E - Diverse produsenter

E - E - E - E

06.02.07

EAGLE - GB

NNytt engelsk vognmerke til sesongen 1974 produsert av Humberside Caravans.

Modellåret 1974 hadde man tre modeller på programmet. Minst var Martial med en lengde på 3,66 meter. Egenvekten på denne var 635 kilo og tillatt totalvekt 900. Prisen var 690 Pund. Neste størrelse hadde en lengde på 3,96 meter og modellbetegnelsen Imper-ial. Egenvekten på denne var 685 kilo og tillatt totalvekt 900. Denne hadde en prislapp på 715 Pund. Den største utgaven var kallt Golden og hadde et karr-osseri som målte 4,27 meter. Egenvekten på denne oppgikk til 735 kilo og også her var total-vekten 900. Denne kostet 745 Pund. Utvendig bredde på samtlige versjoner var 2,06 meter.

Til 1975 tilkom modellen Tawny med en lengde på 4,34 meter. Denne hadde en planløsning bestående av en L-formet sitte-gruppe i fronten. Egenvekt var 735 kilo og tillatt totalvekt 900. Prisen var 1.296 Pund. 1975 var siste året vognene ble produsert.

06.02.07

E-BE - S

Svensk campingvogn produsert fra 1950-tallet av firmaet E-Be Trailer i Malmø.

Modellåret 1957 hadde man to modeller på programmet. Minst var Baby med en innvendig lengde på 2,44 meter. Egenvekten var 300 kilo og prisen 2.900 kroner. Den andre modellen hadde betegnelsen Junior og hadde en innvendig len-gde på 2,82 meter. Egenvekten på denne var 600 kilo og prisen 5.200 svenske kroner.

Det samme modellprogrammet ble beholdt perioden 1958 til og med 1961.

Til 1962 tilkom en vogn med betegnelsen Baby 2, med en lengde på 2,35 meter. Denne hadde en egenvekt på 210 kilo.

1963 var det bare modellen Baby på 2,5 meter som sto på programmet.

Til 1964 tilkom en ny modell kallt Junior med en lengde på 3,35 meter. Egenvekten på denne var 670 kilo og tillatt totalvekt 1000.

Årene 1965 til 1968 beholdt man de samme to modellene.

Til 1969 var det bare model-len Junior som sto på programmet.

Denne ble produsert uendret 1970 og 1971.

Fabrikasjonen ble nedlagt 1971.

ECCLES - GB

Grunnlagt av W.A.J. Riley, som 1913 solgte sin kolonialforretning og sammen med sønnen og familiens gartner laget en bobil basert på en Talbot. Det hele hadde et nokså primitivt design og kjøreegenskapene var heller ikke av de beste. Konstruksjonen fikk imidlertid en viss omtale i det engelske bilbladet Autocar, noe som resulkterte i en betydelig interesse. Man mottok også flere tilbud om å sette bilen i produksjon. Disse tilbudene ble imidlertid avslått, inntil en karrosserimaker i Birmingham ble gitt tillatelse til å bygge bilen på lisens. Prosjektet ble imidlertid kortvarig da 1. verdenskrig satte stopper for videre produksjon.

I 1919 laget man sin første campingvogn, og den 21. mars 1919 ble firmaet Eccles Transport Company registrert i Birmingham.

Hadde på 1920- og 30-tallet også en viss produksjon av sammenleggbare vogner der den øvre delen ble senket ned over den underste ved transport.

1927 presenterte man et nytt bremsesystem, som var forløperen til påløpsbremsen. Firmaets grunnlegger, Riley senior, døde 1933, og arbeidet fortsatt av sønnen Bill.

En vogn som daterer seg tilbake til 1934 kan idag beskues hos forhandleren Yorkshire Caravans i Bawtry. Denne er av typen 35, med serienummer 2423, som i sin tid ble solgt ny av det samme firmaet. Den ble tatt inn igjen som innbytte i 1936 og solgt videre for den nette sum av 110 Pund til en herr Bowler. Originalfakturaen eksisterer fortsatt.

Midt på 1930-tallet ble man saksøkt av produsenten av Winchjester vognene, da denne synes Eccles' produkter minnet fo mye om hans egne, og kunne se ut som en ren blåkopi. Det hele endte imidlertid med et forlik utenfor rettsapparatet.

