AE101、AE111

更新情報

とりあえず前HPからコピペ。添付資料はまだです。(2010/09/27)(byN)

とりあえず前HPからコピペ。リンクや添付資料はまだです。(2010/09/25)(byN)

更新情報

項目「足回り」の「ハブ＆ナックル」情報修正。（5/26）

項目「吸気」「オイルクーラー」に情報追加。(5/16)

項目「足回り」に「ハブ＆ナックル」情報掲載。（5/14）

項目「ミッション」に「合体ミッション」情報掲載。

AE系車両一覧

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AE86

通称ハチロク。ライトウェイトFRとしてドリフトやサーキットで人気を博している。ただ、某人気漫画で主役が乗っていることもあって、ミーハーな人間が気軽に乗って、適当な改造をして飽きたらポイ、ということをされている個体もある。筆者的にはエンジンの値段が高くなる原因なこともあって、ハチロク乗りはあまり好きではない

エンジン

4AG

通称青文字。グロス値で最高出力 130ps/6600rpm、最大トルク 15.2kgm/5200rpm。ネット値なら110ps出てればがんばってるほう。レギュラーガソリン

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AE92

通称キューニー。この代からレビトレはFFに。そのため、キューニー発売時にはハチロクの価格が新車価格よりも高くなったなんて、うそのような話まである。メーカーもFF化に関しては多少の躊躇があったらしく、足回りの味付けはFR的である。

エンジン

4AG（前期）

通称赤文字。最大出力 120ps/6600rpm、最大トルク 14.5kgm/5200rpm。ここからネット値なので青文字よりも数値上は低い。レギュラーガソリン

4AG（後期）

通称92後期、ハイコン。最高出力 140ps/7200rpm 最大トルク 15.0kgm/6000rpm。16バルブの集大成。ふけ上がりがいいのと搭載性のよさからAE86勢に人気の一品。ハイオク指定になったため圧縮比が高くなる（赤文字9.4→92後期10.3）。

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AE101

通称トイチ、イチマルイチ、ヒャクイチ。某漫画では後述するAE111のことを「トイチ」と読んでいたがあれは思いっきり間違っている。この時期はバブル絶頂期であったため、レビトレも装備が豪華方向に振られる。静音性等が優れており、当時はミニセルシオとか言われていたことも。ただ、その犠牲として車重の増加を招いた。しかしながら、重さというよりも、フラットトルクになった結果パンチ力が薄くなったことによって遅く感じていただけであると思われる。

エンジン

4AG

通称銀ヘッド。最高出力 160ps/7400rpm 最大トルク 16.5kgm/5200rpm。エアフロを用いた制御を行っているため、制御のきめの細かさに定評がある。ここから吸気側が３つ、排気側がが２つのバルブを持つため、20バルブあるいは5バルブといわれる。吸気側にVVTを採用し、中回転域のトルク向上を狙う。高回転側をターゲットにしたMIVECやVTECとは逆の設計思想で、低回転域と高回転域は同じバルタイ。高回転域は慣性吸気を利用できるため、VVTをOFFにしている。また、ここから純正で４連スロットルが採用される。ハイオクガソリン

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AE111

通称ピンゾロ、イチイチイチ、ゾロイチ、ゾロメ。スポーツクーペという観点からトイチで増加した車重を見直し、70kgのダイエットに成功した。メーカーの性格から考えると、実際にはバブル後の時代の中でコストダウンを狙った面もあるだろう。しかし、そのダイエットの効果とエンジンのパワーアップが相まって、高い戦闘力を誇るようになった。しかしながらライバル車もレビトレ同様にグレードアップしていき、極め付けにタイプRという反則みたいな車両が出てきたこともあって、テンロクFFとしてはトップ下集団の中にいるといった感じだろう。このモデルを持ってレビトレの歴史は幕を閉じた。まだ雑誌レベルの噂だがレビトレがテンパチクラスで復活するといわれている。筆者は少しだけ期待している。

シャシーをはじめとした、剛性面ではテンロクぴか一であり、ノーマル状態でもロールバー補強した程度のハッチ勢よりも堅いと言われている。エンジンも正直言って凶悪なまでに頑丈である。

なお、後期型は６速化など、トヨタが持っていた市販スポーツクーペとしての技術を全部突っ込んだ感がある。

エンジン

4AG

通称黒ヘッド。最高出力 165ps/7800rpm 最大トルク 16.5kgm/5600rpm。銀ヘッドのファインチューン版。エアフロ廃止。この仕様をもって4AGの歴史は幕を閉じる。内部の軽量化による吹けあがりに定評があり、AE86勢に一番持っていかれるエンジンでもある。AE111後期型ではバランス取りしたレベルにまで達しており、パワー、トルクともにほぼカタログ値どおりでたらしい（過去形）。今は抜けてきてることもあって160ps位が平均レベルといわれている。ハイオクガソリン
コンプレッション基準は13.6kg/cm^2。黒ヘッドと同時期の4A-FEは13.5kg/cm^2、5A-FEは14.0kg/cm^2。
部室の黒ヘッド達はそろいもそろって基準値越え。それだけマージンがあると見るか、トヨタの基準が甘々と見るか…。

