12- les Chemins de Fer


En 2012, les travaux du nouveau parking de la gare débutent, ils offrent dorénavant un stationnement permanent pour 250 véhicules.

Commandé par la Communauté d'Agglomération du Val de Fensch, cet aménagement permet de désengorger le centre-ville en facilitant le stationnement des usagers de la SNCF (en particulier les travailleurs transfrontaliers.

En 2014, c'est l'inauguration de la nouvelle gare qui conclut les réaménagements du site, outre un espace permettant d'abriter ceux qui prennent le train, les usagers disposent dorénavant d'un parking vélos pour les uns et d'un parking covoiturage pour les autres.

Site pilote de la SNCF, Uckange devient un modèle pour d'autres communes qui cherchent à améliorer la qualité de leurs transports de passagers.

Dès 2016, la gare d'UcKange verra le nombre de rotations quotidiennes de trains considérablement augmenté. (voir article de la Semaine en bas de cette page)


1914 - 1918

 

 

 

            Dans les archives communales de 1855, on découvre que le Conseil Municipal donne son accord complet pour la construction de la voie par la Compagnie des Chemins de Fer qui a acquis l’année précédente pour 6.000 francs de terres sur le banc d’Uckange.


tarifs pratiqués pour le frêt - dans ce catalogue, on apprend par exemple que l'expédition de bouteilles depuis Paris à Uckange revient à 0,68 francs la tonne par wagon complet.


            La gare, quand à elle, ne sortira de terre qu’en 1858 et verra, dans les années 1980, passer près de 250 trains par jour.

            Un centre de triage de 20 voix sera implanté, un locotracteur Y8000 permettra de former les convois de marchandises à destination de la France et de l’Europe. Cet espace, pris entre le chemin de fer, la rue de Hayange, la rue Neuve, le pont SNCF et la rue de la Champagnerie est connu sous le nom de "la Petite Vitesse".


 
 

1908 – trajet Uckange-Nancy


Comme toutes les communes ayant eu une industrie lourde, Uckange comptera aussi des réseaux de chemin de fer privés. Ces derniers servaient au convoyage des matières et matériaux au sein de l'usine mais aussi partaient chez certains clients (en particulier les Usines de Thionville et Hayange) - ces voies étaient renforcées pour permettre un poids par essieu plus important que sur le réseau national.

lanterne d'accrocheur de wagons de l'Usine d'Uckange - années 20 - Henri WILHELM


1978



 


 
 
 
 
 
 
 
POSTE D'AIGUILLAGE


2005
 
1984 TRAIN A VAPEUR EN VISITE A UCKANGE
1984 TRAIN A VAPEUR EN VISITE A UCKANGE
 1984 TRAIN A VAPEUR EN VISITE A UCKANGE
 
 




2009 2010
 
2009 2010
 

2009 2010
 
 NOUVEAU PARVIS DE LA GARE INAUGURE EN 2014

2014
 

2014
 

2014
 
 

2014
 

2014

           

Après presque 20 ans d'errance, la gare retrouve en 2014 un second souffle.

Le logement, au-dessus de l'accueil des passagers, resté vacant plusieurs décennies, n'a plus de raison d'être. Et l'accueil, fermé en 1995-1996, reprend de l'activité. Les usagers peuvent à nouveau acheter un billet à la gare, car même le point de vente installé en 1996 à la Poste d'Uckange n'existe plus depuis plusieurs années faute de rentabilité.




ARTICLE PARU DANS LA SEMAINE LE 11 NOVEMBRE 2014

 
 

Nouvelle gare à Uckange et refonte du Réseau Ter Lorraine
Ceux qui aiment prendront le train

Par Justine DEMADE PELLORCE • Journaliste de la Semaine • 11/11/2014 à 07h56


Le “pôle d’échange multimodal”. Ils ont le don de brouiller les pistes en employant des expressions grandiloquentes technocratiques. Derrière ce barbarisme entendez une gare, ou une halte ferroviaire, et son intégration dans un réseau plus vaste de transports. Nous parlons ici du nouvel équipement d’Uckange, entièrement rénové, et du schéma de transport régional (TER) qui sera totalement repensé d’ici 2016. Visite des lieux et projections.

La gare d'Uckange est morte, vive la gare d'Uckange ! Ou précisément sa version plus modeste : une halte ferroviaire. Avec ses 3 500 voyageurs hebdomadaires (chiffres 2013), l'équipement uckangeois n'était plus à la hauteur : problèmes de stationnement ou d'accès, bâtiments vétustes, insécurité… Les différents acteurs (Région, agglo du Val de Fensch, ville d'Uckange, Etat, SNCF) ont uni leurs forces (et surtout leurs financements) pour réhabiliter intégralement la gare. Un parking de 245 places d'abord, avec création d'un rond-point pour en faciliter l'accès ont d'abord été livrés l'été dernier. Montant des investissements : un peu plus de 1,1 million d'euros cofinancés par l'agglo et la Région.

