T/U - diverse produsenter

T - T

TABBERT - D

Firmaet grunnlagt som karosseriverksted av Alfred Tabbert i 1934. Deltok med en campingvogn på bilutstillingen i Berlin 1938.

Den opprinnelige fabrikken ble helt ødelagt under krigen, og 1944 flyttet man til Bad Kissingen. De første fredsårene var naturlignok preget av kaotiske forhold og først i 1949 startet man med å bygge en vogn, type større, som ble drevet med en liten motor og hadde en eventyrlig styremekanisme. Han laget også en egen variant av en sammenleggbar vogn.

1953 startet man med produksjon av ordinære campingvogner i liten skala ved fabrikken Alfred Tabbert Karrosseriwerk i Bad Kissingen. 1955 lanserte man modellen Ideal, under betegnelsen "lettere enn lett", tiltenkt å bli trukket av en Volkswagen Boble. Denne var utsyrt med både enkle og dobble vegger, der den enkle veide 240 og den dobble 300 kilo. Prisene startet på rundt 3.000 DMark. Fra 1956 var man igang med en liten serieproduksjon.

Tabberts opphav i Berlin ble symbolisert i fabrikkens logo, der man hadde en Berliner-Bjørn. Selve logoen har senere blitt endret adskillige ganger, men bjørnen har alltid fått være med.

Var høsten 1959 en av 17 produsenter som deltok på bilutstillingen IAA i Frankfurt.

Rundt 1960 hadde vognene også funnet veien til Skandinavia, der det riktignok kun ble markedsført et lite utvalg av fabrikkens modeller. Noe som både skyldtes at de var for brede for datidens skandinaviske bestemmelser, men også at de falt noe ugunstig ut prismessig.

Til 1960 hadde man introdusert en modell med betegnelsen Prinz, som var en vogn på 3,2 meter, som av samtiden ble berømmet for særs gode kjøreegenskaper og gjennomtenkt konstruksjon.

Modellspekteret 1961 omfattet åtte forskjellige modeller med betegnelsene Comtesse og Comtesse EL på 3 meter, modell 320, Kurfürst i størrelsene 365 og 385 samt 420, 46 og 520. Prismessig lå de på det svenske markedet i leiet fra 6.375 til 19.300. Som svensk generalagent fungerte firmaet Motorfirman Bruce & Co AB i Helsingborg. Salget resulterte i en 9. plass på den svenske statistikken med 22 registrerte vogner.

Til 1962 ble modellspekteret betydelig utvidet og man tok i bruk kjente tyske adelstitler som modellbetegnelser. Som nye modeller tilkom en Comtesse i de luxe versjon og Kornett, som begge hadde karrosserilengde på 3 meter. Ny var også Markgraf, som var betegnelsen på en 320 vogn, som ble levert både med og uten brems. Kurfürst 365 ble utøket til tre versjoner, N, L og K. Mens Kurfürst 385 ble gitt tilleggsbenevnelsen Grosser og levert i to versjoner, C og T, der sistnevnte hadde toalett og sittegruppe i hvert sitt fremre hjørne. 420 ble gitt benevnelsen Gouverneur, og som nye modeller tilkom Regent på 440 og Diplomat med karrosserilengde på 4,80 meter. Størst var modellen Premier 530. Prisleiet lå dette året mellom 6.525 og 17.700 svenske kroner. På konstruksjonssiden introduserte man 1962 den såkalte "Tabbert-nesen", der taket ble trukket noe ut fra front og endevegg, imontert luftspalter slik at man fikk et "pustende" takkonstruksjon. En detalj man fortsatt har beholdt.

Som ny svensk importør hadde nå firmaet Motorsentralen AB i Helsingborg overtatt. Salgsmessig plasserte man seg på 14. plass på den svenske statistikken med 21 registrerte vogner.

Til 1963 hadde man stort sett det samme modellspekteret, men Markgraf ble utvidet med en 340 variant. Ny var også Seigneur på 4,4 meter og Grand Seigneur på 4,80 samt toppmodellen Europa 600 med en karrosserilengde på 6 meter. Med en årsproduksjon på 1600 enheter, var man nå Tysklands nest største produsent, etter Wilk. På det svenske markedet havnet man 1963 på en 15. plass, med 32 registrerte vogner.

1964 medførte at modellutvalget ble noe redusert. Man kunne dette året feire at produksjonsnummer 10.000 forlot fabrikken. Vognene ble nå også importert til Norge, i regi av det anerkjente bilfirmaet, Gustav Thrane Steen. I Sverige gikk man inn på en 23. plass på salgsstatistikken, med 35 vogner.

Til 1965 ble modellutvalget ytterligere redusert. Produksjonen var nå forlagt til fem adskilte fabrikker, man startet nå også med caravanproduksjon etter samlebåndprinsippet. Som ny teknisk sjef med ansvaret for samtlige fem fabrikker, ansatte man German Mensch, som siden 1963 hadde arbeidet hos Wilk. 1965 økte man salhet på det svenske markedet til 48 vogner, men falt ned til en 25. plass på listen over de mest solgte.

Til 1966-sesongen tro man til og lanserte noe man betegnet som "de beste og mest stilfulle som Tabbert noensinne hadde bygd". På basis av de fleste karrosserilengder tilkom også nye planløsninger, slik at det totale modellutvalg omfattet 21 versjoner i lengder fra 3,05 til 6 meter. Modellene ble lansert som "de beste og mest stilfulle som Tabbert noensinne bygd". Alfred Tabbert ble dette året tildelt æresnålen av Bayerischen Karrosseri-Handwerk, for sine innsatser.

Til 1967 ble modellutvalget utøket til 25, hovedsakelig ved at man presenterte fire modeller med karrosserilengde på 6,5 meter.

Til 1968 formelig eksploderte modellutvalget. Man differen-sierte produksjonen og satset på tre forskjellige modell-serier. Den enkleste av disse hadde betegnelsen Standard og omfattet to modeller, med tilleggsbenevnelsen Comtesse, i to størrelser, 310 og 425.

Modellserien Export inneholdt 9 modeller fordelt på karrosserilengdene 310, 360, 435 og 480.

Toppmodellen var gitt betegnelsen Luxus og var blitt betraktelig utvidet, hovedsakelig på basis av 530 og 650 versjonene som nå omfattet henholdsvis sju og åtte forskjellige varianter.

1968 kunne Alfred Tabbert feire salget av vogn nummer 20.000 og samtidig feire sin egen 60-års dag. Aksjekapitalen i selskapet ble forhøyet til 1.5 millioner DMark, og omsetningen lå på 35 millioner tyske mark. Produksjonen var fordelt på fem steder der hovedkontor og brorparten av produksjonen lå i Bad Kissingen. Werk II var beliggende i Mottgers, der man laget kunsstoffdetaljer i tillegg til en viss vognproduksjon. I fabrikkene i Mitterteich og Gersheim ble det laget møbler til vognene, mens man hadde forlagt reservedelsproduksjonen til Aschbach.

Til 1969 byttet man betegnelse på Standard-serien, og i stedet kallte denne for Frankenland. Modellspekteret ble samtidig utøket til fire, ved at man introduserte to versjoner 425, L og T.

Eksportserien ble derimot noe redusert ved at de tre Landgraf-modellene ble tatt av programmet. I stedet tilkom to nye med betegnelsen Pfalzgraf 375 N og T.

I Luxus-serien hadde man redusert litt på utvalget basert på 650, men i stedet introdusert en ny toppmodell med betegnelsen Krone 730.

Svensk importør i begynnelsen på 60-tallet var Motorcentralen AB i Hälsingborg, mens det i Norge var det anerkjente bil-firmaet Gustav Thrane-Steen som trakk i trådene. I 1970 var det imidlertid Tore Lindqvist som overtok importøransvaret på det norske markedet.

Til 1970 reduserte man til to serier, Comtesse og Luxus. Den førstnevnte omfattet ni modeller i størrelser fra 2,5 til 6,6 meters karrosserilengder.

I Luxus-serien fikk 530 modellene øket karrosserilengden til 540 cm, og som helt nye modeller tilkom to versjoner 510, Grandseigneur og Senator. Toppmodellen Krone endret modell-betegnelse til 750. Helt ny modell var noe man kalte Comtesse 250, som var en av sensasjonene på Caravan-Salon i Essen høsten 1969. Prisen på 1.850 tyske marrk, gjorde at den faktisk var rimeligere enn enkelte teltvogner, og følgelig fremsto som et klart alternativ til disse.

Apropos utstillingen i Essen 1969, så hadde Tabbert dette året virkelig satset. Man hadde hele hall 5 til disposisjon der man hadde lagt seg i selen for å gi utstillingen en så smekker ramme som mulig. Messen i Essen hadde jo hittil vært nokså nøktern hva utsmykning og dekor angikk, men nå ble denne dentensen brutt for alvor.

På den tekniske siden lanserte man noe man kalte "retourmat", som var en patentsøkt helautomatisk ryggesperre, samt "supermatic" som var en patentert støtdemper og stabilisatorordning.

Til 1970 fikk man ny importør i Norge, og den som fikk tillitten med å reprsentere merket var Tore Lindqvist.

1971 medførte ingen større endringer på Tabberts modellprogram. Til å lede firmaet hadde etterhvert mer og mer av ansvaret overgått til Alfred Lindstedt, Alfred Tabberts støttespiller gjennom mange år. I Sverige var importansvaret nå overtatt av firmaet Husvagns-Expo i Ørkelljunga. På det engelske markedet var det selskapet Kingswinford Caravans som håndterte Tabbert.

Heller ikke 1972 hadde man gjennomført noen omfattende endringer i modellfloraen. Den 3. mai 1972 kunne man levere produksjonsnummer 50.000, og jubileumsmodellen var en Comtesse 445 TN. Det hele ble selvsagt behørig feiret og både bedriftens leder Dr. Alfred Lindstedt og fabrikksjefen German Mensch var selvsagt tilstede da den blomstersmykkede vognen ble trillet ut av verkstedhallen. Tabbert hadde på denne tiden fortsatt fem fabrikker, beliggende i Bad Kissingen, Mottgers, Mitterteich, Aschbach og Gersheim. Antall ansatte oppgikk til circa 1.000 personer. Omsetningen endte 1972 på nesten 95 millioner tyske mark. Årsproduksjonen var ca. 10.000 vogner, og eksportandelen 10 prosent. Ekteparet Tabbert hadde ingen arvinger og 1972 ble det derfor besluttet å selge firmaet til selskapet Castrol GmbH, som var et datterselskap av det britiske storkonsernet Burmah Oil. Arkitektene bak overtagelsen var den tysk-sveitsiske forretningsmannen Prosper du Bois-Raymond og Alfred Lindstedt. Alfred Tabbert på sin side var nok, tross adskillige DMark på kontoen, neppe særlig lykkelig over transaksjonen.

Til 1973 lanserte man derimot en helt ny serie med betegenelsen Baronesse. Denne omfattet tre versjoner i størrelsene 620, 770 og 860. Karrosseriet var også noe mer firkantet enn den sedvanlig runde Tabbert-formen.

Modellspekteret i Luxus-serien ble samtidig noe redusert. Som ny toppmodell tilkom imidlertid Imperator 840. På det engelske markedet var importansvaret nå overtatt av selskapet Cosalt i Grimsby, som hittil hadde vært mest kjent for sin produksjon av vognmerket Abbey.

Årsproduksjonen var nå kommet opp i rundt 15.000 vogner. Den 31. oktober 1973 døde fabrikkens grunnlegger, Alfred Tabbert, i en alder av 65 år. Etter at Burmah Oil hadde overtatt selskapet hadde de utplassert en av sine "egne", H. Fengefisch, til å lede selskapet.

Den største nyheten til 1974 var introduksjonen av en "Folke-Tabbert". Denne var gitt betegnelsen Kornett og omfattet tre modeller, 380 TL, 460 TN og 550 TL, til priser på henholdsvis 23.500, 25.500 og 30.500 norske kroner. Karrosseriet adskilte seg betraktelig fra det øvrige program ved en noe mer kantet profil. Man benyttet også profilerte karrosseriplater, og den utvendige lakkering var hvit med en gull-brun nederdel.

Modellspekteret i Luxus-serien ble ytterligere redusert og blant Baronesse-modellene var det 1974 bare to modeller, 550 og 770. Vognene ble i Norge markedsført under slagordet "Vognen for den som krever noe mer".

På nyhetssiden presenterte man en toalett som kunne trekkes ut gjennom en luke i sideveggen.

1974 plasserte man seg som nummer 15 på den norske salgsstatistikken, med 51 vogner.

Til 1975 satset man ytterligere på Kornett-serien, som dette året omfattet fem versjoner i lengder fra 340 til 550.

Man lanserte også en helt ny modellserie med betegnelsen Kornett Week-End. Disse hadde samme karrosseriform som det øvrige Kornett-program, men var hovedsakelig beregnet til stasjonært bruk. Modellserien omfattet 690 TM samt to versjoner 815, T og TK.

På modellseriene Comtesse og Luxus var de eneste forandringer at modellspekteret ble noe redusert. Baronesse-serien forsvant imidlertid helt fra programmet. Man hadde nå rasjonalisert litt på produksjonen, slik at man nå kun benyttet to av de tidligere fabrikken. Administrasjon og en viss produksjon, Luxus-serien, lå i Bad Kissingen, mens hoveddelen av produksjon var lagt til det mer moderne anlegget i Mottgers.

1975 resulterte anstrengelsene i en 17. plass på den svenske salgsstatistikken, med 57 vogner, og i Norge besatte man 10. plass med 106 registreringer.

1976 medførte ingen større endringer i Tabberts modellprogram. De to Kornett-seriene ble slått sammen, mens Comtesse ble gitt tilleggsbenevnelsen de Luxe, og endringene hovedsakelig foretatt på den minste modellen der 395 ble byttet ut med to utgaver 380, N og TL.

Blant Luxus-modellene ble modellspekteret på 660 basis utvidet og det tilkom også tre verskjoner med karrosserilengde 770, nemlig Baronesse, Krone og Krone Exclusiv, der sistnevnte virkelig levde opp til betegnelsen. Den 28.desember 1976 markerte man også produksjonen av campingvogn nr. 100.000. Jubileumsvognen ble gitt som gave til Røde Kors i Bayern. Det ble nå produsert rundt 60 vogner pr. dag, og årsproduksjonen oppgikk til 12.000 enheter, hvorav 42 prosent gikk til eksport til 11 land. Eksportsjef var på denne tiden Dirk Timm. Omsetningen var nå oppe i 120 millioner DMark.

På det svenske markedet ble importen fra 1976 håndtert kun av firmaet AB Svenska UNO-X i Skövde. Totalt hadde man circa 250 forhandlere over hele Europa.

I Sverige avanserte man 1976 til en 13. plass på salgsstatistikken, med 57 vogner. I Norge falt man ned til 13. plass med 116 vogner.

1977 vil heller ikke gå til historien som noe stort år hos Tabbert, hva endringer angikk. I modellfloraen var det kun detaljmessige endringer. Det mest markante var kansksje at toppserien Luxus, endret navn til Krone. Tabbert var nå representert i 13 land.

I Sverige gjorde Tabbert seg bemerket ved å gå inn som sponsor for racerkjøreren Jan Lundgård, som var en av datidens mest markante førere. Han hadde Tabbert Caravan skrevet tvers over hele frontspoileren på sin Porsche, i kampen om SM-tittelen.

Salgsmessig klatret man i Sverige til en 11. plass, etter å ha registrert 332 vogner. Man var største fabrikat på hjemmemarkedet i Tyskland med 6.038 vogner, og i Frankrike fant man Tabbert på 25. plass, med 646 enheter.

Foran modellåret 1978 tro man imidlertid skikkelig til. Det ble presentert en helt ny modellserie med betegnelsen Silver, som til det ytre ble kjennetegnet av en, som navnet antyder, lakkering i sølvgrått. Karrosseriformen var også noe mer fir-kantet i formen enn de øvrige modeller. Utvalget i denne serien omfattet 11 versjoner i karrosserilengder fra 3,3 til 5,5 meter. Prisnivået i Norge lå mellom 25.500 og 47.900. Det bør vel tillegges at det også var mulig å få vognene i en mer konservativ kremfarget lakkering. Denne serien ble opprinnelig lansert på vårparten 1977, og ble en enorm sucsess. Den første serien på 1000 vogner ble solgt i løpet av to uker, og de neste 800 forsvant også på under 14 dager.

På basis av Silver ble det også lansert en egen serie med benevnelsen Scandinav. Den baserte seg på de litt større modellene og hadde tykkere isolering og væskebasert sentral-varme. Prisene på disse modellene strakk seg fra 44.900 for 4500 til 57.900 for 5500 TK.

Litt utpå sesongen lanserte man også en ny modellserie med betegnelsen 4.8, som ble levert i to innredningsalternativ, TN og TK. Disse ble til det yttre kjennetegnet ved at de var lakkert i forskjellige grønntoner.

Modellseriene Comtesse de Luxe og Krone var stort sett uforandret, med unntak av at de minste i Comtesse-serien var krympet til 3,6 meter og Gouverneur 470 i Krone-serien var tatt av plakaten. Fra disse to seriene var det kun et meget begrenset utvalg som kom til Norge, nemlig Comtesse de Luxe 530 TN og fra Krone-serien Senator 530.

Til modellåret 1978 startet man også med produksjon av bobiler. I første omgang med to modeller, Imperator 600 basert på VW LT og Condor 600 byggd på Mercedes 307 D. Året etter tikom også noen alkovebiler. Man hadde også en viss produksjon av mobile-homes eller villavogner.

Fabrikkens leder gjennom 13 år, German Mensch, forlot dette året konsernet, og ble etterfulgt av Bernd Riedle.

Den svenske importen ble nå håndtert av firmaet Svenska Tabbert AB.

På salgssiden falt man i Sverige ned til 15. plass, etter å ha registrert 178 vogner. I Norge rangerte man dette året som nummer 8 med 262 solgte vogner.

Til 1979-sesongen var Silver-serien omdøpt til 1000. Modellprogrammet ble utvidet med en versjon kalt 6200 TK.

Scandinav gikk uforandret inn i det nye året, mens det blant Comtesse-modellene hadde endret litt blant de mindre slik at disse nå omfattet to utgaver 400 samt en 500.

Blant Krone modellene tilkom en utgave Royal 600.

Man gjenintroduserte også de største modellene fra Kornett serien under betegnelsen Week-End, med to versjoner 690, TM og TK, samt 815 TK. På den tekniske siden gikk man over til bredsporschassis og radialdekk, noe man hevdet skulle øke kjøresikkerheten med 20 prosent. I samrabeid med redaktøren for det tyske tidsskriftet "Schöner Wohnen" gjennomgikk en vogn fra 1000-serien en total forandring hva interiøret angikk. Den avvek totalt fra det man var vant til fra Tabbert, og vakte stor interesse da den ble viste på Caravan Salon i Essen høsten 1979.

Man innviet 1979 en helt ny fabrikk i Albertshausen, ikke langt fra hovedkontoret i Bad Kissingen. Denne hadde en produksjonslinje på 210x45 meter, og de 300 ansatte hadde totalt 95.000 kvadratmeter og utfolde seg på. Ved det nye produksjonslokalet, med betegnelsen III, skulle man lage konsernets bobiler samt vognserien Krone.

