・概要
EG型シビックは1991年に誕生した5代目のシビックであり、通称スポーツシビックと呼ばれる。また同時期にデビューしたEG型CR-Xデルソルは３代目となる。デルソルは「太陽の」という意味をもち、ルーフが開閉式になっている。
EGシビックも阪○高速で華麗に活躍する車両が多い？(勝手なイメージ)。他ページのEF CR-X、EG6シビック、EK4,9シビックはジムカーナSA-1車両として現在もポンコツクラスで活躍中。２０１０年度ポンコツ排除新規既定ってなんですか？難しいことわっかりません。
・エンジン
・数値は信じないように。
・概要だいたいはEFの項目をみるべし。より詳しいB型エンジンの違いについて。
EF8,9 B16A 基本。圧縮率１０．２
EG2,6,9,EK4 B16A EFと違うのはカム、ピストン。圧縮率１０．４
DC2-R B18C 同じB型でもヘッドブロックが異なる。圧縮率１１．１
EK9-R B16B B18Cのショートストロークver.。圧縮１０．８
・流用＆チューニング
ハイカムランキングは EF<EG,EK4<DC2<EK9後期<EK9前期 それぞれ流用可能。
B16AよりB16B、B18Cのシリンダーのほうが９．？ｍｍ長い。このため、B16AブロックにB16B、B18Cのピストンコンロッドはポン付けできない。
B16AとB16B、B18Cのヘッド内燃焼室は、前者のほうが２．０６ｃｃ少ない。
B16Bはピストンヘッドが山の形になっているため、B16A、B18Cの平らな形のピストンに比べて３．７６ｃｃ分燃焼室容積を減らすことができる。
B16Bのピストンは、ピストンピンからピストンヘッド最縁部（円周）までの長さが、B16Aピストンより０．２ｍｍ長い。B18Cピストンも同様かと思われる。
以上③④⑤よりB16BのピストンをB16Aに流用すると圧縮率１１．６。ただし、コンロッドのピストンピン軸の幅が広く、ピストンにはいらないためピストンorコンロッドに加工が必要。素人がやるなら、ピストンピンを抜くのにプレスが必要なのはもちろんだが、コンロッド加工にフライス盤を使う。なければ内燃機屋にもちこむべし。ブロックからピストン再縁部は０．５ｍｍ飛び出していたが、ギリギリの再縁部はピストンが斜めカットされていたので寿命には影響がないと思われるが、内燃気屋ではしっかり加工するらしい。これのせいかどうかは知らないが、純正ヘッドガスケットのつめを立ててガスケットを１枚追加してつめを折るという方法があるらしい。また、バルブサージングが危険なようなら他エンジンにはバルブスプリングのイニシャルをあげるという方法があり、そのようなパーツが社外品で存在するが、B型でみたことはない。ないということは自作してもバネ線間が危険なのだろうか？
B16BにB18Cのコンロッドクランク、B18CにB16Bピストンを組むということは、要はカムは違えど同じエンジンができあがるわけだが、DIYが比較的容易でかつ交換する純正品の点数が少ないためコストパフォーマンスに優れたチューンが可能。圧縮は１２．０となる。
・最近注目のＢ２０ＢＶＴＥＣについて
Ｂ２０Ｂの腰下にＢ型ＶＴＥＣのヘッドを載せることにより同じ２ℓのK20Aをしのぐらしい。
オイルラインかクーラントラインがずれているため加工が必要。それ以外はポン付けなので、がんばってＫ２０Ａ（ＤＣ５、ＥＰ３、ＦＤ２）つむよりよっぽど安い。
ただしB20Bはあくまで量産車エンジンなので，ブロック強度が弱い模様．
・吸排気
スロットル全開のときはがんがん吸い、スロットルが閉じると空気は慣性によってスロットルに圧縮され、再びスロットルを開いたときは一瞬でもターボのようになる・・・よく吐き出しつつ消音する・・・というよく吸いよく吐く完成された純正吸排気といわれ、へたに社外にするとバランスを損ねてパワーダウンといわれるこの吸排気交換にもコツがある。
吸気は純正流用するならDC2用を使う。社外むき出しなどにしたい場合はチャンバーも含めた交換にすればいい。
排気はEK9純正、DC2中間のみが触媒とのフランジ加工により流用可能で、純正でステンレス製。ただし、肉厚は純正なので厚い。社外にするならφ５５～φ６０が理想。細いと中間回転指向、太いと高回転指向となる。
・駆動系
・純正ギア比
純正で不満が出ない人が多いという事実は、メーカーが謳う「高回転対応型」であるということ。なんとホンダHP緒元に書いてある。
だが外さないVTECが売りのこのギア比も、コーナー立ち上がりで１速をレブに当たるまでひっぱらないと２速でVTECを外す。これも気にならない人が多く、気になる人は１速のみハイギアードにして２速にクロスさせるとか、９８ファイナルで落として体感的に気にしなくするとか、あるいは両方やるなど対策できる。
Y21ミッションケースは基本的に一緒だが、EG前期とEG後期EKDCとではDC９８SPECファイナルがはいるか否かで違う。EG前期に流用するにはＭＴケース加工が必要で、デフケースがあたるヒダのようなものを削ればよい。リングギアはＭＴケースにはあたらない。組み込むデフによってはサイドベアリングを圧入する際スペーサーが必要になる。筆者はファイナル交換で不要になるカウンターシャフトについていたスペーサーを小加工して、デフケース側にはさんでＭＴに組み、ＭＴケースとリンクギアをツライチにした。場合によってはリングギアからデフ蓋側のベアリングまでの長さも調整が必要になるデフもあるかもしれない。今回CUSCOデフで調整が必要だったが、ATSのHPをみると、その車種の純正スペーサーを、とのこと。必要パーツ、互換性は以下のとおり。純正１速は９８用カウンターギアを用意しよう。
