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Bienvenido a World of Armor, una página dedica especialmente a los carros de combate de la Segunda Guerra Mundial, aunque también haremos mención a carros de entreguerras y de la década de los 40. Las actualizaciones serán lentas e irán llegando muy poco a poco.

Esta página es personal, pero si alguien quiere añadir información sobre cualquier tipo de vehículos de la Segunda Guerra Mundial, puede contactar conmigo y veremos de añadirlo como colaborador de la página.

Intentaré que esta página sea neutral, es decir, no favorecer a ninguno de los bandos implicados en la guerra, sino ser lo más objetivos posibles. Se permitirán comentarios en los artículos, lo que significa que se permite criticar lo que vaya colgando, siempre y cuando se respeten las normas habituales de convivencia y no se falte el respeto. Críticas constructivas sí, destructivas no.

El objetivo de esta página es la de informar a los aficionados de los carros de combate, cómo eran, sus características y sobre todo, hacer análisis de alto rigor con el fin de sacar conclusiones realistas sobre los vehículos que revolucionaron el arte de la guerra. Aparte de lo citado, también pondré algún artículo que haga referencia a los carros de combate, pero que se centre en batallas o temas por el estilo.

A la izquierda tenéis el menú de secciones donde podréis consultar los distintos apartados de la web. Dentro de cada apartado estarán los artículos. También añadiré una galería con las maquetas de la colección de carros de combate que poseo, pero primero iré subiendo los contenidos que comenté arriba.

Panzer VIII "Maus" (Parte 1)

publicado a la‎(s)‎ 4 feb. 2016 8:49 por ACB el Mutie   [ actualizado el 4 feb. 2016 8:56 ]

Panzerkampfwagen VIII "Maus"

Datos Básicos
Tipo Carro de Combate Superpesado
País Origen
Alemania
Nº Fabricados
2 Prototipos
Datos Físicos
Peso 188t
Longitud 10,09m
Anchura 3,67m
Altura 3,80m
Tripulación 6
Planta Motriz
Motor MB517 diésel de 1200CV
Relación P/P 6,38CV/t
Depósito 2600L + 1500L externos
Vel.Máx.Carretera 13km/h (20km/h teóricos)
Autonomía 160km
Armamento
Principal Cañón Kw.K.44 de 128mm L/55
Secundario Cañón Kw.K.44 de 75mm L/36,5
Ametralladora MG34 de 7,92mm
Munición Cañón
32 proyectiles
Munición Secundaria
200 proyectiles (cañón)
Protección
Casco Frontal
180mm/55º
Casco Lateral
170mm/0º
Casco Trasero
155mm/40º
Torre Frontal
200mm/Curvo
Torre Lateral
200mm/25º
Torre Trasero
200mm/15º

El Panzerkampfwagen VIII "Maus" fue un carro de combate superpesado alemán desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial. No se llegó a producir en masa y tan solo se fabricaron dos prototipos. Uno de ellos estaba sin torre cuando los capturaron las tropas soviéticas y le montaron la torre del otro prototipo que se toparon destruido.

Proyectos Iniciales

Antes de dar comienzo el proyecto final del Maus, hubo proyectos previos de carros de combate superpesados que fueron desechados, pero que se tuvieron en cuenta para el diseño final y sirvieron como trampolín para el diseño final.

VK 100.01 (P)

Del 21 al 22 de marzo de 1942, se le entregó a Porsche un contrato para diseñar un carro de combate del orden de 100 toneladas. Entre el 14 y 15 de abril de 1942, se indicó que ese vehículo debería llevar al menos 100 proyectiles de munición, una ametralladora que no fuera de tiro rápido (pesada) e incluso se aceptó que fuera ser controlada por control remoto con el fin de evitar agujerear el blindaje.

Las especificaciones de la torre fueron discutidas por Krupp el 18 de abril de 1942. El cañón sería de 15cm L/40, con munición completa (cartucho y proyectil juntos en vez de separados como se hacía con algunos muy pesados para una mejor carga), con el fin de conseguir una cadencia de 4 a 5 disparos por minuto. El peso del proyectil debía descender de los 43kg a los 34kg y aumentar la velocidad de boca hasta los 845m/s. Una parte de la munición debía ser guardada en la parte trasera de la torreta. El cañón tendría una elevación de -8º a +15º, pudiendo llegar hasta los +40º en cualquier posición de la torreta.

Este vehículo pasó a llamarse VK 100.01 el 15 de mayo de 1942, siendo ofrecido a Porsche su desarrollo. De forma opcional, se pensó en sustituir el cañón proyectado por un 12,8cm L/50 capaz de disparar proyectiles de 29,3kg con una velocidad de boca de 810m/s.

En una conferencia entre Hitler y Speer datada del 13 de mayo de 1942, se previó la llegada de los carros de combate pesados soviéticos para la primavera de del mismo año, por lo que reducir el peso de los carros de combate superpesados alemanes a las 70 toneladas, era un error y en vez de 100 toneladas, se propuso subir el peso hasta las 120 toneladas para los nuevos carros de combate. La prioridad en su fabricación debía concentrarse en la protección, conectado un cañón de altas prestaciones. El propio Hitler pedía un cañón de un largo igual a L/60 o incluso L/72.


Planos del VK 100.01[1]
El 4 de junio de 1942, Hitler aceptó una reducida velocidad de movimiento para la nueva generación de carros de combate superpesados alemanes, convirtiéndolos en fortalezas móviles. El día 23 se aprobaron las modificaciones propuestas por Porsche, incluyendo el refuerzo de la parte posterior del vehículo a los 100mm y la posibilidad de instalar el 15cm L/37 o un 10,5cm L/70. Este último era de la preferencia de Hitler debido a la mayor cadencia de disparo y capacidad de almacenar más munición. También se rechazó la idea de montar una torreta adicional para montar un cañón de 7,5cm gracias a que estos vehículos debían estar escoltados por otros carros de combate. Porsche prometió entregar el primer VK 100.01 para el 12 de mayo de 1943.

El 5 de octubre de 1942, Porsche preparó los diseños preliminares de su Typ 205 A, el nombre que le dio al VK 100.01 cuando pasó a la segunda fase de desarrollo, con las dos propuestas de armamento: uno con un cañón de 15cm L/37 y uno de 12,8cm. El acceso de la tripulación estaba en la torreta, pero había 3 escotillas de emergencia, uno en la parte trasera de la torreta y dos en el techo de la parte frontal (delante del cañón).

El Typ 205 A llevaba un total de 42 proyectiles de 12,8cm (22 en la torreta), más 95 proyectiles de 7,5cm (45 en la torreta). En el frontal del casco había una ametralladora M.G.34. El peso total estimado era de 150 toneladas, para lo que llevaba dos pares de cadenas de 500mm de ancho o una de 1000mm, con una presión sobre el suelo de 1,54kg/cm2. La suspensión constaba de 12 ruedas de rodadura dobles, con una transmisión eléctrica capaz de proporcionar una velocidad de hasta 20km/h y una velocidad mínima de 1,5km/h. El sistema de refrigeración era por agua y el motor propuesto era de 1000CV a 2400rpm. El vehículo podría subir cuestas de hasta 25º (47%).

Porsche propuso un segundo modelo, el Typ 205 B, que era idéntico al A, pero con un motor de 780CV a 2000rpm y un sistema de refrigeración ligeramente menos potente.


Dibujo conceptual del VK 100.01 creado por Giganaut[2]
El 5 de noviembre de 1942, Porsche envió esquemas a Krupp para discutirlos. Se proponía reducir el espesor del blindaje un 10% para reducir la presión sobre el suelo sin reducir el espacio interior, lo cual no era posible, reduciendo el peso de la torreta de 47 toneladas a 43 toneladas. Otro motivo para esta reducción de peso era la imposibilidad de aumentar el ancho de las cadenas debido a las restricciones del tren.