Vendredi 17 octobre, la deuxième et dernière phase de la réhabilitation a été inaugurée. La gare pour commencer, est devenue halte ferroviaire. Le bâtiment principal a été rasé, pour ne conserver que le plus petit, ouvert sur l'extérieur. Plus sécurisant, moins onéreux à l'entretien : cette halte nouvelle génération sera désormais un modèle pour "Gares et connexions", branche de la SNCF en charge des gares (plus de 3 000 en France, pas moins de 171 rien qu'en Lorraine). « Uckange devient un projet référent pour nous, explique Thierry Teulé, architecte chez "Gares et connexions". Nous avons réussi à conserver l'historique du bâtiment tout en l'optimisant. Ce modèle sera notamment repris sur les rénovations prévues ces prochains temps dans la vallée de la Meuse. »

Prêts pour le cadencement

Devant la halte couverte et équipée d'un mur en acier, « simple, sobre et solide » dans lequel sont encastrés plusieurs écrans informatifs, un parking de covoiturage de 22 places avec double badge à présenter, 2 places dédiées au dépose minute, 2 aux taxis et 5 aux personnes à mobilité réduite. Le grand parking créé en amont est accessible par une passerelle et fait la jonction entre la halte ferroviaire et le site de l'U4, dont le développement, à terme, prévoit des activités tertiaires et commerciales.
Là se joue une partie du développement de la ville et de la vallée. Gérard Leonardi, lyrique maire d'Uckange, ne manque pas de glisser : « Après 20 ans noirs, très noirs, de tristesse et d'abandon, Uckange revit et se transforme. On ne vient plus à Uckange pour acheter de l'herbe, mais on y vient pour habiter, travailler et prendre le train. » En marge de la satisfaction générale, il apportera un petit bémol : « Le pont ! », celui qui enjambe les voies ferrées et dont la peinture écaillée dénote avec les équipements environnants. Et si personne ne s'en charge, et bien il donnera des pinceaux à ses gars ! Contigu à la halte, un abri deux-roues couvert de 32 places, dont 23 fermées et accessibles par contrôle d'accès, le tout dans un acier corten (à l'aspect rouillé), pour une intégration parfaite dans la paysage et notamment celui du haut-fourneau inscrit aux monuments historiques et que l'on aperçoit à travers les perforations de l'abri. Outre cette inscription patrimoniale, un effort particulier a été fait sur l'aspect écologique avec matériaux respectueux comme les sols qui absorbent les eaux de pluie. Plusieurs caméras ont été installées et des écrans, sur les quais, permettent un accès en temps réel au trafic. Cette deuxième phase de requalification aura coûté un peu plus de 1,2 million d'euros, co-financé par la région, la Ville, l'Agglomération et la SNCF. Tout cela pour satisfaire les usagers actuels, et en prévision d'une montée en puissance du service (et du trafic, logiquement) : la Région, en charge du transport de passagers depuis 2002 et l'acquisition de la compétence TER , prépare ce qu'elle appelle "le cadencement" : la réorganisation totale des dessertes, l'optimisation des horaires et l'augmentation des trains. Une petite révolution.

"Pas un RER mais presque"