Ansvaret for det svenske markedet ble nå ivaretatt av firmaet Svenska Tabbert Husvagnar AB, og man hadde 16 forhandlere. I Norge hadde fortsatt Tore Lindqvist & Co. hånd om importen, med hjelp av 13 forhandlere.

I Sverige falt man ned til 21. plass på salgsstatistikken, mens man i Norge klarte å beholde stillingen som nummer 8. I Frankrike hadde man avansert til nummer 18, etter å ha registrert 1015 vogner.

Til 1980 fremsto omtrent samtlige serier fra Tabbert med delvis nytt modellprogram, samtidig som både 1000-serien og Scandinav helt ble strøket av programmet.

Det billigste alternativet var gitt betegnelsen Burggraf, og omfattet ni modeller i størrelser fra 3,40 til 5,25 meter. Karrosseriet var nokså særegent da både for- og bakende var lett skrånende. Karrosserifargen var hvit med et brunt magebelte langs midten.

Den andre nye modellserien var Princess.Til det ytre kunne den påminne om en litt forfinet 1000-serie, lakkert i hvitt med et gullaktig magebelte. Denne serien omfattet vogner i størrelser fra 4 til 7,8 meter. Til 1980 sesongen var det hovedsakelig disse modellseriene den norske importøren satset på.

Comtesse de Luxe fikk et noe utvidet modellspekter ved at det på basis av de fleste størrelser tilkom flere planløsnings-alternativ. Til det ytre endret man også litt på designet. Selve formen ble bibeholdt med vognene fikk et gullfarget mavebelte, likt det man fant på Princess.

Også på Krone-serien tilkom enkelte planløsningsalternativ. Man hadde også lansert en helintegrert bobil under betegnelsen Condor 590. Etter et kort mellomspill hos Eriba-Hymer var 1. april 1980 German Mensch tilbake, og skulle lede firmaet sammen med Walter Werner.

Fra Delstatsregjeringen i Bayern ble man dette året innvilget et bidrag på 4.55 millioner DMark, som skulle benyttes til å etablere nye arbeidsplasser.

1980 klarte man å beholde 21. plassen på den svenske salgsstatistikken. Antallet registrerte vogner var imidlertid nede i 68 stykker.

Modellserien Burggraf fikk en relativt kort karriere, og til sesongen 1981 var denne erstattet av en ny modellserie med betegenelsen Markgraf. Denne hadde en karrosseriform som påminte om Princess, men adskilte seg ved den utvendige fargen som var hvit med brun dekorstripe. Modellspekteret omfattet ni versjoner fordelt på karrosserilengdene 350, 400, 470, 500 og 520 cm.

Modellseriene Comtesse og Krone ble for en stor del bibeholdt uendret.

Man gjenintroduserte også Kornett modellene i form av to versjoner, 450 og 500.

Den likevel største nyheten til 1981 var presentasjonen av modellen Wind. Denne ble kjennetegnet av et svært så aerodynamisk karrosseri, med helintegrert gasskasse og sterkt skrånende front. Den adskilte seg også ved en noe særpreget lakkering i en slags mørk bronse-metallic.

Man fortsatte også med produksjon av bobiler. Disse gikk under modellbetegnelsen Condor, og hadde Mercedes som basis. De fantes i seks versjoner, med karrosserilengder på henholdsvis 5,24, 5,50, 5,65 og 6,15 meter. Firmaets daværende leder, German Mensch, fyllte 27. september 1981 50 år, og ble i den anledning, av det tyske fagtidsskriftet Caravaning utnevnt til "Caravaner des Jahres". Det samme tidskrift hadde vet tidligere anledninger benevnt han som "Der einzige Mensch in der Wohnwagenbranche".

1981 klarte man å klamre seg fast til 21. plassen på den svenske salgsstatistikken. Antallet registrerte vogner var imidlertid sunket ytterligere og talte nå 28 stykker. I Norge befant man seg nå på 11. plass med 162 stykker.

Til 1982 fortsatte man utviklingen av Wind-modellene. De fikk en litt annen lakkering, i gråhvutt med brunt dekorbånd. Samtidig ble modellspekteret utvidet til fire varianter, 460 TN og TK, samt 520 TN og 580 TN.

Med utgangspunkt i Wind presenterte man også en helt ny modellserie kalt Wind LL, der bokstavkombinasjonen stod for Leicht-Lauf, som av den norske importøren ble oversatt til "lettløper"-caravan. Karrosseriet hadde skrånende front, dog ikke like markant som Wind, og lakkert i melkehvit med brun dekorstripe. Modellspekteret omfattet fire versjoner, 380 TN, 440 TN, 470 TN og 520 TN, som alle hadde en planløsning med sittegruppe i hver ende og toalett og kjøkken i midten. Prisene gikk i Norge fra 35.700 til 49.900.

Princess beholdt karrosseriformen, men fikk samme utvendige farge som Comtesse og Krone, og nye dekorlister, som var langt smalere enn året før. Modellspekteret ble også delvis omarbeidet.

Enkelte av modellene i den velkjente Comtesse-serien fremsto til 1982 med helt ny front der gasskassen var helt integrert i karrosseriet. Dette gjalt modellene 475 T, 520 TN, 540 TN og 590 TN. Modellene 500 og 530 hadde imidlertid bibeholdt den gamle formen. Modellspekteret var også blitt noe redusert, ved at man droppet de aller største modellene.

Toppmodellen Krone hadde man til 1982 bibeholdt stort sett uforandret både i form og modellutvalg.

Den norske importøren hadde også en modellserie kallt Skandinav-Spesial som inneholdt forskjellige modeller fra Comtesse og Krone-serien utstyrt med væskebasert sentralvarme.

Det ble fra 1982 en foreløpig stopp i leveransen av vogner til Sverige, noe som ble begrunnet med at man hadde nok problemer på hjemmemarkedet, og at man ikke anså seg ha kapasitet til å bygge vogner tilpassset det svenske markedet.

At Tabbert over tid hadde utviklet seg til en kjempe på leirføtter var på denne tiden en offentlig hemmelighet. At eierselskapet Burmah Oil i utgangspunktet helst ville kvitte seg med hele Tabbert-konsernet lå også i kortene. Tabbert hadde bestandig vært ansett som den lysende stjernen på caravnhimmelen, men de siste årene hadde glansen blitt adskillig mattere. De fleste hadde en mening om hvorfor det hadde utviklet seg slik og argumentene gikk på en uheldig modellpolitikk, for stort modellutvalg, stadige modellvekslinger, uforholdsmessige høye produksjonstall, store administrasjonskostnader samt hyppig utveksling av ledere. I tillegg hadde man et uforholdsmessig stort lager av ferdige vogner, som i perioder oppgikk til mellom 3 til 4000 vogner, noe som selsagt var svært kapitalkrevende. Det ble snakket om at man over en 10-årsperiode hadde tapt rundt 50 millioner DMark.

I et forsøk på å komme seg ut av uføret ansatte man sommeren 1982 Klemens Hitzemann. Hans mandat var klart, noe som gjorde at han raskt fikk et rykte som caravanbransjens "busemann" og sjefssanerer. Han startet med en total gjennomgang av selskapet, noe som umiddelbart medført at fabrikkene i Bad Kissingen og Albertshausen ble nedlagt, med den følge at mange mistet sine arbeitsplasser. Dette foranlediget i sin tur at German Mensch valgte å forlate skuta, og overta en tilsvarende posisjon hos Fendt. Hitzemann tok også beslutningen om helt å slutte med bobilproduksjonen, noe som av mange ble ansett som et uklokt trekk, da man anså at på sikt var det dette segment som hadde det største vekstpotensialet.

For Tabberts del hadde vel denne delen av virksomheten aldri vært noen større sucsess. Totalt hadde man laget rundt 1.000 biler fordelt på 500 integrerte, 200 av modell 590 og 300 halvintegrerte og alkovebiler. Bobilproduksjonen ble istedet overtatt av Franz Stöhling som fikk med seg 20 tidligere medarbeidere i et forsøk på å drive denne delen videre i egen regi, noe som ledet til etableringen av firmaet FFB Motorcaravan GmbH.

1982 klarte man å avansere til 19. plass på den svenske salgsstatistikken, men antallet vogner var nå bare 26. I Norge gikk man igjen inn blant de 10 beste, med en 9. plass, med 175 vogner. I Frankrike fant man Tabbert på en 17. plass med noe over 800 vogner.

Sucsessen for de "aerodynamiske" modellene var vel bare sånn måtelig, noe som foranlediget at modellspekteret i Wind-serien til 1983 var redusert til en versjon, nemlig 460 TK.

Wind LL ble derimot utvidet med en utgave, da man på basis av 520 kunne få en TK-variant.

Comtesse-modellene hadde til 1983 fått tilbake den "gamle" runde formen, og var blitt utvidet med en 680 modell med flere innredningsalternativ foran i vognen.

I Krone-serien hadde man droppet den minste modellen, Senator 530, slik at dette modellprogrammet til 1983 startet på vogner med 6 meters karrosserilengde. Litt utpå sesongen lanserte man også noe man kalte "gull-Comtesse". Basis var en Comtesse 510 TN, som til det ytre adskilte seg ved gullmettalic lakkering på sideveggen og innvendig med et mer påkostet interiør. Vognene ble laget i et antall på 1000 stykker, som alle ble ledaaget av et eget sertifikat.

Heller ikke dette året ble det noen import til Sverige. Stig Nilsson på AB Skövde husvagnar haddde tatt mål av seg til å reintrodusere vognene i Sverige, men heller ikke dette året anså fabrikken seg ha kapasitet til å betjene det svenske markedet.

Man anså seg nå ferdig med omfattende omstruktureringen av konsernet, og den drivende kraft i dette arbeidet, Klemens H. Hitzemann overlot den daglige drift av selskapet til Gerd Sanmann. Produksjonen var nå begrenset til det "nedbyggde" anlegget i Sinntal-Mottgers, der det sesongen 1982/83 ble produsert 4600 vogner, som man også fikk solgt. Antall ansatte var redusert til ca. 320 personer. Det ble imidlertid fortsatt kun ansett som et tidsspørsmål før Burmah Oil ville prøve å kvitte seg med sitt etterhvert nokså dyre caravaneksperiment.

Salgsresultatet i Norge var vel bare sånn måtelig 1983, og man måtte ta til takke med en 15. plass, etter å ha registrert 68 vogner. Også i Frankrike falt man nedover i registreringsstatistikken, og befant seg nå på en 22. plass med 585 vogner.

Til 1984 hadde man foretatt en betydelig rasjonalisering både i modellserien og utvalget. Helt ny serie var noe man kalte Princesse. Disse hadde samme runde karrosseriform som det øvrige program, men en noe anderledes lakkering, med striper i brunt og orange. Modellspekteret omfattet 460 og 490, som begge hadde sittegruppe i hver ende og midtplassert toalett og kjøkken.

I Comtesse-serien hadde man kuttet ut de minste modellene, slik at denne serien til 1984 startet med 490 TN. Den største modellen hadde blitt noe lengere og hadde nå betegnelsen 710. Den norske importøren, Tore Lindqvist, valgte å satse på modellene 540, 590 og 710.

Krone-serien var droppet i sin helhet, og i stedet introduserte man en ny modellserie kalt Baronesse, som omfattet to størrelser, 710 og 790, i alternative innrednings-varianter. Den norske importøren, Tore Lindquist, hadde til 1984 foretatt en omstrukturering av forhandlerapparatet. Tidligere hadde disse hatt vognene i kommisjon med den økonomiske risiko dette innebar. Nå hadde de imidlertid gått over til å betale vognene kontant, noe som innebar lavere risiko for importør, som igjen ga seg utslag i forholdsvis gunstigere priser. Som ny importør i Sverige hadde man firmaet Skøvde Husvagnar, drevet av Stig Nilsson, som hadde vårt ordinær forhandler fra 1976.

Tabbert konsernet kunne også glede seg over at bedriften igjen kunn vise til pluss i regnskapet, og man uttalte seg positivt med hensyn til framtiden.

Salget i Sverige resulterte i en 21. plass, etter at det var blitt registrert 2 vogner. I Norge beholdt man 15. plass, og fikk dette året innregistrert 70 vogner. I Tyskland var man nå falt ned til 5. plass med 2.376 vogner, mens man i Frankrike nå lå som nummer 19.

Modellåret 1985 valgte man utelukkende å satse på de to modellseriene Comtesse og Baronesse. For Comtesse's vedkommende ble modellspekteret noe utvidet ved at man innkluderte en 660-modell, samtidig som man droppet 490 og erstattet denne med 460 og 515. Den mest markante nyheten fra Tabbert til 1985 var imidlertid en "ny" vri på planløsningen. Vognens hovedgruppe var på enkelte modeller gitt form av en L, som kombinert med et høyt panoramavindu, ga vognene et særpreget ytre. Denne løsningen var mulig å få på 515, 590 og 660 basis, og hadde da benevnelsen S. På de fleste av Tabberts modeller var det nå mulig å velge mellom alternative løsninger foran i vognen, om man ville ha sittegruppe, faste enkle senger, dobbeltseng eller barnerom.

På basis av Boronesse tilkom en 660 modell, som det også var mulig å få med den nye vinkelsittegruppen. Til det ytre adskilte Baronesse-serien seg ved at den hadde dobble dekorlister langs siden. De nye modellene ble lansert med slagordet "Utrolige Tabbert skaper feriekvalitet på en ny måte".

Vognene ble igjen forsøkt introdusert i Sverige. Bak dette forsøket sto Rolf Jacobsson Husvagnar i Lerum, som på utstillingen Tur 85 i Gøteborg, viste en 515 SR, som ble positivt mottatt. Selve importen gikk via den norske agenten Tore Lindqvist.

7 juni 1985 ble selskapet Tabbert Caravan GmbH overtatt av Gerd Sanmann. Kjøpesummen for selskapet var den gang 4.8 millioner DMark. Han var født i 1931 i Hamburg, og var utdannet ved den tekniske høyskolen i Braunschweig innenfor fagområdene energivitenskap og elektroteknikk. Sin yrkesmessige karriere startet han hos Elektro Conti og Siemens og fram til 1976 var han styreleder i Stadtwerke Wolfsburg AG. Startet deretter opp som bedriftsrådgiver, der han 1983 kom i kontakt med Tabbert. Den nye ledelsen i firmaet besto nå, foruten Sanmann, av Klaus Förtsch som salgssjef og Joachim Fischer.

Omsetningen for regnskapsåret 1985 endte på 63 millioner DMark.

I Salgsstatistikken figurerte man i Sverige fortsatt på en 21. plass, men dette året var det kun blitt registrert 1 vogn. I Norge befant man seg på 16. plass, men antall registreringer var øket til 116 stykker. I Danmark kunne man notere et salg på 217 vogner, noe som resulterte i en 8. plass på salslisten. På hjemmemarkedet hadde man gått opp til 4. plass, og i Frankrike ble resultatet nummer 13.

Det nye programmet fra Tabbert fikk stor sucsess, og det var følgelig kun mindre endringer til 1986. Utvendig merket man seg større gasskasse samt integrert stigtrinn, samt bredere hjulbuelist. I Comtesse-serien tilkom en 420 variant, mens man i Baronesse serien kuttet ut 790, og erstattet denne med en 590 modell.

Helt ny serie var Majestät, som vel var noe av det mest luksuriøse som til da var bygget. Her var det ikke spart på noen ting, og alt var vel avstemt og av høyeste kvalitet. Vognen ble levert i en størrelse, 660, med den karakteristiske L-gruppen bak i vognen.

Sesongen 1985/86 oppgikk omsetningen til 75 millioner DMark etter at det var blitt produsert 4.500 vogner, hvorav 43 prosent gikk til eksport. Sommeren 1986 kjøpte man konkursboet etter Wilk, og man overtok også bobilprodusenten FFB, som også hadde gått konkurs.

Man ville også prøve å reetablere seg på det britiske markedet, og etablerte i den anledning selskapet Tabbert (UK) Ltd., ledet av Alan Wheatley og Bill Taylor.

Salgsmessig kunne man i Sverige notere en prosentvis stor økning, da det 1986 ble registrert 5 vogner, noe som resulterte i en 19. plass. På det norske markedet fant man Tabbert som nummer 15, med 155 vogner.

Til 1987 kunne man presentere en helt ny modellserie kallt Regent. Denne adskilte seg til det yttre ved at gasskassen var helt integrert i karrosseriet, og ble trukket ut på skinner. Denne ble levert i tre varianter fordelt på to størrelser, 440 og 490. En av 490-modellene hadde den etterhvert så karakteristiske L-gruppen bak i vognen.

I Comtesse-serien var nyheten til 1987 at det tilkom en 630 modell, der betegnelsen, i likhet med de fleste andre av Tabberts modeller, var litt "beskjeden", da karrosserilengden var 6,57 meter. Denne ble levert i to utgaver, TD og TDM, der felles var fast soverom med dobbeltseng, som i TD befant seg bak i vognen, mens den i TDM var foran og her fant man i tillegg sidesittegruppe.

Modellseriene Krone og Majestät gikk med uforandret modell-spekter inn i 1987-sesongen. Spesielt for det franske markedet ble det fremtatt en serie kalt Imperator, i form av modellen 680. Denne hadde samme frontutforming som Regent, men stor gråaktige felt langs sideveggen, og høye vinduer i både sitteavdeling og soverom.

Totalt ble det sesongen 1986/87 laget ca. 5000 vogner, fordelt på 3500 Comtesse, 900 Regent og 600 Baronesse.

1987 ble selskapet Tabbert Industrie AG (TIAG) etablert, ledet av Gerd Sanmann. Den 28. september overtok man også bedriften Wolff Verkaufsfahrzeuge i Giessen, som laget ulike salgsvogner under merkenavnene Kali og Wolff. Den totale omsetningen for TIAG-gruppen oppgikk 1986/87 til 112 millioner DMark, av dette bidro Tabbert med 63 millioner, og fortjenesten ble 5.2 millioner. Man innvesterte også i et nytt administrasjonsbygg ved hovedanlegget i Sinntal-Mottgers, der man nå sysselsatte 400 personer.

På det svenske markedet ble importen nå håndtert av firmaet Caravan Import AB i Kristianstad. Man opplevde på det svenske markedet et veldig løft oppover, og klarte å besette en 17. plass, etter å ha fått registrert 52 vogner. I Norge lå man på 15. plass og i Danmark var man nummer 9. På hjemmemarkedet var man igjen nede på 5. plass, og hadde foran seg på listen, Hobby, Bürstner, Knaus og Dethleffs. I Frankrike hadde man inntatt 11. plassen med 785 registreringer.

Presentasjonen av Tabbets modellprogram foran 1988-sesongen inneholdt ingen sensasjoner. Modellseriene Regent pg Comtesse forble uendret, mens man blant Baronessene hadde utvidet med en 790-variant i to planløsningsalternativ. Den 31. oktober 1988 overtok Carlheinz Hesselink ansvaret som forretningsfører for Tabbert. Han hadde da, via selskapet Unternehmungsberatung GmbH, samarbeidet nært med Tabbert siden 1984.