Finalmente, el 10 de noviembre se presentó un nuevo diseño con la torreta en la parte trasera y un diseño diferente: El Maus. La propuesta de este nuevo diseño fue aceptada y la propuesta anterior de Porsche cancelada para reunir esfuerzos en el nuevo diseño.

Sobre el blindaje, el historiador ruso Yuri Pasholokov[1] indicaba que era similar al del VK 7001(K) -referencia al Löwe-, por lo que tendríamos un espesor que rondaría los 120mm frontales y 80-100mm laterales basándonos en el diseño mencionado. Midiendo sobre los planos, el frontal está inclinado a 55º (como en el Tiger II, pero con menor espesor).

VK 7001 (K)


Boceto de Krupp para el cañón.
El Panzer VII "Löwe", león en alemán, fue un diseño de carro de combate súper pesado alemán proyectado por Krupp.

En 1941 se pidió un carro de combate de la clase 70 toneladas, altamente protegido con 140mm frontales y 100mm laterales, pudiendo alcanzar los 43,6km/h. Al prototipo se le llamó VK 70.01 y debía ser movido por un motor Daimler-Benz Schnellbootsmotor (motor de submarino) de 1000 CV a 2400rpm. La tripulación iría distribuida con 3 tripulantes en la torre y 2 en el casco. No se especificó el armamento, salvo que debía poder rotar la torre 360º.

EL 17 de diciembre de 1941, se le pidió a Krupp que el carro de combate estuviera tan protegido que ningún cañón pudiera atravesarlo. Se estimó un peso total de 90 toneladas teniendo en cuenta el límite de peso de los trenes. El 21 de enero de 1942, Krupp presentó su boceto del VK 70.01 portando un 10,5cm Kw.K. L/70 con una penetración de 160mm de acero a 30º de la vertical y a una distancia de 1000m. Wa Pruef 6 informó a Krupp de que usaran el motor Maybach HL 230 de 800CV que estaría disponible para enero de 1943.


Una de las variantes. Esta era la versión ligera (leichte)[3]
En febrero de 1942, la situación de la guerra empujó a Wa Pruef 6 a pedir que se completaran dos vehículos de la clase 72 toneladas con la misma transmisión y protección que el Tiger (100mm frontales y 80mm laterales) y ser producido sin testearlo previamente. Krupp recibió el contrato SS 006-6307/42 para su producción, uno de los vehículos con torre y el otro con con un peso de prueba (sin torre, pero con unos contrapesos para simular el peso de la torre).

El nombre del proyecto fue cambiado en abril de 1942 de VK 70.01 a Pz.Kpfw.Löwe (León). Desde febrero a mayo de 1942 se probaron muchos diseños alternativos para sus componentes mecánicos, pero siguiendo la decisión de Hitler, el 18 de mayo de 1942 se pidió la fabricación de carros de combate todavía más pesados (como el Maus) y el 20 de julio de 1942, Wa Pruef 6 ordenó a Krupp detener el diseño de la torre del "Löwe".

A continuación se muestra una tabla con las especificaciones de los diferentes proyectos Löwe:


Medida
VK 70.01
VK 70.01
VK 70.01
"Löwe"
"Löwe" "Löwe"
Número de Dibujo



W 1661
W 1662
W 1663

Fecha

27 Feb. 1942
9 Abril 1942
9 Abril 1942 23 Abril 1942 23 Abril 1942 11 Mayo 1942
Peso
t
75
76
90
90
80
90
Armamento Principal

10,5cm L/70
10,5cm L/70 10,5cm L/70 10,5cm L/70 10,5cm L/70 15cm L/40
Armamento Alternativo




o 15cm L/40 o 15cm L/40
Armamento Secundario

1 M.G.
1 M.G. 1 M.G. 1 M.G. 1 M.G. 1 M.G.
Elevación
Grados
-8 +38 -8 +38 -8 +38 -8 +38 -8 +38 -7 +30
Munición Cañón

80
76
76
80 (10,5)
80 (10,5) 80
Munición Secundaria

2000
2000 2000 2000 2000 2000
Blindaje
Frontal Casco
mm
100
100
120
120
100
120
Lateral Casco
mm
80
80
80/100
80/100
80
80/100
Suelo
mm



40

40
Frontal Torre
mm
100
100
120
120
100
120
Techo Torre
mm
40
40
40
40
40
40

Largo Total
mm
11250
11240
11640
11670
11220
10760
Largo del Chasis
mm
6970
7050
7450
7450
7450
7740
Ancho Total
mm
3540
3630
3630
3830(4030)
3830(4030) 3830(4030)
Alto Total
mm
3030
2960
2960
3085
3085
3080
Alto Disparando
mm
2510
2470
2470
2495
2495
2480
Ancho Cadenas
mm
750
800
800
900(1000)
900(1000) 900(1000)
Base Ruedas
mm
2790
2830
2830
2930(3030)
2930(3030) 2930(3030)
Contacto Cadenas
mm
4340
4340
4800
4960
4340
4960
Presión sobre el Suelo
kg/cm2
1,12
1,10
1,17
1(0,9)
1(0,92) 1(0,9)
Distancia al Suelo
mm
500
480
480
500
500
500
Velocidad Máxima
km/h
30
26,8
23
35
35
30
Motor
CV/rpm
700/3000
700/3000
800/3000
HL 230
HL 230
2 Porsche
Transmisión

12 EV 170
12 EV 170 12 EV 170 12 EV 170 12 EV 170
Dirección

L600C
L600C L600C L600C L600C KLL 800
Suspensión

Barras Torsión
Barras Torsión Barras Torsión Barras Torsión Barras Torsión Barras Torsión


Inicios del Maus

Porsche presentó su propuesta para un Panzer de 170t con la torreta detrás. El motor de 900CV podía ser aumentado a 1500CV montando un compresor en el Motor 603 Daimler-Benz de gasolina refrigerado por agua. Los motores de aviones no eran lo suficientemente robustos para los carros de combate, por lo que se descartaron. Porsche instaló el motor en el frontal de la torreta, el generador eléctrico debajo y dos motores eléctricos detrás. Los elementos mecánicos estaban tomados del Tiger (P) con algunas modificaciones. Las 8 ruedas de rodadura de cada lado usaban barras de torsión como suspensión. El largo del vehículo era de 8,85m, con 2,7m de alto. El blindaje era de 200mm en el frontal, 180mm el lateral alto, 100mm el lateral bajo, 180mm detrás.

Se sugirió el diseño de un cañón de asalto para acelerar la producción, pero se desechó porque los cañones de asalto no eran útiles para ciertas operaciones tácticas. AL Maus se le iban a encomendar misiones de asistencia a la infantería para penetrar lentamente las defensas enemigas. Además, el cambio a cañón de asalto no ahorraría demasiado en tiempo de desarrollo.

Hitler mostró mucho entusiasmo por el Maus de Porsche y esperaba completar el primer vehículo de pruebas para el verano de 1943 seguido de una producción de 5 vehículos por mes, los cuales ensamblaría Krupp. Sobre el armamento, Hitler pidió información sobre las capacidades balísticas de varios cañones navales de 15cm y 12,7cm, cañón antiaéreo de 12,8cm y un cañón alargado de 12,8cm. También solicitó revisar la posibilidad de usar acero de navíos en carros de combate superpesados.

El 10 de diciembre de 1942 se discutió la unión del Maus de Porsche y el Tiger-Maus de Krupp con algunas modificaciones como la reducción del frontal de 250mm a 225mm y los laterales de 200mm a 180mm entre otros cambios. El 15 de diciembre se le informó a Krupp de que dejara su trabajo de su Maus, un modelo más débil usando componentes del Tiger, para centrarse en el modelo de Porsche con la torreta de Krupp.

El 21 de diciembre de 1942, el blindaje del casco del Typ 205"Maus" se propuso con 200mm frontales, 80mm los laterales interiores, 100mm los laterales externos, 150mm detrás, 100mm en la cubierta delantera, 50mm la cubierta trasera.

