Par Enea Castillo, étudiante en 2ème année (FG)

Environ 200 passages maritimes étroits, tels que les détroits et les canaux de navigation, jalonnent les mers du globe. L'océan Indien, à lui seul, abrite plus de 20 de ces détroits cruciaux, incluant des passages clés tels que le détroit de Bab el-Mandeb, le détroit de Malacca, le détroit de Lombok, et le détroit de la Sonde. Ces données proviennent du Centre d’études stratégiques de la Marine, rapportées lors d'un séminaire en 2018 par le groupe Alidade - Océan Indien. 

Le 4 février 2025, le Maritime Information Cooperation & Awareness Center a publié son bilan annuel concernant la sûreté des espaces maritimes, révélant des statistiques préoccupantes pour le détroit de Bab el-Mandeb. En 2024, ce détroit a été le théâtre de 124 incidents impliquant des navires, avec 27 d'entre eux légèrement affectés et 7 subissant des dommages significatifs suite à des attaques orchestrées par des rebelles houthistes.

Le terme « détroit » tire son origine du latin « districts », adjectivation du participe passé du verbe « distringere », qui signifie « maintenir écarté ». Selon le dictionnaire de l'Académie française, un détroit est défini comme un « Passage naturel entre deux terres par lequel deux étendues marines communiquent ». 

Dans un article de 2012 publié par Hypergeo, Nathalie Fau aborde le droit maritime en distinguant deux types de détroits. D'abord, les détroits internationaux, qui sont ceux permettant la communication entre deux parties de haute mer ou de zones économiques exclusives (ZEE), et englobant les eaux territoriales de pays riverains.  Ces passages sont essentiels pour la navigation mondiale et sont régulés par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, qui exige des États riverains qu'ils permettent un passage libre et sécurisé sans imposer de péages. En contraste, les détroits intérieurs sont totalement inclus dans les eaux territoriales d'un seul pays, permettant à cet État d'exercer un contrôle plus complet.

Avant l’instauration d’un cadre juridique international structuré, la mer était avant tout perçue comme un espace libre, où dominait le principe de la liberté de navigation. Mais avec l’essor du commerce maritime et la multiplication des usages (stratégiques, militaires, économiques, politiques), les espaces maritimes ont peu à peu pris une dimension géopolitique majeure. La mer est devenue bien plus qu’un simple couloir de transit : elle s’est imposée comme un territoire convoité, vecteur d’influence et de puissance. Face à ces transformations, les États ont ressenti la nécessité de fixer des règles communes pour délimiter, encadrer et sécuriser les usages de ces espaces. C’est dans cette optique que La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, souvent appelée Convention de Montego Bay, a été ouverte à la signature le 10 décembre 1982 et est entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Cette convention établit un cadre juridique global pour la régulation des mers et océans, incluant les principes de la navigation et les droits sur les ressources maritimes. 

Cette distinction entre détroits intérieurs et détroits internationaux, en particulier ceux qui structurent les grandes routes maritimes, prend tout son sens lorsqu’on s’intéresse à certains passages stratégiques. Parmi eux, le détroit de Bab el-Mandeb, passage maritime clé entre l’océan Indien et la mer Rouge, et point de passage incontournable pour le commerce entre l’Asie et l’Europe via le canal de Suez. Il s’étend sur environ 112 kilomètres de long et sépare le Yémen, sur la rive est, de Djibouti et de l'Erythrée, sur la rive ouest. Sa largeur varie entre 25 et 32 kilomètres en raison de la présence de l’île de Périm, qui divise le détroit en deux bras, un passage étroit et peu profond côté yéménite et un passage plus large et navigable côté africain, utilisé par les grands navires.

Le détroit s’est imposé dès le Moyen Âge comme une route commerciale majeure, notamment pour le commerce des épices, des textiles et autres produits convoités. Il a contribué à la prospérité d'empires régionaux, puis, plus tard, des puissances européennes telles que le Portugal, l’Espagne, et l’Empire britannique, sur leurs routes vers l’Inde et l’Asie du Sud-Est. Mais c’est surtout à partir de 1869, avec l’ouverture du canal de Suez, que Bab el-Mandeb a pris une importance stratégique décisive, en devenant un passage essentiel de la route maritime la plus courte entre l’Europe et l’Asie. Dès cette période, le contrôle du Bab el-Mandeb devient un enjeu dans la compétition entre puissances coloniales européennes, notamment dans le cadre de leurs expansions vers l’Afrique orientale et l’Asie.

