Car info/DE3A

ここに乗っている情報は聞いたもの半分自分で確かめたもの半分って感じです。参考にする場合は自己責任で。というか部内向けですから。

駆動系

問題点

• FTOのミッションは1-2速間が離れているため、シフトアップするとMIVECゾーンを外れてしまう。また1速のシンクロが無いため、2→1へのシフトダウン時にはダブルクラッチが必要など競技性に非常に欠ける。
• シンクロが無いわけではなく、1-2速間が離れているためにシンクロへの負担が大きくすぐ磨耗しているのかもしれない。確認中。

CJ4A用ミッション流用

• そのギヤ比やシンクロへの対策としてとして、CJ4Aミラージュのミッションを流用することで、1-2速間のつながりが良くなりファイナルも変更され、非常に有効である。（特に99年以降式）
• CJ4AとFTOはミッションのケース、クラッチハウジングが共通である。そのためギヤなどの部品も規格が同じですべて流用できる。スターターの位置が異なるが、クラッチハウジングはどちらの場合でも使用できるような形になっている。
• 異なるのはドライブシャフトなどの長さや径など．詳しくはLSD、ドライブシャフトの項参照。
• CJ4Aは99年式以降のものはエンジンとミッションに改良が加えられており、ケースやシャフトのオイルスルー用の穴などが改善されている。
• とりあえず載せようと思ったら、CJ4Aミッション丸ごと、CJ4A用ドライブシャフトを用意してそっくりそのまま乗せかえると特に複雑なことも無く一番かんたんである。

ファイナル流用

• DEには純正デフであってもCJのものが流用可能。
• CAからCJに変わったさいミッションの向きが変わりカウンターシャフトが廃止されたためか、リングギヤの容量が増え大きくなった。しかし、社外品は砕けやすいらしい。
• FFの場合普通はインプット→アウトプット→デフであったが、CAやCE,CD（エボ）ではFRでよくあるインプット→カウンター→アウトプット→デフという構成になっていた。

ギヤ比一覧

• インプットシャフトは1,2速はシャフトに固定。３～５＆バックはプレスにてシャフトから抜ける。
• アウトプットシャフトは１～バックまですべて分解できる。

LSD流用

• CAもCJもFTOもLSDは基本同じものである。流用する再の注意点。
  • 注意点１（CA－CJ間）：1wayや1.5wayのものの場合、CAとCJではミッションの向きが左右違うため、LSDの駆動方向も逆である。そのため、LSDのカムの向きを逆向きにする必要がある。2wayではそのままでOK。サイドベアリングも共通。
  • 注意点２（CJ－DE間）：ミッションは共通のためカムの向きは同じである。ただしサイドベアリングの大きさが異なる。そのため流用する際は、サイドベアリングとサイドベアリングのスリーブをCJかDEどちらか一方のものににそろえる必要がある。またドライブシャフトのデフに刺さる部分の径がDE＞CJであるので、FTOで流用する際はCJ用ドライブシャフトのインナーカップが必要となる。ドライブシャフトの項参照。

クラッチ流用

• エボ１～３のものが流用可。ほかにCD5A,C53,C73,E38,E39のものも。
  • エボのクラッチは純正であれ２８０ｐｓのキャパがあるため十分。
• ミラージュ（CA、CJ）とはディスクはささるが、フライホイールの形状が異なるため、クラッチカバーも異なり、流用は不可である。外形が違うみたい。

フライホイール

• 流用はできない。どうやらFTOだけPCDとかが異なるようだ。専用品を購入するしかない。

ドライブシャフト

• アウター側
  • ドライブシャフトのアウターはCA,CJ,DEすべて共通である。
  • CJのRSはアウター側が純正で強化品である。見分け方は通常は黒であるドライブシャフトブーツが灰色である。
  • 非分解式。だけどホンダみたいにスラハンで分解できるんじゃないか？
• インナー側
  • ドライブシャフトシールと接触する部分の径はCA＜CJ＝DEである。
  • LSDに刺さるスプラインの部分の径はCA＝CJ＜DEである。
  • つまりインナー側は相互流用が不可能である。
• Cリング
  • Cリングの交換には大変な危険を伴う．最悪車が廃車になってしまったという話も…中のいいデラに頼むべし（ウソ
• シャフト長さ
  • どうやらシャフトの長さがDE＞CJとの話がある．トレッドを考えれば長さが違ってもおかしい話ではないが，CJ用を使ってジムカーナ，ダートラをやっても特に問題は起きなかった．