Hitler dijo a Speer en una conferencia entre el 3 y el 5 de enero de 1943 que la propuesta de Porsche debía ser aceptada. Porsche sería el encargado del diseño del vehículo, mientras que Krupp produciría el casco y la torreta mientras Alkett ensamblaría una producción de 10 vehículos por mes. El primer vehículo debía estar listo para 1943.

En base a los informes balísticos enviados a Hitler, se decidió que el 12,8cm debía ser el armamento principal del Maus, pero había que hacer un diseño para un cañón de 150mm también. Se probaron varios tipos de proyectiles y propelentes para determinar cual sería la mejor munición.

Referencias

  • "Special Panzer Variants - Development · Production · Operations", por Walter J. Spielberger, Schiffer Military History Book, China, 2007, ISBN 978-0-7643-2622-6
  • "Panzer Tracts No.6-3 - Schwere Panzerkampfwagen Maus and E 100 - development and production from 1942 to 1945", por Thomas L. Jentz, Panzer Tracts, 2008.
  • "Panzer Tracts No.20-1 - Paper Panzers", por Thomas L. Jentz, Panzer Tracts, 2001, ISBN 0-9708407-3-X

Notas

  1. Yuri Pasholokov http://world-of-kwg.livejournal.com/186553.html
  2. http://giganaut.deviantart.com/art/VK-10001-Mammut-turret-face-update-472007098?q=gallery%3AGiganaut&qo=2
  3. http://www.achtungpanzer.com/panzerkampfwagen-vii-lowe.htm

Artículo creado por ACB, el Mutie

Comentarios

Espacio

publicado a la‎(s)‎ 4 feb. 2016 8:36 por ACB el Mutie   [ actualizado el 4 feb. 2016 8:36 ]


T-220 - Prototipo en Combate

publicado a la‎(s)‎ 3 feb. 2016 9:23 por ACB el Mutie   [ actualizado el 3 feb. 2016 9:23 ]

Hay la opinión de que el Ejército Rojo canceló otros proyectos de carros después de la aparición del carro KV. Incluso los carros pesados SMK y T-100 fueron cancelados en el verano de 1940. Sin embargo, fue necesario mejorar el blindaje y armamento de los carros de combate inmediatamente después, resultando en carros de combate todavía más pesados como el KV-4 y KV-5. El primer paso en este camino para incrementar la potencia de fuego, blindaje y eventualmente el tamaño y masa fue el carro KV-220, luego renombrado T-220. A pesar de que hubo sólo dos unidades producidas, ambas participaron en la Gran Guerra Patriótica.

Gran Cañón

Las primeras señales de que ni el KV "torreta pequeña" ni la variante "torreta grande" fueron satisfactorios para el ejército, fueron vistos en junio de 1940. De acuerdo con la propuesta para mejorar los cañones de los carros de combate, el KV-1 debería estar armado con un cañón de 76mm con las características balísticas del cañón antiaéreo modelo 1931 (3-K). Fue propuesto que el blindaje frontal se incrementara a 90-100mm.

Hubo algunas dudas sobre el 3-K. De acuerdo con los cálculos, el cañón antiaéreo de 76mm podía penetrar 70mm de blindaje a 1000m a 30º. Es basta, pero se estimó que el blindaje del KV-1 sería mayor que este valor. Además, el 3-K se dejara ya de producir y reemplazado por un nuevo cañón antiaéreo de 85mm que podía penetrar 88mm de blindaje bajo las mismas condiciones.

No sorprende que los dos nuevos cañones aparecieran montados en carros de combate, artillería autopropulsada y cañones anticarro: un cañón de 76mm y otro de 85mm con características balísticas antiaéreas. Debido a que la fecha para armar al KV con una torreta pequeña con ambos cañones fue puesta para el 1 de septiembre de 1940, la Fábrica #92 fue elegida para el desarrollo de ambos sistemas.

El cañón con la balística del 3-K fue llamado F-27 y el cañón con la balística del 52-K fue llamado F-30. El diseñador jefe, V.G. Grabin fue el encargado de ambos proyectos. Se pusieron muchas esperanzas en el F-30: De acuerdo con los planes de defensa de 1940, el 50% de los KVs serían armados con este cañón.


T-28 montando el cañón F-30 de 85mm

Ambos cañones estuvieron listos para la fecha y empezaron las pruebas. La Fábrica #92 no se la jugó y siguió el camino de desarrollo del F-34. Usando ese cañón como base, el grupo de diseño instaló nuevos tubos y reforzó los sistemas de retroceso. Gracias a estos acercamientos, el diseño del cañón fue rápido. El 2 de septiembre de 1940, el F-27 hizo 5 pruebas de 122 disparos en total, con resultados satisfactorios.

Para esa época, el F-30 hizo 2 pruebas de 68 disparos en total. Algunos fallos de diseño fueron descubiertos en el proceso y la fábrica empezó a trabajar en mejoras. Para el 24 de septiembre, el cañón hizo 90 disparos, después de los cuales se encontraron grietas en el cierre. Las pruebas con el F-30 continuaron hasta el 29 de octubre, después de que el cañón fuera retirado del T-28 y enviado a la fábrica Kirov. Al mismo tiempo, la Fábrica #92 empezó a fabricar otro prototipo del F-30, el cual fue finalizado a finales de octubre, pero se detuvieron las pruebas.

Crece el Apetito

El 17 de junio de 1940, SNK y VKP(b) emitió el decreto #1288-495ss, por lo que se le dio a la fábrica Kirov la tarea de producir 2 carros KV mejorados para el 1 de diciembre de 1940. Ambos prototipos debían tener 100mm de blindaje frontal, pero diferente armamento; el primer prototipo tendría el cañón F-27 de 76mm, y el segundo el F-30 de 85mm. Sin embargo, pronto recibió cambios. En vez del F-27, el F-32 de 76mm fue usado y el blindaje frontal bajó a 90mm. Además, se vio que el F-30 no cabía en la torreta del KV existente, y una nueva torre fue necesaria.

No fue posible modificar la torreta ya que los cambios requerían de otros cambios a mayores. Al final, el carro fue llamado KV-220, Objeto 220 y T-220, una diferencia significativa desde el KV-1, casi cogiendo al SMK en tamaño y superándolo en masa. El T-220 fue también llamado KV-4 al menos una vez.

El diseño el carro de este carro de combate fue conectado con el de la artillería autopropulsada 212A, cuyo diseño fue ordenado en el mismo decreto #1288-495ss. Como la masa del "Bunker Buster" superaba las 60 toneladas, requirió un nuevo motor. El motor, llamado V-2SN fue desarrollado por la Fábrica #75 en Kharkov. Se diferenciaba del V-2 convencional en la adición de un mecanismo de sobrecarga del motor avión AM-38. La sobrecarga incrementaba la potencia del motor hasta los 850CV. Este motor fue también instalado en el T-220 con una nueva caja de cambios, embrague y transmisión.

Todos esos cambios alargaron el casco a los 7820mm, un metro más largo que el KV-1. Este incremento resultó en un cambio en la caja de cambios: había ahora 7 ruedas de rodadura y 4 rodillos de retorno. El frontal del casco tenía 100mm de espesor, igual que los laterales. Inicialmente, la masa del T-220 se estimó en 56t, pero el carro creció a 62,7t.

La torreta que permitió crecer la masa y el tamaño fue un desarrollo a partir una torreta de KV-2 modificado. El frontal se preparó para montar el cañón F-30 y una ametralladora coaxial. El hueco en la parte trasera de la torreta, similar a la del KV-2, fue añadida para retirar el cañón. Otra ametralladora fue instalada en una cúpula del comandante con rotación. Un segundo cargador aumentó el número de tripulantes en la torreta a 3. La munición, 91 proyectiles en total, estaba parcialmente almacenada en la torreta.

