schwerer Wehrmachtsschlepper (s. WS.)

Fecha de publicación: Nov 23, 2015 2:37:44 PM

Foto de: http://www.ipmsdeutschland.de/Militaer/Syring/sWS.html

Vamos ahora, con uno de los diseños de semiorugas menos logrados de todos los que hemos visto y vamos a ver no en cuanto a su diseño, que es atractivo para la época, si no en cuanto a cumplir los objetivos para los que fue concebido.

Ya hemos detallado como el desarrollo de los seis semiorugas gemelos, respondió a un plan coordinado desde principios de los años treinta que, aunque llevado a cabo por distintas compañías, fue bien concebido desde el principio con la vista puesta en dotar al Heer de un conjunto de vehículos semiorugas multipropósito con distintas capacidades y potencias de tracción, que iban desde una hasta dieciocho toneladas, pero con elementos de desarrollo y diseño comunes a todos ellos fruto de largos años de desarrollo y experiencias comunes.

Pese a este desarrollo coordinado que condujo a características troncales a todos los semiorugas, las necesidades del conflicto, y la necesidad de simplificar la producción, en materiales y tiempos de fabricación, llevaron a la mala idea de intentar sustituir a semiorugas de tamaños intermedios de la anterior serie como el de 3 y 5 toneladas, por un nuevo diseño más simple de fabricar y con menor gasto de materiales, en lugar de intentar simplificar los anteriores para conseguir el mismo objetivo (como de hecho se hizo a posteriori).

Ahí y en el encargo que en la primavera de 1942, la Oficina de Armamento del Ejército traslada a la compañía Büssing-NAG, es donde nace el s.WS que nos ocupa ahora. La BN tardó hasta finales del siguiente año en fabricar los primeros prototipos, producción continuó hasta el final de la guerra a un mucho menor ritmo que el previsto, hasta completar aproximadamente unos 1000 vehículos. Es decir un vehículo totalmente nuevo que tras un corto período de desarrollo de unos ocho meses pretendía ser el sustituto de vehículos con una década de desarrollo y numerosos modelos intermedios que pulieron sus carencias iniciales.

El vehículo final de producción tenía un chasis robusto con una notable capacidad de carga de hasta cuatro toneladas y una caja de cambios también robusta pero compleja. Su diseño, espartano, fue muy sencillo en comparación con los otros Zugkraftwagen, con caja trasera corrida de camión, laterales abatibles de madera, cabestrante interior y sin muchos detalles superfluos a mayores.

Foto de: www.fabulis.hu/magazin/rovat1/cikk60/_sw.php

En la foto de esta maqueta a medio hacer, pero muy detallada, se aprecia la robustez y simplicidad del chasis en forma de marco elegido para el s.WS, con el depósito de combustible situado en la parte trasera y el cabestrante en posición central. Se aprecia también la toma de fuerza del cabestrante a la transmisión, las barras de torsión y la rueda motriz delantera con doble corona dentada..

El tren de rodaje trasero, de cinco ruedas dobles (de distinto ancho interiores y exteriores), con suspensión a base de barras de torsión, era muy característico y diferenciador de este vehículo. Ya hemos visto en otro hilo la característica diferenciadora de la rueda motriz delantera en comparación con la que equipaba los anteriores Zgkw al ser la del s.WS de doble corona dentada, con quince dientes en cada una, y en forma de diábolo tendido.

Además de la Büssing-NAG de Berlín, la Tatra de Checoslovaquia participó en la fabricación de este vehículo, equipándolo con un motor propio. Sin embargo el motor elegido por la Büssing, un Maybach clásico de seis cilindros en línea, el HL 42 TRKMS, de 100 CV de potencia y 4.198 cm3, se quedaba corto de potencia para este vehículo. Hay que pensar que el Sd.Kfz.6, a quien en principio iba a sustituir el s.WS, llevaba un motor también de 100 CV (aunque con menor par motor) pero pesaba aproximadamente 9 toneladas con 1,5 toneladas de capacidad de carga. El s.WS, por el contrario, pesaba 13,5 toneladas y tenía 4 toneladas de capacidad de carga, es decir más de cuatro toneladas más de peso del vehículo y 2,5 toneladas a mayores de capacidad de carga. Se completan las cifras anteriores con una capacidad de remolque que era de hasta ocho toneladas y de tiro con el cabestrante de hasta cinco.

Foto de: http://forum.valka.cz/files/chassis_wheatcraft_now.jpg

A lo dicho antes debemos unir el nuevo sistema de orugas elegido, sin zapatas de caucho, de acero y mucha mayor anchura (500 mm), que las habituales de los demás Zugkraftwagen (320 mm en el Sd.Kfz.6) y tenemos el resultado final. Un buen diseño, robusto y de superestructura sencilla, aunque no menos complejo en su interior, pero incapaz de desempeñar los mismos cometidos que sus “primos” (a los que tenía que relevar) por su escasa potencia y, sobre todo, por su ridícula velocidad punta de 27 Km/h (50 Km/h el Sd.Kfz.6).

