180SX

遮熱板作成

エキマニの熱でブローバイホースが溶けたり、インテークパイプに繋がるエルボーパイプが溶けたりしたので急遽ステンレス板で遮熱版を作成することにした。最初は1mmのものを買ったが、加工に苦労したのと、かなり重くて強固に取り付けすることが難しそうだったので0.4mm版で作成し直すことにした。段ボールで型をとって金切狭で切ってベルサンで角をとって、手で折って合わせて穴を開け、遮熱アルミテープを貼り、エンジンブロックのEAIを固定するサービスホールを使用して1mm厚のホムセンステーで固定して終了。アルミテープが剥がれそうな部分はダブルクリップで固定した。エキマニが変なレイアウトだったため、遮熱版とエキマニの間隔が2mmくらいしかなかったが、特に問題なく機能した。

ブローバイホース交換

当初はエキマニとストラットタワーを隔てるように遮熱版を作成したため、エキマニ直上の遮熱はしていなかった。その後走っていたら案の定ブローバイホースが溶けて詰まってグロいことになっていたので、その後はブローバイホースにも遮熱加工を行うことにした。今までは水道ホースにアルミテープを巻いたものを使用していたが、今回は反省してブリジストンの耐油ホース(PA3010)を使用した。内径15.9mmでピッタリ合うのでオススメ。最初はとりあえず2m分買っておいたが、インテーク～ヘッドとヘッド～ブローバイセパレータ―タンクまでの分で割と使い切ってしまい、タンク～ブロックへのホースは後日交換することにした。まぁタンク～ブロックのホースが最も熱がこもる場所にあるからこれを先に変えておいた方がよかったね。

あと、ヘッドからはブローバイとオイルが出てくるが、純正だとホースの中にオリフィスが入っておりブローバイのみを送っている。これがないとオイルがインテークまで入っていってパイピング内に付着したり、それが燃えてマフラーから白煙が出たりする。社外のブローバイキャッチタンクとかを付ければそれがオイルとガスを分離するので問題ないが、そんなもの買いたくないのでオリフィスを購入してホース内にぶち込んだ。今回は15用を使用(14889-D420B/2021年3月22日現在欠品中)。純正ホースを購入してオリフィスを取り出す方法もあるが、エキマニが社外のものに変わっているとそのまま使えず、割高・二度手間なので注意。

ブレーキホース交換

学ドリ少し前に各部点検をしていたらフロントブレーキホースに削れた跡を見つけ、なんだか滲んでいる気がしたので交換することにした。多分切れ角が上がってタイヤがホースに干渉したものと思われるが、知恵の輪しか入れていないので真の原因は不明。タイヤが擦れたにしては結構削れている感じだったが…

早速モノタロウで頼もうとしたが、出荷予定がめちゃ遅かったのでヤフオクとメルカリでいろいろ物色することに。ヤフオクでミヤコのゴムホースが新品が出ていたが、メルカリで同じくらいの値段でHPPの未使用ステンメッシュホース前後セットが売っていたのを見つけ、即購入した。メルカリはこういう掘り出しものが魅力なんだが、最近は「よくわからないマフラーカッター」「よくわからないスターターボタン保護カバー」「よくわからないLEDテープ」しか売ってないのでオワコン。ゴミ。出品者が爆速で発送してくれたので秒で交換した。ステンメッシュホースは劣化が分かりにくい・滲んでいるのか確認し辛いというデメリットもあるが、1か月に5日間くらいしか乗らないので大丈夫だろうということで妥協。安かったし。

まずはボディのブレーキラインホールの部分の接続部を外す。最初にクリップみたいのを外したら固定できなくて結局戻したので注意。あとブレーキフルードが溢れてくるのでこれも注意。そしてクリップをペンチで引き抜いてフリーにし、ブレーキ本体との接続部を外せば終了。ブレーキフルードがあふれ続けるので、素早く交換して終了。