23221-P80-E30 カウンターシャフト
41233-P80-E31 ギアーファイナルドリブン６７T
91107-P80-E30 ベアリングニードル ２個
23914-P80-E30 カラーディスタンス36.5*42*30
LSDはEK9もしくはDC2のものを使用。
・LSD
EGのLSDとEK、DCのLSDの違いはファイナルギアのPCDが違うだけでどのメーカーも中身は同じ。
・クラッチ、フライホイール
フライホイールはEFまで含めB型は流用可能。タイプＲのそれが軽量。クラッチは社外ならEG,DC,EKは共通部品として扱われる。純正を流用するならDCのそれがよりスポーツ向けでおすすめ。
・ドライブシャフト
左右で等長である。
・アウター
EF、EG、EK、DC'96、RD1(CR-Vフロント用）で流用可。ただしEF用だけはちっちゃく、弱い。CR-Vのジョイントが最強で、EF、EG、EK、DC'96にとって強化ジョイントとなる。サイズはDC’98くらいとか。EGにCR-Vのアウターを流用するときは、ドライブシャフトをつける側のハブベアリングダストカバーをとる必要があるのと、ナックルの、アウターが収まる部分の上端が若干干渉するので、ベルトサンダーなどで削る。EFも同様の加工が必要と思われる。
・インナー
EG,EK,DCで流用可能。アウターよりは壊れにくいが、アクセルを踏むと車が揺れたりなんかするとやられてる可能性が高い。しかも開けてみても見た目はわからないことが多い。実はバックプレート付きのEF用のほうが強い。EG以降でバックプレート付きは限られた品番で存在するので、分かり次第。
・足廻り
・ショック
・フロント
EG、EK、DCで流用が効く。DC純正はさすがタイプRといった素直な性能で、EGにつけると車高が下がるといううれしい特典つき。EF用はVフォークも同時に交換しなければならないし、容量も少ないためお勧めしない（社外品ならOK？）。EK用もフォーク交換・・・？
・リヤ
これもEF、DA、EG、EK、DCで流用可だが、EFのをつける場合はブッシュカラーの厚みが少ないので、ワッシャーで代用するかロアアームをEF用にすればよい。EK用はロアアームは必須交換。ただしトレーリングも交換になるかもしれない。
・アーム類
EG,DCで共通。ブッシュの硬さ違いは情報なしだがきっと違う。リアならEFもトレーリングのみ流用可。
フロントアライメントはトーのみ変更可能。０にするのが一般的で、コーナー進入でスパッと切りこみたいならトーイン、ブレーキングで安定させたいならトーアウト。ナックルを曲げればキャンバーもつく。
リアアライメントはトー、キャンバー（違法？ネガキャン方向のみ）調整可能。トーは基本０、クイックに曲げたいジムカーナは若干トーアウト、ある程度安定させたいサーキットは若干トーイン。キャンバーはアッパーアーム取り付けステーとボディの間にワッシャーをかますことでネガキャンにできる。ちょいネガくらいが扱いやすいか。
・ブレーキ
・パッド、キャリパー
フロントはEG専用。だがDCキャリパーのほうがピストン径が大きく、DC（９６R含む）パッドを含めた流用交換が可能。ピストンの大径化によりフロントブレーキは強くなるという利点があるが、前後バランスは悪くなる。ペダルタッチも悪くなるが気にしなければ問題なし。
リヤは、パッドもキャリパーもEF8･9、DA6、EG2･6、EG4(ABS付)、EK4、EK3(ABS付)、DC2（９６Rまで），GD3まで流用可能。
・ローター
フロントはEF8･9、DA6、EG2･6、EG4(ABS付)、EK4、EK3(ABS付)、DC2(非タイプR)、EL1･2･3(オルティア)、EU、ESシビックまで共通。
リヤは、EF8･9、DA6、EG2･6、EG4(ABS付)、EK4、EK3(ABS付)、DC2(非タイプR)、PP1(フロント用)が共通。
・マスターシリンダー、マスターバック
DC2（ABS無し）用が容量が大きい（ピストン径７/８→１５/１６inch）。ただし、シリンダーとバックはセットで交換、バラで流用はできない。マスターシリンダーはピストン径が大きいため、ブレーキはきかなくなることと、マスターバックが強化されているということがブレーキの効きがいい方向に向くのか、否かは不明。
・ボディ
EG6は弱い弱いといわれてはいるが、６ロールバーさえつければダート仕様も可能なほど意外と強度はあるらしい（雑誌談）。
補強のコツはフロント、フロア。リアはショックまわりさえやればれっきとしたジムカーナ車両の完成である。やらなくてもしっかり競技はできる。
EFよりホイールベースが長く、はっきり重くちょっとしかパワーが強くないEGは、EGよりもさらにホイールベースが長く、ちょっとしか重くないがパワーがあるEKと、あまりいい特徴がない。ジムカーナSA-1クラスではちょっと低迷する。
ただそろそろ新品パーツがなくなってきたEFや、ボディがサーキット用でマイルドすぎてジムカーナ走らせるには金がかかるEK9と比べれば、DCパーツが共通、流用できて比較的安値なEGがジムカーナ入門に好評である。EK4も最近あついのでは？
ダートラ、ラリーに至ってはエンジンパワーと根本的なボディ剛性によりタイプRにはかなわない。