Le nom Bab el-Mandeb, qui se traduit par « la porte des lamentations » en arabe, donne lieu à plusieurs interprétations/explications. Une légende rapporte qu’il ferait référence aux cris de ceux qui se seraient noyés lors d’un tremblement de terre ayant séparé l’Asie de l’Afrique. Une autre interprétation serait celle de la difficulté de navigation liées aux courants marins car un courant de surface va de l’océan Indien vers la mer Rouge dans le canal oriental, tandis qu’un courant inverse, plus fort, circule dans le canal occidental. Ceux qui se retrouvaient à remonter à contre-courant se seraient souvent plaints de la difficulté du passage, d’où le nom.

Le détroit est situé dans une zone particulièrement instable : guerre civile au Yémen, piraterie côté somalien, tensions régionales... Il est au carrefour de plusieurs foyers d’insécurité. Les attaques contre des navires y sont fréquentes, par missiles, drones ou embarcations piégées. Cette situation a poussé plusieurs puissances à renforcer leur présence militaire dans la zone.

Djibouti concentre à elle seule plusieurs bases étrangères. Depuis 2002, les États-Unis y disposent de leur unique base militaire permanente en Afrique, le camp Lemonnier. Environ 4 000 soldats y sont stationnés pour mener des opérations antiterroristes, notamment contre les shebabs en Somalie ou Al-Qaïda dans la péninsule arabique. L’accord a été prolongé pour trente ans sous la présidence de Barack Obama.

Le Japon, de son côté, a ouvert en 2011 à Djibouti sa première base militaire à l’étranger depuis 1945, à la suite d’un accord signé en 2009. La raison ? Environ un dixième des 20 000 navires qui transitent chaque année par Bab el-Mandeb naviguent sous pavillon japonais ou transportent des marchandises liées au commerce japonais, ce qui explique la volonté de sécuriser la zone. L’Italie s’est également installée à Djibouti en 2012, comme le précise le ministère italien de la Défense.

La Chine, quant à elle, a inauguré en 2017 sa première base militaire à l’étranger, à Doraleh, à quelques kilomètres du camp américain. Elle est officiellement présentée comme une base “logistique”. La France maintient elle aussi une présence militaire importante à Djibouti, où sont déployés environ 1 500 soldats issus des trois armées (terre, air et mer). C’est la plus grande base militaire française en Afrique, elle abrite d’ailleurs les contingents allemands et espagnols et du personnel de l’Union européenne.

Si Bab el-Mandeb est depuis longtemps un passage stratégique pour le commerce mondial, la tension qui règne aujourd’hui dans la région dépasse les enjeux militaires ou géopolitiques car c’est toute la circulation des marchandises qui se retrouve menacée. Parmi elles, les denrées alimentaires. En perturbant ce point de passage essentiel entre l’Asie, l’Afrique et l’Europe, les attaques en mer Rouge remettent en question la fluidité des chaînes d’approvisionnement, notamment pour les pays importateurs nets de produits alimentaires. Le détroit de Bab el-Mandeb devient alors un révélateur, celui des fragilités de la sécurité alimentaire mondiale face aux conflits localisés.

I. Importance du détroit de Bab el-Mandeb pour la sécurité alimentaire

Dans le jargon de la géopolitique maritime, on parle de « chokepoint » pour désigner ces points de passage étroits qui concentrent des flux stratégiques, et dont l’obstruction, même temporaire, peut désorganiser des chaînes d’approvisionnement entières. C’est le géographe Lewis M. Alexander qui a théorisé ce terme dès 1992, Bab el-Mandeb coche toutes les cases : étroit, incontournable et exposé. 

Un rapport de l’institut britannique Chatham House publié en mai 2023, intitulé “Chokepoints and Vulnerabilities in Global Food Trade”, le place parmi les huit goulots d’étranglement les plus sensibles pour le commerce agroalimentaire international. Le rapport précise que 32 % du commerce mondial d’engrais passe par le canal de Suez et Bab el-Mandeb. Ce qui rend cette zone aussi vulnérable, ce n’est pas seulement le volume de marchandises qu’elle concentre, mais surtout le fait qu’il n’existe pas de route alternative simple car contourner l’Afrique par le sud implique des délais beaucoup plus longs et des coûts de transport nettement plus élevés. Chatham House propose une hiérarchie des chokepoints selon leur “criticité”, en tenant compte à la fois de l’intensité du trafic et du manque d’alternatives. Sans surprise, Bab el-Mandeb figure dans la catégorie des points à criticité élevée. 