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エンジンチューン

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非分解系

デスビ回し：銀ヘッドで2～3mm、黒ヘッドで1mm程度進角可能。ただし、純正位置を基準とした値。さらにAE111後期の黒ヘッドはほとんど進角の余地なし
エアフロ加工：AE101限定。エアフロの内部のセンサーをごまかしてやることで全域調整の燃調調整が可能。
ECU流用：AE111前期と後期の違いはECUとエキマニ。前期ECUは高回転志向、後期ECUは中回転志向。前期ECUを後期につけると多少マージンが取れる。ちなみにここでいう前期後期の切り分けだが、単純に大幅マイチェン（6速登場。1997年）したときを境にするという意見と、E-AE111からGF-AE111に切り替わったとき(1998年？）を境とするという意見があり、判断はつかない。筆者の車体は1997年製なので、これに前期ECUをつけることで確認が可能であると思われる。要確認

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分解系

強度アップ：AE101のコンロッドは無加工で9500rpmまでのキャパシティを持っている。加工すればAE111コンロッドでも某漫画のように11000rpmは可能。これはFトヨタのエンジンが4AGであることから。
軽量化：純正状態ではAE111の内部部品セット（ピストン、ピストンピン、コンロッド、メタル）が最軽量(簡易測定では908g)。単体での重量はネットでの情報のみ。他車種ではピストンピンで重量を稼いでいたという前例もあるので、実測にて要確認。黒ヘッドの腰下以外に使う場合、コンロッドの逃げ加工が必要。
リフター流用：4バルブにおいては、NCP13（ヴィッツRS）のリフターが軽量であるとして流用例あり。ただし、5バルブにおいてはおそらくEX側のみ
カムプーリー流用：5バルブのEXと4バルブのIN,EXは共通。純正を相互流用することはないが、社外品を流用できるのはありがたい。
AE111コンロッドは側面にショットピーニング加工がなされているとのこと。鏡面化する際にはこれによる恩恵を削ってしまう可能性がある。
コンロッドについて追加情報。コンロッドを削ってみたところ，表層が非常に硬く，内部は柔らかい，という結果を得た。このことからAE111コンロッドはショットピーニングか，それ相当の処理がなされているものと推測される．
各種部品の重量

エンジンＯＨでの費用

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？？AG（合体エンジン）

トヨタの#A型エンジンは基本的にボアピッチや回転方向が同一のため4Eと5E、1JZと2JZのように合体エンジンを作ることが可能であり、そのラインナップもさまざまだ。以下に確認されている例を示す。

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吸排気

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吸気

純正４連スロットルのファンネルは樹脂orゴム製。これを切り開くことで吸気効率アップ。パワーバンドは若干上にずれる。ラッパ型の社外ファンネルを入れることも可能。ソレックスあたりのラッパも加工すれば入れられる。インダクションボックスを用いる場合、全長は50mmが限界。これ以上だと干渉するか、タンクとの距離が近くて吸気抵抗になってしまう。剥き出しは音は最高だが、トルクスカスカ。純正の場合、4AG特有の4000rpm付近でのトルクの谷が消されている。
直吸いについて追加情報。直吸いのトルク低下の原因は吸気温度の上昇（バルクヘッド付近はこもる）と圧力脈動が弱くなるためと推測される。これは走行風圧を使って強引にむき出しファンネルに吸気させた（ラム圧加工）結果、スポーツランドSUGOにて190km/h超えを連発（同一エンジンでただのむき出し時には180km/h前後が限界）したことから判明。特別決まった足でもないので、パワーの影響が大きく、テンロクとしてはかなり出ている。

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排気

AE111後期のエキマニはΦ31.5→Φ35に。これをAE101、AE111前期勢は流用可能。ガスケットも後期のものに交換する。
4A-GE(AE111)のマフラーは4A-FE(AE111)に流用可能。触媒の後ろでその部分のガスケットごと交換する。