Michel Liebgott, président de la communauté d'agglomération du Val de Fensch rappelle un premier chiffre : 81 000 travailleurs mosellans se rendent chaque jour au Luxembourg. Ils étaient 27 000 il y a 20 ans, 57 000 il y a 10 ans. Combien demain ? Patrick Abate, en charge des infrastructures à la Région, en avance quelques autres : 403 millions d'euros investis en 10 ans par la Région, 77 millions d'investissements en cours, 27 ans : l'âge moyen du matériel ferroviaire avant investissements. Une augmentation de la fréquentation du TER de 30 à 35% depuis 2002 et le transfert de la compétence transport régional de l'Etat aux Régions. Un début. Patrick Hatzig, chargé du transport à la Région Lorraine, fait le point sur ce qui se trame pour les trains. « Pas un RER mais presque », résume Jacques Weill, directeur de la SNCF Lorraine. Avec 5 trains par heure en période de pointe, l'ambition est de coller au plus près des usages. Une mise en place à la limite du casse-tête, chaque horaire étant imbriqué à un autre. 560 trains par jour dans la région dont toutes les dessertes ne sont pas forcément optimisées : c'est le constat du vice-président régional en charge des transports. Des modifications de l'offre ont été faites, en 2005 puis en 2007 à l'occasion de l'arrivée du TGV. Il était déjà question de cadencement, et l'élu lorrain était tout à fait contre. « Depuis j'ai changé d'avis, mais je suis content d'avoir procédé par étapes différentes », dit-il la tête pleine de chiffres et de réseaux.
La Lorraine passera donc au cadencement en 2016, au moment de la 2e phase de la LGV Est. Pour cela, la Région va « co-construire » une nouvelle grille d'horaires avec la SNCF. « A partir d'une page blanche », précise Patrick Hatzig avec enthousiasme. La seule façon de rationaliser au mieux le matériel, les créneaux d'entrée en gare ou le personnel. Jusqu'alors, compliqué d'ajouter ou de modifier une desserte dans un réseau qui en compte des centaines. C'est comme modifier la place d'un domino dans une rangée : ça met en péril toute la chaîne. « Lorsque nous avons changé quelques dessertes en 2005 ou en 2007, nous avons fichu en l'air certaines correspondances. Certains devaient prendre un train ¾ d'heure plus tôt », compatit l'élu. C'est beaucoup 45 minutes de sommeil en moins chaque jour ! Grâce au cadencement, la Région compte apporter un meilleur service en désengorgeant certaines lignes. Elle compte multiplier les trains en dehors des heures de pointe, afin de « gagner sur les occasionnels », des habitués en puissance. La région veut aussi « encourager les gens à se garer », et rappelle que la moitié de l'abonnement TER est prise en charge d'office par l'employeur, ce qui n'est évidemment pas le cas des frais automobiles.

5 allers-retours aux heures de pointe

Sur l'axe Metz-Luxembourg plus précisément, toutes les gares verront la fréquence des trains augmenter en 2016. Mais la multiplication des trains ne peut être l'unique solution. « En heure de pointe, nous avons 4 allers-retours actuellement. En 2016 nous passerons à 5 et réfléchissons à l'instauration d'un 6e, explique Patrick Hatzig. Cela fait l'objet de discussions avec les autorités luxembourgeoises. » Car il ne suffit pas de démarrer, il faut arriver. Or il y a un véritable problème d'engorgement de la gare de Luxembourg, affirme le vice-président. « On communique sur le doublement des voies côté Luxembourg, mais on ne parle pas de cette gare », regrette-t-il. Pour ajouter ce 6e aller-retour, il faudrait modifier les horaires des trains luxembourgeois, ou augmenter la capacité de la gare grand-ducale. Sa configuration, en cul-de-sac, en diminue logiquement la capacité. Il est régulièrement question de mettre en place des gares périphériques, permettant de rejoindre certains des sites d'emplois majeurs (comme le Kirchberg) sans passer par Luxembourg-ville. A suivre. Côté français, les "nœuds ferroviaires" (les gares stratégiques) de Nancy et Metz ont été rénovés afin d'accueillir le nouveau cadencement dans des conditions optimales (90 millions d'euros investis sur les deux sites). C'est là que l'élu se satisfait du contre-tempo adopté par rapport aux directives nationales. Avec la mise en place du cadencement et la renégociation avec la SNCF, le budget TER de la Région passera de 162 à 155 millions d'euros. Ceux qui aiment prendront le train.

Concrètement, en 2016

Les arrêts (gare ou halte) Metz Nord, Woippy et Maizières accueilleront 50 trains par jour contre 24 actuellement pour Metz Nord, 28 pour Woippy, et 43 à Maizières.
À Hagondange et Uckange, l’arrêt sera systématique, ce qui n’et pas le cas aujourd’hui, et 100 trains passeront par jour (contre 89 aujourd’hui pour Hagondange et 44 pour Uckange, soit une offre plus que doublée).
À Thionville, l’ajout d’un 5e sillon (un créneau permettant le passage en gare) permettra d’augmenter le nombre de trains circulant pour atteindre 120 par jour (soit une augmentation de 15% par rapport aux 103 circulant actuellement).
À Hettange-Grande circuleront une soixantaine de trains par jour, soit 10% de plus qu’aujourd’hui. 


Et dès décembre 2014

D’ores et déjà, quelques ajouts prévus pour décembre 2014.
2 trains supplémentaires pour le Luxembourg au départ de Thionville aux heures de pointe, desservant les gares d’Hettange-Grande et de Bettembourg.
Un départ à 6h34, arrivée à 6h59 et un autre à 7h32, arrivée à 7h59.
Ce dernier s’arrêtera en gare de Bettembourg le lundi, et ne circule que
5 minutes après un autre Nancy-Metz-Luxembourg mais devrait permettre un désengorgement des autres dessertes.


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