El desarrollo del T-220 no fue barato. De acuerdo con cálculos hechos por la fábrica Kirov, el presupuesto total de este proyecto alcanzó los 4 millones de rublos. 100.000 de ellos fueron gastados en el proyecto técnico, 25.000 en el modelo, 250.000 en la documentación del diseño, y 75.000 en correcciones hechas tras las pruebas. Dos prototipos experimentales costarían 1,2 millones cada uno. Las pruebas costarían medio millón y otros 900.000 serían usados por los prototipos después de las pruebas, y todo esto no incluye el coste del armamento.

Señal Desafortunada

Debido al gran asignamiento y en general sobrecarga de trabajo de la fábrica Kirov, los carros de combate no fueron terminados a tiempo. El casco sólo llegó a la fábrica el 7 de diciembre de 1940 y el ensamblado fue completado a principios de enero de 1940. Hubo una mezcla de ocurrencias durante el ensamblamiento: El cañón F-30 no estaba propiamente equilibrado. las pruebas de fuego fueron pospuestas para una fecha futura que nunca llegaría.

El 14 de enero de 1941, las pruebas fueron aprobadas. Las pruebas de fábrica fueron pasadas con prisa. Este hecho contribuyó a los subsiguientes eventos. Las pruebas mostraron una gran serie de problemas con el motor V-2SN. Loa anillos del pistón se desgastaron rápido y el motor escupió aceite. El consumo de aceite llegó cerca de un litro por kilómetro.

La máxima velocidad en autopista fue de 33km/h, y la velocidad media fue 21,2km/h. Sin embargo, el T-220 no avanzó mucho. El 25 de enero, después de 106km hechos en autopista, el motor rompió. Como no había repuestos, las pruebas se detuvieron. Es importante mencionar que esto no sorprendió a los representantes de la Fábrica #75. El diseñador jefe de la fábrica #, T.P. Chupakhin dijo que el motor era experimental y que él no dio garantías en referencia a la fiabilidad.

Las pruebas continuaron a finales de enero después de que otro motor fuera enviado desde la Fábrica #75. pero sólo brevemente. De acuerdo con un informe de un ingeniero militar de Clase 1 Glukhov, el segundo motor rompió completamente el 3 de febrero de 1941. El siguiente motor se esperaba para el 15 de febrero y las pruebas estaban saliéndose del tiempo acordado. El ensamblamiento del segundo T-220 se retrasó debido a la falta de piezas. A principio de febrero de 1941, la torreta estaba todavía en la Fábrica #92 donde el cañón F-30 y su equipamiento estaba siendo instalado.

Finalmente, en vez del motor V-2SN, llegó el V-5 de 700CV de la Fábrica #75. Para la fecha en que llegó, varios eventos importantes sucedieron y cambiaron el destino del T-220.

Gabrin no se olvidó de la idea de montar un cañón de 107mm con capacidades balísticas del cañón divisional M-60 en la torreta del KV-2. En diciembre de 1940, era conocido que el equipo de desarrollo de la Fábrica #92 desarrolló ese cañón bajo su propia iniciativa y estaba empezando a fabricarlo. Este cañón, llamado F-42, fue propuesto para ser instalado en la torreta del T-220, pero fue rechazado. Se decidió que el ligero T-150 podría ser puesto en producción bajo el nombre KV-3. El prototipo T-220 serviría como mesa de pruebas para el motor V-5, el cual sería usado en el KV-3. Lo mismo que le sucediera al V-2SN le sucedió al V-5, no duró mucho en el T-220.

El destino del T-220 fue sellado en marzo de 1941. Información sobre carros de combate pesados del ejército alemanes empezó a llegar. La información recibida por la inteligencia soviética permitió incrementar significativamente la actividad en cuanto ar armamento de los carros de combate. Esta actividad también tocó diseños pesados. El T-220 con un cañón de 85mm y 100mm de blindaje era insuficiente. En vez de ellos, un nuevo KV-3 de 72t empezó su desarrollo en la fábrica bajo el nombre 223. En general, este carro sería un desarrollo del T-220 con un armamento más potente y blindaje de 120mm.

Los trabajos en el nuevo KV-3 no significaron que el T-220 existente fuera olvidado. Al contrario, el prototipo fue usado tanto como fue posible por la fábrica Kirov como mesa de pruebas para partes y ensamblamientos para el nuevo carro. Un tercer V-2SN fue instalado, este mucho más fiable que sus predecesores. EL carro fue usado para probar nuevas ruedas de rodadura y filtros de aire Vortex. Para el 20 de junio de 1941, viajó un total de 1979km. Kirov recibió el otro prototipo sólo a principios de junio. El ensamblamiento avanzó perezosamente y se planeó para no antes de mediados de julio. Así fue como los vehículos experimentales empezaron la Gran Guerra Patriótica.

Batallas por Leningrado

Todo el trabajo sobre el T-220 se detuvo después del inicio de la guerra. La fábrica empezó a producir el KV-1 a toda prisa, enfocando sus esfuerzos en simplificar el diseño. Cuando empezó la evacuación de la fábrica, el chasis del KV-3 fue evacuado. Sobre el T-220, nadie tuvo tiempo de ello. Esto cambió cuando los alemanes llegaron a la ciudad a finales de 1941 y cualquier carro valía su peso en oro.

De repente, la gente se acordó del T-220. Aunque el carro de combate nunca disparó un solo tiro y una torre estaba todavía en Gorkiy en la Fábrica #92, el primer T-220 tenía su torre sustituida por una torreta de KV-1 de producción con el cañón F-32 de 76mm. La misma torreta fue instalada en un segundo carro. El 5 de octubre de 1941, el carro T-220 con el número de serie M-220-1 fue enviado a la 124ª Brigada de Carros de Combate. El 16 de octubre, el segundo carro fue enviado con el número M-220-2.

En noviembre de 1941, la 124ª Brigada de Carros de Combate y la 43ª División de Infantería luchó combates encarnizados cerca de Ust-Tosno. El segundo T-220 ardió en esos combates junto con su tripulación, comandando por el Subteniente Yakhnin. De acuerdo con sus memorias, el carro llevaba el eslogan "Por la Madre Patria". En cuanto al primer prototipo, su destino es desconocido.

La historia del T-220 podría terminar aquí, pero continua. El 8 de febrero de 1943 se emitió la orden #012 para asignar tripulaciones al 12º Regimiento Independiente de Entrenamiento de Carros de Combate. El octavo carro de la lista es "Por la Madre Patria" con número de serie 220-2, cuyo comandante era V.V. Strukov.

¿Cómo puso ser? Normalmente los vehículos quemados no podían ser reparados, pero había excepciones. Se sabe que al menos varios KV-1s quemados fueron evacuados y mantenidos en combate. También se sabe que 17 carros de la 124A Brigada de Carros de Combate fueron recuperados. Uno de ellos debe haber sido M-220-2, reparado en el invierno de 1942 en la Fábrica #371. Durante las reparaciones fue equipado con un motor V-2K, con número de serie 1193-03, El carro de combate no tuvo ningún valor como vehículo de combate, pero sirvió como vehículo de entrenamiento para carristas hasta 1944.

El último episodio de la vida del T-220 fue el uso de su torreta. En septiembre de 1941, la torreta fue reemplazada por la torreta de producción del KV-1. La torreta fue encontrada en casa. Fue instalada en una cimentación de hormigón en la 22ª Región Fortificada de Karelia. El resultado fue llamado "Artillery BOT (KV) con cañón de 85mm 'Victoria'". La torreta sobrevivió durante toda la Guerra Fría.

Artículo Traducido por ACB, el Mutie

Nota Aclaratoria

El artículo fue escrito por Yuri Pasholok y traducido por Peter Samsonov. Tras parecerme interesante porque trata un vehículo que no está muy bien explicado en la literatura occidental, finalmente me propuse traducirlo al español. Las fotografías están sacadas del artículo principal escrito por Yuri Pasholok.