Til 1939 hadde man seks modeller på programmet i stør-relser fra 14.6 til 17.9 fot.

I løpet av 2. verdenskrig hadde man en nokså omfattende produksjon av ulike stabsvogner.

1956 tok man i bruk en ny fabrikk i Redditch og 1957 hadde man et modellprogram bestående av 7 modeller, som ble eksportert til de fleste europeiske land.

I august 1960 ble man innlemmet i Sprite-konsernet, noe som skapte en viss skepsis blant trofaste Eccles-eiere.

1962 introduserte man to nye modeller, Moonstone og Sapphire, med et spesiellt design fremtatt av Reg Dean.

1968 døde også Bill Riley.

Til 1969 presenterte man en helt ny modell med et design fremtatt av The David Ogle Organisation, med betegnelsen Amethyst. En vogn som ble betegnet å være 10 år foran sin tid.

1976 endret man utseende igjen, til mer konvensjonell form.

1982 gikk moderselskapet, CI Caravans International, i konkurs, men en redningsplan ble igangsatt av Pat Bell, som klarte å overbevise tunge investorer til å gå inn i selskapet. 7. februar 1983 var det nye CI-konsernet et faktum, og Eccles levde videre.

Til 1987 fikk vognene nok en gang en ny karrosseriform.

Helt i begynnelsen av 1990-årene var man igjen i finansielle vansker, og ble satt under administrasjon 1991. Det hele endte med at ledelsen gikk inn og kjøpte firmaet og dannet Sprite Leisure Group, under ledelse av svensken Sven-Åke Svensson.

Sommeren 1994 ble imidlertid dette firmaet innlemmet i Swift-konsernet.

1994 kunne man se tilbake på 75-års drift og presenterte i den anledning en jubileumspakke, som skulle leveres i nøyaktig 75 eks-emplarer.

ECCLES - GB

Eccles er utvilsomt en av pionerene i den Europeiske caravanbransje, da de var de første som startet ordinær produksjon av caravans.

I 1913 bygde W.A. Riley en slags bobil basert på et chassis fra Talbot. Bakgrunnen var at fru Riley var mye syk, og familien ville at hun skulle få anledning til å komme seg ut på landet for å få sol og frisk luft. Det heter seg også at disse turene merkbart bedret hennes helse. Dette var en av verdens første bobiler, og viste unektelig hvilke muligheter konseptet hadde. Bilen ble også omtalt i tidsskriftet Autocar, noe som foranlediget at man inngikk forhandlinger med en karrosserimaker i Birmingham, som tilbød seg å kjøpe patentrettighetene til konseptet. Noe salg ble ikke gjennomført, men man ga tillatelse til å arbeide videre med konseptet. Den første verdenskrig satte imidlertid en stopper for den videre utvikling.

Etter krigen så Riley sammen med sønnen seg om etter en ny start i livet. I 1919 var det en tilsynelatende attraktiv annonse i en Birmingham avis, der det ble avertert etter kapital for å utvikle en transportforretning, Eccles Transport Company. Dette var eid av en viss herr Eccles, og far og sønn ble enige om å gå inn med kapital. Transaksjonen ble gjennomført og den 21. mars 1919 ble selskapet Eccles Motor Transport etablert i Birmingham. Firmaets samlede kapital var 6.000 Pund som i sin helhet var skaffet til veie av far og sønn Riley, av deres oppsparte midler. Det man fikk for pengene var en hjørneeiendom i Gosta Green i Birmingham samt noen nedslitte skur, med et totalareal på rundt 3.000 kvadratfot. De eksisterende transport kjøretøyene var heller ikke mye å skryte av og besto av tre forhjulstrukne Mass trekkbiler, som alle hadde sett sine beste dager. De hadde under krigen blitt benyttet til ammunisjonstransport, et oppdrag som nå naturlig nok var bortfalt, slik at oppdragsmengden fra starten var tilnærmet null. Man hadde altså ikke de beste forutsetninger for en lykkelig fremtid. Riley junior nektet imidlertid å gi opp, og forsøkte så godt han kunne å holde det gamle utstyret rullende. I mellomtiden hadde man også leid inn to nye biler av merket Dennis. Staben ved bedriften besto på denne tiden av herr Eccles som var ansvarlig for kontorfunksjonene, Riley junior som håndterte det praktiske, tre sjåfører samt to mekanikere. Noen gullgruve var det ikke og man tapte kontinuerlig penger, hovedsakelig på grunn av at lokalitetene til stadighet trengte reparasjoner og utbedringer. Totalt beløp salgsinntektene seg til 3.500 Pund.