自己診断

純正ECUは、各部センサーからの信号を基にフィードバック補正を行っている。万が一それらのセンサーからの入力が得られなかった場合にはフェイルセーフに入り、ECUにそのログが記録される。180SXはコンサルトカプラーという日産独自の規格を採用しているため、OBDカプラーの診断機は使用できない。ダイアグコードを見る方法としては、岡ちゃんウォーターテンプやトラストインフォメーターなど、コンサルト対応の追加メーターを使用する場合と、単純にコンサルトカプラーの6番と7番を短絡させて自己診断モードに入れてやる場合とがある。普段から前者のようなメーターをつけていればすぐに見られるが、そうでないなら必然的に後者を選択するしかない。以下に手順を説明する。

前提として、ダイアグが記録されるためにはある程度走行しなくてはならない。そうしてログを記録させることが必要である。まずエンジンを切った状態から、キーONにする。次に自己診断カプラーの6番と7番を2秒以上短絡させる。とても小さいので、この際クリップなど、先の細い金属が便利である。短絡させられればいいので、なければ適当な配線を突っ込めばよい。2秒以上短絡したら、短絡を解除する。たったこれだけで自己診断モードに移行する。通常、車のメーターにはエンジンチェックランプがあるので、その点灯パターンによりコードを読むが、中期までの180SXにはないので、ECU(助手席足元左側のカバーの裏にある)の裏側のLEDの点灯パターンで読み取る。

もう一つの方法として、ECUのアイドルボリュームスクリューを自己診断モードに合わせるという方法がある。この方法は運転席側をいじらなくてもいいので楽ではある。なお、CAはコンサルトでもないチェックボックスという変な規格を採用しているので、スクリューを弄る以外方法がない(チェックボックスを自作すれば可)。CAの場合、キーONにして自己診断モードまでスクリューを回し、2秒以上保持する。すると赤と緑のLEDが同期して点滅を始める。同時に2回点滅したら、1秒以内に反時計回りに回して元の位置に戻すと自己診断モードに入る。SRの場合は赤LEDのみなのでその点滅でモード選択をする。ちなみに選択できるモードは「故障警報」「自己診断」「O₂センサーモニタ」の3つであり、通常は「故障警報」になっている。

ECUは助手席側発煙筒がついているカバーの中にあるので、プラドラでカバーを外し、ECU本体を固定しているステーの10ミリのボルト上下2か所を外す。前期のECCSには赤と緑のLEDがついており、赤の点滅回数が10の位、緑の点滅回数が1の位を表す。中期以降のECCSは赤LEDのみになっており、長い点滅の回数が10の位、短い点滅の回数が1の位を示す。そうして得られた2桁のコードが自己診断コードであり、「55」なら「異常なし」である。

手軽に分かるので、車の調子が悪いときや、中古車の現車確認などの際にとりあえず調べるのもよいだろう。しかし、あくまで「ECU側の受け取った信号」を基にしたエラー情報であり、必ずしも実際の車両の状態と一致しない可能性もあるので、過信というか信頼はしない方がよい。故障原因が1つしかないというのは(特に古い車の場合は)ほぼありえないので、あくまで参考程度にとどめるべきであり、盲目にならないようにしよう。とはいえ、後述のように、これにより目の届かない部分の故障を突き止めることができたので一応役には立つということにしておく。

ノックセンサー交換

納車当初からブーストが0.4しかかからず、周りから遅い遅いと言われ続けていたものの、この車が1台目だったのと他の180SX/SRエンジン搭載車に乗ったことがなかったので、ノーマルはこんなもんなんだろうと思っていた。しかし、ある日エンジンが急にストールしたりアイドリングが不安定になったりすることがあり、そのトラシューのために自己診断をしたところ、34番=ノックセンサー異常を示していたので、交換することにした。

ノックセンサーとは、エンジンのノッキングを感知するセンサーであり、ECUはノッキングの度合いに応じて点火タイミングを進角することによりエンジンパフォーマンスを最大化するとともに、遅角(リタード)することによりエンジンを保護する。簡単に言えば、ノッキングが少なければ進角してパワーを追求し、ノッキングが多ければ遅角することにより保護している。また、ノックセンサーに異常があるとノッキングを感知できないので、常に6度遅角するフェイルセーフを行う。これによりエンジンが壊れるのを回避できるが、エンジン効率が大幅に低下するのでパワーが出なくなり、大幅に燃費も悪化する。