Fuentes

Comentarios

Actualización 12/12/2015

publicado a la‎(s)‎ 12 dic. 2015 16:35 por ACB el Mutie   [ actualizado el 12 dic. 2015 16:35 ]

La sección de vehículos blindados alemanes está finalizada, al menos por el momento. Muchas gracias a kenubal por toda la información aportada y los artículos de su propia mano que tan buena acogida han tenido. Sin embargo, el trabajo nunca termina y todavía hay mucha información a la espera de ser subida. Iré avisando de las próximas subidas que serán en forma de artículos pequeños o grandes divididos en partes.

Recuerdo a los que nos visitáis que podéis ponernos en contacto con nosotros en la siguiente dirección:

worldofarmorES@gmail.com

Os dejo el segundo vídeo (en realidad es previo al anterior) sobre mi carro de combate radiocontrol.


Espacio

publicado a la‎(s)‎ 12 dic. 2015 13:51 por ACB el Mutie   [ actualizado el 12 dic. 2015 13:51 ]


T-34-85 escala 1:16 radiocontrol

publicado a la‎(s)‎ 6 dic. 2015 9:55 por ACB el Mutie   [ actualizado el 6 dic. 2015 9:56 ]

T-34-85 RC Heng Long escala 1:16


Como había contado hace unas semanas, subiría algún vídeo del carro de combate T-34-85 radiocontrol que había adquirido. Este es el vídeo del segundo acercamiento al tanque. Se mueve bastante bien en terreno abrupto a pesar de que pensé que no avanzaría ni medio metro, ya que la finca está bastante descuidada.

Próximamente subiré el primer vídeo, que por desgracia termina en 4 minutos al estar la batería poco cargada.

Espacio

publicado a la‎(s)‎ 6 dic. 2015 9:52 por ACB el Mutie   [ actualizado el 6 dic. 2015 9:52 ]


Serie del Sd.Kfz.3 y Sd.Kfz.4 “Maultier”

publicado a la‎(s)‎ 30 nov. 2015 8:16 por ACB el Mutie

Foto de: Bundesarchiv via wikipedia.

Vamos ahora con el último de los semiorugas de los que voy a hablar en este hilo, el último o más bien los últimos, pues en realidad cuando hablamos de semiorugas “Maultier” lo hacemos de hasta cuatro vehículos o modelos diferentes, fabricados por otras tantas compañías. Realmente aunque ahora los integre dentro del hilo de los Zugkraftwagen, no se puede hablar en puridad de que los Maultier lo sean, pero tampoco negarlo. Son un vehículo comodín, de circunstancias, que se empleó en muchas circunstancias en las misiones para las que fueron específicamente concebidos los Zugkraftwagen, pero a un coste mucho menor. Menor también es la importancia que se le suele dar a este vehículo pese a sus importantes números de fabricación, y es muy escasa e incompleta la bibliografía sobre ellos. El no formar parte mayoritaria de las unidades de primera línea, sino más bien de las columnas de suministro, supongo que le han restado fotogenia y popularidad.

Es esta serie de semiorugas la más improvisada en cuanto a su concepción y desarrollo de cuantos hemos visto hasta ahora y sin embargo, paradójicamente, de las que mejores resultados rindió en comparación a lo invertido, en tiempo y dinero, en su desarrollo. Como en muchas ocasiones la virtud nace de la necesidad, este semioruga se ajusta a dicho principio. Ante las grandes pérdidas de material rodado del Heer producidas en el invierno de 1941/42 y las deficientes condiciones de las “carreteras” soviéticas, se hizo necesario, dentro del marco que ofrecía el “Schnell Progamm” de estandarización de camiones en servicio en el Heer (de los más de 100 diferentes modelos a catorce tipos básicos) un impulso a la fabricación de camiones adaptados a las condiciones del Frente Ruso.

Hubo una serie de experiencias previas en base a modificaciones realizadas en los talleres divisionales de la Division Panzer “Das Reich” de las Waffen-SS sobre camiones de tres toneladas a los que, retirándoles el eje trasero convencional, les fueron adaptadas tracciones de chasis del tipo Carden-Lloyd capturados (entre otros vehículos del Bren-Carrier) en gran número el año anterior. Ante el buen resultado de las mismas, y pese a posteriores pruebas con otros tipos de suspensión, se decidió continuar por su sencillez con el sistema Carden-Lloyd como tren de rodaje a instalar y se seleccionaron tres modelos distintos de camión de tres toneladas como base para implementar el sistema. Los modelos no experimentaron variaciones significativas en el resto de sus componentes más allá de los evidentes: un reforzamiento del chasis, el acercamiento hacia la parte delantera del eje trasero y su diferencial y consecuente acortamiento del árbol de transmisión.

Foto de: www.halbketten.forumotion.com

Bonita maqueta de un Ford que nos permite apreciar la configuración tanto del chasis como del acoplamiento del nuevo tren de rodaje y las modificaciones necesarias en la transmisión.

Foto de: www.odkrywca.pl

Conocida fotografía de las pruebas sobre uno de los prototipos previos a la fabricación en serie. En este vehículo el sistema de tracción trasero no era un Carden-Lloyd sino de balancín, de tal forma que la rueda de tracción se situaba al medio de la oruga, lo que permitía adaptarlo al chasis del camión sin modificaciones del mismo, como las descritas en la anterior fotografía. No llego a fabricarse.

Como dijimos antes, las adaptaciones al sistema Maultier se realizaron sobre una selección de tres modelos de camión de tres toneladas, que pese a ser similares en cuanto a tamaño y peso eran sin embargo bastante diferentes en cuanto a su motorización:

  • Ford V 3000 S/SSM. (de Ford-Werke AG).
    Motor de 8 cilindros en V, Ford G 39T de 3,9 litros de 95 CV a 3500 rpm.
  • Klöckner Humboldt Deutz (KHD) S 3000 SSM. (En la KHD –fabricante de motores y tractores- se había integrado la compañía Magirus en 1935, responsable de la fabricación de camiones, por lo que cuando hable de este modelo, para simplificar le llamaré Magirus).
    Motor de 4 cilindros Deutz-Diesel 80 CV a 2250 rpm.
  • Opel Blitz 3,6-36 S/SSM.
    Motor de 6 cilindros Opel/Blitz de 3,6 litros y 68 CV a 3000 rpm.

Vemos por tanto que los tres modelos anteriores tienen motores que van desde los cuatro hasta los ocho cilindros y desde los 68 hasta los 95 caballos de potencia.

A los anteriores se añadió posteriormente un camión de mayor tamaño, 4,5 toneladas, de la Daimler Benz:

  • Mercedes Benz L 4500 R.
    Motor de 6 cilindros, Daimler-Benz-Diesel de 7,2 litros y 112 CV a 2250 rpm.

Se fabricaron unos 14.000 vehículos de la Ford, 1.800 Magirus y 4.000 Opel, a los que hay que añadir los aproximadamente 1.500 vehículos de 4,5 ton de la Daimler-Benz.

Por lo tanto, con un total de aproximadamente 21.000 vehículos producidos fue el Zugkraftwagen más numeroso de todos, lo que es muy significativo en un vehículo que nació de forma tan improvisada. También, si consideramos que el número total de camiones militares fabricados por Alemania durante la guerra ascendió a unos 429.000 vehículos, vemos que los Maultier representaron casi un 5% de todos ellos, cifra de nuevo más que relevante de la importancia de su servicio en el Heer.

Vemos ahora una composición con los tres tipos de menor peso, y donde os señalo los puntos más relevantes a mirar, para los que tengáis interés en distinguirlos entre si con facilidad.

Fotos de Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger; Die Motorisierung der Deutsche Reichswehr de Walter J. Spielberger (Motor Buch Verlag) y www.odkrywca.pl.

Bueno, aquí tenemos a los tres modelos “pequeños” y antes que nada cabe un apunte. Los modelos de camión eran de los denominados de tres toneladas (por su carga útil) pero dicha capacidad se vio reducida hasta las dos toneladas con el sistema de tracción modificado hacia orugas. Por ello en muchos sitios veréis que los denominan como Maultier 2t. Yo sigo con lo de las tres toneladas por el vehículo que dio origen a cada uno de ellos, que por lo que sea me parece más correcto.