Man var unektelig kommet til en skillevei og måtte seg seg om etter alternative sysselsettingsområder. Riley senior tok derfor opp igjen ideen om å lage en bobil. Junior var derimot mer tent på å lage en vogn til å henge bak en bil. Han hadde nemlig under krigen tjenestegjort i Royal Flying Corps, og sett hvilken sucsess man hadde hatt med ambulanser til å henge bak biler og han så dette som den store fremtiden. Faren var imidlertid fortsatt mest stemt for å bygge motorcaravans. Det hele ble et kompromiss, da man bygde en av hver type. Produksjonslokalene ble lagt til kjøkkenet på den gamle bygningen på Gosta Green.

Man hadde bestemt seg for å vise begge modellene på Motor Show i 1919. Dessverre hadde man ikke nok penger til å finansiere det nødvendige areal på utstillingen, men leide seg i stedet inn på en nærliggende bensinstasjon, der man presenterte sine produkter. Disse vakte stor interesse, men uten at man fikk det antall ordrer man hadde håpet på. En vogn ble imidlertid solgt til en finanskvinne fra Wales, som kalte seg Sybil. Da man spute om etternavnet ble man kontant avfeid med "skriv som jeg sier", slik at den første innføringen i ordreboken lød: "Sybil, Dowager Viscountess Rhondda".

Antallet forespørseler og den interesse vognene vakte foranlediget imidlertid at man besluttet å igangsette produksjon av ytterligere 50 vogner. En avgjørelse som nok ma ha vært tøff å ta. Man innledet et samarbeid med en hjulmaker i Black Country som skulle lage karrosseriene, mens man ved "fabrikken" i Gosta Green skulle stå for montering av aksler og det innvendige møblement. For å stimulere interessen ytterligere utga man et lite hefte med tittelen "The Holiday Problem Solved", der man redegjorde for alle de fordeler en bilist kunne ha av en Eccles caravan, som da var prissatt til 300 Pund.

Det eksisterte på den tiden ingen ordinære caravanforhandlere, så for å få produktet ut til folket anskaffet Riley Jr. en Rover 1910 modell og begav seg ut for å vise frem produktet. Man besøkte et uttall av servicestasjoner som kunne være tenkelige forhandlere, dog uten å få det helt store gjennombruddet. På sine reiser bodde han imidlertid i vognen å fikk på den måten mye hederlig omtale, da produktet vakte oppmerksomhet overalt hvor det ble vist. I tillegg fikk han jo stilt produktet på praktiske prøver, og man ble raskt klar over hvor det var nødvendig å foreta forbedringer og konstruksjonsendringer.

Til 1922 var man representert på Motor Show i London med egen stand, en tradisjon man opprettholdt helt fram til 1960-årene da en egen caravan-utstilling ble avholdt for første gang. 1922 var forøvrig et vanskelig år for Eccles. Produksjonskostnadene økte, men salgstallene var foreløpig nokså beskjedne. Man var også litt uheldig ved valg av forhandlere, da det viste seg ofte at disse ikke var i stand til å betale, når vognene skulle leveres. Regskapstallene hadde derfor en lei tendens til å vise røde tall. Mye av tiden til Riley junior gikk derfor med til å overbevise den lokale banksjef om at man hadde fremtiden for seg og at det hele skulle gå bra.

Til 1923 hadde man faktisk et ganske omfattende program, bestående av tre modeller. Den minste av disse hadde betegnelsen 10 Feet de Luxe Round Sided Trailer Caravan, med tilleggsbenevnelsen 27-7. Denne hadde sengeplass til fire personer. Planløsningen bestod av frontplassert sittegruppe som kunne felles ned til dobbeltseng, med dimensjonen 188x114 cm. Langs venstre yttervegg fant man en langbenk, som alternativt kunne omgjøres til to en køyeseng eller dobbeltseng. Som enkeltseng hadde den målene 175x59 cm eller som dobbeltseng 175x114 cm. Langs den motsatte fant man kjøkken og garderobe. Vognen hadde fem vinduer som alle var åpningsbare, i tillegg til åpningsbare glassvinduer i lanternetaket. Mot pristillegg kunne den også bli levert med blyglassvinduer. Inngangsdøren befant seg i vognens endevegg og var av en såkalt stalldør, og var utstyrt med en ekte Yale-lås.