ＦＴＯを４ＷＤ化しよう！

• フロア張替え，ペラシャ加工，足回り総取替えによって可能と思われる．

ＦＴＯをＦＲ化しよう！

• ４WD化して前のドラシャ抜け！センターデフもロックしとけ！

足廻り

サスペンション流用

• フロント
  • アッパーマウント

• スタビリンクの取り付け場所

• 時期によりスタビリンクの取り付け場所が異なる。スタビリンクの位置がショックのシェルケースの場合は注意が必要である。
• エボ用とミラゲ用，FTO用では取り付けできてもスプリングロアシートの位置や全長が異なる場合があるので注意。
• ショック形状はCA,CJ,DE,CN,CP共通。純正形状はロアスプリングシートの位置が違うかも。
• リア
  • アッパーマウント，ショック形状はCA,CJ,CD,CE,CD,DEが共通。エボ4以降はリアの足回りが大幅変更されており使えない。
  • ショック形状もエボ4以降は形状が異なる。純正形状はロアスプリングシートの位置が違うかも。

ブッシュ類

• エンジンマウント形状は4か所ともＣＪ４Ａと形は同じ．ただし，前後はＦＴＯ用は純正で無垢。
• ブラケット形状はエンジン側のみ異なる．
  • なんかCJは前期後期で前後のエンジンマウントが違うみたいだが，何が違うかわからない。内径かな？

アーム，メンバー類

• ほとんど共通．形が似ていればつくと思って差し支えない．スタビの位置に注意。ブッシュもほとんど同じ。
• エボ用を用いるとわずかにワイドトレッドになることがある．ドラシャはそのままで問題ない．エボ用はいずれも鋳造で作られていて，エボⅤ～はアルミ鋳造で軽い．
• ＦＴＯ，ＣＪの後期型ではクロスメンバーにあて板補強あり．
• CJ4ARSのリアロアアームは当て板補強あり．
• リアのハブの軸径がＦＴＯ＞ＣＪで４穴化の際はトレーリングアームごと交換の必要．

ナックル

• ハブはＦＴＯ，ＣＪともに前期型では圧入，後期型ではボルトどめになっている．ハブベアリングが大径化しているため，ノックバック防止に効果あり．
  • それに伴いナックルも形状が変更されてスリム化，キャリパーサポートも変更されている．またナックルとロアアームの固定方法も変更されている．
  • ただしナックルはエボ用を用いると四駆用なので切れ角が減少するので注意．

パワステ廻り

• パワステポンプ
  • CJ4ARSのものを流用できる．そのままポン付けもできないこともないが，ホースの取り回しやベルトの幅が異なるためお勧めできない．
  • レギュレーターの部分を丸ごと交換することで流量アップし重ステ現象を軽減できる．さらに溝入れなどを行えばさらに流量アップ．ほかの部分は完全に共通だった．
  • エボ４～かのプーリーを流用すると小径化できてさらに流量アップしてしまうらしい．ここまでやるとパワステフルードは漏れまくること間違いない．
  • 余談だが，リザーバタンクに軍手を巻いてフルードがもれても飛び散らないようにすることがあるが，ダートラなどで激しい走りをするときはそれが外れてＶベルトに巻き込まれてしまうことがある．ＦＴＯは特にクランク角センサーの配線がＶベルト付近にあるため，最悪断線してエンジン不動になることもある．やるならばしっかり固定しておいたほうがいい．
• ラック
  • CJ4ARSのものは純正でギヤ比がクイックになっている．ポンプとあわせて交換しておきたい．そのままつけられる．

ブレーキ

パッド

• フロントでDE3Aと共通なのはエボⅠ～Ⅸすべて（除く純正ブレンボ）またはCJ4Aの１５inchモデル。
• リヤはCA,CB,CC,CD,CJ,CK,CL,CM（CAと書いたのはCA1AでもCA4Aでもということ）。エボⅣ～はインナードラムになるようで異なるようです。
  • なんとエボＸのＲＳともおなじか？？

キャリパー＆ローター

• ニッサンのS14K's、S15の純正４PODに前期GTO用ローターの組み合わせで流用可能。専用ブラケットが売っている．
• エボの純正ブレンボはフロントに関してはＦＴＯ，ＣＪ後期ナックルなら取り付け可。ＣＮ，ＣＰ，（たぶんＣＴも）ナックルでもいいけど切れ角減少。ローターとかのオフセットは知らん。
  • ＣＴブレンボのほうがキャリパー頑丈らしい。高い。
  • リアは全然構造が違うから無理ではないかと
• そんなことよりミラージュの14インチキャリパー流用でブレーキ小径化。ローターはPCD100の4穴しか設定がないから穴開けてもらえ。

マスターシリンダー

• 三菱車はマスターバックへの取り付けねじ部幅が共通らしい。
• ABS有り無しで形状が違う。ペダルタッチがABS付のほうがかっちりしてる気が。

ホース

• ミラージュもエボも似たようなもの。長さの違い。むしろおなじか？