Por lo demás, es evidente que en fotos delanteras los tres modelos son inconfundibles por los distintos tipos de parrilla del radiador que tienen (os pongo en pequeño una foto de un camión Magirus, porque no hay ninguna buena de un Magirus Maultier donde se aprecie bien el radiador). Otros puntos relevantes a la hora de fijarse, son las “branquias” laterales del morro, estribos, inserción de los faros (muy distinta en los Magirus) y llantas de las ruedas delanteras, que son de ocho agujeros en Magirus y Opel por los cinco que tienen las de los Ford.

La superestructura trasera es similar en todos ellos, pero muy variable en pequeños detalles entre distintos vehículos, aun de la misma compañía, en detalles como la forma y altura de las baldas laterales, forma y altura de los arcos que soportan el toldo, etc. Otras diferencias menores son las que vemos en las ruedas de la oruga, las cuales podemos encontrar desde macizas hasta de radios o de cuatro agujeros, en cualquiera de los tres modelos.

Fotos de: www.ww2incolor.com/german-armor y www.odkrywca.pl

También, tal y como se desprende de las dos fotografías superiores, podemos encontrar Maultier de caja trasera cerrada, para distintos cometidos. En la primera foto vemos un Ford, transformado en ambulancia y en la segunda un Opel, como vehículo radio.

Ya en el año de la entrada en producción del Maultier, la compañía Opel comenzó a diseñar un sistema de tracción más simplificado, de poco peso y sobre todo que pudiese ser instalado o retirado, según las necesidades, sobre cualquier camión de tres toneladas y en un corto espacio de tiempo. Este nuevo sistema se atornillaba al chasis trasero del camión y se enlazaba a la suspensión trasera del mismo, mientras al mismo tiempo por la parte delantera del nuevo sistema a través de sendas ballestas enlazaba con la parte trasera de la cabina del camión.

Llevaba un sistema hidráulico auxiliar para el sistema de frenos que permitía frenar cada oruga de forma independiente.

Lo vemos en la siguiente lámina:

Lámina de composición propia con fotos de: Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger.

Vemos en esta lámina el sencillo sistema desarrollado por la Opel que permitiría convertir en Maultier cualquier camión de tres toneladas del Heer mediante una operación tan sencilla como la que se aprecia arriba. No llego a entrar en producción en serie, pese a que en numerosos libros aparece la foto del camión de abajo como si fuera un Maultier de producción “normal”. Parece ser que fue una decisión personal de Hitler el que no se continuase con la fabricación de este sistema, a todas luces muy interesante, en beneficio del sistema previamente iniciado por las SS, de tal manera que incluso Himmler recibió una gratificación de 50.000 reichsmark por el citado desarrollo previo.

Sd. Kfz. 3/5 Gleisketten Lkw 4,5t Mercedes Benz L 4500 R

El modelo desarrollado por la Daimler-Benz, el del Maultier sobre camión de 4,5 toneladas, lo fue en parte como consecuencia de la lenta entrada en producción del sWS, siendo necesario para el remolque del Pak 43 que entonces empezaba a entrar en línea. Tanto la Daimler como la Büssing-NAG presentaron sus propios desarrollos aunque la que se acabo llevando el contrato fue la primera, iniciando la producción en serie en mayo de 1943, aunque hasta agosto de ese año no se entregaron los primeros vehículos.

El sistema de tracción elegido, muy diferente al de los otros Maultier, fue el antiguo y muy probado del Panzer II, por lo que resulta inconfundible con cualquier otro Maultier.

Fotos de: Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger, German Half-Tracks of World War Two, de Frank V. de Sisto y Trucks of the Wehrmacht de Reinhard Frank.

En la lámina anterior podemos ver el camión de la Daimler que sirvió de base para el desarrollo del Maultier de la Daimler y la versión temprana del mismo en la foto central. En la última foto vemos la versión que se comenzó a fabricar en 1944, en la que al igual que hemos visto en otros semiorugas, y con el fin de ahorrar materiales estratégicos se uniformizó la fabricación de cabinas de los camiones del Heer, utilizando en la misma materiales como el contrachapado de madera.

Foto de: www.autogallery.org.ru

Como no son frecuentes de ver - ya os dije al principio que es un vehículo sorprendentemente poco fotografiado para unas cifras de producción como las que tiene – vale la pena que veamos otra foto de un Maultier con cabina tardía de madera, aunque la foto sea de mala calidad. En este caso es un Ford con Flak de 20 mm en la plataforma trasera.

La Daimler, al igual que hemos visto con la Opel, también desarrolló un modelo con el sistema de tracción simplificado pero que no pasó de la fase de prototipo. Vale la pena no obstante hacer una pequeña parada sobre el mismo, para que no haya confusiones con los anteriores.

Fotos de: Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger.

Si os fijáis veréis que es un sistema muy similar al que hemos visto de la Opel, aunque de mayores dimensiones. Para un reconocimiento rápido fijaos que en el modelo de la Daimler, las ruedas son macizas, en comparación con las de radios de la Opel.

Sobre los Maultier de menor tamaño se montaron de forma habitual y como en los demás semiorugas, montajes antiaéreos de calibre 20 mm como el Flak 30, 38 y Flakvierling 38. Sobre el Maultier de 4,5 toneladas de la Daimler, se montaron piezas de mayor calibre como el Flak 36/37 de 37 mm. No fueron variantes oficiales, sino plataformas circunstanciales, por lo que tampoco vale la pena enrollaros mucho más con esto, que ya llevamos visto hasta la saciedad en los anteriores modelos de semiorugas.

Foto de: Bundesarchiv via wikipedia.

Conocida fotografía de un Maultier bien camuflado, armado con un montaje de 20 mm en la plataforma. Pese al camuflaje se aprecia lo suficiente del vehículo para identificarlo como un Ford. Lo curioso de este vehículo es que la cabina es abierta, lo que sugiere una modificación de campo puntual para aumentar la visibilidad del conductor, o disminuir el perfil del vehículo.

Sd.Kfz. 4 Gleisketten Lkw 2t gepanzert y Sd.Kfz. 4/1 15cm Panzerwerfer 42 (Sf.)

Foto de: German Half-Tracks of World War Two, de Frank V. de Sisto

Como buen semioruga no podía faltar en el Maultier una variante blindada. La peculiaridad de este en comparación con otras variantes similares es que mereció otro numeral diferente al del vehículo matriz.

Sólo se fabricaron estas variantes sobre vehículos de la Opel , el Sd.Kfz.4 que sería un vehículo de municionamiento (se fabricaron unos 250 vehículos) y de suministros pensado fundamentalmente para acompañar a los vehículos de la otra variante, la Sd.Kfz.4/1 (unos 300 vehículos) que estaba equipado en la parte superior de la superestructura trasera con un lanzador de cohetes de 15cm Panzerwerfer 42, lanzador este de diez tubos en dos filas que podía dispararse desde el interior del vehículo y que giraba 360º sobre el eje vertical, similar al que hemos visto anteriormente en la variante blindada del sWS.

Dibujo de: Deutsche-Raketenwerfer. Horst Scheibert. Waffen-Arsenal nº 28

El cohete, de 1,6 metros de longitud, tenía un alcance máximo de 6.900 metros, y el disparo de la salva completa de diez cohetes se realizaba en 18 segundos.

Estaban los vehículos de estas dos variantes protegidos con planchas de acero de 8-10 mm de espesor, que cubrían también la superestructura trasera. En el 4/1, y sobre la misma, se disponía el lanzacohetes de diez tubos que podía dispararse desde el interior del vehículo y que giraba los 360º. El vehículo transportaba en su interior una carga adicional de diez cohetes.

Como único armamento defensivo, el vehículo podía ir equipado con una ametralladora que se instalaba en un schwenkarm encima de la cabina de conducción del vehículo.