I et skap bak i vogn fant man en vaskeservant, med utvendig avløp. Hele opplegget var skjult når det ikke var i bruk. Til koking og oppvarming hadde man en ovn av Valor's fabrikat.

Vognen var videre utstyrt med en bærbar picknick-kurv, og lagringsplass for matvarer var gjort klart i det kaldeste området av vognen.

Vognen var utstyrt med to bord som begge kunne henges opp på en spesialtilpasset krok natterstid.

Vognen var relativt rikt utstyrt med skuffer og skap og i standardutstyret inngikk dekketøy bestående av 4 store og 4 små tallerkner, 1 serveringsfat, 4 kopper, fire dype tallerkner, to mugger, en flakong, to kanner, en sauskoker, en kjele, stekepanne, temugge, fire eggeglass alt sammen montert slik at det ikke skranglet eller gikk i stykker under transport.

Alle sittebenker hadde dobble fjærer og polstret med slitesterkt stoff, og alt innvendig treverk var pusset og polert for hånd.

Vognen var vider utstyrt med fire støtteben, og som ekstrautstyr kunne man få en skillevegg.

Som utvendig bekledning kunne man velge mellom flere alternativ. Det billigste var plywood og canvas, og denne vognen hadde en pris på GBP 210. Den neste hadde ytre bekledning i stålarmert plywood og prisen var steget til 231 GBP. Med dette ytre var det også mulig å få et mer forseggjort interiør i polert eik og litt mer forseggjort utvendig dekor. Prisen steg da til GBP 240. Det fjerde alternativet var aluminiumsarmert plywood til en vognpris på 241 GBP. På basis av denne var det også mulig å få med samme innvendige og ytre staffasje som over til en pris av GBP 251.

Alle disse vognene hadde enkle vegger, men kunne om ønskelig leveres med dobble vegger, noe som betinget et prispåslag på GBP 21,-.

Som anbefalt trekkbil måtte denne ha minst 14-15 hestekrefter.

Neste modell hadde en lengde på 12 fot og i prinsipp samme planløsning som den over, med den forskjell at den ekstra lengden var utnyttet til å gi plass til noe flere skap og kommoder. Denne fantes i de samme variasjonsmuligheter hva angikk yttre bekledning og interiør som ovenstående, og prisleiet strakk seg fra 229 til 278 GBP. Ville man ha dobble vegger betinget dette 23 GBP ekstra.

Den største modellen hadde benevnelsen 14, noe som henspeilte på karrosserilengden, 14 fot. Planløsningen var her noe anderledes ved at det langs venstre langbenk var plassert to benker etter hverandre, og langs den andre kjøkkenbenk ovn og garderrober, samt et eget rom for plassering av toalettbøtte. Prisleiet for denne modellene strakk seg fra 251 GBP for den enkleste til 303 GBP for den dyreste.

Som trekkbil anbefalte man biler med motorkraft på 20-23 hester.

Prisene på vognene var imidlertid fortsatt nokså høye, og det billigste alternativet på ca 220 Pund, var for eksempel 40 prosent høyere enn hva man på den tiden måtte betale for feks. en Morris Cowley, en aktuell trekkbil.

Økonomisk kjempet man imidlertid fortsatt i motbakke, og det hele holdt på å slutte 1924. Man hadde nemlig, på bestilling, byggd en bobil baset på et 4-tonns lastebilchassis. Prisen man var blitt enige om var 500 Pund, men den ble overrakt uten samtidig å innkassere betalingen. Kjøper på sin side hadde visse synspunkter på det ferdige produkt, og holdt igjen betalingen. Da alt håp syntes ute datt det imidlertid ned en sjekk i postkassen, og man kunne fortsette virksomheten.