Den samlede omsetning for TIAG-konsernet, som innkluderte Tabbert med en eierandel på 100 prosent, Wilk med 100 prosent, FFB med 85 prosent, Wolf Verkaufsfahrzeuge 50 prosent, Tabbert UK 20 prosent og TIAG Marketing Services med 100 prosent, endte på 122,5 millioner DMark, hvorav Tabberts andel oppgikk til 97 millioner. Man hevet samtidig grunnkapitalen for Tabbert-delen av selskapet til 10.3 millioner DMark.

Fremgangen på det svenske markedet fortsatte, og 1988 klarte man å få solgt 110 vogner, noe som ga en 16. plass på salgsstatistikken. I Norge lå man fortsatt på 15. plass, med 67, og i Danmark ble man nummer 11, her med 168 vogner. På hjemmemarkedet holdt man stillingen som nummer 5. I Frankrike hadde man avansert til 9. plassen med 803 registreringer. I Holland gikk man inn som nummer 19 med 198 vogner.

Den mest iøynefallende nyheten til 1989 var et delvis nytt karrosseri. I pakt med tiden hadde man integrert gasskassen i karrosseriet. Dette var gjort på en slik måte at jeg personlig vil karakterisere den som en av markedets mest vellykkede. Det nye karrosseriet ble presentert under vignetten "Linie 2000". Vognene hadde også fått bedre chassis, med lavprofildekk og nytt vaskerom.

På modellsiden ble Regent-serien utvidet med en modell, 400 HK, med rundsittegruppe foran og toalett og kjøkken bakerst.

I Comtesse-serien ble den minste utgaven, 490, strøket, slik at denne serien nå begynte med 515.

Baronesse-serien ble utvidet med to versjoner 630, TD og TDM, samtidig som man kuttet ut 790 S.

Den totale omsetningen til TIAG-konsernet steg med nesten 10 prosent til 133,4 millioner DMark, hvorav Tabbert sto for brorparten, nemlig 90,6 millioner. Totalt ble det produsert 4.777 vogner på Tabbert fabrikken.

Man klarte 1989 å holde stillingen i Sverige, og fikk solgt 113 vogner, noe som resulterte i en 17. plass. I Norge lå man fortsatt på 15. plass, men salget var kommet ned i 35 vogner. I Danmark ble man nummer 8, med 185 vogner. På hjemmemarkedet holdt man stillingen som nummer 5, med 2341 vogner. I Frankrike gikk man opp en plassering, til 8. plassen med 855 registreringer, mens man i Holland ble nummer 17.

Til modellåret 1990 var Regent-serien strøket av palletten. Modellspekteret herfra gjenfant man i stedet i det ordinære Comtesse-programmet, med betegnelsene 400 HK, 440 TN og 490 TN. I Comtesse-serien hadde man fjernet 540-modellen og erstattet denne med en vogn med betegnelsen 545. Den hadde et karrosseri på 5,87 meter og utstyrt med enkel aksel. Borte fra programmet var også Comtesse 710.

Baronesse-programmet var også noe redusert ved at 790 ikke lenger fantes med. Man lanserte også en serieprodusert spesialvogn spesielt tilpasset rullestolbrukere. Etterspørselen var upåklagelig og man ble tidlig utsolgt for den planlagte produksjonen. Dette førte til at man gikk over til flere skift, og i den anledning ble det ansatt 120 medarbeidere. Man innvesterte rundt 3.5 millioner DMark i en moderninsering av produksjonsanleggene. Man avhendet også engasjementet med firmaet Wulff og produksjonen av salgsvogner.

Man innledet også et samarbeid med First Automobile of China, i den hensikt å være behjelpelig med produksjon av bobiler for det kinesiske markedet. I den anledning var man representert på en messe i Kanton med både en integrert og en alkovebil. Disse hadde betegnelsen Changchun-Tabbert 570 Europa og Classic, og var byggd på et chassis fra Nanking, med firesylindret bensin motor på 62 hk.

I november 1990 ble moderselskapet TIAG introdusert på Fondsbørsen i Frankfurt. Introduksjonsprisen på aksjen var 380 DMark, og det hele tilførte selskapet 30 millioner DMark i kapital.

Tabberts direktør, Klaus Förtsch, ble 1990 innvalgt i styret i den tyske produsentforeningen, VDWH.

1990 fikk man solgt 97 vogner i Sverige, med den følge at man beholdt 17. plassen. I Norge gikk man opp til 12. plass, men salget var fortsatt på et lavt nivå, 36 vogner. I Danmark ble det 10. plass, med 118 vogner. På det tyske markedet gikk man forbi Dethleffs og besatte 4. plassen, med 2378 vogner. I Frankrike hadde man en god sesong, og gikk opp til 6. plass, med 1055 registreringer, mens man i Holland ble nummer 16.

Den eneste modellmessige endring til 1991 var at Comtesse 590 endret betegnelse til 600, der den totale karrosserilengden var 6,82 meter. Den 27. mars 1991 overtok den da 49 årige Hans Graalman som forretningsfører for Tabbert Caravan Gmbh. Den 24. mai kunne forøvrig Gerd Sanmann feire sin 60-års dag.

Etter børsintroduksjonen ble det besluttet å gjøre litt om på styresammensetningen. Forsommeren 1991 ble styret i TIAG utvidet med Gerd Sanmann som styreformann, Willy Krahn fikk økonomiansvaret, den daværende forretningsføreren for FFB, Klaus Förtsch, skulle ha ansvaret for all markedsaktivitet, Hans Graalmann ble sjef for teknikk, og Klaus Ludewig for innkjøp og materiell. I Sverige gikk den svenske importøren Caravan Import AB i Kristianstad konkurs i slutten av august. Bakgrunnen var nok en altfor optimistisk satsing foran 1990-sesongen da man bestilte 240 vogner. Av disse hadde man fortsatt 80 stykker igjen ved konkursen, så noen vogner av 1991-årgangen kom ikke til Sverige.

I registreringsstatistikken for Sverige var man representert med 96 vogner, noe som ga en 16. plass. I Norge gikk man opp til 11. plass, men salget var kun 24 vogner. I Danmark ble det 8. plass, med 129 vogner. På det tyske markedet beholdt man 4. plassen, med 2912 vogner. I Frankrike konsoliderte man 6. plassen, med 967 registreringer, mens man i Holland ble nummer 15.

Tabbert-konsernets totale omsetning endte 1991 på 208 millioner tyske Mark.

Den mest markante endring til 1992 var at karrosseriet var gitt en gråaktig kontrastfarge i området rundt vinduene, noe som nærmest ble betegnet som en revolusjonerende endring. På modellsiden ble Comtesse 440 byttet ut med 450 i to planløsningsalternativ. Felles var sittegruppe i venstre fremre hjørne og midtplassert toalett og kjøkken, mens man bak kunne velge mellom sittegruppe eller fast dobbeltseng.

Helt ny var også modellen 570, som hadde en nokså særegen planløsning. Midt i vognen fant man nemlig sittegruppen langs venstre langvegg, og helt bakerst toalett og kjøkken. Foran i vognen var det mulig å velge mellom rundsittegruppe eller fast dobbeltseng. Man viste også en serie kalt Royal med høye buede sideruter, som kunne påminne om kirkevinduer. Etter konkursen hos den forrige importøren endret man til 1992 importstrukturen på det svenske markedet. Dette skulle nå håndteres via Tabberts danske kontaktmann, Leif Friis i Kolding, og derifra importeres direkte av de svenske forhandlerne. I mai 1992 ble selskapets eier, Gerd Sanmann, valgt til visepresident i den europeiske Caravan Federation.

1. september 1992 overtok man også eierskapet i bobilprodusenten Weinsberg.

I Sverige ble det 1992 registrert 59 vogner, noe som ga en 13. plass. I Norge var salget sunket til 17 vogner, med en 13. plass til følge. I Danmark gikk man opp til 7. plass, med 151 vogner. I Frankrike var man fortsatt nummer 6, med 1078 registreringer.

Modellmessig var det ingen endringer fra Tabbert til 1993. Man overrasket imidlertid med å presentere to modeller i en Exclusiv-serie der innredningen var gjort i hvitt. Utseendemessig adskilte disse vognene seg også ved at det midtre sidevinduet var smårutet. Vognene fikk nå Al-Ko's sikkerhetskobling som standard.

Høsten 1993 arrangerte den engelske Tabbert-importøren en bussreise til Caravan Salon i Essen.

Antall ansatte var nå oppe i 650 personer.

I den svenske registreringsstatistikken figurerte man 1993 med 16 vogner, noe som ga en 17. plass. I Norge var salget steget til 22, med en 11. plass som resultat. I Danmark falt man til 8. plass, med 139 vogner. I Tyskland ble man igjen henvist til 5. plassen, og i Frankrike endte man som nummer 7.

Til 1994 ble karrosseriet på de fleste versjoner gjort litt lengere, med den følge at man også endret litt på modell-betegnelsene. Enkelte versjoner fikk også noen nye planløsningsalternativer. Fellesbetegnelsen for det nye modellåret var "Das neue Niveau".

Helt ny var modellen Comtesse 560. Denne hadde en karrosserilengde på 5,8 meter og kunne leveres i bredder på såvel 2,3 som 2,5 meter. På basis av denne var det mulig å velge mellom fem alternative planløsninger.

560 ble til 1994 også levert i en Baronesse versjon, men da kun i S-versjon, med alternativt to enkle senger eller dobbelt seng foran i vognen. Vognene med enkle og hjørneplasserte dobbeltsenger hadde fått disse forlenget til 2 meter, og nytt på utstyrssiden var en rullbar 25 liters vanntank, som var tilgjengelig utenfra.

På caravanmessen i Essen presenterte man også en helt ny modellserie med betegnelsen Verde. Karrosseriformen var lik de øvrige, men den var gitt noen tynne grønne dekorstriper. Innvendig var den imidlertid nokså forskjellig fra det man var vant til fra Tabbert. Interiøret var nemlig furu, og kunne således påminne en del om det man fant hos enkelte Skandinaviske produsenter. I første omgang ble serien kun levert i et mindre antall modeller, nemlig 450 TN, 490 TD, 560 TE og 560 TD. 1. juli 1994 overtok Ernst Romberg styringen innenfor TIAG-gruppen for teknikk og produksjon, med ansvar for produksjonsanleggene i Mottgers, Bad Kreuznach og Wilsdruff. Regnskapsåret ble avslutten med en omsetning på 227.6 millioner DEM, og en fortjeneste på 2.34 millioner. Årsproduksjonen var oppe i 7500 vogner.

Det årlige Tabbert-Rallye, som dette året ble avholdt for 10.gang var lagt til Karpham i Bayern, og samlet 462 ekvipasjer med 1082 deltagere.

I Sverige ble det 1994 registrert 10 vogner, noe som ga en 11. plass. I Norge steg salget til 34, med en 10. plass som resultat. I Tyskland avanserte man til 3. plass, og i Frankrike var man tilbake som nummer 6.

Til 1995 beholdt man i store trekk det samme modellspekteret innenfor Comtesse-serien. Den eneste større endring besto i en 740 modell med karrosserilengde på 8 meter og pris i Tyskland på 43.950 Dmark. I Comtesse Verde serien hadde man strøket den minste, 450, modellen. På Baronesse vognene hadde den minste utgaven, 560, endret betegnelse til 570. Helt ny var en serie kalt Diadem, bestående av modellene 515 SD, 540 TE og 560 TE og TD. Prisene på disse lå mellom 31.690 og 34.750 DMark.

En statistikk kjørt ut 1. juki 1995 viste at av samtlige vogner som fremdeles var registrert i Tyskland, lå Tabbert på 3. plass med 64.683 vogner.

Firmaet ble dette året sertifisert etter normene fastsatt i ISO-standard 9001.

Det 11. Tabbert Rallye ble avviklet i Berlin med deltagelse av 680 enheter og over 1500 personer.

Regnskapsåret ble avsluttet med en økning i omsetningen, for den samlede TIAG-gruppen, på 5.4 prosent til 240.1 millioner DMark. Fortjenesten var øket til 3.270.000 DMark.

I Norge steg salget 1995 39, med en 9. plass som resultat. I Tyskland beholdt man 3. plassen, og i Frankrike gikk man opp til 5.plass, og i Holland var man det 18. største merket.

En avstemning blant leserne av det tyske tidsskriftet Caravaning plasserte Comtesse-serien på 3. plass i den øvre middelklassen, mens Baronesse havnet på 6. plass i klassen for luxusvogner.

Våren 1996 ble Klaus Förtsch innvalgt i styret i den tyske produsentforeningen, VDWH, med ansvaret for økonomien. Det 12. Internasjonale Tabbert Rallye ble avholdt på campingplassen Ankergrund i Volckach am Main, der 250 vogner deltok. Prisen for den lengste reiseveien tilfalt briten John Holden fra Nottingham, som hadde kjørt 125 mil for å delta i evenementet.

Halvårsregnskapet for 1996 viste en omsetning på 103.8 millioner tyske mark, en beskjeden økning fra året før. Fortjenesten sank imidlertid betraktelig og endte på 1.21 millioner DMark.

TAC - E

Spansk produsent fra Madrid etablert på 1970-tallet.

TAK-OM – N

Sammenleggbar vogn laget fra 1954 til utpå 1960-tallet av firmaet Trygve Owrens mekaniske verksted på Vingrom. Oppfinneren av kreasjonen var Thorleif Strand. Den ble solgt via ulike forhandlere og i tillegg til Tak-Om gikk den også under betegnelsen Owrens og Chrico, det siste på versjonene som ble solgt via Opel forhandleren Christiansen & Co. Lengden var 265 cm, bredden 150 cm, med en egenvekt på 220 kilo og en tillatt totalvekt på 315 kg. Dekkdimensjonen var 4,00x8 og det var liggeplass til 5 personer.

070617

TANDY - GB

Liten campingvogn produsert av Tandy Industries på Isle of Wight 1985. I tillegg laget man bobiler basert på så uvanlige chassis som Austin/Rover Maestro, Huynday Pony og Reliant Fox, men også mer konvensjonelle biler basert på Europa-chassis. 1988 solgte eieren av firmaet David Tandy bobil-delen av virksomheten til Roy Grimshaw. Bakgrunnen for salget var at det hele var drevet på hobby-basis og etterhvert tok så mye tid at han ikke fikk konsentrert seg om den egentlige basisen i virksomheten. Den nye eieren uttalte ved overtagelsen at han planla en utvidelse av modellprogrammet.

070618

TANZANIA - DDR

Vogner produsert av det øst-tyske firmaet Bastei (se denne). Betegnelsen Tanzania ble benyttet på det franske markedet på de vognene som ble distribuert av den franske produsenten Gruau's forhandlernett.

TARANTELLA – N

Norsk vogn laget med produksjonsstart i 1959 av firmaet Bolsønes Verft utenfor Molde, som hadde tradisjoner som båtprodusent tilbake til 1891. Grunnen til lanseringen var at man trengte et alternativ for båtbyggingen når det var rolige tider for produksjon av dette. Prisen var 9.500 kroner. I tillegg til campingvogner hadde man også en viss produksjon av spesialvogner og uinnredede varianter.

190607

TARGET - GB

Engelsk vogn produsert som selvstendig merke innenfor ABI-konsernet. Debuten skjedde på Earls-Court utstillingen i London høsten 1975, der vognene ble lansert som "Overraskelse nummer 1". Ledelsen av ABI-konsernet var i utgangspunktet svært skeptisk til lanseringen av en helt ny vognserie, da de siste års salgstall hadde vist en stadig synkende tendens. De nye vognene inneholdt derfor en lang rekke nye designelementer og representerte således en helt ny linje og ble karakterisert som noe helt annerledes enn hva man var vant til. ABI-konsernet var jo på denne tiden mest kjent for tradisjonelle, ordinære, men kanskje også litt lite spennende vogner. Ønsket var derfor å kunne presentere en vognserie med noe mer "glans og gloria". Oppgaven med å lede utviklingen av de nye Target modellene ble gitt til Reg Dean, som er for en legende å regne innenfor britisk caravanproduksjon, og tidligere hadde jobbet på Eccles og Lynton. Modellene fikk god mottagelse ved introduksjonen, og ble av fagpressen karakterisert som vogner med utseendet med seg. Fronten var svakt kileformet og endevegget noe avrundet med innfelte baklys. Den utvendige farget var strågul med hvit overdel og dekorstripe. Man merket seg også at hjulhusene var gitt en pynteskjerm i brunt, og at vinduene var gitt en brunaktig nyanse. Man hadde også tatt i bruk større hjulavstand for å bedre kjøreegenskapene. Også innvendig var det nye elementer, med furu i innredningen og overskap og hyller rundt hele vognen. Vognene ble også kjennetegnet av et høyt utstyrsnivå. Vognene utmerket seg også med ekstra store rektangulære takluker. Første året ble vognene levert i tre versjoner, 390, 440 og 510, til priser mellom 1.412 og 1.753 Pund. Disse ble også importert til Norge, av Brødrene Halseth A/S, der de var prissatt til 22.880, 24.000 og 27.625 norske kroner. 1976 forlot Reg Dean ABI-konsernet for i stedet å overta ledelsen for A-Line vognene.

Salget gikk rimelig greit det første året, noe som ble tatt som et tegn på at man hadde truffet markedet hjemme og følgelig ble det ikke foretatt store endringer til 1977. Den eneste forandringen var at gasskassen ble gjort noe større og at man innvendig gikk over til å benytte rosentre i innredningen, gulvteppet ble samtidig trukket helt opp til sitteputene.

Til 1978 gjennomgikk vognene en betydelig endring. Den øvre delen av vognsiden var nå lakkert i "lakserosa", mens den nederst var brun. Vognene var også gitt ny frontutforming med ny gasskasse. Man hadde også erstattet de tidligere glassvinduene med tilsvarende i acryl. Utseendet ble av samtiden karakterisert som en av de mest moderne på markedet.

Salget av vognene gikk fortsatt bra og den eneste endringen som ble foretatt til 1979 var at man gikk tilbake til å benytte furudekor i innredningen. 1979 laget man også en spesialversjon for den engelske motorsykkel-mesteren Barry Sheene. Dette var en vogn på 19 fot, med boggi, og fast soverom bak i vognen. Til modellåret 1980 ble det besluttet å sette denne vognen i serieproduksjon med betegnelsen 570. Dette var samtidig den første modellmessige endring i Targets program og også den første serieproduserte vognen fra ABI-konsernet utstyrt med boggi. Den bakre del av vognen kunne adskilles med skyvedører og den fikk også et separat dusjrom. Prisen var satt til 5.036 Pund. Det øvrige modellprogram fikk til 1980 utvendige plater i hammerslagsaluminium i en hvitaktig farge med en mørkebrun dekorstripe langs midten. Innendig gikk man igjen over til mørkere tredekor. På utstyrssiden ble modellene 510 og 570 levert standard med stekeovn.

Til modellåret 1981 var det kun 570 modellen som ble videreført, og denne fikk nå en større kjøkkenbenk med et kontrollpanel som inneholdt både radio/kassettspiller og gassalarm. Den kunne leveres i tre utgaver benevnt EB, DEB og CT.