Recordad que todos los semiorugas que hemos visto hasta ahora tenían como una de sus principales misiones el remolque de piezas de artillería. Ahora pensad que sois un soldado destinado en una unidad anticarro equipada con cañones Pak remolcados. En un combate normal dicho cañón debe ser cambiado de posición al cabo de unos pocos disparos so pena de ser descubierto y destruido por el enemigo. Para ello os recoge y engancha a remolque la pieza un vehículo que, así cargado y campo a través, apenas conseguirá llegar a los veinte kilómetros por hora mientras cambia de posición la pieza, en el frente y bajo el fuego enemigo. ¿Le tendríais cariño a ese vehículo?. Pues ese y no otro fue el mayor y principal inconveniente de este vehículo y lo que lastró posteriores desarrollos del mismo. Como consecuencia fue destinado a misiones de segunda línea como el transporte de suministros en lugar del mucho más amplio abanico de misiones que cumplían sus otros primos a lo largo del frente. Por tanto, más que un vehículo que llegaba para sustituir a otro más antiguo el s.WS, en realidad, se añadió al listado de semiorugas en producción para el Heer.

Lo dicho anteriormente no quiere decir que el vehículo no tuviera cualidades destacables, que las tenía. La que más era su robustez, la cual le permitía soportar cargas considerables y ser además una buena plataforma de tiro. Si el vehículo hubiera entrado en producción antes habría habido tiempo para, con un desarrollo adecuado y un motor de mayor potencia, conseguir una magnífica plataforma para cañones contracarros pesados de la misma manera que sus otros primos lo fueron en distintas variantes con mayor o menor fortuna.

Como curiosidad cabe comentar que fue uno de los pocos vehículos alemanes sin numeración oficial y de hecho el único semioruga que no la tuvo. Poco fotografiado en el campo de batalla, también en comparación con otros Zugkraftwagen, pese a que el número de vehículos fabricados no es tan pequeño como para justificar encontrar tan pocas fotos como hay de los mismos y que se pueden encontrar en la bibliografía, también de por si muy escasa en lo que concierne a este vehículo. Por otra parte, los conservados actualmente en museos presentan un dispar acierto en su reconstrucción aunque tendiendo, en general, hacia lo chabacano.

Debido a lo anterior voy a abusar un poco más de lo habitual de fotos de maquetas en lugar de fotografías de época, las cuales además de escasas son en el caso de este vehículo de poca calidad en general.

Foto de: http://www.ipmsdeutschland.de/Militaer/Syring/sWS.html

En la foto de esta maqueta, podemos ver las principales características que definen al sWS; la ancha oruga de medio metro, inusual en vehículos de este tipo, la despejada superestructura trasera con caja abierta con laterales de madera abatibles, los dos bancos traseros y la estructura de soporte de la capota trasera, con techo conspicuamente triangular, con largueros también de madera. Se aprecia también a la izquierda del gancho de remolque el cable del cabestrante interior que asoma por su orificio.

Foto de: http://www.ipmsdeutschland.de/Militaer/Syring/sWS.html

Ahora vemos una vista frontal, que nos permite apreciar lo diferente que resulta en comparación con los anteriores semiorugas que hemos visto en el hilo, todos ellos con un parecido familiar entre si. Destaca la pequeña superficie que tiene la parrilla del radiador y las líneas rectas y anguladas de guardabarros y frontal, también en comparación con los otros Zgkw y la cabina abierta, cubierta únicamente por una lona sobre el techo, a la que se le añadían otras laterales en caso de meteorología muy inclemente.

Foto de: forum.valka.cz/viewtopic.php/t/11835

Arriba vemos un sWS restaurado en los años setenta en el museo de Dresden. Le han añadido una superestructura de artillería al estilo de cualquiera de los semiorugas “gemelos”. Una chapuza impropia de un museo como el mencionado. La fotografía nos vale para apreciar el tipo de ruedas utilizadas en los modelos de final de producción, con cuatro de ellas de seis radios en lugar de las clásicas de cinco agujeros, como la central de dicho vehículo.

Dado el poco tiempo discurrido entre su entrada en producción y el final de la guerra, no hubo modificaciones ni desarrollo digno de mención que nos permita hablar de diferencias significativas entre unos u otros vehículos, más allá de las mencionadas en el pie de foto de arriba y concernientes al distinto tipo de ruedas utilizadas en los últimos vehículos fabricados. Si acaso comentar que hay vehículos en el registro fotográfico con diferente forma en las rejillas de ventilación del capó, pero como tampoco lo puedo asociar con certeza ni a la compañía fabricante ni a la época de fabricación, simplemente lo comento y lo dejo ahí.