Toujours selon ce rapport, 39 % des exportations de blé provenant de Russie, d’Ukraine et du Kazakhstan, trois fournisseurs majeurs à l’échelle mondiale passent d’abord par les détroits turcs, puis rejoignent l’océan Indien via Suez et Bab el-Mandeb. Ce détroit est donc un maillon essentiel d’une chaîne céréalière qui alimente une large partie du monde.

Cette dépendance s’observe aussi côté importateurs. Les Émirats arabes unis, par exemple, dépendent très largement de leurs importations pour assurer leur sécurité alimentaire. Près de 70 % de leurs importations alimentaires transitent par Bab el-Mandeb. Dans un tel contexte, une perturbation, qu’elle soit militaire, politique ou sécuritaire, a des effets immédiats sur l’approvisionnement du pays.

Ce qui rend Bab el-Mandeb si stratégique, ce n’est pas seulement sa position géographique ou son trafic quotidien, c’est surtout sa vulnérabilité. Quand ce détroit est bloqué ou menacé, c’est tout un équilibre alimentaire mondial qui peut basculer. Pas besoin d’un blocus complet pour en mesurer l’impact,  un simple ralentissement suffit à désorganiser les flux. Prenons le cas du maïs ukrainien à destination de la Chine.  Selon l’article “How the Red Sea Crisis is Disrupting Global Food Trade” de Food Unfolded, 20 % des exportations ukrainiennes de maïs sont concernées, et une grande partie passe par la mer Noire, le canal de Suez et Bab el-Mandeb. Si cette route est perturbée, les conséquences sont immédiates : retards de livraison, pénalités commerciales, perte de compétitivité, et tension sur les marchés.

Depuis fin 2023, les attaques répétées des Houthis ont fini par créer une forme de blocus de facto. Il ne s’agit pas d’un blocus officiellement déclaré au sens juridique, mais bien d’un blocage concret, provoqué par la multiplication d’attaques et de menaces sur les navires civils. Résultat : plusieurs grandes compagnies, comme Maersk, Hapag-Lloyd, ou encore MSC, ont suspendu leur passage par la mer Rouge, redirigeant leurs trajets vers le sud de l’Afrique vers le cap de Bonne-Espérance. 

Comme l’a résumé le conseiller économique du président russe, M. Kobyakov, dans une interview à l’agence TASS, « le blocus imposé par les Houthis sur le détroit de Bab al-Mandeb et la mer Rouge a un impact négatif sur le commerce alimentaire mondial. Le coût de l’affrètement d’un navire pour le transport via cette route a presque quadruplé. Tandis que le volume du trafic maritime a diminué de 30 %. »  Ce type de blocage, non déclaré mais bien réel, montre à quel point la fluidité des flux maritimes repose sur une sécurité minimale. Lorsqu’un détroit aussi vital est perçu comme dangereux, les reroutages deviennent la norme. Le trajet s’allonge, pouvant parfois atteindre jusqu’à 14 jours supplémentaires, ce qui entraîne davantage de temps de transport, de consommation de carburant, de coûts et, inévitablement, des prix plus élevés à l’arrivée. 

Les conséquences ne se limitent pas aux cargaisons, elles se répercutent en cascade sur les marchés alimentaires, notamment dans les pays du Golfe ou en Afrique de l’Est, où la dépendance aux importations est massive. Dans le rapport de Chatham House, les chercheurs le disent clairement : les coûts et retards liés au contournement de ces points de passage sont tels qu’on peut considérer leur bon fonctionnement comme une condition de stabilité des prix alimentaires à l’échelle mondiale.

II. Problèmes de sécurité et impacts sur la navigation

Avant d’entrer dans le détail des attaques ciblant la navigation au large du détroit de Bab el-Mandeb, il convient de rappeler que la sécurité alimentaire mondiale est profondément liée aux dynamiques de conflit. Lors d'une réunion du Conseil de sécurité des Nations unies en 2021, le secrétaire général de l’ONU l’a clairement affirmé : « Les conflits entraînent la faim et la famine, et inversement, la faim et la famine conduisent à des conflits. Si vous ne nourrissez pas les gens, vous alimentez les conflits ». Cette déclaration fait directement écho à la résolution 2417, adoptée en 2018, qui reconnaît officiellement ce lien et condamne l’utilisation de la faim comme arme de guerre.

