le vilebrequin, il y a un usinage en forme de spirale et une cuillère rapportée.
Les tourillons et les bras extérieurs sont percés pour alimenter en huile les manetons des cylindres 1 et 4 par contre les manetons 2 et 3 sont alimentés par des conduits extérieurs qui sont en fait des profilés en U comme le montre cette photo de la pièce du 2ème moteur.
L'huile ressort latéralement des différents coussinets pour lubrifier les cylindres et le pied des bielles. Elle retombe ensuite dans le carter mais il n'y a aucun barbotage car le carter a un "double fond" il y a d'abord une partie cylindrique concentrique avec le vilebrequin avec 2 perçages équipés d'un filtre pour ramener l'huile dans le carter inférieur. C'est une seule pièce de fonderie non démontable, ce qui ne facilite pas le nettoyage de la réserve d'huile.
Dans ses documents, Ballot parle de graissage sous pression. C'est vrai qu'il y a une pompe mais selon moi la seule pression à l'entrée des paliers correspond à la hauteur d'huile entre le niveau dans le boitier et les paliers. Je pense que le terme de graissage par circulation serait plus approprié. Comme il reste quelques interrogations, je continue à chercher des documentations d'époque ou des contacts avec des utilisateurs de ce moteur.