En annen svært medvirkende årsak til fortsatt vekst var at i 1924 fant noen pengesterke forhandlere ut at fremtiden kanskje lå i utleie av caravans. Dette konseptet viste seg å slå an og skapte således vekst for hele den begynnende caravanbransjen. Initiativtager i denne anledning var firmaet P & P Motor Company i London, som senere ble omdøpt til The London Caravan Company.

Til 1925 lanserte man den første såkalte luksusvognen med tilleggsbenevnelsen Jacobean. Man produserte vogner i serier, og var heller ikke fremmed for å spesialkonstruere vogner til å plassere på lastebilchassis, og å tilfredstille enkelte brukergruppers, feks. artister og sirkusfolks' spesielle behov.

Veksten i utleiemarkedet hjalp betraktelig på avsetningen, og man så seg 1927 i stand til å kunne kjøpe et 4-måls område i Stirchley utenfor Birmingham. Her byggde man en, etter datidens målestokk, moderne fabrikk på 1500 kvadratfot, noe som var en sterk forbedring sammenlignet med de 300 man hadde disponert tidligere, og som nå ble solgt. Det ble også foretatt betydelige innvesteringer i forskjellig trebehandlingsutstyr, slik at man nå kunne forta en forholdsvis rasjonell produksjon. Det innebar også igangsetting av en viss serieproduksjon av visse basismodeller, og i tillegg produserte man vogner basert på mer spesielle bestillinger. Man hadde også en viss produksjon av boenheter for plassering på ulike lastebilchassis, men denne virksomheten ble effektivt stoppet da myndighetene la om avgiftssystemet.

Bremser utgjorde tidlig et konstruksjonsmessig problem. De første vognene hadde et manuelt system etter mønster fra det man fant på motorsykler, med et håndbetejent kabelsystem. Det ble imidlertid lovbestemt at vognens bremser skulle virke samtidig med bilens, og Eccles utviklet derfor et system som vi i dag kjenner som påløpsbrems.

Myndighetene var imidlertid fortsatt ikke fornøyd med bremsenes beskaffenhet og i 1927 ble et antall Eccles-eiere stevnet for retten av politimyndigheten i Honiton. De advokater som var satt til å forsvare Eccles-eierne skjønte vel nokså lite av en caravans oppbygging og baserte sitt forsvar på å kun gjøre straffen så mild som mulig. Riley jr. engasjerte seg selvsagt i saken og fant også fram til en advokat som ikke var forutinntatt med hensyn til bremsenes beskaffenhet. C.N. Tweed, som han het, argumenterte med at Eccles bremser ikke var ulovlige, og etter at man hadde foretatt en rekke praktiske prøver fant retten å måtte frikjenne alle de saksøkte Eccles-eierne.

Vognenes sucsess fortsatte og i 1928 var man nødt til å utvide fabrikklokalene, slik at disse nå omfattet 22.500 kvadratfot.

Man lanserte også en ny modell med betegnelsen 19, en vogn på circa tre meter, eller som Eccles selv benevnte den "9 foot 6 inches de luxe caravan". Vognen hadde lanternevinduer, og stalldør utstyrt med låser fra Yale. Garderobeskapet var dekket av speilglass, og toalettfasilitetene begrenset seg til en håndvask, som når det ikke var i bruk var dekket av en plate. Prisen på denne nyheten var 225 Pund.

Til 1929 presenterte man den første vognen som var byggd etter de nye prinsippene der lett vekt var en målsetting. Denne hadde en lett krummet takprofil.

1929 kunne speiderbevegelsen se tilbake på 21-års virksomhet og i forbindelse med verdensleiren i Arrowe Park i Birkenhead i England skulle man gjøre litt stas på bevegelsesns grunnlegger Sir Baden-Powell. Han hadde på forhånd sagt at han ønsket seg et par bukseseler, noe han da også fikk. I tillegg ble det også overlevert 3.000 Pund, en Rolls Royce og en Eccles campingvogn. Vognen kan i dag beses på speiderbevegelsens hovedkontor i Gilwell Park, Chingford i London.