Til 1982 fikk vognen ny utvendig dekor med stripe i blå metallic kombinert med blåtonede vinduer og blå hjulbuelist samt forkrommede hjulkapsler. Man hadde samtidig øket bredden med hele 9 tommer.

Dette året innvesterte ABI-konsernet betydelige summer i nytt produksjonsutstyr, slik at man nå kunne gå over til å produsere vognene etter sandwichprinsippet.

Til 1983 ble modellutvalget utvidet med en variant benevnt EB, som i fronten hadde en enkeltseng kombinert med sideboard og hjørneplassert bord. Utstyrsnivået ble ytteligere utvidet og omfattet nå også sentralvarme.

1984 medførte introduskjon av ytterligere en modellvariant med betegnelsen SEB. Den eneste endring forøvrig var at vognene var gitt større vinduer.

Til 1985 foretok ABI en omfattende restrukturering av sine ulike fabrikat, noe som medførte at Target-navnet helt forsvant.

Den opprinnelige opphavsmannen til Target, Reg Dean, var nå tilbake i ABI-konsernet. Noe som foranlediget at man på NEC-messen i februar 1987 gjenintroduserte merkenavnet Target. I første omgang i form av to modeller, 524 og 575, som begge var utstyrt med boggi. Vognene hadde et moderne design med helintegrert gasskasse og skrånende front. Også innvendig adskilte de seg fra det konvensjonelle og var blant annet utstyrt med noe så uvanlig, på engelske vogner, som rundsittegruppe.

Modellutvalget ble betydelig utvidet til 1988 da man introduserte modellene 442, 474, 472 og 475 der modellen 472 var den første fra Target beregnet på to personer, med en planløsning med toalettrom over hele endeveggen. Fra ABI's side hadde man ventet at de nye modellene skulle ta markedet med storm. Dette ble imidlertid ikke tilfelle og merkebetegnelsen ble helt droppet til 1989. Enkelte designelementer ble imidlertid gjenintrodusert til 1990 på vogner markedsført under Marauder-navnet.

070620

TAYLOR - E

Spansk campingvogn laget i glassfiber og polyester med isolasjon i polyuretanskum. Produsert i årene 1978 til 1980, og ble også eksportert til Frankrike og Holland. Modellåret 1979 sto tre versjoner på programmet. Minst var en versjon kalt Pradera på 3.1 meter med egenvekt 450 kilo til en pris av 22.375 franske franc. Denne kunne også leveres i en L-utgave, og kostet da 23.715 franc. Den største modellen hadde betegnelsen Horizonte og målte 4.15 meter. Egenvekten var 690 kilo og prisen 33.423 franske franc.

Den eneste modellmessige endring til 1980 var at Horizonte nå også kunne leveres i en SL versjon.

TEARDROP - USA

Amerikansk produsent ved navn Teardrop American Inc. beliggende i Wenatchee som 1987 presenterte en noe bisarr utseende campingvogn. Den var laget i plastikk og var tiltenkt å bli dratt av såvel mindre biler som motorsykkler og snøscootere. Man planla også eksport til Europa, enten i form av ferdige vogner eller ved anlegg i de enkelte land. Undertegnede fikk i sakens anledning brev med anmodning om eventuell produksjon i Norge. Bak prosjektet sto Rich Rimbach, og modellen hadde betegnelsen The Outbracker.

TEC - D

Fabrikatet TE-Caravans ble etablert i 1967 etter en sammenslåing mellom fabrikkene Kiel-Weltbummler og Eicker Reisewagen, og bokstavkombinasjonen ble framtatt etter de to fabrikklederenes initialer i etternavnet, nemlig Horst Thrun og Jacob Eicher.

Wolfgang Thrun hadde i 1962 overtatt det da legendariske vognmerket Kiel, som var plitt produsert siden 1955. Jacob Eicher hadde i 1959 sammen med en kompanjong, startet produksjon av campingvogner med merkenavnet Corsar. Kompanjongen trakk seg imidlertid raskt ut og Jacob Eicher videreførte produksjonen i egen regi, nå under Eicher betegnelsen. Firmaet hadde da mer enn 100-års tradisjon i produksjon av hestekjøretøy. Eicher var utdannet snekkermester og hadde inntil han ble bitt av caravanbasillen tjent til livets opphold som produsent av skolemøbler.

Sesongen 1968/69 oppnådde man et produksjonstall på 1.670 enheter og en omsetning på 10,86 millioner DMark. Fabrikkarealet oppgikk til 3.080 kvadratmeter, og man hadde 226 ansatte.

Til 1970 hadde modellspekteret øket til å omfatte tre serier, King, Sprinter og Weltbummler. Førstnevnte var det rimeligste alternativet og omfattet og omfattet fire modeller, 310,375, 430 og 510. Sprinter-serien besto av to vogner, 375 og 430, det samme antall som Weltbummler, men her var betegenelsene 375 og 510. Karrosseriformen var nokså firkantet og helt hvitlakkert.

Totalt ble det denne sesongen produsert 2.235 vogner, og omsetningen økte til 14,68 millioner DMark. Antall ansatte var steget til 244 personer. Man hadde også startet eksport til Frankrike, der importør var firmaet Expo-Vente G. Millot i Toul.

Til 1971 ble King serien utvidet med en modell med betegnelsen 430 T utstyrt med toalettrom. Den samme endringen ble også foretatt på Sprinter-serien, ved at begge de eksisterende modellene, 375 og 430 ble supplert med en variant med toalettrom. Innenfor Welltbummler modellene tilkom en modell med betegnelsen 430 LT.

Produksjonen endte denne sesongen på 2.887 enheter og omsetningen på 18,06 DMark. 1971 sentraliserte man litt på produksjonen, ved at det tidligere anlegget i Duisburg ble nedlagt, og hovedproduksjonsanlegget forlagt til byen Oedt. Anlegget i Mülheim ble omgjort til å huse salgsorganisasjonen, kundebehandling samt reparasjonsverksted.

Produksjonsarealet ble noe utvidet og dekket nå 4.900 kvm. På personalsiden var antallet ansatte redusert til 202 personer.

Til 1972 endret man litt vognenes utvendige design. King var fortsatt hvitlakkert, men hadde fått en orange stripe på tvers av endeveggen. Sprinter-modellene ble utstyrt med blå dekorstripe nede på vognsiden, mens toppmodellen Weltbummler ble gitt dekorstripe i gull. Modellmessig var det ingen større endringer.

Man hadde også utvidet produksjonsanlegget i Oedt, slik at dette nå omfattet nesten 9.800 kvadratmeter. Man sysselsatte nå 297 mennesker.

Man satset også hardt på direktesalg av vogner fra fabrikk, til nettopriser, men hadde i tillegg forhandlere i 20 større tyske byer, i tillegg til eksport til Holland, Belgia, Luxembourg, Sveits, Frankrike og Italia.

Man hadde også satset hardt på å bygge opp en utstyrs- og rekvisitaavdeling, og denne sto nå for rundt 20 prosent av konsernets omsetning, som totalt dette året endte på 22,280.000 DEM. Antallet produserte vogner fortsatte å stige og sesongen 71/72 endte man på 3.243.

Man hadde etterhvert også lykktes med å ta over det gamle rennomerte firmaet Dethleffs i Isny, Tysklands eldste caravanprodusent. På den måten ble man et riktig caravan-konsern.

1973 medførte ingen større endringer på TE's modellprogram, og produksjonstakten fortsatte å stige og denne sesongen kunne man notere en produksjon på 3.946 vogner, og en omsetning på 36,35 millioner. Antall ansatte var steget til 394 personer.

Som forretningsfører hadde nå Horst Thrun, bror av Wolfgang, overtatt ledelsen av fabrikken. Rent organisasjonsmessig ble salgsdelen skilt ut som selvstendig enhet med navnet t.e.Caravans GmbH, som skulle ha ansvaret for distribusjon av vognene i inn- og utland.

Til 1974 presenterte man en helt ny modellserie, med betegnelsen JG. Denne omfattet modellene, 380, 430 og 430 T samt 510 T. I King serien tilkom en stor vogn med betegnelsen 590 og blant Sprinter-modellene utgikk 510 og i stedet tilkom 480, 530 og 590. Også blant Welbummler-modellene tilkom to versjoner, nemlig 570 og 680.

Den totale produksjonen viste for første gang en minsking og sluttet på 3.425 enheter. Følgelig sank også omsetningen for å ende på litt i overkant av 30 millioner DMark. Tallet på sysselsatte gikk også noe ned og på lønningslisten sto nå 349 personer.

Til 1975 forsvant JG serien og ble erstattet av en modellserie med betegnelsen Luxus. Som utvendig kjennetegn hadde den sort dekorstripe. Modellspekteret omfattet det samme som JG-modellene året før.

Produksjonen viste en beskjeden økning til 3.559, og omsetningen sluttet på 31,65 millioner DMark.

Det ble foretatt en ytterligere utvidelse av produksjons-arealet slik at dette nå dekket 13.400 kvadratmeter. Man sysselsatte i alt 349 personer.

Foran 1976 sesongen omkalfatret man også litt blant modellseriene. King-serien forsvant, og ble istedet erstattet av serien Standard. Dette var relativt enkle vogner, og omfattet i første omgang 2 versjoner, 320 og 380.

Sesongen 75/76 ble den beste i firmaets historie, med et produksjonstall på 4.492 vogner og en omsetning som nærmet seg 50 millioner. Antall ansatte var steget til 418 personer.

Vognene ble nå også tatt hjem til i Norge, i regi av firmaet Fritidscenteret A/S Caravans & Marina (F.I.A.S), beliggende i Mjøndalen. Importen til Sverige ble håndtert av firmaet Helsingborgs Husvagnsimport HB, som var en underavdeling av Brinks Husvagnar. I Sverige havnet man på en 23. plass på den svenske salgsstatistikken med 33 vogner og i Norge gikk man inn på 14. plass med 113 enheter.

Til 1977 sesongen kunne man feire fabrikkens 10-års jubileum, og kunne se tilbake på en produksjon så langt på rundt 27.000 vogner. I anledning jubileet lanserte man en helt ny modellserie med betegnelsen Super 10, som besto av fire versjoner i størrelsene 395, 470, 510 og 540. Til det yttre ble denne kjennetegnet av rødorange dekorstriper og et noe mer kantet karrosseri. Man relanserte også modellbetegnelsen King, med et modellspekter bestående av 380, 440 og 440 T samt 500 T. Modellserien Luxus ble droppet samtidig som man beholdt Spriter og Weltbummler noenlunde uforandret. Man introduserte også et nytt aksel og fjæringssystem som ble sagt å forbedre kjøreegenskapene med 25 prosent.

Jubileumsåret ble det desidert beste, men en produksjon som steg markant, til 5.959 vogner, og en omsetning somm endte på 57,97 millioner. Antall ansatte var nå oppe i 555 personer.

Produksjonslokalet ble nok en gang utvidet og omfattet nå 17.800 kvm. Man hadde også startet med opprettelsen av et eget forhandlernett.

I Sverige havnet man dette året på 21. plass i salgsstatistikken med 84 vogner.

Modellserien Super 10 var borte fra programmet til 1978, som da kun besto av seriene King, som nå hadde fått svart dekorstripe og Sprinter og Welltbummler. Totalt omfattet de tre seriene 14 modeller i størrelser fra 380 til 670.

1978/79 medførte ytterligere fremgang, og produksjonstallet endte på 6.784 vogner og en omsetning på 65,3 millioner DMark. Salgsmessig endte man i Sverige på 26. plass med 70 registrerte vogner.

Til sesongen 1979 presenterte man nok en ny modellserie. Den var gitt betegnelsen Mallorca, og ble i første omgang levert i en utgave med karrosserilengde på 4,90 meter og tradisjonell planløsning med to sittegrupper. Senere ble denne fulgt av modell Gold med lengde 5,17, men med samme planløsning. Den utvendige dekoren besto av tre mosegrønne dekorstriper nederst på vognsiden.

På modellseriene King og Sprinter hadde man også endret litt på dekoren, da stripene også her var blitt tre i antall og flyttet helt ned på vognsiden. Fargene, svart og blått, var imidlertid bibeholdt.

Weltbummler-serien forble uforandret. Utseendemessig hadde vognene fått et noe mer firkantet design, og man merket seg også den ubrutte nedre karrosserilinjen over hjulhuset.

Produksjonslokalene var over tid blitt ytterligere utvidet og omfattet nå 18.780 kvadratmeter.

Produksjonen krøp noe nedover og sluttet på 5.510 vogner, samtidig som omsetningen gikk ned til hårfint over 61 millioner DMark. Eksportandelen av produksjonen oppgikk til circa 45 prosent, og merket var representert i 12 europeiske land. Firmaaet Hasses Bil AB i Hässleholm hadde nå overtatt som svensk importør. Salget resulterte i Sverige i en 23. plass på salgsstatistikken med 73 enheter, mens man i Norge plasserte seg på 15. plass med 122 vogner. På det franske markedet gikk man inn på 35. plass med 274 stykker.

Til 1980 fikk også modellserien Weltbummler dekorstripene flyttet til nederst på karrosserisiden. Modellspekteret ble på samtlige serier noe utvidet og omfattet 1980 20 modeller.

Wolfgang Thrun var etterhvert blitt rammet av sykdom og man hadde derfor arbeidet for å få solgt firmaet, og den som tilslutt overtok var ingen ringere enn Erwin Hymer, eier av Eriba-Hymer konsernet, slik at han nå fikk kontroll over et helt imperium av caravan-produsenter. Det ble imidlertid understreket at det ikke var snakk om noen fusjon, men at alle vognmerkene skulle være helt separate og ha sin egen stil.

Produksjonen lå på circa 5.000 vogner på årsbasis, hvorav omtrent 2.000 gikk til eksport. Den 21. august 1980 kunne Jacob Eicher feire sin 60.års dag. Den svenske importen ble nå håndtert av Fritidia Expo AB, som var et datterselskap av Hasses Bil AB, og man hadde 11 forhandlere. I Norge sto firmaet Fritids-Import A/S i Skoger for importen. Salgsmessig endte man i Sverige på 18. plass med 109 vogner.

Foran 1981 sesongen endret man betegnelsen fra T.E til TEC, Thrun Eicher Caravans. Samtidig ble modellspekteret betydelig redusert. Dette omfattet nå kun en serie med betegnelsen TEC. Denne hadde et nytt karrosseri, som var noe mer kantet enn tidligere, og en noe anderledes dekor, bestående av en list nederst på vognsiden. Man merket seg også integret trappetrinn, og på toalettrommet hadde man laget en plastmodul med plass til toalettet. Modellspekteret omfattet 12 versjoner i 6 karrosserilengder fra 3,87 til 6,47 meter. Presentasjonen av de nye modellene i forbindelse med Caravan-Salon i Essen høsten 1980, medførte ingen umiddelbar sucsess, noe som foranlediget at man reiste hjem og startet en komplett bearbeiding av modellprogrammet.

8. mai 1981 fikk forøvrig en av grunnleggerne av fabrikken, Jacob Eicher, tildelt utmerkelsen "Bundesverdienstkreuz". Man disponerte nå et fabrikkareal på rundt 80.000 kvadratmeter, hvorav ca. 20.000 var produksjonslokale. Årsproduksjonen hadde stabilisert seg på rundt 5.000 vogner, og antall ansatte oppgikk til ca. 200 personer.

I forbindelse med jordskjelvkatastrofen i Syd-Italia 1981 ble et ikke ubetydelig antall TEC-vogner sendt med tog til katastrofeområdet, til bruk som midlertidige bosteder. Imidlertid ble dessverre 72 av disse regelrett stjålet et eller annet sted på veien.

Som svensk importør fungerte firmaet Fritidia AB i Hässleholm. I den svenske salgsstatistikken besatte man 14. plass med 112 solgte vogner.

Foran 1982 sesongen hadde man igjen spredt produksjonen på flere delvis nye modellserier. Det rimeligste alternativet hadde betegnelsen E, der bokstaven stod for Energisparing. Denne kjennetegnedes til det yttre av en noe mer skrånende takprofil. Modellspekteret omfattet fem versjoner, 365, 415, 465 og to utgaver 515. Man hadde jobbet hardt med å redusere vognenes vekt, og den største modellen, 515, hadde en vognvekt pr løpemeter på 147 kilo, noe som den gang ble betegnet som rekord i bransjen.

Neste modellserie var gitt betegnelsen S. Denne hadde samme karrosseriform som fjorårets TEC-modeller og omtrent det samme modellspekteret.

Toppmodellen var gitt betegnelsen L, og bestod av fem vogner fordelt på to karrosserilengder, 527 og 572. Den utvendige dekor bestod her av gullfargede tynne dekorstriper.

Man hadde også fått ny norsk importstruktur. Vognene ble nå tatt hjem av Brødrene Halseth A/S, som var Norges eldste i bransjen, og firmaet Klepp Caravan.

Caravansalget i Tyskland gikk imidlertid drastisk ned, og TEC fikk markedsandelen redusert fra 6 til 4,8 prosent. Dette medførte at man fikk store økonomiske problemer. Aksjekapitalen på 6 millioner DMark var brukt, og man var tvunget å si opp 220 arbeidere.

Det lå imidlertid ikke an til at TEC merket skulle forsvinne.

Produksjonen ble forlagt til Dethleffs-fabrikken i Isny, og man beholdt en del av den gamle salgsorganisasjonen. Wolfgang Thrun uttalte imidlertid i sakens anledning at han neppe trodde at man ville gjenoppta produksjonen ved annlegget i Tönisvorst. Salget endte i Sverige på 143 enheter, noe som ga en 11. plass på salgsstatistikken. På det norske markedet ble det 17. plass med 71 vogner.

Til 1983 var det vesentligste endringen at E-modellene nå også ble levert i en luxus-utgave med betegnelsen EL.

S-Klassen fikk et noe mer avrundet takprofil og samtlige vogner fikk dekorlist også over vinduene.

I Norge var nå, Brødrene Halseth A/S, som alene overtok roret. Den svenske salgsstatistikken ga TEC en 12. plass med 65 vogner.

1984-årgangen beholdt de samme modellseriene, men man innlemmet en spesiell nykommer i E-serien. Denne hadde betegnelsen Nr.1, og hadde en karrosserilengde på 3,27 meter der inngangsdøren var plassert i vognens endevegg. Planløsningen bestod ellers av frontplassert rundsittegruppe og toalett og kjøkken på hver sin side av inngangsdøren.

Wolfgang Thrun solgte 1984 sine andeler i bedriften, av personlige- og helsemessige grunner, til Erwin Hymer, og merket ble således innlemmet i Hymer-gruppen. Samtidig forlot også Jacob Eicher selskapet og gikk til FFB, for å få mer tid til familien, men også delta i utviklingen av bobilene fra FFB.

På det tyske markedet hadde man nå gitt opp kongstanken om et helt eget forhandlernett, og i stedet valgt å satse på mer konvensjonelle selvstendige handlere, som nå oppgikk til 22 stykker. I Sverige ble det registrert 25 TEC-vogner, noe som resulterte i en 14. plass på statistikken. I Tyskland plasserte man seg som nummer 11 med 808 vogner.