Variantes

sWS mit Behelfspanzerung.

Foto de: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Variante producida en número indeterminado, desde mediados de 1944, con el frontal, motor y cabina de conducción protegidos con una estructura de planchas de blindaje que iban desde los 15 mm del frontal a los 12 mm de los laterales y 8 mm de la parte trasera de la cabina.

Se podía acceder a la cabina, bien por la parte posterior de la misma, bien por la superior a través de una trampilla de escape con doble hoja abisagrada. La visión del conductor y copiloto se garantizaba por los dos clásicos visores delanteros completados por sendos visores para conductor y copiloto, inusualmente grandes y que se abrían deslizando merced al giro sobre el pivote inferior.

3,7 cm FlaK 43 auf Selbstfahrlafette schwerer Wermachtssclepper mit Behelfspanzerung

Foto de: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Variante similar a la anterior pero equipada con la pieza antiaérea Flak 43/1 L/89 de 37 mm (no confundidla con el Flak 36 o 37 de L/98). La superestructura trasera estaba equipada con baldas traseras abatibles de rejilla metálica, en lugar de las características de madera, y un gran cajón trasero para el transporte de los peines de la munición.

Es frecuente encontrar esta variante dibujada con el Flak 36 o 37 en lugar del Flak 43, pieza que en realidad equipó a esta variante. Mirad el dibujo de ww2drawings de abajo en donde hacen eso mismo, pese a identificarlo como un Flak43/1.

Si comparáis ambas piezas, en las imágenes superiores, las diferencias son tan evidentes que ya no os las describo. Error raro en una magnífica web.

En principio se contrataron unos 1000 vehículos de esta variante, aunque el número final fabricado fue de únicamente 80 vehículos a fecha de febrero de 1945.

Foto de: http://www.panzernet.net/panzernet/stranky/polopasy/sws.php#

Bonita foto de dos s.WS equipados con sendos Flak43/1. El de la izquierda es de la variante blindada, mientras que el de la derecha es del modelo normal, sin blindaje. Ambos con un original camuflaje, lástima de foto en color.

15cm Panzerwerfer 42 (Zehnling) auf Schwerer Wehrmacht-Schlepper

Foto de: http://www.panzernet.net/panzernet/stranky/polopasy/sws.php#

De nuevo una variante con pocos datos del total de vehículos fabricados. Similar a las anteriores pero con superestructura trasera también blindada y cerrada, con planchas de 15 mm. Estaba equipada con un lanzador de diez tubos, dispuestos en dos filas sobre el techo, para el cohete de 15 cm, Panzerwerfer 42 llevando hasta 26 cohetes de respeto en su interior.

Estaba equipado con tres armarios laterales por lado, puertas dobles de acceso traseras y dos trampillas de escape en el techo de la superestructura trasera.

Concebido como sustituto del Sd.Kfz.4, tiene cierto parecido con este (y quizá también con el Sd.Kfz.8 “Lufcik”), pero ya veremos las diferencias más evidentes entre ambos cuando hablemos de este último.

En algunas fuentes se cita una variante del s.WS equipada con el montaje de cuatro cañones de 20 mm Flakvierling 38, pero las más fiables limitan en realidad tal configuración a dos o tres vehículos productos de unas modificaciones de campo en los que se montaron dichas piezas. El tiempo dirá cual de ambas es la versión verdadera. No hay duda de que, de existir, habría sido una variante interesante y digna sucesora del Sd.Kfz.7/1.

Foto de: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Cabe mencionar, para finalizar, que como hizo con otros modelos alemanes, la compañía Tatra retomó en posguerra la idea del s.WS adaptándole a su vehículo un motor clásico de esta compañía, refrigerado por aire, de 140 CV y doce cilindros en V. El vehículo, denominado Tatra 809 no llegó a la producción en serie fabricándose sólo unos pocos vehículos.

Foto de: http://www.tatraportal.sk/

Arriba una foto de un Tatra 809, clon checoslovaco del sWS alemán. Diferencias destacables son la parrilla del radiador, las muy diferentes baldas de la caja trasera, capota convencional que abandona la tradicional de forma triangular del s.WS y armario tras la cabina.

Fuentes de los textos:

• • Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.

  • German Medium Half-Tracked Prime Movers, de Reinhard Frank. Schiffer Military History

  • German Half-Tracks of World War Two, de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company

  • German Half-Track Vehicles. 1939-1945, de J. Williamson. Almark Publishing. CO.LTD.

  • Panzer Tracts No- 12. Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle.

Artículo creado por Kenubal