I 1930 innførte myndighetene i England en bestemmelse som maksimerte hastigheten for bil med caravan til 30 km i timen. Man hadde nylig opphevet hastighetsbestemmelsen for biler, og caravanfolket var naturlig nok motstander av en slik lav hastighetsgrense for caravans. Riley jr. engasjerte seg selvsagt aktivt for å få bort denne bestemmelsen. Den eneste som imidlertid kunne endre loven var trafikkministeren, og den 17. mars 1931 var det berammet et møte mellom denne og representanter for den britiske bilbransjen. Riley jr., som representerte Eccles i sammenhengen, var skuffet over at man på forhånd var svært pessimistiske med hensyn til mulighetene for å få opphevet grensen. Før møtet uttalte han at "jeg har tatt med mer enn 100 brev fra folk med vel utviklet ansvarsfølelse, folk som kjører store biler med caravans, direktører i velkjente firmaer, folk med titler o.l. som alle hevder at 30 km/t er fullstendig latterlig. Disse mennesker finner at 40 km/t ville være mer passende. La oss derfor når vi går inn for å møte ministerens embetsmenn være enige om hva det er vi ønsker og gjøre et virkelig forsøk på å oppnå det."

Vel inne på møtet avvek man imidlertid noe fra den opprinnelige taktikk. Riley jr. visste imidlertid at en av embetsmennene selv var ivrig caravanist, så han ga alle brevene til han, og møtet ble avsluttet med en forsikring om en velvillig overveielse fra myndighetenes side. Det hele endte med at hastigheten ble øket til 40 km/t.

Et annet nøkkelord i tiden var aerodynamikk. Eccles hadde vel adri vurdert dette særlig seriøst, men etterhvert begynte konkurrerende produsenter å puste Eccles i nakken, så man så seg nødsaget til også å satse på dette feltet. 1931 presenterte man derfor en modell kalt Eccelite med en nokså moderat strømlinjeform i form av en noe mer buet takprofil. Modellen ble levert i to størrelser, 11.5 og 14 fot.

1932 avgikk Riley senior ved døden, etter en lang tids sykdom. Dette medførte at Riley jr. ble utnevnt til direktør og formann i styret, samtidig som broren, H.A. Riley, som var utdannet revisor, gikk inn i bedriftens styre. Man ble samtidig enige med forhandlerne om at man skulle prøve å forbedre produksjonsmetodene, noe som over de kommende 18 månedened resulterte i en fordobling av salget.

I 1932 deltok en Eccles i det berømte billøpet Rally Monte Carlo, og en av førerne var Riley jr. Vognen ble trukket av en Hillman og startet løpet fra Glasgow. Av 66 startende engelske ekvipasjer var det bare 19 som fullførte hele løpet, og blant disse fant man Eccles-vognen. Man besatte en 35. plass på totallisten og ble 6. beste britiske ekvipasje. Gjennomsnittshastigheten oppgikk til 23,5 miles i timen. En av grunnene til at man deltok var ønsket om å få hevet hastighetsgrensen for caravans fra 20 til 30 miles pr time. Det er vel nesten unødvendig å tillegge at man etter denne overbevisende demonstrasjon lyktes i få denne grensen hevet. I forbindelse med løpet ble det arrangert en Concours de Confort og der fikk Eccles enda en påskjønnelse da man ble tildelt en pris for vognens tiltalende yttre. Dette var imidlertid første og siste gang en bil med caravan deltok i dette tradisjonsrike løpet.

Man fikk ihvertfall bevist at vognen tilfredstillte de krav man kunne stille, og at den samtidig var solid konstruert. Under turen hadde man utprøvet et nytt fjæringssystem som var utviklet av firmaet Humber Company. Vognen som hadde betegnelsen Nomad Arms, ble også benyttet som bosted under turen, og den bestod alle prøver med glans.

Noe senere gjennomførte en vogn av samme type en tur tvers gjennom Sahara.

Modellspekteret 1933 omfattet fire modeller i størrelser på 10, 12, 13 og 14 fot til priser mellom 105 og 175 Pund. For å dekke eterspørselen var man nok en gang nødt til å utvide produksjonslokalene som nå var kommet opp i 26.250 kvadratfot.