Dans son rapport mondial de 2024 sur les crises alimentaires, l’ONU identifie 22 pays ou territoires comme étant en situation d’insécurité alimentaire aiguë. Le Yémen, qui borde directement le détroit de Bab el-Mandeb, en fait partie. En guerre depuis près de dix ans, le pays est confronté à une crise humanitaire majeure, avec plus de 17 millions de personnes en situation d’insécurité alimentaire aiguë selon le Programme alimentaire mondial. C’est donc un territoire à la fois fragile et stratégique.

C’est depuis celui-ci que se multiplient les attaques. Depuis novembre 2023, les Houthis, un mouvement politico-religieux chiite originaire du nord du Yémen, soutenu par l’Iran ont intensifié leurs actions en mer Rouge. Ils contrôlent une large portion de l’ouest du pays, incluant les côtes donnant directement sur le détroit de Bab el-Mandeb. Initialement impliqués dans le conflit interne au Yémen contre la coalition saoudienne, ils s’imposent désormais comme un acteur régional à part entière.

Dans le contexte du conflit entre Israël et le Hamas depuis octobre 2023, les Houthis ont élargi leur champ d’action en mer. D’après une note du CNES (Djibouti/Yémen – Le détroit de Bab el-Mandeb : un verrou maritime géostratégique entre la mer Rouge et l’océan Indien), ils ont commencé à cibler les navires commerciaux transitant par le détroit, au départ ceux liés à Israël ou à ses partenaires commerciaux. Mais très vite, les cibles sont devenues plus aléatoires, et les attaques se sont généralisées à l’ensemble des navires civils traversant la zone. Les modes opératoires sont multiples : missiles, drones explosifs, petits bateaux piégés, voire abordages directs par des commandos.

Début mars 2024, le cargo britannique Rubymar, chargé de 21 000 tonnes d’engrais, est touché par une attaque de houthis en mer Rouge avant de sombrer. L’événement marque un coup dur pour les chaînes d’approvisionnement agricoles, déjà fragilisées : perte sèche de marchandises, nouvelle rupture logistique, mais aussi inquiétude environnementale, dans une zone marine déjà sous pression. Dans un article de The Guardian, Julien Jreissati, directeur du programme Moyen-Orient et Afrique du Nord de Greenpeace, s’alarme des conséquences possibles du naufrage, une telle pollution, dit-il, « pourrait perturber l’équilibre des écosystèmes marins et entraîner des effets en cascade sur toute la chaîne alimentaire ».

Loin d’être un cas isolé, cet épisode symbolise les effets en cascade de l’instabilité en mer Rouge sur le commerce maritime. Depuis fin 2023, les attaques visant les navires civils se multiplient et désorganisent un axe stratégique pour le transport mondial. Bab el-Mandeb est un passage incontournable entre l’Asie et l’Europe. Quand il devient risqué, les effets se répercutent sur tous les maillons, armateurs, assureurs, distributeurs et in fine, consommateurs.

L’impact logistique de la crise ne se limite pas à une question de sécurité. Il commence d’abord par une flambée des coûts. Les compagnies qui continuent de traverser Bab el-Mandeb doivent assumer des primes d’assurance en forte hausse, dépassant les 40 %. L’affrètement d’un navire sur cette route coûte désormais jusqu’à quatre fois plus cher qu’en temps normal.

À cela s’ajoute une désorganisation croissante des flux. Le choix de routes alternatives, comme le contournement de l’Afrique par le sud, allonge considérablement les délais de livraison et engorge des ports qui n’étaient pas dimensionnés pour absorber de tels volumes.

Cette instabilité finit par peser sur les prix des marchandises. Les surcoûts logistiques sont directement répercutés sur les denrées alimentaires, les engrais, les médicaments. Dans les pays fortement dépendants des importations, en particulier au Moyen-Orient et dans la Corne de l’Afrique, cette pression fragilise des équilibres déjà précaires.

Ce n’est pas seulement une crise de navigation, c’est une crise de circulation. Le ralentissement du trafic en mer Rouge contribue à aggraver les tensions sur les marchés alimentaires mondiaux et cette pression sur la logistique n’est pas temporaire : tant que le détroit de Bab el-Mandeb restera perçu comme une zone à risque, les acteurs du transport maritime continueront d’adapter leurs routes, leurs tarifs, et leurs calendriers avec à chaque fois un effet sur l’accessibilité des produits essentiels.