Til 1985 presenterte man et helt karrosseri, der gasskassen var helt integrert med pent avrundet front.

Man gjenintroduserte også den velkjente modellbetegnelsen Weltbummler.

Det rimeligste alternativet var Weltbummler, som omfattet to versjoner 355, to utgaver 385, to 465 vogner samt 495.

Den mest påkostede serien hadde betegnelsen Weltbummler Luxus og bestod av 11 versjoner i størrelser fra 5,12 til 6,75 meter.

Nr. 1 var dette året skillt ut som egen modellserie. I Tyskland hadde man nå 29 forhandlere.

En av grunnleggerne av fabrikken, Horst Thrun, forlot 1. januar 1985 konsernet, for å bli produktsjef hos bobilprodusenten Weinsberg. Salgsåret endte i Sverige på en 14. plass med 44 vogner, i Norge en 20. plass med 40 enheter, 12. plass i Danmark med 166 og i Tyskland beholdt man 11. plassen, nå med 690 registrerte vogner.

Den vesentligste endringen til 1986 var at begge seriene fikk et noe utøket modellspekter. Importen til Skandinavia ble nå sentralisert til firmaet ID-Camp i Danmark og som norske hovedagenter fungerte firmaene Vestfold Caravan Senter i Undrumsdal og Åbo Caravan på Kløfta. I Sverige ble hovedkontoret lagt til Falun, mens klargjøringen ble foretatt i Gøteborg. På det svenske markedet havnet man på 12. plass i salgsstatitikken med 92 vogner, i Norge på en 14. plass med 211 og i Danmark en 7. plass med 314 enheter.

Til 1987 gjenintroduserte man modellbetegnelsen King, som omfattet tre modeller, 390, 440 T og 500 T. Disse hadde skrånende front og gasskassen plassert på draget.

Weltbummler modellene fikk også en noe endret form ved at fronten ble gjort noe mer kantet. Modellspekteret i Weltbummler-serien ble betydelig utvidet, mens Luxus-serien ble noe redusert.

Omsetningen endte dette året 35 millioner DMark. Som leder for selskapet fungerte Klaus Dieter Holz.

Den svenske salgsstatistikken ga dette året en 15. plass med 83 vogner. I Norge ble det 13. plass med 183, i Danmark 6. plass med 383, og i Tyskland var man fortsatt nummer 11, med 727 vogner.

1988 sesongen medførte en liten utvidelse av modellspekteret i på både King og Weltbummler serien. Luxus-serien utgikk som egen modellserie, men ble i stedet tilbudt som en ekstrapakke tilpasset alle modellene i Welltbummler-serien.

Man presenterte i tillegg en sensasjonell nyhet med betegnelsen Chalet. Dette var nærmest et sirlig utformet byggesett, som ved hjelp av utfelbare vegger til slutt ga et rullende feriehus i to etasjer. Det ble levert i to størrelser, 380 og 500, med egenvekter på henholdsvis 1150 og 1500 kilo. Konstruksjonen var fremtatt av båtkonstruktøren Bayer, som også laget båter for den italienske båtprodusenten Stern.

Salget endte i Sverige på 17. plass med 92 vogner, i Norge på 13. plass med 102. I Danmark avanserte man til 4. plass med 450 vogner, og i Tyskland var man nå nummer 10 med 898 enheter. Man var også nummer 10 i Holland med 601 vogner, mens man i Frankrike besatte en 23. plass.

Foran 1989 sesongen fremsto vognene i helt ny fargekombinasjon. Hoveddelen av karrosseriet var hvitlakkert, men nederst på vognsiden var det grå dekor med tynne striper i blågrønt.

Weltbummler Luxus var nå helt forsvunnet og i stedet var tilkommet en ny serie med betegnelsen Weltbummler Miami. Denne baserte seg på modellene 360 HK, 460 TS og 470 TR fra det odinære Weltbummler programmet, men hadde innredning i hvitt. Man lanserte også en uttrekkbar vogn kalt Bungalow 500, med de yttre dimensjonene 510x226x300, som i innredet form kostet 38.990 DMark, og uinnredet 29.490 DMark. Som ny svensk generalagent fungerte firmaet Ørestads Caravan AB i Tygelsjø. I Norge ble TEC nå hovedsakelig håndtert av Clipper Caravan på Ås. På den svenske salgsstatistikken avanserte man til 12. plass, etter å ha registrert 196 vogner, mens man i norge var nummer 16 med 30 enheter. I Danmark falt man ned til 5. plass og i Tyskland var man igjen nummer 11. På det hollandske markedet beholdt man 10. plassen.

1990 medførte ingen større endringer i TEC's modellprogram. Den mest iøynefallende ytre endringen var at King-serien var gitt en helt ny profil, ved at gasskassen nå var helt integret i karrosseriet. Innvendig var det nytt design på stofftrekk og møbelfronter, og som ny modell var tilkommet 360 S. Produksjonen av denne serien var nå lagt til Caravelair fabrikken i Frankrike. Som nye modeller i Weltbummler serien tilkom 440 T og TK samt 485 TSE. 1990 forlot den daværende innkjøpssjefen Detlef Wesemann firmaet, etter 22 år, for å begynne hos en caravnforhandler i Hameln, Caravan Ruhe. I Sverige gikk man for første gang inn på 10 på topp listen, da man besatte en 9. plass med 283 vogner. I Danmark var man falt ned til 7, mens man varnummer 10 i Holland og 11 i Tyskland.

1991 innebar ingen større modellmessige endringer. På høstparten 1991 gikk imidlertid produsenten LMC konkurs og ble overtatt av Hymer-gruppen, noe som medførte et løft for TEC. Vognene hadde jo tidligere blitt produsert ved Dethleffs fabrikken i Isny, der man hadde slitt med betydelige kapasitetsvansker til å dekke både Dethkeffs og TECs behov. Overtagelsen av LMC muliggjorde derfor at deler av TEC produksjonen kunne overfører dit. På høstparten 1991 forlot Klaus Dieter Holz, som da inngikk i ledelsesgruppen, sin stilling for å overta en tilsvarende posisjon hos Weippert. På den svenske salgsstatistikken havnet man dette året på 10. plass og i Danmark nummer 7. I Holland falt man ned til 11. plass, mens man i Tyskland avanserte til 10.

Heller ikke 1992 hadde man gjennomført noen større modellmessige endringer. På det svenske markedet falt man ytterligere en plassering, til 11 med 101 vogner, og i Danmark var man nå nede på 8. plass.

Til 1993 lanserte man en helt ny modellserie med betegnelsen Sprinter, en "god gammel" modellbetegnelse fra TEC. Denne hadde i prinsipp samme karrosseriform som Weltbummler, men var noe mer avrundet i fronten. Modellserien omfattet to versjoner 450, T og TK, 490 TSK samt 530 TE og TK. Til 1993 presenterte man også en serie bobiler. Disse var i utgangspunktet basert på 560-modellene fra LMC, men med TECs utvendige dekor i grått og grønt. Som ny importør på det danske markedet hadde man firmaet Caravanringen. Man deltok høsten 1992 ikke på Elmia-messen, noe som foranlediget spekulasjon om at vognene ikke skulle importeres til Sverige. Dette ble imidlertid imøtegått av importøren som fortsatt var Ørestads Caravan, og firmaets direktør, Jan Palm, lovet før sesongstart at delesituasjonen skulle bli enda bedre den kommende sesongen. Sommeren 1993 kunne man imidlertid annonsere at dette var foreløpig det siste året man ville importere denne vognen. Som bakgrunn ble gitt en avisert kraftig prisøkning samt problemer med leveransene. Man beroliget imidlertid alle TEC-eiere at de ikke burde være urolig med hensyn til eventuelle reservedeler, da dette skulle bli besørget via et nyetablert datterselskap, Tyska Camping Lageret. Salgsmessig ble det dette året registrert 25 vogner i Sverige noe som ga en 14. plass på salgsstatistikken. I Danmark var man nå nede på 12. plass med 65 vogner, og på det tyske markedet lå man nå på 10. plass med 746 vogner.

Helt ny modellserie til 1994 var Siena, bestående av 15 modeller fordelt på fem karrosserilengder. Minst var tre utgaver 390, T, TK og HK, som alle hadde en utvendig lengde på 4.45 meter. Med en karrosserilengde på 4.96 meter ble det levert fire modeller, 430 TK og TF og to vogner benevnt 450, T og TK. Modell 480 TR hadde en utvendig lengde på 5.34 meter og egenvekt på 880 kilo. Modellbetegnelsen 545 ble benyttet på en vogn med utvendig lengde på 5.88 meter som ble levert i fem varianter, TE, TK, TF, TM og TMF. Størst i Siena-serien var to utgaver 620, TE og TF. Disse hadde en lengde på 6.64 meter og veide 1250 kilo. Prisen på denne serien lå mellom 16.390 og 25.190 tyske Mark. Sprinter serien var til 1994 utvidet med modellene 480 TSE og TSF samt tre versjoner 590, TE, TF og TK. Prisnivået på denne lå mellom 17.190 og 22.790 DMark. På Weltbummler basis tilkom modellen 425 TS på 4.14 meter. Det øvrige modellprogram var i store trekk uforandret og kostet mellom 16.450 og 27.350 tyske mark. Seriene King og Weltbummler Miami var strøket.

Produksjonen oppgikk 1994 til 2.500 enheter, og bedriften ble ledet av Andreas Grimberg. I Sverige ble det dette året registrert 3 TEC vogner, mens man i Norge kunne notere seg for to. I Tyskland beholdt man 10. plassen med 899 vogner.

Til 1995 kunne man presentere et delvis nytt modellprogram i Siena serien. Minst var fortsatt 390 versjonen som nå kun ble videreført i TK utgave. 430 ble beholdt i TN versjon og 480 TR fortsatte uforandret. Helt nye modeller var 490 TSK, 510 TR og 530 TF og TK. Det samme modellprogrammet gjenfant man også i Sprinter serien, men her hadde man supplert med modellene 530 TDM og 580 TKM. Modellprogrammet i Weltbummler serien var også delvis omarbeidet. Dette omfattet nå 14 modeller i 9 lengder fra 4.45 til 7.26 meter.

I mai 1995 kunne man ta i bruk helt nye administrasjonslokaler i Sassenberg, med et areal på rundt 300 kvadratmeter, og en kostnad på omtrent en million DMark. 500 spesielt innbudte gjester deltok i innvielseshøytideligheten. Produksjonen oppgikk 1995 til circa 1800 enheter. I Danmark havnet man på en 11. plass på salgsstatistikken med 75 vogner, mens det i Norge ble registret to. I Holland var man nå nede på 13. plass med 397 vogner, mens man beholdt 10. plassen i Tyskland, nå med 833 enheter.

Våren 1996 forlot Andreas Grimberg sjefsstolen, for å overta kundetjenesten hos LMC. Som ny leder ble ansatt Thomas Fritz, som til da hadde vært personalskef hos Dethleffs.

I løpet av ettervinteren og våren 1996 ble det tyske forhandlernettet utvidet med fem nye forhandlere.

210607

TEISER - DK

Dansk ide fra 1983 som i prinsippet var et forenkling av selvbyggerprinsippet. Initiativtager var arkitekt Ole Bjerre i Ruds-Vedby og tanken var at hvis 50 familier gikk sammen og hver skjøt inn 5.000 kroner i prosjektet til innkjøp av verktøy, former og teknisk og juridisk assistanse. Arbeidsinnsatsen skulle gjøres av den enkelte, men man ville ved å handle samlet kunne oppnå bedre innkjøpsbetingelse. Vognen skulle være byggd på galvanisert chassis og ha sandwichkonstruksjon med isolasjon i uretanskum. Vognen ble døpt til Teiser 505 med en karrosserilengde på 5,05 meter og bredde på 2,2. Egenvekten var i utgangspunktet tenkt å ligge rundt 875 kilo. Basisprisen ville ligge på rundt 28.000 danske kroner og som tillegg kom da egeninnsatsen. Et egentlig ganske interessant konsept, som imidlertid ikke slo helt an, men det ble ihvertfall bygget rundt 13 utgaver av vognen.

220607

TEMPO - S

Svenskprodusert campingvogn med modellbetegnelsen Comfort 12. Karrosserilengden var 3,6 meter og egenevkt 450 kilo. Prisen var 1960 svenske kroner 5.750. Produksjonen pågikk i perioden 1960 til 1962.

230607

TENCA - NL

Campingvogner produsert av firmaet J&I Ten Cate NV Trailerfabriek i Almelo, ble presentert første gang i 1958. Konstruksjonsmessig utmerket de seg ved at gulvet og halve vegghøyden var laget i tilnærmet sandwich, mens den øvre veggseksjonen og taket var utført i to-lags polyester. Vognens lengde var 3.6 meter og egenvekten bare 410 kilo, med en prislapp på 4.985 hollandske gylden.

Til 1960 viste man en noe mindre modell kalt Bambino, som imidlertid ikke ble noen større sucsess.

1963 utøket man programmet med en modell på 4.2 meter, som ble produsert sammen med den opprinnelige 3.6 meters vognen fram til produksjonen opphørte i 1968.

240607

TERRA COACH - GB

Engelsk produsent som vel er mest kjent for at de tidlig på 1950-tallet laget en campingvogn i to etasjer.

TERRY - USA

Amerikanske campingvogner og semitrailere laget i en rekke modellserier av storkonsernet Fleetwood Enterprices i Riverside, California.

Modellspekteret omfattet 1988 fire serier, Terry, Manor, Resort og Taurus. Terry serien besto av vogner mellom 25 og 34 fot. Rammen var laget i tre og karrosseriet i aluminium. Som isolasjon ble benyttet glassfiber-matter. En vogn medlengde på 29.9 fot var prissatt til 15.395 Dollar. Serien Manor utgjordes av vogner mellom 29 og 34 fot, der den største kostet 22.195 Dollar. Modellspekteret i Resort-serien besto av vogner mellom 18 og 33 fot, mens det på Taurus-basis var 20 og 33. De fleste modeller kunne leveres i et varierende antall planlsøninger.

Terry, Manor og Taurus kunne også leveres i fifth-wheel utgaver.

250607

TESSERAULT - F

Fransk campingvogn, som kom til ved en tilfeldighet i 1945, ved at karrosserifirmaet ble anmodet om å lage en campingvogn. Man hadde ingen erfaring men gjorde så godt man kunne, med et velykket resultat.

Modellåret 1963 sto fem modeller på programmet i størrelsene 360, 400, 420, 450 og 500..

Til 1967 ble dette utvidet med modellen 340.

Modellåret 1969 hadde man et betydelig utvidet program bestående av modellene 330, 350, 370, 390, 410, 430, 450, 480 og 500.

Dette ble videreført også 1970, men da lanserte man også en serie kalt Legere bestående av to modeller, 310 og 330.

Til 1971 ble Legere-serien utøket med modellene 350 og 370.

1972 fortsatte Legere-serien uforandret. Dette gjaldt også de andre modellene, som nå var gitt seriebetegnelsen Grand Standing.

1973 innebar heller ingen modellmessige endringer og Grand Standing modellene kostet nå mellom 10.040 og 17.560 franske franc, mens Legere serien var prissatt mellom 7.920 og 9.115 franc.

Til 1974 forsvant 330 modellen i Legere serien og også Grand standing ble noe redusert, og besto nå kun av 330, 390, 410, 430 og 500. Til gjengjeld introduserte man modellserien Confort bestående av utgavene 330, 350, 370 og 390.

Til 1975 ble 310-modellen i Grand Standing serien utøket til to versjoner, S og DD. Prisene lå nå mellom 13.316 og 22.379 franc. I Confort-serien ble den minste, 330, utøket til to, S og DD, og på 470 basis tilkom en LT versjon. Prisene på denne serienlå nå mellom 10.282 og 12.493 franc. I Legere serien ble også den minste modellen, 310, nå levert i en S og DD utgave. Prisene her lå mellom 8.011 og 9.665 franc. Man var nå en av de store i Frankrike med et årlig salg på 4.100 enheter.

1976 innebar ingen modellmessige endringer.

1977 medførte ingen endringer i Grand Standing serien, men i Confort forsvant 350, og de to 370 modellene ble omdøpt til CL og CBA. Legere serien ble utøket med modellen 390.

Til modellåret 1978 presenterte man et helt nytt modellprogram, med helt nye seriebetegnelser. Modellserien Prestige besto av modellene 330, 430, 500, 550 og 650 til priser mellom 17.200 og 41.000 franske franc. Serien Grand Tourisme startet med to utgaver 330, GTD og GTB, på 3.3 meter og egenvekt 630 kilo. Modell 380 hadde en karrosserilengde på 3.7 meter, egenvekt 690 kilo, og ble levert i to versjoner, GTA og GTC. Modell 400 GTD hadde en utvendig lengde på 3.9 meter og veide 665 kilo, mens 420 GTB målte 4 meter og veide 760 kilo. Størst i denne serien var 450 GTD, med en lengde på 4.5 meter og vekt 830 kilo. Prisene på denne serien var lagt mellom 14.950 og 19.350 franske franc. Den tredje serien hadde navnet Tourisme og startet med to utgaver 310, S og D, fulgt av 350 T, 389 i D og T versjon samt 400 T. Prismessig fant man denne mellom 9.900 og 13.900 franc.

Til 1979 ble Prestige-serien redusert til modellene 330, 430 og 500, mens de to andre fortsatte uforandret. Som helt ny serie tilkom Liberte, bestående av vogner med betegnelsene 310 S og 380 L.

1980 innebar at Prestige-serien igjen fikk et mer omfattende program. 330 modellen ble erstattet av en 350 versjon og som nye utgaver tilkom 630 og 830. Grand Tourisme serien fikk også et delvis nytt modellprogram der 330 modellene var erstattet av to utgaver 350, A og B, og 380 modellene byttet ut med tre versjoner 390, A, N og C. 400 og 420 forsvant og ble erstattet av 410 B. 450 endret betegnelse til D og som helt ny modell tilkom 500 B. Serien Liberte fikk et helt nytt program bestående av 350 D, 390 D og T, 410 T og 450 L.

Den største nyheten til 1981 var presentasjonen av en vogn med betegnelsen Alpha, som utmerket seg med en usedvanlig spiss front. Karrosserilengden var 3.7 meter, egenevkten 590 kilo og prisen 27.500 franske franc. Den eneste modellbetegnelsen som ble beholdt i Prestige serien var 500, mens de øvrige ble erstattet med modellene 390, 430, 550 og 830. Modellserien Grand Tourisme ble gitt tilleggsbetegnelsen Super, og utøket med modellen 430 CE. Modellserien Liberte forsvant og istedet presenterte man en serie kalt Farandole bestående av 350, 390 D og CE, 410, 450 CE, 550 og 630.

Til 1982 ble Prestige serien utøket med modellene 430 og 630 samtidig som 830 ble erstattet av en versjon kalt 900. I Grand Tourisme serien forsvant 410, 430 og 500, og som ny versjon tilkom på 450 basis modellen CE. Farandole-serien forsvant og istedet gjenintroduserte man seriebetegnelsen Liberte, bestående av tre modeller 310 og 370 D og CE. Alpha fortsatte uforandret.