ノックセンサーは大抵の場合エンジンブロックに固定されているので、アクセスしにくい場合がほとんどである。180SXの場合はインマニの下あたりにあり、クソほど交換がめんどくさい。180SXのノックセンサー品番は22060-30P00である。新品純正品は14,300円もするし、海外不明品は怪しいので、部に落ちていた部品取りエンジンから収穫することにした。今度ロッカーアームとかも収穫しよう。

苦労しないで交換したいなら、大人しくインマニを外して交換すべきである。ただガスケットをそろえる必要があるし、どうせならライフハック的方法を試したかったので、下からゴソゴソして交換することにした。

フロントナックル流用(14・15ナックル)

社外ナックルはS14/S15の物が多い傾向にあるので、そのまま180SXに入れられたら便利だ。しかし、S13とS14/S15ではハブのスプライン径が異なるため、ナックルを入れるならハブを変える必要がある。

S13は純正で4穴なので、①4穴ローターをそのまま使いたい場合には❶S14J's/Q'sのハブを使おう。②ついでに5穴化したい場合は、❷S14K'sかS15のハブ/ローターを使う。

しかしここでも問題がある。ナックルの、S13系車高調との取り付け穴の径の差である。S13系の取り付け穴は外径12mmであるが、S14/S15の外径は14mmであるため、①S13のM12の取付ボルトナットをそのまま使いたい場合には、❶外径14mm・内径12mm・全長28mmのカラーをナックルにつけよう。ヤフオクとかで売っている。②もしS14/S15ナックル用のM14の取付ボルトナットを使いたい場合には、❷S13系車高調のブラケット側を長穴加工するか、❷14/S15系の車高調を使うか、❷S13の車高調にS14/S15のブラケットを移植するという手がある。まぁ普通に❶カラーをはめた方が手っ取り早い。「俺はキメラが作りたい！」「次のオーナーを困らせたい！」という方はどうぞ❷の手をご利用ください。

以上でナックルは装着できたね。さぁあとはアーム類を取り付けていこう…あれれ！？ロアアームがつかないよ！！そう、S13のロアアームとS14/S15のロアアームは、ボールジョイントの大きさが違うため、ポン付けはできない。①めんどくさいからそのままS13ロアアームをつけたい場合は、❶1mm程度のワッシャーをボールジョイントととの間に噛ませてやるとよい。代表的なものにBNR34のブレーキキャリパーに使用されている品番41044-6P010というワッシャーがあるが、これはモノタロウでは既に取り扱いが終了しているため、もぎ取るか、適当なワッシャーを探そう。なお、足回りという大きな力がかかるところにワッシャーを噛ませるという行為は危険が伴う。縁石を踏んだ際に負荷がかかって折れたり曲がったりしてしまうことが考えられるため、あまりおススメは出来ない。

②だったら❷S14/S15ロアアームをそのまま入れればいいじゃん。しかし、S13純正ロアアームと比較すると、S14/S15ロアアームの方が10mmほど長いため、ワイドトレッド化されてしまう。③それが嫌な人は❸HCR32のロアアームを入れよう。というのも、HCR32はロアアームの全長はS13と同じで、ボールジョイントはS14/S15と共通なので、トレッドを変えることなくS14/S15ナックルに対応できる。❸または、S14/S15のロアアームのボールジョイントをS13のものに打ち換えるという手もあるが、そこまでする意味はあんまりないかも。わざわざ打ち換えるよりは、HCR32のロアアームを探した方が早いし、ドリフトしたいなら❷S14/S15の延長ロアアームをこの際入れちゃった方が得。キャンバーいっぱいつけちゃおう！！よし、作業おしまい～

最後にブレーキを戻そう！13キャリパーはS14/S15ナックルにポン付けできるので安心だね。ブレーキ流用は後の項で取り上げる。

ちなみにおさらいすると、ハブの選択→車高調との辻褄合わせ→ロアアーム選択というように決定していけばよい。見ての通りかなり流用の幅が広い分、必要最低限なものが何かを見極めるのはなかなかめんどくさい。今回は足回りの中でも特に中心に位置するフロントナックルを取り上げることで、以降の説明がより理解しやすくなるようになっている…はず。書きかけなのであんまり参考にしないで。