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ミッション

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純正ギヤ比

ギア比は添付エクセルにも記載

C56はトヨタFFの５速ミッションとして、一つの完成域に達している。そのため、さまざまな車種に搭載され続けているとともに、これをベースとしたミッションの開発も行われている。
C160は5速のケースに6速を突っ込んでいるため強度が低い、と考えられている。しかし実際には5速ギアの隣に6速ギアを突っ込んでいるためケースがC56よりもやや大きくなっている。これは、NCP13(C56搭載車)にC160を積もうとすると、フレームとケースが干渉してしまうことからも確認できる（搭載時にはフレームを削るか凹ませる）。そのため強度はそれほど低いわけではない。
EPスターレットに小加工で搭載可能。詳しくはEP82のページへ。

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ファイナル交換

EP82のC52はAE92,101のC52とギヤ比同じでファイナル3.722。交換すればハイギアード。
EP91のC56ミッションはAE111のC56とギヤ比同じでファイナル3.722。交換すればハイギアード。ちなみにNCP13（ヴィッツ）はAEと同じで4.312。一説にはヴィッツC56はAEよりも内部部品の精度向上による性能アップが図られているとか。要確認

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6速化

C160をAE111前期かそれ以前に搭載する場合、ケース側とミッションマウントとの結合部分の加工か、純正部品として供給されている変換ステーを用いることで搭載可能。この関係で、ミッションマウントはC56までのものとC160でのものとで異なる。
ちなみに、C160はSSTがないと分解できないとのことだったが、部室にてSSTなしでの分解が敢行され、その結果C5#系と大きな違いはなかったとの情報が得られている。

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合体ミッション

C52,C56の3,4速とC60(2ZZ-GEエンジン用の6速T/M)の3,4速は相互流用可能．実例あり．これにより以下のようなギア比の純正クロスが製作可能．これをEPミッションとして用いることも当然可能．

C56とC60のリングギアは同じ歯数．流用可能だとするとZZ系車両のミッションを丸ごと流用できる可能性あり．つまり，社外クロスミッションの幅が広がる可能性あり．要確認

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デフ

EP82(ターボ),91(ターボ),AE92,101,111(5速),111(6速),AW11全て共通。

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クラッチ

AE92後期からAE111後期まで形状は共通。EP82,EP91（ともにターボ）,NCP13,ZZE30,AW11などとも共通。ただし、新しくなるほどフライホイールが軽くなっていく。AE86～AE92前期まではサイズが小さいものの、フライホイールとカバーとディスクセットで取り付ければ流用可能。サイズは前者の方が大きい。某チューナーではAE111用にAE86サイズの強化クラッチキットをリリース。これはカバーやディスクまで含めて軽量化しようという意図によるもので、本当に軽量なものを望むユーザーが使用している。
ZZTセリカのクラッチは純正強化。ただし社外品ではほとんどがAE用とZZT用で同一

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足回り

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ショックアブソーバ

マクファーソンストラット（巷でストラットといわれる形式・MS）とスーパーストラット（SS）の２種類がある。
SSは挙動変化の少ない（対地キャンバーが変化しにくいため）性格である反面、整備性は劣悪、凶悪といってもいい。タイロッドエンドプーラーが必須。さらにギアプーラーのごついやつも必須。オールマイティで耐久性のある足回りを入れないと足交換のたびに涙目に。パーツも高価になる傾向があり、MSに比べて２倍になることもしばしば。
MSは整備性に優れ、軽量であるため、パーツ選択の幅が広い。パーツも供給量がそれなりにあるため、安価で入手可能。
MS,SSともにAE101前期のものはフロントが分解可能。抜けたショックを買ってきてリングナットを外して、中身を捨てればシェルケースの完成。これにカートリッジ式のショックを突っ込むことでかなり選択の幅が広がる。特にSS勢はうれしい。私はSSのシェルケースにMSのカートリッジを突っ込んで使用しているが、問題は発生していない。おそらく、カートリッジ長はFFのAE系で全共通だと思われる。リアもAE101前期はいけるらしいが確認はしていない。メリットも少ない

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スタビライザー

AE101,AE111のフロントはMS同士、SS同士で同一物。リアは完全共通。
AE111後期BZ-RのスタビはTRD製品と同一レートで純正強化。フロントはSS勢が流用可能。リアはAE101,AE111ともに流用可能