Det første rene caravantidsskrift ble etablert i England i 1933, og redaktøren av dette, FLM Harris fikk 1934 Eccles til å bygge en vogn som ble døpt til "Liberty Hall", oppkalt etter en sigøynervogn fra boken "det suser i sivet". Vognen hadde en lengde på 4,27 meter og ble varmet opp med en tradisjonell kullovn. Kjøkkenet hadde to kokeplater og ble drevet på parafin. I vognen var det også en vanntank på 50 liter og det hele veide rundt 1.000 kilo. Harris ble noe kritisert for at han ikke hadde valgt en vogn med et noe mer strømlinjet karrosseri. Han oppga som grunn at de strømlinjeformede vognene hadde lett for å bli mer utsatt for fukt, og følgelig ble også den neste vognen, Liberty Hall II, nokså firkantet i design. Libert Hall III var derimot mer strømlinjeformet og hadde en lengde på 15 fot.

Til 1935 viste man en strømlinjeformet vogn med modellbeteg-nelsen Road Nymph.

1936 bestilte F.L.M. Harris nok en vogn, som følgeriktig ble gitt betegnelsen Libert Hall IV. Denne hadde en lengde på 13.6 fot og var beregnet på to personer. Man hadde igjen gått tilbake til et mer konvensjonellt design, og Harris uttrykte at eksperimentene med strømlinjeform var over for hans del. For å spare vekt hadde man istedet gjort vognen noe kortere, men innredning var laget i solide materialer. Selve innredningen var utført i teak, men han hadde valgt å droppe slike "unødvendige" innstallasjoner som toalettrom, barskap, vaskeservanter osv. Vognen var byggd for å vare, og det har den da også gjort, da den fortsatt eksisterer, nå eid av John Tidy.

Ved utstillingen i Olympia høsten 1937 kunne Eccles presentere to helt nye modeller med betegnelsene President og Independence. Førstnevnte hadde en karrosserilengde på 16.6 fot og en planløsning bestående av benker helt foran i vognen, mens midtseksjonen besto av langbenker ved begge sideveggen og mot endeveggen fant man kjøkkenet, med mange snedige detaljløsninger. Vognen hadde to inngangsdører begg i venstre sidevegg. Prisen på denne var 330 Pund. Modellen Independent hadde en karrosserilengde på 16 fot og en prislapp på 298 Pund. Toppmodellen fra Eccles var fortsatt Senator på 17.9 fot til en pris av 440 Pund. Det øvrige modellprogram besto av Aristocrat på 16 fot til 357 Pund, samt de to enklere modellene 65 på 15 fot og 55 på 10 fot til priser på henholdsvis 195 og 170 Pund. De to sistnevnte modellene var utstyrt med enkle vegger.

Uvisst av hvilken grunn, men det sysntes som Riley allerede 1937 forutså en mulig krigssituasjon. I den anledning hadde man fremtatt en spesiell vogn til bruk som sove- og kommondosentral i felten. Den ble presentert for de offentlige myndigheter, som tok kreasjonen i øyesyn, men uten å foreta noen bestilling. Noe senere måtte man imidlertid gå tilbake på denne avgjørelsen og gå til anskaffelse av adskillige kommandovogner. Prototypvognen ble istedet solgt til et oljeselskap som benyttet den i sin virksomhet i Burma.

Man hadde nok en gang utvidet produksjonslokalene, som nå dekket et areal på 33.750 kvadratfot. Den offisielle åpningen ble fortatt av parlamentsmedlemmet major Cartland. De nye lokalene ble umiddelbar benyttet som show-room for brukte Eccles vogner levert av bedriftens samlede forhandlernett. I nært samarbeid mellom ledelse og forhandlere ble samtlige innleverte vogner solgt i løpet av den uken dette arrangementet varte.

I 1938 åpnet man et eget salgslokale på Hendon Way i London og fikk på den måten caravanideen ut til hovedstadspublikummet. Lokalet ble imidlertid stengt ved utbruddet av 2. Verdenskrig, og ble aldri åpnet igjen.

Konkurransen på det engelske caravanmarkedet hardnet betydelig mot slutten av 30-årene. Flere aktører ville prøve lykken, men Eccles beholdt stillingen og sto nærmest som et symbol på godt design og førsteklasses håndverk. Modellprogram omfattet modellen 39 med en karrosserilengde på 14.6 fot, med enkle vegger, til en pris av 165 Pund. Modellen Democrat hadde en karrosserilengde på 15.4 fot til en pris av 250 Pund. Et karrosseri på 16.6 fot var fellesnevneren for modellene President, som ble levert i versjon med og uten toalettrom, og Leader. Prisene på disse var 330, 355 og 365 Pund. Størst var modellen Senator, som målte 17.9 fot til en pris på 460 Pund.

