Trafikkulykker

Vi ønsker her å belyse hvilke bomiljø som er utsatt for trafikkulykker. Gjennomfartsveier som europavei og riksvei er holdt utenfor i den grad vegstrekningen ikke berører tettbygd strøk. Videre er det bare valgt trafikkulykker der syklister og gående er involvert. Hendelser der passasjer eller fører av motorkjøretøy er skadd, er derfor holdt utenfor (jf. variabelbeskrivelse nedenfor).

Datasettet har fire åpenbare begrensninger slik at resultatet må tolkes med varsomhet:

1. I den nasjonale statistikken for trafikkulykker finnes det mørketall. Det er politiet som har ansvar for å melde trafikkulykker med personskade til Statistisk sentralbyrå, men ikke alle trafikkulykker kommer til politiets kjennskap. Det nasjonale registeret for trafikkulykker i Norge teller om lag 8000 skadde personer i Norge per år, mens tall fra sykehusene viser at det skades over 40 000 personer som følge av en vegtrafikkulykke årlig. Det er sannsynlig at det i realiteten er en betydelig større andel personskader blant fotgjengere og syklister enn den offisielle ulykkesstatistikken viser (1).

2. Når trafikkulykkene i Trondheim brytes ned på de 60 levekårssonene blir tallene innenfor hver sone lave. Resultatet kan da bli lite robust og utsatt for tilfeldige årvise variasjoner. Som datagrunnlag har vi derfor summert alle trafikkulykker fra 2010 til og med halve 2020 for å øke antallet. Like fullt har om lag 2/3 av levekårssonene færre en 10 registrerte trafikkulykker i denne perioden.

3. Resultatet gjelder summarisk for levekårssonene og er ikke relatert til forhold som lengde vei i sonen, antall trafikanter i sonen eller andre relevante størrelser.

4. Tallene er ikke differensiert på skadegrad, slik at eksempelvis lettere skadd og drept telles begge som én skade.

Til punkt nummer 1 kan det anføres at Trondheims bystyre ved behandling av Trafikksikkerhetsplanen 2020-2024 etterlyser en mer helhetlig registrering, og særlig der myke trafikanter er involvert (2).

Nullvekstmålet er sentralt i norsk klimapolitikk. Trondheim kommune sluttet seg til nullvekstmålet, både gjennom tiltredelse av bymiljøavtalen i 2016 og byvekstavtalen i 2019. Byvekstavtalen har som et overordnet mål å sikre at veksten i persontransport tas med kollektivtransport, sykling og gange (3). En utvikling i samsvar med nullvekstmålet gir gevinster for folkehelsen, både via mindre helseskadelige utslipp og at ved at flere går og sykler. Gåing og sykling er imidlertid forbundet med høyere risiko for å bli hardt skadd eller drept per reiste kilometer. Nasjonal transportplan 2022-2033 uttrykker derfor at det er en ambisjon om at målet om økt gang- og sykkeltrafikk skal nås uten at dette fører til flere hardt skadde og drepte fotgjengere og syklister. Beregninger fra Statens vegvesen viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kilometer da må reduseres med 30 prosent. Satsingen i byområdene må i følge transportplanen reflektere dette (4).