Til 1983 kunne man igjen presentere et helt nytt modellutvalg. Serien Alpha Jet besto av åtte modeller i seks lengder fra 4 til 9 meter. Prisene lå mellom 36.900 og 110.000 franske franc. Seriebetegnelsen Omega ble benyttet på en serie vogner bestående av to versjoner på 350, 370 og 450 basis samt tre 525 modeller. Prismessig var disse plassert mellom 32.500 og 46.700 franske franc. Den tredje serien var gitt betegnelsen Delta, bestående av 300, 370 D og CE, samt 430, til priser på henholdsvis 21.800, 23.800, 24.200 og 26.800 franske franc.

1984 medførte ingen endringer i seriebetegnelser eller modellprogram.

Til 1985 var man imidlertid igjen på banen med helt nye modeller. Serien Alezan besto av to utgaver på 400 og 450 basis samt 450. Modellserien Mustang hadde et program som ble utgjort av 350 D, 370 A, 450 B og 525 C. Seriebetegnelsen Pony ble benyttet på to modeller med navnene 300 og 380.

Eneste modellmessige endring i Alezan-serien til 1986 var at 400 nå kunne leveres i tre varianter, CE, D og B, mens utvalget på 450 basis var redusert til B modellen. 490 fortsatte uforandret. I Mustang-serien tilkom 350 i B versjon, og som helt ny modell fant man 400 B, samtidig som 525 ble strøket. Pony-serien fortsatte uforandret.

1987 innebar i Alezan serien at bare B modellen ble videreført på 400 basis, og at 450 ble utøket med en BL versjon. Helt ny var modellen 700 på 7.4 meter. I Mustang-serien forsvant 350 og 370, mens 400 ble utøket til to utgaver, CE og P. 490 utgaven ble erstattet av en versjon kalt 540. I Pony serien var det bare 300 som ble videreført. Man introduserte også en helt ny serie kalt Bronco, bestående av modellene 350 på 4 meter, 370 på 4.2 meter og 400 med en lengde på 4.5 meter. Man viste også en modell kalt Drakkar som hadde en profil omtrent som bodelen på en alkovebil. Man laget også en bobil der endeveggen var nedfellbar som et trekkspill, og dannet et soverom med dobbeltseng.

1988 medførte en betydelig utvidelse av Alezan programmet. Helt nye var tre versjoner 370, L, C og D, mens 400 nå ble levert i utgavene L og C. 450 modellen omfattet dette året fem modeller, B, BL, BC, BLJ og LA, mens 540 også ble utvidet til to utgaver. Prismessig lå denne serien mellom ca. 50 og 75.000 franske franc. Av de øvrige serier var det bare Pony som ble videreført, nå med to modeller, begge basert på 300.

1989 innebar omtrent det samme modellprogrammet i Alezan-serien, men med noe endrede betegnelser. Pony serien var strøket, og i stedet tilkom serien Clipper, i form av modellene 1, 2 og 3. 1989 ble firmaet innlemmet i grupperingen Valcar, som også produserte Val de Loire og bobilen Evada.

Til 1990 forsvant seriebetegnelsen Alezan og istedet viste man noe man kalte Alize, som med unntak av 540 modellen inneholdt de fleste modellene man tidligere hadde hatt i Alezan-serien. Clipper serien fortsatte uforandret med modellene 1 på 4.1 meter, 2 på 4.6 meter og 3 på 5.1 meter, til priser på henholdsvis 104.335, 108.625 og 119.570 franske franc. I mai 1990 fikk den daværende produsentbedriften Favecar økonomiske problemer og ble overtatt av M. Boutet som drev firmaet Valcar, som var kjent som produsent av vogner med merkenavnet Val de Loire. Firmaet ble deretter relansert under betegnelsen Tesserault S.A. Den tidligere direktøren på Favecar gikk nå inn som innkjøps- og utviklingssjef i Valcar.

Til 1991 forsvant også Alize modellene og man satset istedet på Clipper, som nå var redusert til to modeller, omdøpt til 400 og 460.

Disse ble også eksportert til Tyskland, der importør var firmaet ECE i nærheten av Hamburg. Man introduserte også en serie kalt Drakkar bestående av to utgaver, 580 og 650, til priser på henholdsvis 187.000 og 218.000 franske franc.

1992 var det bare Clipper serien det ble satset på.

Til 1993 ble denne utøket med modellen 535, og man gjenintroduserte også Drakkar-modellene, i form av 640, 700 og 880 SR.

Dette programmet holdt seg også 1994, mens det til 1995 kun var Clipper modellene som var igjen.

TETON - USA

Amerikansk produsent fra Mills i Wyoming som hovedsakelig laget campingvogner og semitrailere. Enkelte versjoner hadde også en uttrekkbar del i sideveggen. Firmaet ble etablert 1967 og på slutten av 1980-årene ble de importert til Tyskland.

På vognsiden omfattet modellspekteret 1988 versjoner i lengder mellom 30 og 35 fot som kunne leveres i opptil 10 ulike planløsningsvarianter. Rammeverket var laget i tre med vegger i glassfiber og tak i EPDM-gummi. Prisen for den lengste utgaven oppgikk til 36.565 Dollar.

260607

THAUCO - N

Norskproduserte campingvogner som hovedsakelig er kjent som YC. Produksjonen av disse ble senere overtatt av Thaulow Industrier og omdøpt til Thauco.

270607

THOMSON - GB

Skottlands eneste caravanprodusent som var beliggende i Carron i Skottland. Grunnlagt allerede 1908, da den da 24 årige Daniel Ferguson Thomson, etablerte en liten snekkerbedrift og smie i en liten hytte i utkanten av Skaithmuir Mill. Han begynte umiddelbart å lage bovogner etter spesialbestilling fra omreisende tivoli- og sirkusfolk. Disse vognene var imidlertid av den hestetrukne typen. I tillegg hadde man også en viss produksjon av landbruksutstyr og likkister. Samtlige vogner hadde en formidabel egenvekt, men var da også solid bygget med et utsøkt finish på de innvendige detaljer, som for en stor del var laget i mahogny. I en av disse modellene var det også gjort plass for et piano. Fem til seks mann arbeidet med å få ferdig disse vognene, og man brukte rundt tre måneder på hver vogn.

Etter den 1. verdenskrig laget man ulike transportkarosserier som ble plassert på T-Forder for lokale kjøpmenn og slaktere. I tillegg laget man også enkelte boenheter tilpasset ulike lastebilchassis. Man innså imidlertid at framtiden ikke lå i disse tildels klumpete og tunge konstruksjonene, men i vogner til å trekkes av personbiler.

1922 startet man produksjon av vogner tilpasset å bli trukket av biler, men også disse vognene var relativt tunge. Planløsningen hadde imidlertid mye til felles med de hestetrukne med inngangsdør plassert i endeveggen. Den siste hestetrukne modellen forlot fabrikken i 1926. 1924 gikk grunnleggeren sønn, Daniel, som da var 14 år inn i bedriften og gjennomgikk læretiden som snekker og karosserimaker. Parallelt gikk han ulike kveldskurs og gjennomførte studier ved en teknisk høyskole. Han var en av åtte ansatte som da laget vogner som mest av alt lignet trekasser montert på utrangerte akslinger fra biler. Soliditeten var det imidlertid ikke noe å si på og til langt inn på 1970-tallet dukket vogner fra denne perioden opp, som da fremdeles var i ordinær bruk. Vognene på denne tiden benyttet for en stor del chassis av treverk, men Daniel Thomson startet å bruke firkantjern som han sveiset til en Y-form. På chassiet monterte han halv-elliptiske fjærer og bjelkeaksler påmontert stålfelger. Vognene var fortsatt relativt tunge, noe som imidlertid ikke ble ansett som noe større problem, da datidens biler også var langt tyngre og motorene av et noe annet kaliber. Mot slutten av 1920-årene da også sønnen, David, var kommet med i ledelsen startet man produksjon av langt lettere vogner, med et tilnærmet aerodynamisk karrosseri, slik at de kunne trekkes av de stadig mer populære småbilene, type Austin 7, Morris Minor osv. En vogn med en lengde på 13 fot med sengeplass til fire personer kostet den gang 110 Pund, mens en Austin Seven kostet 100.

1931 flyttet man snekkeravdelingen fra Skaitmuir Mill til Corronshore.

Året etter, 1932, slo Daniel Thomson seg sammen med tre lokale forretningsmenn og formelt etablerte firmaet Thomson Caravans Ltd. Hovedformålet med dette selskapet var å drive utleie- og markedsføring av fabrikkens campingvogner. På 1930-tallet ble man følgelig regnet som en av de mer toneangivende hva angikk ytprøving av strømlinjede campingvogner. Noen av vognene hadde nok en utpreget eksperimentell karakter, og var nok mye aerodynamikk for dennes egen skyld. Noe lærte man imidlertid, og det V-formede taket og endeveggens vinkling var begge resultater av denne forskningen. De praktiske prøvene ble for en stor del utført i vindtunnellen ved Royal Technical College i Glasgow. Her benyttet man ulike tenkte caravanformer bak en Austin 12 hester, som var en av datidens mest populære trekkbiler. Resultatene viste at aerpodynamisk form ikke hadde noen særlig praktisk betydning ved hastigheter under 35 miles pr. time.

1936 introduserte man modellen Almond, som skulle utvikle seg til å bli en av de mest populære modellene i caravanismens historie, og bli produsert frem til 1957. Denne var utstyrt med V-tak og basert på mange av de lærdommer man hadde trukket etter forsøkene i vindtunnellen. Den hadde en lengde på 14 fot og en planløsning med sittegruppe foran, to enkle senger bak og kjøkken og garderobe i midtseksjonen.

Til 1939 hadde man fem modeller på programmet med betegnelsene Don, Forth, Carron, Leven, Almond og Avon. Karrosserielngdene lå mellom 11.6 og 17 fot, og prisleiet 107 til 310 Pund. Man hadde også bygget opp en flåte på 42 utleievogner, som ved krigsutbruddet ble rekvirert av myndighetene, for aldri å komme tilbake. Daniel Thomson tok nå overledelsen av firmaet, og i krigsårene laget man ulike varetilhengere, ambulanser og ammunisjonskasser. En del av produksjonslokalene ble samtidig benyttet som bilverksted for de væpnede styrker.

Rett etter krigen ansatte man Robin Traill, som senere skulle avansere til både salgssjef og direktør. Hans første inntrykk av lokalitetene var at de var lyse og luftige og minnet mer om et lite verksted enn en fabrikk. Selve produksjonen foregikk fortsatt etter håndverksmessige prinsipper. Alt materiale til vognproduksjonen var fortsatt rasjonert, men tross dette klarte man, med en arbeidsstokk på mellom 25 og 30 personer, å opprettholde en produksjon på seks vogner i måneden.

Etter krigen gikk man mer tilbake til konvensjonell form på karrosseriet, med en langt større betoning på bokvalitet. Aerodynamikken ble imidlertid tilgodesett med avrundede hjørner og at taket var høyest midt på vognen og skrånet ned mot for- og endevegg. Det spisse taket ble derfor noe av et kjennemerke for Thomson vognene. De første eterkrigsmodellene var Endrick på 14.6 fot og Kelvin, med en lengde på 17.6.

1947 etablerte man et eget selskap som skulle stå for selve produksjonen, under betegnelsen Thomsons (Carron) Ltd. Dette året ble det også besluttet å satse på et produktspekter der lett vekt skulle være et av nøkkelordene.

1948 ble modellen Kelvin erstattet av Kelvin Star, som var forberedt for både gass og strøm, og ble varmet opp med en kullfyrt ovn. Prisen på denne var 875 Pund. Man introduserte også en modell kalt Swift med karrosserilengde på 8.6 fot, som ble kjennetegnet ved at hele endeveggen kunne åpnes. Prisen på denne var 175 Pund. I tillegg produserte man perioden 1948-49 også modellen Avon på 13 fot.

I 1950 var produksjonen øket til hele 10 vogner i uka, slik at årsproduksjonen kom opp i 547 enheter hvorav 190 ble solgt i Skottland, 345 i England og resten ble eksportert. Modellen Swift endret betegnelse til Dart, og det øvrige modellprogram besto av Deveron på 18 fot, med nedfellbar dobbeltseng og to inngangsdører. Prisen var 590 Pund. Man gjenintroduserte også en vogn med betegnelsen Almond på 13.6.

1951 introduserte man modellen Braemar, som hadde en lengde på 22 fot, og utmerket seg med et separat soverom og badekar i plast. Den hadde en egenvekt på hele 36 cwt og var prissatt til 750 Pund. Almond hadde fått karrosseriet forlenget til 14 fot. Nye versjoner var Clyde på 17.6 og Carron på 9 fot. Den siste var beregnet på to personer, med endekjøkken og kostet 185 Pund.

I likhet med de fleste andre produsenter slet også Thomson med å redusere vektene på vognene uten derigjennom å måtte kompromisse på kvaliteten. Ny byggeteknikk gjorde imidlertid at man også lykkedes i å bringe vektene ned.

Til 1953 ble Braemar byttet ut med en vogn med samme lengde kalt Solvay, og Clyde ble erstattet av en modellen Annan på 17 fot.

Årene 1954 og 55 ble det kun satset på de to versjonene Solvay og Almond.

1956 ble programmet betydelig utvidet. Almond fikk karrosseriet forlenget til 14.6 fot og ble levert i to versjoner benevnt V og VII. Helt nye utgaver var Forth på 16 fot og Leven med en karrosserilengde på 11.6 fot.

Til 1957 introduserte man modellen Gleneagle med en karrosserilengde på 16 fot og en egenvekt på 18 cwt, til erstatning for den like lange Annan, som imidlertid hadde veid 23 cwt.

Modellbetegnelsen Almond fortsatte i ulike utgaver helt fram til 1957 da den ble erstattet av betegnelsen Glenalmond. Man hadde da gått bort fra å oppkalle vognene etter skotske elver og i stedet introduserte Glen-betegnelsen i begynnelsen av navnet. 1957 ble derfor betegnet som "The Glen-year". Betegnelsen på den minste modellen, Leven, ble endret til Glendale. Som ny modell tilkom en søstermodell til Solway, benevnt Glendevon, også den på 22 fot. I tillegg laget man også modellen Tramper, på 10 fot, som utelukkende var tiltenkt eksportmarkedene. Produksjonen 1957 endte på rundt 600 enheter, og antall ansatte var nå 75 personer. Man var også representert i Tyskland, og deltok på den 4. Campingutstillingen i regi av DCC, i Düsseldorf våren 1957. Tysk importør var H. Wilk i Bad Kreuznach.

Til 1959 forsvant de to største modellene, og istedet lanserte man Glenrosa, med en lengde på 18.6 fot. Glendale kunne nå leveres i to varianter, III og IV. Man introduserte også en 10-fots variant på hjemmemarkedet, kort og godt kalt Glen. Totalt oppgikk produksjonen 1959 til 800 vogner.

Svensk agent var på slutten av 1950-tallet Handelsbolaget Germia i Gøteborg. Til Norge ble vognene først importert av Norsk Caravan Center og ble senere overtatt av Torleiv S. Corneliussen.

Eneste modellmessige endring 1960 var introduksjonen av modellen Great Glen på 30 fot, som hovedsakelig var beregnet til stasjonært bruk. Den hadde imidlertid et ordinært caravan-chassis og prisen var 950 Pund. På det svenske markedet var man representert med modellene Glen og Glendale, til priser på henholdsvis 4.175 og 4.975 svenske kroner. Produksjonen passerte 1960 for første gang 1000 vogner, og endte på 1.050. Selskapets fortjeneste ble 53.694 Pund.

1961 medførte ingen modellmessige endringer, og produksjonen endte på eksakt 1.000 vogner. Dette året laget man imidlertid også en serie på 150 bobiler.

1962 ble karrosserilengden på Glenalmond øket til 15 fot og Glendale kom i to versjoner, Two og Four. Årsproduksjonen endte på 1.115 vogner, og fortjenesten var steget til 1.115 vogner.

1963 introduserte man et nytt karrosseri med betegnelsen T-Line, der T'en var tiltenkt å symbolisere, Thomson, touring og towing, og med litt godvilje kunne man også ane en liten "t" i vognenes front- og endeprofil. Den eneste modellmessige endring var at Glenrosa ble droppet samt introduksjon av modellbetegnelsen Glenelg på 4.07 meter, som skulle utvikle seg til å bli fabrikkens mest populære versjoner. I Sverige hadde man utvidet modellfloraen som dette året besto av Glen, Glendale, Glenelg, Glenalmond og Gleneagle, i lengder mellom 3.2 og 5.25 meter, til priser fra 5.500 til 10.400 svenske kroner. Som ny svenske importør hadde man nå firmaet Caravan i Karlstad AB.

Dette året døde også fabrikkens grunnlegger Daniel Ferguson Thomson, i en alder av 80 år. Han ble naturlig nok etterfulgt som styreformann i selskapet av David Thomson, som i en årrekke hadde vært den drivende kraft i selskapet. Produksjonen var på årsbasis nå oppe i 1715 eneheter. På det britiske markedet hadde man en markedsandel på rundt 4,8 prosent, noe som ga en 6. plass i salgsstatistikken.

Modellåret 1964 innebar ingen endringer i modellfloraen. 1964 ble vognene også eksportert til Tyskland der importøren het Wohnwagen Fritz, med avdelinger i Bremen, Hannover og Hamburg. Produksjonstallet endte på 2.280 og fortjenesten var nå kommet opp i 153.331 Pund. Dette året ble det også etablert en klubb for eiere av Thomson vogner, The Thomson Owners Club. Man var på denne tiden deleier i sør-afrikanske Africaravan, som 1964 ble kjøpt opp av CI-konsernet for 250.000 Pund.

1965 ble modellspekteret utvidet med Glenmore på 4.62 meter. Man endret også betegnelsen Glendale Four til Glennevis. Produksjonen fortsatte å stige og endte på 2.475 vogner.

1966 var det ingen endringer i modellprogrammet, men man startet fra dette året å angi produksjonsåret med de to første sifferne i chassinummeret fulgt av to bokstaver som indikerte modell. Prismessig lå vognene på det svenske markedet mellom 6.790 og 12.375 svenske kroner, mens man i Norge måtte betale fra 10.600 til 16.600 norske kroner. De siste årene hadde gitt selskapet en enorm vekst, både på hjemme- og eksportmarkedene, slik at den årlige produksjon nå var oppe i 3.210 enheter. Selskapets fortjeneste ble bokført til 179.105 Pund. 1966 overtok man også selskapet George Smith (Liateez) Ltd, med sete i Paisley. Dette var et lite privat selskap som i en årrekke hadde levert madrasser, stofftrekk og gardiner til Thomson. Da innehaveren gikk i pensjon, ble hele 85 prosent av omsetningen gjort med Thomson, og man gikk derfor inn og kjøpte hele firmaet.

Som norsk importør fungerte Norsk Caravan Center A/S, som kanskje førts og fremst var kjent for sin import av CI's ulike merker.