Foto de: Deutsche-Raketenwerfer. Horst Scheibert. Waffen-Arsenal nº 28

Foto de: “Ground Power Nº 17: 8cm Raketen Vielfachwerfer auf Sf (Maultier)”

Hubo un cierto número, por determinar, de vehículos de la variante Sd.Kfz 4/1 a los que en lugar del lanzador del Panzerwerfer 42, se les instaló la versión alemana del lanzador M8 de Katiushkas (RS82) soviético, el lanzador de cohetes de 8 cm Raketen-Vielfachwerfer. Este lanzador de cohetes sobre rieles lanzaba una salva de 48 cohetes de 6,9 kg hasta un alcance máximo de 5.300 metros.

Para terminar os dejo una lámina con las tres variantes blindadas que más fáciles son de confundir entre si. La Sd.Kfz.4 del Maultier, la del sWS y por último la del Sd.Kfz.8 o Zugkraftwagen 12t.

Foto de: http://www.panzernet.net/panzernet/stranky/polopasy/sws.php#; Deutsche-Raketenwerfer. Horst Scheibert. Waffen-Arsenal nº 28; y http://www.skansenpilicy.pl/galeria.php?id=1

Fuentes de los textos:
  • Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.
  • German Medium Half-Tracked Prime Movers, de Reinhard Frank. Schiffer Military History
  • German Half-Tracks of World War Two[i], de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company
  • German Half-Track Vehicles. 1939-1945, de J. Williamson. Almark Publishing. CO.LTD.
  • Deutsche-Raketenwerfer. Horst Scheibert. Waffen-Arsenal nº 28
  • Trucks of the Wehrmacht de Reinhard Frank. Schiffer Military History
Artículo creado por Kenubal

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publicado a la‎(s)‎ 30 nov. 2015 8:14 por ACB el Mutie   [ actualizado el 30 nov. 2015 8:15 ]


schwerer Wehrmachtsschlepper (s. WS.)

publicado a la‎(s)‎ 23 nov. 2015 6:37 por ACB el Mutie   [ actualizado el 23 nov. 2015 6:37 ]

Vamos ahora, con uno de los diseños de semiorugas menos logrados de todos los que hemos visto y vamos a ver no en cuanto a su diseño, que es atractivo para la época, si no en cuanto a cumplir los objetivos para los que fue concebido.

Ya hemos detallado como el desarrollo de los seis semiorugas gemelos, respondió a un plan coordinado desde principios de los años treinta que, aunque llevado a cabo por distintas compañías, fue bien concebido desde el principio con la vista puesta en dotar al Heer de un conjunto de vehículos semiorugas multipropósito con distintas capacidades y potencias de tracción, que iban desde una hasta dieciocho toneladas, pero con elementos de desarrollo y diseño comunes a todos ellos fruto de largos años de desarrollo y experiencias comunes.

Pese a este desarrollo coordinado que condujo a características troncales a todos los semiorugas, las necesidades del conflicto, y la necesidad de simplificar la producción, en materiales y tiempos de fabricación, llevaron a la mala idea de intentar sustituir a semiorugas de tamaños intermedios de la anterior serie como el de 3 y 5 toneladas, por un nuevo diseño más simple de fabricar y con menor gasto de materiales, en lugar de intentar simplificar los anteriores para conseguir el mismo objetivo (como de hecho se hizo a posteriori).

Ahí y en el encargo que en la primavera de 1942, la Oficina de Armamento del Ejército traslada a la compañía Büssing-NAG, es donde nace el s.WS que nos ocupa ahora. La BN tardó hasta finales del siguiente año en fabricar los primeros prototipos, producción continuó hasta el final de la guerra a un mucho menor ritmo que el previsto, hasta completar aproximadamente unos 1000 vehículos. Es decir un vehículo totalmente nuevo que tras un corto período de desarrollo de unos ocho meses pretendía ser el sustituto de vehículos con una década de desarrollo y numerosos modelos intermedios que pulieron sus carencias iniciales.

El vehículo final de producción tenía un chasis robusto con una notable capacidad de carga de hasta cuatro toneladas y una caja de cambios también robusta pero compleja. Su diseño, espartano, fue muy sencillo en comparación con los otros Zugkraftwagen, con caja trasera corrida de camión, laterales abatibles de madera, cabestrante interior y sin muchos detalles superfluos a mayores.


En la foto de esta maqueta a medio hacer, pero muy detallada, se aprecia la robustez y simplicidad del chasis en forma de marco elegido para el s.WS, con el depósito de combustible situado en la parte trasera y el cabestrante en posición central. Se aprecia también la toma de fuerza del cabestrante a la transmisión, las barras de torsión y la rueda motriz delantera con doble corona dentada..

El tren de rodaje trasero, de cinco ruedas dobles (de distinto ancho interiores y exteriores), con suspensión a base de barras de torsión, era muy característico y diferenciador de este vehículo. Ya hemos visto en otro hilo la característica diferenciadora de la rueda motriz delantera en comparación con la que equipaba los anteriores Zgkw al ser la del s.WS de doble corona dentada, con quince dientes en cada una, y en forma de diábolo tendido.

Además de la Büssing-NAG de Berlín, la Tatra de Checoslovaquia participó en la fabricación de este vehículo, equipándolo con un motor propio. Sin embargo el motor elegido por la Büssing, un Maybach clásico de seis cilindros en línea, el HL 42 TRKMS, de 100 CV de potencia y 4.198 cm3, se quedaba corto de potencia para este vehículo. Hay que pensar que el Sd.Kfz.6, a quien en principio iba a sustituir el s.WS, llevaba un motor también de 100 CV (aunque con menor par motor) pero pesaba aproximadamente 9 toneladas con 1,5 toneladas de capacidad de carga. El s.WS, por el contrario, pesaba 13,5 toneladas y tenía 4 toneladas de capacidad de carga, es decir más de cuatro toneladas más de peso del vehículo y 2,5 toneladas a mayores de capacidad de carga. Se completan las cifras anteriores con una capacidad de remolque que era de hasta ocho toneladas y de tiro con el cabestrante de hasta cinco.

Foto de: http://forum.valka.cz/files/chassis_wheatcraft_now.jpg

A lo dicho antes debemos unir el nuevo sistema de orugas elegido, sin zapatas de caucho, de acero y mucha mayor anchura (500 mm), que las habituales de los demás Zugkraftwagen (320 mm en el Sd.Kfz.6) y tenemos el resultado final. Un buen diseño, robusto y de superestructura sencilla, aunque no menos complejo en su interior, pero incapaz de desempeñar los mismos cometidos que sus “primos” (a los que tenía que relevar) por su escasa potencia y, sobre todo, por su ridícula velocidad punta de 27 Km/h (50 Km/h el Sd.Kfz.6).

Recordad que todos los semiorugas que hemos visto hasta ahora tenían como una de sus principales misiones el remolque de piezas de artillería. Ahora pensad que sois un soldado destinado en una unidad anticarro equipada con cañones Pak remolcados. En un combate normal dicho cañón debe ser cambiado de posición al cabo de unos pocos disparos so pena de ser descubierto y destruido por el enemigo. Para ello os recoge y engancha a remolque la pieza un vehículo que, así cargado y campo a través, apenas conseguirá llegar a los veinte kilómetros por hora mientras cambia de posición la pieza, en el frente y bajo el fuego enemigo. ¿Le tendríais cariño a ese vehículo?. Pues ese y no otro fue el mayor y principal inconveniente de este vehículo y lo que lastró posteriores desarrollos del mismo. Como consecuencia fue destinado a misiones de segunda línea como el transporte de suministros en lugar del mucho más amplio abanico de misiones que cumplían sus otros primos a lo largo del frente. Por tanto, más que un vehículo que llegaba para sustituir a otro más antiguo el s.WS, en realidad, se añadió al listado de semiorugas en producción para el Heer.