III. Réponses internationales et perspectives de renforcement de la sécurité/ actualité 

Face à la multiplication des menaces, les acteurs internationaux ont mis en place diverses réponses. L’importance stratégique de la zone se traduit par un renforcement constant de la présence occidentale. Au-delà de l’implantation croissante de bases militaires, les pays occidentaux conduisent des initiatives spécifiques, telles que l’opération Atalante, lancée par l’Union européenne en 2008 pour lutter contre la piraterie au large des côtes somaliennes. Selon le Service européen pour l’action extérieure, la force navale EUNAVFOR a pour missions de protéger les navires du Programme alimentaire mondial (PAM) et ceux de la Mission de l’Union africaine en Somalie (AMISOM), de contribuer à la surveillance des activités de pêche dans la région, ainsi que de réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée. Concrètement, les forces européennes veillent à ce qu’aucun navire vulnérable ne rejoigne la Somalie sans escorte et mènent des opérations de reconnaissance et de surveillance destinées à dissuader toute activité criminelle. 

Ces initiatives étatiques se sont encore intensifiées à la suite des attaques houthies de 2023. L’Union européenne demeure engagée à travers le lancement en 2024 de sa nouvelle opération Aspides. Le Service européen pour l’action extérieure la présente comme une opération militaire visant à garantir la liberté de navigation et à préserver la sécurité maritime, notamment pour les navires marchands et commerciaux en mer Rouge, dans l’océan Indien et le golfe Persique. Le caractère strictement défensif de ce mandat distingue Aspides de l’opération américaine « Gardiens de la prospérité ». Dans ce cadre, Washington, aux côtés de Londres, a mené plusieurs frappes coordonnées sur le territoire contrôlé par les Houthis, ciblant des sites militaires à Sanaa ainsi que dans plusieurs autres gouvernorats.

À ces dispositifs s’ajoutent diverses initiatives nationales. L’ensemble de ces opérations met en évidence une multiplication d’actions menées de manière peu coordonnée. Les réponses se développent en parallèle, sans réelle recherche de cohérence d’ensemble, ce qui contribue à une fragmentation de la réponse internationale à la crise affectant le détroit de Bab el-Mandeb. L’opération « Gardiens de la prospérité » en constitue une illustration révélatrice. Bien qu’elle rassemble une vingtaine d’États, cette coalition demeure fragile. Certains pays refusent d’y engager des navires de combat tandis que d’autres souhaitent maintenir une certaine distance vis-à-vis du leadership américain, préférant mettre en œuvre des opérations nationales, à l’image de la France ou de l’Inde. Par ailleurs, l’Arabie saoudite, l’Égypte et les Émirats arabes unis, pourtant directement concernés par les attaques et opposés au mouvement houthi, n’y prennent pas part. La Chine et la Russie, quant à elles, choisissent de rester en retrait de la crise en mer Rouge.

La réponse diplomatique est elle aussi dispersée : le Conseil de sécurité de l’ONU est divisé, notamment en raison des positions russe et chinoise. La crise est de plus traitée surtout comme un problème sécuritaire maritime, et non comme un symptôme géopolitique plus large. La crise à Bab el-Mandeb met donc en évidence une réaction internationale éclatée, où chaque acteur agit selon ses priorités stratégiques, au détriment d’une réponse collective cohérente. 

Conclusion

Le détroit de Bab el-Mandeb apparaît comme bien plus qu’un simple passage maritime : il constitue un nœud stratégique dont la stabilité conditionne directement la fluidité du commerce mondial et, plus largement, la sécurité alimentaire internationale. La crise en mer Rouge met en lumière la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement globalisées face à des conflits localisés, capables de produire des effets systémiques à l’échelle planétaire. Les attaques répétées contre la navigation civile ont révélé à quel point un “chokepoint” peut devenir un facteur de déstabilisation économique et humanitaire.

Si les réponses internationales témoignent d’une prise de conscience de ces enjeux, elles demeurent fragmentées et essentiellement centrées sur une approche sécuritaire et militaire. Cette absence de cohérence collective affaiblit l’efficacité des dispositifs mis en place et ne permet pas de traiter les causes profondes de l’instabilité.

Ainsi, sans réponse coordonnée, ce détroit risque de demeurer un point de tension durable, révélateur des fragilités d’un système commercial mondial fortement dépendant de quelques passages stratégiques et exposé aux dynamiques géopolitiques contemporaines.

Bibliographie:

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