Fram til 1967 ble vognene byggd på et chassis fra Rubery Owen, og deretter ble disse levert fra firmaet B&B. Modellmessig innebar 1967 presentasjon av modellen Mini-Glen på 8.6 fot, i utgaver med to og fire sengeplasser. Thomson utmerket seg ellers også dette året ved en høy kvalitet på snekkerarbeidene.

1967 ble selskpet omgjort til et allment aksjeselskap med introduksjon på fondsbørsen. Interessen for aksjene var stor, og ble raskt overtegnet, og blant kjøperne var også mange eiere av Thomson vogner. Det var også planlagt å omdøpe selspaet til Thomson Lines Ltd., men dette navnet ble ikke godtatt da det minnet for mye om et shipping-selskap. Moderselskapet ble derfor hetende Thomson T-Line Caravans Ltd. Innlemmet i konsernet var det i tillegg en lang rekke datterselskaper innenfor bransjene trevirke, møbler og tekstiler. I forbindelse med den offentlige introduksjonen ble firmaet J. Baird and Company (Falkirk) Ltd. også innlemmet. Man hadde tidligere hatt 85 prosents eierandel i dette selskapet som drev med import av trevirke fra Skandinavia og Fjerne Østen, i tillegg til bearbeidelse av dette.

Produksjonstallet viste dette året bare en marginell økning til 3.215 vogner.

1968 utvidet man modelspekteret med modellen Glengarry på 15 fot. Innvendig fikk vognene et noe lysere og vennligere interiør. Produksjonen steg til 3.975 enheter og fortjenesten til 280.508 Pund.

Modellspekteret 1969 besto av Gleneagle, Glenmore, Glenalmond, Glenelg, Glennevis, Glendale, Glen og Mini-Glen.

I october 1969 gjennomførte en Glennevis med en Vauxhall Cresta som trekkbil turen fra London til Bombay på 10 dager, 5 timer og 5 minutter. Distansen var 7128 miles og snitthastigheten ble 29.09 miles pr. time. Ekvipasjen ble kjørt av Maurice Quick og Colin Sanders. Hjemturen ble kanskje enda mer anstrengende, da man først ble sittende fast i en elv og deretter hadde et ublidt møte med en tankbil utenfor Beograd, som skrellet av venstre siden på både bil og vogn. Det var derfor en nokså "skrukkete" ekvipasje som rullet inn i London, etter å ha brukt 12 dager på hjemturen.

På høstparten 1969 etablerte man selskapet Thomson T-Line Homes Ltd., som hadde til formål å produsere mobile-homes og ulike spesialvogner tilpasset industri og næringsliv. I den anledning ble det påbegynt bygging av en ny fabrikk, som totalt var kostnadsberegnet til rundt 600.000 Pund.

1969 etablerte man også en underavdeling i Canada med betegnelsen Thomson-York Ltd. Her sto man for 40 prosent av den opprinnelige kapitalen på 100.000 Dollar. Bakgrunnen for etableringen var at salgsdirektør Robin Trail året før hadde avlagt et besøk i Canada, og sett et helt klart behov for fabrikkens produkter. I løpet av de første seks månedene ble det eksportert over 100 vogner, og man vurderte på sikt også å forsøke seg på det amerikanske markedet.

Antallet medlemmer i Thomson Owners Club var dette året steget til 900, og man var dermed den nest største klubb av denne type i England. Det var også blitt etablert en egen avdeling i Skotland.

1969 var produksjonen kommet opp i 4.655 enheter på årsbasis. Markedsandelen på hjemmemarkedet var steget til 15 prosent, og man var nå nummer to på den engelske salgssatistikken. Man hadde rundt 100 forhandlere i tillegg til to egne salgsavdelinger, drevet i regi av datterselskapet Thomson Caravans Ltd., i Glasgow og Edinburgh. Her solgte man forøvrig også vogner av andre fabrikat. I tillegg ble vognene eksportert til seks europeiske land. 1969 oppnådde konsernet en fortjeneste på 350.473 Pund.

Ved inngangen til 1970-årene var fortsatt vekst et satsingsområde, og det var et klart definert mål å kunne komme opp i en produksjon på 10.000 vogner i året.

Til 1970 fikk vognene en komplett ansiktsløftning. Man introduserte også en Glen-utgave med sengeplass til to personer. Totalt besto programmet av ni vogner.

1970 var produksjonen steget til 5.000 vogner og man var det nest største britiske caravankonsern med en markedsandel på rundt 15 prosent. Som fabrikkdirektør på den tiden fungerte Bernard Appleby, som hadde vært ansatt siden 1957. Firmaets totale fortjeneste dette året ble i størrelsesorden 375.000 Pund. Antall ansatte var steget til 230 personer.

Man tok dette året i bruk den helt nye fabrikken for mobile-homes, der det ble lagt opp til en årlig produksjon på rundt 1.000 enheter.

Modellåret 1971 innebar ingen endringer, og programmet lå nå prismessig mellom 395 og 710 Pund.

Halvårsrapporten for konsernet for 1. halvår 1971 viste imidlertid en nokså markant nedgang. Fortjenesten sank nemlig til 91.591 Pund før skatt, mens den året før var oppe i 231.590 Pund. Mye av bakgrunnen for fallet i fortjenesten ble gitt å være markert etterspørselsvikt høsten 1970, samt at man måtte ta et tap på 9.500 Pund i forbindelse med etableringen av Thomson T-Line (Homes) Ltd, en avdeling som skulle produsere Mobile-Homes.

Etter at man i England sommeren 1971 opphevet diverse økonomiske restriksjoner, tok imidlertid salget seg noe opp, slik at ledelsen var optimistisk ved inngangen til salgsåret 1972.

I 1971 fikk man også en svært så stor ordre fra den norske importøren. Den hadde nemlig bestilt hele 240 vogner til en samlet verdi av rundt 200.000 Pund. En begivenhet som ble behørig markert i engelsk presse.

Heller ikke 1972 medførte noen endringer i modellfloraen, men prisene gikk nå fra 420 til 730 Pund. Man startet nå også eksport til Japan, i form av modellene Glen og Glenmore. Fortjenesten viste igjen en markant stigning og var nå oppe i 154.498 Pund før skatt.

Ny modell til 1973 var Clansman, med en lengde på 4.11 meter. Det øvrige program ble bibeholdt. Prisene på det norske markedet lå mellom 10.530 for Mini-Glen til 20.340 norske kroner for Gleneagle.

1973 hadde man et forhandlernett på nesten 100 stykker rundt i Storbritania. Man fortsatte å vise til gunstig utvikling rent økonomisk. Tallene viste en økning i omsetning på rundt 35 prosent, og fortjenesten før skatt hadde steget med 75 prosent. Man hadde nå avviklet sine interesser i Canada, og solgt disse til et selskap som opererte under navnet Thomson Leisure. Selskapets tømmeravdeling viste også gunstig utvikling og prosjektet med campingplassen i Kincraig begynte å komme i balanse.

Det er også verdt å merke seg at fabrikken var en av de siste som gikk over til prelakkerte aluminiumsplater til karrosseriet, og valgte til langt inn på 1970-tallet selv å lakkere disse. Et annet utslag av fabrikkens konservative holdning var at man valgte å beholde mineralull som isolasjonsmateriale lenge etter at de fleste andre produsenter hadde gått over til polystyrene og andre "nye" materialer.

1974 fikk vognene en liten eksteriørmessig oppdatering, da baklys, reflektorer og nummerskilt ble samlet i en egen rampe. Modellmessig var utvalget det samme, men den norske importøren valgte nå kun å stase på versjonene Glen 4, Glendale, Glennevis og Glenelg, til priser på henholdsvis 13.680, 16.200, 16.650 og 17.370 norske kroner.

Ny modell til 1975 var Glenbervie 4, med en lengde på 4.19 meter og egenvekt 700 kilo. Man laget også en spesialvogn på 20 fot som skulle brukes som ambulerende sykehus i regi av St. John Ambulance i Ambleside. Prisen for denne oppgikk til 1.600 Pund.

Til modellåret 1976 introduserte man serien Clan, som var tiltenkt å være et noe rimeligere alternativ. Fabrikkens produkter hadde en isolasjon på 20 mm gulv, vegger og tak.

1977 ble merket igjen introdusert i Sverige, i form av modellen Gleneagle på 5.4 meter og pris 26.400 svenske kroner, importert av Ingvar Petterson i Kristinehamn. Samtlige vogner ble fra dette året utstyrt med radialdekk.

Modellåret 1978 satset man fortsatt på modellseriene Clan og T-Line. Den sistnevnmte besto nå av modellene Mini-Glen, Glen 2, Glendale, Glennevis, Glenelg, Glenalmond og Gleneagle, i lengder fra 2.95 til 5.33 meter og priser mellom 1.489 og 2.322 Pund. Clan hadde et modellspekter bestående av 1000 på 3.18 meter, 1200 på 3.78, 1400 på 4.47 og 1600 på 5.18 meter, til priser på henholdsvis 1.220, 1.503, 1.671 og 1.839 Pund. Vognene hadde dette året fått ny utvendig fargekombinasjon med hvit overdel og sennepsgul nederdel. Innredningen var i teak, med stofftrekk i gult og brunt.

Modellserien Clan ble droppet til 1979.

Årene 1980 og 1981 var det ingen modellmessige endringer.

Til 1982 fikk vognene en noe endret utvendig fargesetning ved hjelp av dekorstriper i ulike nyanser av grønt. Prismessig lå vognene nå mellom 3.553 og 5.129 Pund. Produksjonen av Thomson vognene stoppet i mars 1982.

Til 1985 dannet de tidligere Thomson vognene basis for et helt nytt fabrikat kallt Futura, laget av firmaet Forth Valley Manufacturing, under ledelse av to tidligere ledere i Thomson-konsernet. Utvalget besto av to modeller med betegnelsene GT 2 og GT 4/5. Karrosseriet påminte om Thomson med båtformet tak og gasskasse på draget. Fargen var hvit med brunt midjefelt. Selve konstruksjonen var rammeverk av tre med isolasjon i styrofoam. Vognene så imidlertid gammeldagse ut og ble ingen større sucsess.

1985 kunne Thomson owners club feire 21 års jubileum, noe som ble markert med et gedigent ball på Elms hotel i Oxford.

1987 arrangerte klubben et spesielt treff der all inntekt ble donert til den britiske foreningen for hjertesyke, samt til kreftforskning. Man hadde nå også endret på statuttene, slik at det ikke lenger var obligatorisk å være eier av en Thomson for å bli medlem.

15. desember 1994 døde Robert J. Traill som i mange år hadde vært salgssjef og direktør for Thomson.

280607

THORLINER - DK

Dansk vogn med produksjonsstart på 1960-tallet. Produsert av G.A.L-Thorsen i Århus. Vognen var i formstøpt metall presset ut etter samme prinsipp som fabrikkens hovedprodukt, nemlig stålvasker.

Ble importert til Sverige av Husvagn-Svensson AB i Lidkøping. Modellåret 1965 ble det satset på en versjon med betegnelsen Grande. Denne hadde en karrosserilengde på 3.55 meter, egenvekt 620 kilo og pris på 9.900 svenske kroner.

290607

TICKFORD - GB

Engelsk campingvogn fra tidlig 1950-tall med enkle vegger i kryssfiner.

300607

TIPIE - F

Fransk campingvogn som debuterte til 1976. Bak produksjonen sto S.M.C.C., Super-Marche du Camping Caravaning fra Luzarches. Modellspekteret 1976 besto av 9 modeller i tre størrelser, 303, 363 og 423. Samtlige ble levert i tre serier, Promotion, Grand Luxe og Prestige, til priser mellom 6.995 og 17.500 franske franc.

TISCHER - D

Tysk firma fra Kreuzenwetheim der man allerede 1972 startet med produksjon av avtagbare camper-påbygg tilpasset VW Transporter. Det ble vel imidlertid ikke noe særlig fart i virksomheten før junior, Josef Tischer, tok over i 1982. Det første året ble det laget 151 enheter og året etter 173. Antall ansatte var på denne tiden 22 mann. Senere tilkom også påbygg tilpasset VW Caddy og japanske pick-ups samt fastmonterte bodeler på VW Transporter.

Via firmaet Bobil A/S kom Tischer også til Norge og ble solgt via Harald A. Møllers forhandlernett. På slutten av 1980-årene utvidet man spekteret til også å omfatte fast monterte bodeler på Ford Transit og Mercedes 100.

Til 1993 viste man også en alkovebil bygd på et såpass uvanlig chassis som DAF 400, med betegnelsen Trail 430.

Til 2001 het nyheten blant camperpåbyggene 240 som var spesialutviklet for å passe alle japanske pick-ups. Man jobbet også med et fifhwheel-konsept.

0107070

TOMMELITEN - N

Norskprodusert sammenleggbar campingvogn produsert på 1950 og 60-tallet av firmaet Tune Trapp og Treindustri i Sarpsborg. Gavlveggene var laget i vannfast finer og sideveggene i aluminium. Prisen lå 1966 på 5.500 norske kroner.

TORCARS - GB

Engelsk produsent med base i Torrington i North Devon. Produserte i begynnelsen av 1970-årene bobiler basert hovedsakelig på Commer, men også noe så uvanlig som Morris Marina. 1972 tok man i bruk helt nye produksjonslokaler.

Til 1974 lanserte man en ny modell kalt Hi-Tor. Denne var utviklet på basis av Sun-Tor Major, og var i likhet med denne basert på en Commer. Den ble særpreget av et fast høyt tak, som ga innvendig ståhøyde i bodelen. Over førerhuset var det en takgrind, og i den bakre delen var det et gjennomsiktig plastglass. Prisen for Hi-Tor var GBP 1.962.

020707

TRAELER - F

Fransk campingvogn som debuterte september 1962. Bak prosjektet sto en tidligere direktør hos Digue. Man satset med et nesten identisk modellprogram, hva størrelser og planløsninger angikk, som Digue. Ambisjonen var å ta konkurransen opp med dette fabrikat. Det hele endte imidlertid med at man tilslutt måtte legge inn årene.

030707

TRANBY - GB

Vognmerket Tranby ble etablert i Hull 1970, som en underavdeling av en lokal forhandler av bilmerkene fra Rootes-konsernet, Triangle Motors, som i tillegg også distribuerte villavognene fra Bluebird for Yorkshire-området. Hovedmannen bak prosjektet var Ken Hennebry som nylig var kommet tilbake til England etter er lengre opphold på New Zealand. Man satset på en 13-fots modell i den øvre del av markedet. Den manglet imidlertid deda så populære tredelte frontvinduet og lanternetaket og ble med sin prislapp på 640 Pund ansett som relativt kostbar. Utstyrsmessig hadde man kjøleskap og varmesystem som standard, men selve interiøret framsto som nokså kjedelig sammenlignet med de vogner man skulle konkurrere med. Produksjonen ble derfor begrenset og helt nedlagt etter bare et par måneders drift.

040707

TRAVELETTE - GB

Engelsk produsent ved navn Basil Sherman Limited i London som 1962 presenterte en sammenleggbar vogn laget i glassfiber. Prisen var 307 Pund.

TRAVELEZE - USA

Selskapet Traveleze var beliggende i Sun Valley, California, der man laget campingvogner og fifth-wheels. Bedriften ble etablert tidlig på 1930-tallet og på begynnelsen av 1970-tallet var det hovedsakelig campingvogner som ble produsert. 1988 besto fabrikkens vognprogram av versjoner i lengder mellom 26 og 33 fot, som kunne leveres i fem ulike planløsninger. Oppbygningen besto av et rammeverk i tre ikledd aluminiumsplater med isolasjon i glassfiber-matter. Prisen for den største varianten var 22.675 Dollar.

Fifth-wheel programmet omfattet størrelser mellom 28 og 40 fot, der de største var utstyrt med tre aksler. Prisen for en modell betegnet 36-5X på 36.10 fot var 26.600 Dollar.

TRAVELLER - AUS

Campingvogner produsert i Australia.

0507070

TRAVELMASTER - GB

Engelskprodusert vogn med produksjonsstart på 1950-tallet. Bygget hovedsakelig større vogner beregnet til stasjonært bruk. Ble på 1960-tallet importert til bla. Norge, Sverige, Frankrike og Tyskland, der importøren var Wohnwagen Fritz, med avdelinger i Bremen, Hannover og Hamburg.

Modellåret 1961 sto to versjoner på programmet. Disse hadde betegnelsene Tasman og Texan, og målte 4.3 respektive 5 meter, til priser i Norge på 13.750 og 14.950 norske kroner.

Til 1963 ble det i Sverige satset på modellen Texan samt Tuscan på 6.7 meter. Prisene på disse var henholdsvis 10.400 og 13.450 svenske kroner. Svensk importør var firmaet AB Miami i Tullinge. Vognene ble nå også produsert på lisens i Frankrike av firmaet Ozanne & Fils i Theillay.

Til 1964 ble programmet utvidet med modellen Trident på 8.1 meter og 1965 tilkom Theilley på 6.5 meter. Som ny svensk importør hadde man nå selskapet AB Husvagnsservice i Stuvsta.

Til 1966 ble det i Sverige satset på modellene Twelve Six på 3.75 meter til en pris på 8.900 kroner, samt Tasman og Texan, som begge kunne leveres i to utgaver. Prisene var 9.625 og 11.700 kroner. Av de større modellene fant man nå Valencay på 6.57 meter og Tuscan på 6.85 meter.

Til 1967 ble Twelve-Six byttet ut med en modell kalt Tamarin, på 4.4 meter, som i Sverige kostet 12.300 kroner. Modellen Tuscan var erstattet av en utgave kalt Residence på 8 meter.

Til 1968 fikk Valencay en søstermodell kalt Nancay, samtidig som Tasman modellen forsvant. Vognene ble også fortsatt produsert i Frankrike, men produktspekteret hadde etterhvert fått en mer selvstendig karakter. Man hadde også innledet et samarbeid med den franske produsenten Sterckeman.

Til 1970 ble også Texan strøket, og i stedet tilkom en vogn med navn Orcay på 5.32 meter. Valencay var erstattet av modellen Theillay, også den på 6.57 meter, og som ny toppmodell var tilkommet Travel, med karrosserilengde på 9.29 meter. Prismessig lå vognene på det franske dette året mellom 18.550 og 22.295 franske franc.

TRAVELMASTER - USA

Amerikansk produsent fra Elkhart Indiana som produserte både alkove- og integrerte biler, campingvogner og semitrailere samt såkalte micro-homes basert på mindre chassis.

De integrerte bilene ble 1988 levert i to serier, Pompano og Signature. Den første omfattet biler i størrelser fra 28.6 til 36.4 fot. Rammeverk og takplate var laget i aluminium, mens veggene var av glassfiber. Som chassis kunne velges mellom Chevrolet, GMC eller John Deere. Den største varianten hadde på Chevrolet-basis en pris av 55.725 US Dollar.

Modellserien Signature besto av biler mellom 24.4 og 36.4 fot, i syv innredningsalternativ. For en Chevrolet-basert versjon på 31.2 fot var prisen 44.475 Dollar.

Alkovebilene ble også produsert i to serier, Freeport og Signature. Begge ble byggd på Ford og laget i størrelser mellom 23 og 27.5 fot. Den førstnevnte kunne leveres i fire ulike planløsningsalternativ, den andre i seks. Prisen for den største varianten i Freeport serien var 35.330, mens en tilsvarende bil i Signature-utførelse kostet 32.640 Dollar.