Y33シーマとかの流用もあるよ。

ロアアーム流用

なんでもかんでも流用しようとするのは、やめよう！

メンバー流用

S15メンバーを使おう！

ダッシュボード流用

バキバキのダッシュボード使ってる人は、S15のダッシュボードを使おう！ポン付け可能。少し新しい車っぽくなる気がする。

タービン流用(14タービン)

14タービン流用は定番流用の一つである。ただし、令和の時代に中古14タービンを流用するくらいなら適当なHKSのタービンを購入した方が賢い。なぜ14タービンなのか。ロマンがあるから？落ちてたから？俺がお金ないから？

流用する上では、180SXとS14のエンジンとタービンの違いを正確に把握するのが大切である。まず、180SXのタービンはメタルフロータービンであり、14タービンはボールベアリングタービンである。メタルフローはオイルがベアリング・ダンパーの役割を果たしており、ボールベアリングはその名の通りボールベアリングが採用されており、オイルフィルターダンパーなどで軸振動を吸収しているとかなんとか。ボールベアリングの方が「軽い」と言われているが、自分で確かめてないので知らない。メタルフローの方がオイルの果たす役割が多いので、ボールベアリングよりもタービンに必要な油量は多くなると思われる。事実、エンジン～タービンのオイルラインの、タービン側バンジョーボルトを比較してみると、180SXのメタルフロータービンの方がオリフィスの内径が大きくなっている。

このことから、180SXのバンジョーボルトを14タービンにつかってしまうと、油量が多くなってしまうことが分かる。逆に、14のバンジョーボルトを13タービンにつかうと、油量が足りなくなってブローする可能性が考えられる。多い分には何の問題もないように思われるが、オイルを喰ったりエア配管についたりするらしいので、やめようね。

次に、180SXと14のウォーターラインの違いについてである。180SXのウォーターラインは、エンジン助手席側～タービン～エンジンバルクヘッド側というようなレイアウトになっている。ちなみに、バルクヘッド側のウォーターラインはマジで作業しづらい。一方で、14のレイアウトはウォーターOUTがウォーターアウトレットパイプに戻っているので、作業性が改善している。14以降も180SXのレイアウトだったら日産じゃなくてお猿産て呼んでたよ。それはともかく、折角流用するなら14のウォーターアウトレット(11060-69F01)も流用したほうが賢いということです。AS-M○RIのウォーターアウトレットに変えてもよいが、あれだとパワステのラインに干渉したりクランク角センサーの調整ボルトにアクセスしにくくなるらしいので注意。ボトルネックの解消にはなるだろうけど、それが冷却にどの程度寄与するのかのデータもないので今回はパスした。ちなみに筆者は学ドリ2020出発5秒前にエア抜きのボルトをねじ切っていたので、アウトレットごと交換するいい機会になりそう。

ガスケット流用

純正のエキマニとエンジンの間のガスケットは紙製だが、S15のもの(14036-75F00)はメタル製のため、こちらを使えば強化になり、外すのも楽である。また、エキマニとタービンの間の四角いガスケットはエクストレイル用のガスケット(14415-8H600)を使うといいらしい。S15用のガスケットキット(14401-69F27)に付属するものは15用のものであり、それでも悪くないとは思うが、シルビアのガスケット抜けがあまりにも有名なことを考えると、僅かな希望にもすがりたくなるのである。

ドライブシャフト流用

GTRとか。

ブレーキ流用

日産車のブレーキであればナックルの取り付け部がほぼ共通なので大体なんでもつくよ。金があるならGTRの対向4podにでもすれば？ただし、180SX純正はブレーキキャリパーとの取り付け部にバンジョーボルトを採用しているのに対し、S14とかGTRとかはフレアナットを採用しているので、ブレーキラインごと移植する必要があると思う。

シート流用

GTRのシートを使うとセミバケっぽくなるらしい。

ヘッドブロック流用

プリメーラのVEヘッドを流用するとバルタイも使えて便利らしい。学生には無縁。

ボンネット流用

これでイカチー悪エイティに大変身！ライト部にはエルグランドのフォグをつけるのが割と多いらしい。個人的には14ボンネットの方が好き。

ファイナルギア流用

ラルゴでも使っとけ！！！トルクの鬼！！！