Lo dicho anteriormente no quiere decir que el vehículo no tuviera cualidades destacables, que las tenía. La que más era su robustez, la cual le permitía soportar cargas considerables y ser además una buena plataforma de tiro. Si el vehículo hubiera entrado en producción antes habría habido tiempo para, con un desarrollo adecuado y un motor de mayor potencia, conseguir una magnífica plataforma para cañones contracarros pesados de la misma manera que sus otros primos lo fueron en distintas variantes con mayor o menor fortuna.

Como curiosidad cabe comentar que fue uno de los pocos vehículos alemanes sin numeración oficial y de hecho el único semioruga que no la tuvo. Poco fotografiado en el campo de batalla, también en comparación con otros Zugkraftwagen, pese a que el número de vehículos fabricados no es tan pequeño como para justificar encontrar tan pocas fotos como hay de los mismos y que se pueden encontrar en la bibliografía, también de por si muy escasa en lo que concierne a este vehículo. Por otra parte, los conservados actualmente en museos presentan un dispar acierto en su reconstrucción aunque tendiendo, en general, hacia lo chabacano.

Debido a lo anterior voy a abusar un poco más de lo habitual de fotos de maquetas en lugar de fotografías de época, las cuales además de escasas son en el caso de este vehículo de poca calidad en general.

Foto de: http://www.ipmsdeutschland.de/Militaer/Syring/sWS.html

En la foto de esta maqueta, podemos ver las principales características que definen al sWS; la ancha oruga de medio metro, inusual en vehículos de este tipo, la despejada superestructura trasera con caja abierta con laterales de madera abatibles, los dos bancos traseros y la estructura de soporte de la capota trasera, con techo conspicuamente triangular, con largueros también de madera. Se aprecia también a la izquierda del gancho de remolque el cable del cabestrante interior que asoma por su orificio.

Foto de: http://www.ipmsdeutschland.de/Militaer/Syring/sWS.html

Ahora vemos una vista frontal, que nos permite apreciar lo diferente que resulta en comparación con los anteriores semiorugas que hemos visto en el hilo, todos ellos con un parecido familiar entre si. Destaca la pequeña superficie que tiene la parrilla del radiador y las líneas rectas y anguladas de guardabarros y frontal, también en comparación con los otros Zgkw y la cabina abierta, cubierta únicamente por una lona sobre el techo, a la que se le añadían otras laterales en caso de meteorología muy inclemente.

Foto de: forum.valka.cz/viewtopic.php/t/11835

Arriba vemos un sWS restaurado en los años setenta en el museo de Dresden. Le han añadido una superestructura de artillería al estilo de cualquiera de los semiorugas “gemelos”. Una chapuza impropia de un museo como el mencionado. La fotografía nos vale para apreciar el tipo de ruedas utilizadas en los modelos de final de producción, con cuatro de ellas de seis radios en lugar de las clásicas de cinco agujeros, como la central de dicho vehículo.

Dado el poco tiempo discurrido entre su entrada en producción y el final de la guerra, no hubo modificaciones ni desarrollo digno de mención que nos permita hablar de diferencias significativas entre unos u otros vehículos, más allá de las mencionadas en el pie de foto de arriba y concernientes al distinto tipo de ruedas utilizadas en los últimos vehículos fabricados. Si acaso comentar que hay vehículos en el registro fotográfico con diferente forma en las rejillas de ventilación del capó, pero como tampoco lo puedo asociar con certeza ni a la compañía fabricante ni a la época de fabricación, simplemente lo comento y lo dejo ahí.

Variantes

sWS mit Behelfspanzerung.

Foto de: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Variante producida en número indeterminado, desde mediados de 1944, con el frontal, motor y cabina de conducción protegidos con una estructura de planchas de blindaje que iban desde los 15 mm del frontal a los 12 mm de los laterales y 8 mm de la parte trasera de la cabina.

Se podía acceder a la cabina, bien por la parte posterior de la misma, bien por la superior a través de una trampilla de escape con doble hoja abisagrada. La visión del conductor y copiloto se garantizaba por los dos clásicos visores delanteros completados por sendos visores para conductor y copiloto, inusualmente grandes y que se abrían deslizando merced al giro sobre el pivote inferior.

3,7 cm FlaK 43 auf Selbstfahrlafette schwerer Wermachtssclepper mit Behelfspanzerung

Foto de: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Variante similar a la anterior pero equipada con la pieza antiaérea Flak 43/1 L/89 de 37 mm (no confundidla con el Flak 36 o 37 de L/98). La superestructura trasera estaba equipada con baldas traseras abatibles de rejilla metálica, en lugar de las características de madera, y un gran cajón trasero para el transporte de los peines de la munición.

Es frecuente encontrar esta variante dibujada con el Flak 36 o 37 en lugar del Flak 43, pieza que en realidad equipó a esta variante. Mirad el dibujo de ww2drawings de abajo en donde hacen eso mismo, pese a identificarlo como un Flak43/1.

Si comparáis ambas piezas, en las imágenes superiores, las diferencias son tan evidentes que ya no os las describo. Error raro en una magnífica web.

En principio se contrataron unos 1000 vehículos de esta variante, aunque el número final fabricado fue de únicamente 80 vehículos a fecha de febrero de 1945.

Foto de: http://www.panzernet.net/panzernet/stranky/polopasy/sws.php#

Bonita foto de dos s.WS equipados con sendos Flak43/1. El de la izquierda es de la variante blindada, mientras que el de la derecha es del modelo normal, sin blindaje. Ambos con un original camuflaje, lástima de foto en color.

15cm Panzerwerfer 42 (Zehnling) auf Schwerer Wehrmacht-Schlepper

Foto de: http://www.panzernet.net/panzernet/stranky/polopasy/sws.php#

De nuevo una variante con pocos datos del total de vehículos fabricados. Similar a las anteriores pero con superestructura trasera también blindada y cerrada, con planchas de 15 mm. Estaba equipada con un lanzador de diez tubos, dispuestos en dos filas sobre el techo, para el cohete de 15 cm, Panzerwerfer 42 llevando hasta 26 cohetes de respeto en su interior.

Estaba equipado con tres armarios laterales por lado, puertas dobles de acceso traseras y dos trampillas de escape en el techo de la superestructura trasera.

Concebido como sustituto del Sd.Kfz.4, tiene cierto parecido con este (y quizá también con el Sd.Kfz.8 “Lufcik”), pero ya veremos las diferencias más evidentes entre ambos cuando hablemos de este último.

En algunas fuentes se cita una variante del s.WS equipada con el montaje de cuatro cañones de 20 mm Flakvierling 38, pero las más fiables limitan en realidad tal configuración a dos o tres vehículos productos de unas modificaciones de campo en los que se montaron dichas piezas. El tiempo dirá cual de ambas es la versión verdadera. No hay duda de que, de existir, habría sido una variante interesante y digna sucesora del Sd.Kfz.7/1.

Foto de: http://www.pietvanhees.nl/sws/

Cabe mencionar, para finalizar, que como hizo con otros modelos alemanes, la compañía Tatra retomó en posguerra la idea del s.WS adaptándole a su vehículo un motor clásico de esta compañía, refrigerado por aire, de 140 CV y doce cilindros en V. El vehículo, denominado Tatra 809 no llegó a la producción en serie fabricándose sólo unos pocos vehículos.

Foto de: http://www.tatraportal.sk/

Arriba una foto de un Tatra 809, clon checoslovaco del sWS alemán. Diferencias destacables son la parrilla del radiador, las muy diferentes baldas de la caja trasera, capota convencional que abandona la tradicional de forma triangular del s.WS y armario tras la cabina.

Fuentes de los textos:

  • Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.
  • German Medium Half-Tracked Prime Movers, de Reinhard Frank. Schiffer Military History
  • German Half-Tracks of World War Two, de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company
  • German Half-Track Vehicles. 1939-1945, de J. Williamson. Almark Publishing. CO.LTD.
  • Panzer Tracts No- 12. Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle.

Artículo creado por Kenubal

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