Fabrikkens representant i "micro-mini"-klassen hadde betegnelsen Savannah 205 RD og var byggd på Toyota-chassis. Lengden var 20.6 fot og prisen 24.215 Dollar.

På caravansiden var fabrikkens modeller benevnt Frolic og fantes i størrelser mellom 15 og 34 fot, i 15 ulike planløsninger. Rammeverket var i tre med karrosseriplater i aluminium, isolert med glassfiber-matter. Prisen for den største modellen var 12.522 Dollar.

Fabrikkens fifth-wheelers ble bygget i lengder fra 20 til 36 fot, der en 29-fots variant var prissatt til 14.445 Dollar.

060707

TRAVEL TRAILERS - GB

Engelsk produsent som til 1939 laget to modeller, Comfort og Economy. Begge var 16.6 fot lange og kostet 275 og 250 Pund.

TRAVEL VILLA - USA

Amerikanske caravans og semitrailere laget av firmaet Newcomer Industries i Goshen Indiana. Man var ganske innovative og var en av de første amerikanske produsenter som laget vognsidene i helstøpt glassfiber.

Fabrikkens vognprogram besto 1988 av modeller i størrelse mellom 25 og 33 fot, mens semi-trailerne utgjordes av modeller på 32 og 35 fot.

070707

TRAVELWEL - GB

Engelsk campingvogn med et firkantet design. Produsert på slutten av 1940-årene.

080707

TRELLEBORG - S

Svensk campingvogn fremtatt av Malmø Flyindustri og produsert av firmaet AB Trelleborgplast 1964 og 1965. Vognen var laget i plast og hadde en karrosserilengde på 5,7 meter, med egenvekt 850 kilo. Prisen var 1964 hele 25.800 svenske kroner. Planløsningen besto av sittegruppe bakerst, tverrplassert benk ved frontveggen og kjøkken, toalett og garderobe i midten. Vognen hadde et omfattende standardutstyr med batterilader, 220 V inntak og toalettbøtte. Året etter satset man på den samme modellen, men prisen var nå øket til 26.600 svenske kroner, en pris man kunne få omterent fire vogner av for eksempel SMV. Det ble da heller ikke solgt så altfor mange, og vognen er nok en av de første virkelige fiaskoer i caravansammenheng.

090707

TRENTO - I

Italiensk campingvogn som til 1989 ble laget i to serier, Primula og VS. Primula-serien omfattet modellene 39 og 46 N og B, førstnevnte med en lengde på 3.9 meter, modell 46 på 4.6 meter. Modellserien VS besto av modellene 390 N og S, 460 N og SP, 510 N og SP samt 550 S til priser mellom 11.952.000 og 17.928.000 italienske lire.

100707

TRESKA - YU

Campingvogn produsert spesielt forde øst-europeiske markedene ved en fabrikk i utkanten av Skoplje. Det var en okså basispreget vogn produsert i tre størrelser, 3,2, 3,8 og 4,2 meter. Egenvektene var henholdsvis 650, 690 og 740 kilo. Vognene manglet både kjøleskap og varme og finishen sto nok også noe tilbake å ønske.

110707

TRIDENT - GB

Engelsk vogn laget modellåret 1979, da to versjoner sto på programmet. Disse hadde betegnelsene 122 og 142, og målte 3.66 og 4.27 meter, til priser på henholdsvis 3.288 og 3.722 Pund.

120707

TRIDENT - GB

Liten engelsk vogn, med modellbetegnelsen Companion, laget i glassfiber av firmaet Trident Carvans Ltd i Cheltenham som debuterte 1987. Karrosserilengden var 2,06 meter og prisen 1.795 Pund.

TRIGANO - F

Hovedsakelig kjent som moderselskap for et konsern som laget flere forskjellige campingvognfabrikat. Årene 1970 og 1971 markedsførte man også vogner under betegnelsen Trigano. Disse ble 1970 levert i tre serier, Vacances, Tourisme, Grand Tourisme og Residence. Til 1971 var floraen betydelig redusert.

Ettervinteren 1996 omkom en av firmaets direktører, Uwe Class, i forbindelse med flyplasskatastrofen i Düsseldorf og en annen direktør Francois Feuillett blir hardt skadet.

130707

TRINITY - GB

Trinty Caravans ble etablert 1973 av den tidligere møbelsnekkeren Colin Thresh. Man holdt til i Trinity Lane i Beverley, Essex, og hadde fra starten sju ansatte. Det ble laget to modeller, 13/2 og 14/4, på henholdsvis 3.96 og 4.42 meter, med prislapper på 847 og 888 Pund. Modellårene 1974 of 1975 ble det kun satset på 14-fots versjonen, i tre planløsningsalternativ. Til 1975 ble den utvendige bredden øket fra 6.9 til 7 fot. Modellen med to senger kunne nå også fåes med kjøleskap som standard. 1975 var det siste året vognene ble laget, og prisnivået lå da mellom 1.395 og 1.431 Pund.

TRIO

Til 2001-sesongen kunne Christian Jørgensen fortelle at alt var nytt på teltene til denne sesongen. En vesentlig forandring var stativene, som var av lettvektstypen i aluminium som fungerte på samme måte som når man slår opp en paraply. Dette skulle i sin tur lede til at oppsettingen skulle gå kjempefort. De nye stativene ble levert til de fleste modellene med unntak av Universal og vinterteltene.

Produksjonen var nå flyttet til Frankrike, men man betonet at teltene var produsert etter dansk design. Til 2001 kom det fire helt nye universaltelt og kvaliteten på samtlige telt var forbedret. Det ble ikke lenger laget modeller i polyester alle telt var nå produsert i 290 grams akryl. Teltene kom også i nye farger.

TRIPP - S

Svensk sammenleggbar vogn produsert på slutten av 1950-tallet av firmaet AB G. Heurlin & Co i Stockholm. Prinsippet var at vognen var delt i to og framme på campingplassen ble overdelen brettet bakover og bodelen hadde da teltduk som tak og vegger. Operasjonen skulle etter sigende ta cirka 4 minutter. Det var plass til fem personer. Vekten var 195 kilo og lengden var 355 cm med en bredde på 150 cm, og full ståhøyde. Den var beregnet på mindre biler og var lov å kjøre med fri fart.

Prisen var i 1958 1.650 svenske kroner.

140707

TROPHY - GB

Trophy ble etablert i 1970 etter initiativ av Miriam Topham, som var eier av veddeløpsbanen Aintree. Navnet Trophy ble avledet fra hesteløpet Topham Trophy. De første årene ble hele produksjonen kun solgt via forhandleren Aintree Caravans.

Modellåret 1973 sto fire modeller på programmet. Minst av disse var 9/9 4B, med en lengde på 2.97 meter og egenevkt 445 kilo, til en pris av 390 Pund. Modell 11 kunne leveres i to versjoner, 2B og 4B. Begge hadde en lengde på 3.35 meter og kostet 465 Pund. Størst var modellen 13 4B på 3.9 meter, egenvekt 570 kilo og prislapp 515 Pund.

Til 1974 gjorde man helt om på modellspekteret, som nå startet med modellen 1000 på 3.13 meter fulgt av to utgaver 1200 på 3.96 meter og 1300 på 3.96 meter. Størst var modellen 1600 på 4.8 meter og egenvekt 700 kilo. Prisleiet lå nå mellom 482 og 720 Pund.

Til 1975 ble produksjonen splittet i to serier, Silver og Gold. I den førstnevnte gjenfant man modellene 1000, 1200, 1300 og 1600 til priser fra 670 til 870 Pund. Gold serien omfattet to utgaver 1000, 2 og 4, 1200 og som største versjon 1400, med en lengde på 4.27 meter. Prisene befant seg mellom 842 og 959 Pund.

Til 1975 gjenfant man det samme modellspekteret, men med andre modellbetegnelser, 10.6, 12.3, 13.3 og 16.2 i Silver serien og 10.6 2 og 4, 12.6 og 14 blant Gold modellene.

Til 1978 fikk vognene en noe endret profil med en noe spissere frontparti. Selve karrosseriet var nå hvitlakkert med grønn dekor nederst på vognsiden.

Til 1979 ble det kun satset på en serie kalt Trophy, som startet med modellen Agora på 3,35 meter fulgt av Agilic på 3.81 meter. Modellen Agilic hadde en lengde på 3.89 meter og Agistar på 4.22 meter. De to største vognene var navngitt Autocrat og Agrarian, med lengder på 4.27 og 5.08 meter. Prisene gikk fra 1.258 til 1.943 Pund. Man gikk fra dette året over til å benytte understell fra Peitz.

1983 var produksjonen igjen splittet i to serier der Gold besto av tre vogner benvent Auric 2 og 4 på 3.92 meter og Autarchy på 5.08 meter, til priser på 4.501, 4.406 og 5.135 Pund. Modellserien Trophy ble sammensatt av modellen Agora på 3.35 meter fulgt av tre utgaver Agilic på 3.92 meter og betegnelsene 2, ET og CT. Størst var nå modellene Agistar og Agrarian på henholdsvis 4.22 og 5.08 meter. Prisnivået lå mellom 2.533 og 3.553 Pund.

Til 1984 ble Autarchy modellen i Gold-serien byttet ut med to utgaver Autocrat, 2 og 5. Disse hadde en karrosserilengde på 4.60 meter og kostet 5.241 Pund. Modellene Auric 2 og 4, forble uendret og kostet nå henholdsvis 4.962 og 4.857 Pund. Trophy-serien endret navn til Silver, men med unntak av Agora, som ble strøket, beholdt den det samme modellprogrammet. Helt ny var seriebetegnelsen Medallion, bestående av modellene 350-4 på 3.5 meter og 450-4 på 4.27 meter. Egenvektene var 485 og 535 kilo og prisene 2.430 og 2.680 Pund. Sent på høsten 1984 ble firmaet kjøpt av selskapet Galaxy (Mobile Units) Ltd.

Til 1985 ble Medallion-serien utøket med 350-2 og 450-5 samt toppmodellen 550-5 på 4.96 meter. Prisen på denne serien gikk nå fra 2.615 til 3.127 Pund. Silver-serien ble utøket ved at man på basis av Agistar, nå også kunne få denne i en Luxe utførelse. Gold-serien ble utvidet med en Autocrat versjon kalt 4.

1986 medførte ingen endringer i Medallion programmet. Gold-serien ble strøket, og de tidligere Silver modellene fikk tilbake serienavnet Trophy. På modellsiden beholdt man Agilic og Agistar i betegnelsene 2 og 4, og også Agrarian ble utøket til 2 versjoner. Helt nye modeller var Aglia 4/5 på 4.61 meter. Man relanserte også merkenavnet Knowsley, med en serie vogner bestående av Eros 2 og 4 på 3.71 meter samt Juno 2/3 og 4 på 4.46 meter. Begge velkjente betegnelser i Knowsley-sammenheng. Prisleit lå mellom 3.749 og 4.013 Pund.

Til 1987 ble modellene i Medallion-serien videreført uendret, mens man blant Trophy-modellene utøket med Aglia 450-4 på 4.7 meter. Knowsley vognene ble droppet.

Heller ikke 1988 medførte noen endringer på Medallion-serien, men blant Trophy modellene forsvant de to Agilic-utgavene samt Agrarian 4D. Man presenterte også en serie kalt Olympic, bestående av tre modeller. Minst var 417-2 på 4.17 meter og en egenvekt på 825 kilo, fulgt av 447-4 og 510-4 Twin. Prisene på disse var henholdsvis 6.486, 6.599 og 7.837 Pund. Man var fortsatt en del av Galaxy Park Home Manufacturing Group, som dette året valgte å droppe produksjonen av ordinære campingvogner. Dette innebar en viss rekonstruksjon av selskapet, der man valgte å fortsette i egen regi, uavhengig av de tidligere eierne.

Til 1989 fortsatte man det olympiske temaet, ved å bytte ut Olympic-betegnelsen med Gold, men med uendret modellspekter. Serien Trophy var erstattet med noe man kallte Silver bestående av modellene 398 2 og 4, 435 4 og 5 samt 510-6 Twin. Prismessig lå denne serien mellom 5.876 og 6.934 Pund. Medallion-serien ble byttet ut til fordel for serien Bronze, med et program sammensatt av 337-2 og 427-4 med priser på 4.278 og 4.887 Pund.

Til 1990 ble samtlige serier gitt forstavelsen Olympic, der Bronze nå ble utgjort av to nye modeller, kalt 366-2 og 435-4. I Silver-serien ble 398-2 strøket, mens Gold fortsatte uforandret. Som helt ny serie tilkom Olympic Platinium bestående av 447-2 og -4 samt toppmodellen 574-4. I tillegg laget man enkelte spesialmodeller i et svært begrenset antall.

Til 1991 var det nok en gang skifte både i betegnelser og modellutvalg. Serien L besto av modellene 375-2 og 450-4, mens GL-serien hadde et program bestående av 375-2, 450 2, 4 og 5 samt 500-5. Toppserien het nå XL i form av 375-2, 450 2 og 4 i tillegg til 500-5 TA.

Høsten 1991 var det imidlertid slutt, og det var lenge usikkert hvorvidt det ville bli laget flere Trophy-vogner. I desember var man imidlertid igang igjen, og hadde også besluttet å starte produksjon av bobiler. Som nye eiere var tilkommet Venture Motorhomes, og det nye firmaet gitt navnet Trophy Leisure Ltd, under ledelse av Brian Perry. Man planla en produksjon med utgangspunkt i det tidligere karrosseriet, men med fullstendig omarbeidede interiører. Debuten for det nye programmet var på utstillingen NEC i birmingham vinteren 1992. Det var gitt seriebetegnelsen Ascot og besto av modellene 450/5 og 500 4 og 5, til priser på henholdsvis 8.295, 8.895 og 8.595 Pund

På vognsiden hadde man til 1993 et modellprogram som ble markedsført under seriebetegnelsen Ascot. Den eneste helt nye modellen her var 560-4, mens de resterende ble sammensatt av de velkjente 375-2, 450 2 og 5 og 500 i 5, 4 og 4 EB versjon. Allerede våren 1993 var det imidlertid dags for nytt eierbytte, da firmaet Chris Miller Haulage fra Preston overtok. Samtidig ble produksjonen flyttet til dette firmaets egne lokaler og 15 av produksjonsmedarbeiderne og tre av direktørene ble med over i det nye selskapet. Man planla en fortsettelse av det eksisterende modellprogram, men ville satse på en kvalitetsforbedring, og en mer aggressiv markedsføring, samt forbedrede finansieringsvilkår.

I Ascot serien var den eneste modellmessige endring til 1994 at man på basis av 500-4 nå også kunne få denne i en EK versjon. Som helt nye serier tilkom Sandown, samt at man tørket støvet av det gamle anerkjente navnet Cheltenham. Sandown serien besto av en versjon, med en karrosserilengde på 6.38 meter, egenvekt 1330 kilo og pris på 15.495 Pund. Cheltenham serien ble sammensatt av to utgaver 500-4, EK og EB, med innvendig lengde på 4.98 meter, egenvekt på 950 og 900 kilo, og priser på 11.395 og 11.300 Pund. Den største modellen lød navnet 520-6, med en lengde på 5.08 meter, egenvekt 945 kilo og pris 11.650 Pund. Nytt eierskifte ble det igjen før påske 1994 da Mike Finch, som hadde fungert som direktør siden mars kjøpte selskapet. På den tiden hadde man 38 ansatte, og et forhandlernett bestående av 34 utsalg. Med seg i ledelsen hadde Finch, Andrew Mawdsley som kom fra Vanroyce og Geoff Keeble, med erfaring fra Lunar. Man la opp til en produksjon på rundt 800 vogner på årsbasis. Sommeren 1994 gikk selskapet imidlertid nok en gang konkurs, men man hadde da planer på en nokså umiddelbar rekonstruksjon. Dette resulterte i at selskapet Venture Caravans ble etablert, og man flyttet deretter tilbake til de tidligere lokalene i Croston. Antall ansatte var nå 11 personer og ledelsen besto nå av Stephen Mann som direktør og Frank Thompson og Geoff Keeble.

Til 1995 var den eneste endring på modellsiden at man i Cheltenham-srien også innkluderte en vogn med betegnelsen 375-2. Man startet også eksport til Holland med en serie vogner med betegnelsen Sensation. Denne besto av 375-2, 450 2 og 5 samt 500-4, til priser mellom 20.950 og 26.365 hollandske gylden.

150707

TRÖLLER - D

Tyskprodusert campingvogn. Ved caravanutstillingen i Düsseldorf , i regi av DCC, 1957 var man representert med modellene Feldberg, Schauinsland og Schwarzwald.

1972 hadde man seks versjoner på programmet, med størrelser på 2,5, 2,8, 3, 3,1, 3,5 og 4,35 meter. Prisleiet lå mellom 3.630 og 8.850 DMark.

TURBO – N

Norsk campingvogn laget på Ås i Akershus tidlig på 1950-tallet. Merkenavnet var en sammensetning av tur + bo. En av de mest prominente eierne av en slik kreasjon skal ha vært skipsreder Ivar Christensen, som ellers kanskje er mest kjent som Packard-eier.

160707

TUSET - E

Spansk fabrikk beliggende i Barcelona som laget campingvogner på 1960-tallet. Vognene ble kjennetegnet av relativt avansert teknologi og var på denne tiden den største spanske produsenten.

170707

TWOSOME - GB

Engelsk sammenleggbar campingvogn produsert rundt 1960 av Sussex Laminations i Crawley.

180707

TYCOON - GB

Ved caravanutstillingen på Earls Court høsten 1981 var det flere produsenter som viste vogner i et noe ukonvensjonelt design. ABI konsernets bidrag i denne sammenhengen var navngitt Tycoon, og ble kjennetegnet av et svært aerodynamisk karrosseri. Til å foreta den offisielle avdukingen hadde man innleid TV-kjendisen Noel Edmonds. Utvendig var det første vognen fra ABI med helintegrert gasskasse og bak var baklysene innkorporert i en rampe i kunststoff. Vognen hadde en karrosserilengde på 16 fot og var utvendig lakkert i sølvgrått. Vognen hadde også et meget omfattende standardutstyr og var prissatt til 5.975 Pund. Den vant også tittelen "Tourer of the year 1982". Produksjonen ble startet i januar 1982, men bare 100 vogner ble bygget, men mye av designelementene ble deretter gjenfunnet på fabrikkens øvrige vogner, særlig Award.

U - U - U

190707

UNICORN - GB

Etablert våren 1995 av tre tidligere ansatte ved Shire Coachcraft nemlig David Bryant, Tom Bates og Paul Coppley. I første omgang spesialiserte man seg på kombinasjonsvogner, der man hadde en bodel foran i vognen mens det bak var gjort plass for hest.

200707

UVI - S

Svensk campingvogn produksjonert 1966 av Umeå Vagnindustri i Umeå. Modellen hadde betegnelsen 650, med en karrosserilengde på 3,78 meter, egenvekt 450 kilo og prislapp pålydende 7.150 kroner.