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アーム

フロント
リヤ

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ハブ＆ナックル

ハブベアリングはEPと同じように弱い。ドラシャが刺さっていない状態で重量をかけてはいけない。どうしてもドラシャ無しで車両を動かしたい場合はSSTかドラシャのアウターとセンターナットを使ってハブベアリングを両側から締めこむこと。
フロント（AE11*）
- 以下の２項目は基本的に全てMS車とSS車で異なり、MS車ならFZ～BZ-Gまで共通。
- ハブとハブベアリング：MS車はハブがやせて車両内側のインナーレースが抜けやすくなる傾向がある。ひどくなると手で引っ張るだけで軽く抜けるようになる。部内2台とも左がスカスカ。注：本来はインナーレースは圧入されているため、インナーレースを抜くにはハブをスライディングハンマーで引っ張る必要あり。どうでもよいことだが、分解してみると前期と後期ではベアリングのメーカーが違った。品番は同じ。SS車は未調査。
- ナックル：ABSの有り無しで異なる。ABS車はセンサーが付く穴が開いている。そのため、ダストデフレクターも異なる。
- ドラシャ：ABS有りナックルにABSなしドラシャは付かない。ダストデフレクタが干渉する。ABSなしナックルにABS有りドラシャはポン付け可能。MS車で実証。
リヤ（AE11*）
- ハブとハブベアリング：ASSYになっていて非分解式か？ASSYの品番はディスク車orドラム車、ABS有りor無しで4通りある模様。ディスク車とドラム車ではハブボルトの生えている円盤部分の直径が異なる。ABS有り車と無し車ではABSのセンサーの車輪側の部品の有り無しが異なる。~~ディスク車とドラム車~~ABS有り車と無し車ではではベアリングを覆う部分の直径が異なる模様。
- ナックル：ディスクブレーキ、ドラムブレーキ、ABSの有り無しで異なる。ABS車はセンサーが付く穴が開いていて、車輪側のセンサーが入るように中央の穴の径が大きくなっている。
- 流用情報：ハブ＆ベアリングASSYを取り付ける部分の取り付けボルトの配置はおそらく全車共通。ABS無し車のハブASSYはABS車ナックルにも付くが、ABSが常時未作動になる。ABS有り車のハブASSYを使えばABSは問題ない。ABS車のハブASSYはABS無し車ナックルには付かない。車輪側のセンサーがナックルの穴に干渉する。ディスク車のハブASSYはドラム車ナックルに流用できるが、ドラム車のハブASSYはディスク車ナックルに流用できない。ハブボルトの生えている円盤部分の直径がドラム車の方が大きく、ブレーキディスクが入らない。~~ドラム車にディスク車のハブASSYをつけるとベアリング容量強化かも。~~ドラム車（ABS有り）にディスク車（ABS有り、無し）のハブ＆ベアリングASSY取り付け実績有り。

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ドライブシャフト

AE101用が強度最強。これはスーパーチャージャー車対策と思われる。ただし重い。
AE111用が最軽量。ただし、AE101用に比べると、シャフト部分が細い。
上記は相互流用が可能だが、ABS搭載車の場合、ABS搭載車のシャフトを用いないとABS誤作動。常時未作動になるらしい。

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ブレーキ

MS搭載車の場合：パッドは前後ともにEP82,EP91（ともにターボ）と共通。ドラム車のシューは未確認
SS搭載車の場合：前はSW20の２型以降用と共通。リアはMS用と同じ。
キャリパーの相互流用は可能。ただし、SS用の２ポットキャリパーをつける場合、フロントは15インチ以上のホイールを使うことになる
マスター流用情報ゲット。グランビア・グランドハイエースが可能な模様（1インチ）。実例があるものとしてはST20#系のマスター（15/16インチ）。純正は7/8なので容量アップ。やって見る価値あり？

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冷却系

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ラジエータ

AE111の後期ラジエータはグレードを問わずアルミ製。そのため走行時に水温で苦しむことはあまりない。AE101やAE111前期にポン付けで純正強化になる。ちなみにサーモはAE101とAE111で異なるとか。AE111ではサーモ開弁温度82度-全開温度95度。ファンは93度だったかな。

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オイルクーラー

AE1#1系の泣き所は油温である。油温について知識があるものが乗るとその温度の高さに卒倒しそうになる。通常走行でも100度超えは当たり前。サーキットでは150度を越えるため油温計を破壊した人もいる。ただ、4Aそのものが非常に丈夫らしく、150度オーバーでスポーツランドSUGOを30分以上全開走行したエンジンをばらして見たが、ダメージはほとんど見られなかった。バルブ20個のうち、2つがオイル下がりを起こしていたがともに軽症レベル。ただ、水温と油温の温度差でブロックに負担がかかるとも言われており、オイルクーラーは5バルブ4AG車での必須アイテムとすら言われている。純正での装着はされていない。
某トヨタ系社の技術者様に伺ったところ、4Aが特別油温に対して頑丈と言うわけではない、とのこと。サーキットならやはりオイルクーラーは必須ですね、とのこと。
一方、某ショップのチューナーさんに聞いたところ「4AGは油温130℃超えからが本領発揮だから」とのこと。油圧がしっかりかかっていれば問題ないものと思われるが、150℃以上測定できる油温計はそうそうないのと、青天井に温度上昇されても困るので、140℃前後で安定させる意味でオイルクーラーは必要でしょう。