Man introduserte 1939 en helt ny modell med betegnelsen National. Dette var et forsøk på å lage en prisgunstig vogn, slik at alle som hadde bil også skulle få råd til caravan. Den slo usedvanlig godt an og Eccles økte dette året salget med 20 prosent.

Skyene tårnet seg imidlertid opp i løpet av 1939 og nasjonen forberedte seg mer og mer på krigen som syntes uunngåelig. Eccles hadde allerede gjennomført en rekke oppdrag for krigsministeriet i form av karrosserier til radio- og verkstedsvogner, samt vogner tenkt som bosted for offiserer.

Før krigsutbruddet var man i ferd med å utvide fabrikkarealet, og ved utbruddet ble det igangsatt ytterligere utvidelser, et arbeid som raskt ble gjort ferdig, slik at arealet nå var kommet opp i 50.000 kvadratfot. Det var lenge snakk om at fabrikken skulle evakueres, men Riley ga i oktober 1939 klart uttrykk for at dette ikke var aktuelt. Hans synspunkt var at "man kan ikke vinne en kamp mot en høyt utviklet industrinasjon som Tyskland ved å evakuere, noen må bli igjen for å slåss, transportere og produsere". Man omstilte nå produksjonen på rent krigsutstyr. Den første ordren bestod av 50 mobile tannlegevogner, pluss noen andre enheter. Dermed anså myndigheten seg å ha et fullstendig lager av det Eccles kunne tilby, og fabrikken måtte ligge på sine knær og be om ytterligere ordrer, for å få en fornuftig utnyttelsesgrad på den nyutvidede fabrikken. Man fikk tilslutt gehør for sine synspunkter og mottok en bestilling på 200 observasjonsenheter. Etter at rundt en fjerdedel var ferigstilt gikk man imidlertid tom for chassiser, og enhetene måtte settes på lager. Samtidig ble Birmingham bombet og myndighetene vurderte å omgjøre Eccles fabrikkareal til lagerplass, noe Riley protesterte på det kraftigst imot. Ettersom krigen tiltok i omfang begynte ordrene å strømme inn. Det ble nå etterspørsel også etter stålprodukter, og Eccles hadde rett før krigsutbruddet investert i nytt utstyr for eventuelt å kunne lage caravanrammene i stål. Arbeidsstokken ble hurtig lært opp til å kunne bearbeide dette materialet, og under hele krigen produserte man vogner og konstruksjoner til de forskjelligste formål. Man benyttet ikke lenger bare tre i konstruksjonen, men tok stadig mer og mer aluminium i bruk.

Det var så sin sak å motta ordrer fra regjeringen, men det var ikke alltid like lett å få betalt. Lønnsutgiftene steg naturlig nok og det var ikke alltid man hadde likvider til å møte disse, noe som medførte at bankkontoene igjen kom i overtrekk, et faktum man for en periode måtte lære å leve med.

Produksjonsnivået var det ingen ting å si på og man laget i gjennomsnitt to enheter pr. dag, mens man på enkelte produkter kunne komme opp i en produksjonstakt på 30 stykker i uken. Totalt ble det i løpet av krigsårene produsert 27 røntgenvogner, 190 postvogner, 212 lyskastervogner, 440 postenheter til lastebil, 4 maskinvogner, 162 tannlegevogner, 420 kontorvogner, 40 kommandovogner, 250 tippvogner, 290 brannvogner, 6 tannlaboratorier, 25 tannkirguriske enheter, 427 vogner til ymse bruk. I tillegg til en lang rekk spesialvogner samt flere tusen ståltraller, stiger og stillasjer.

Ved krigens slutt fremsto derfor Eccles-selskapet som en velorganisert og effektiv bedrift med en produksjonskapasitet av betydelige dimensjoner. Salgstallene hadde blitt tredoblet i løpet av krigsårene, men ved bortfallet av bestillingene fra regjeringen var spørsmålet å finne et mest mulig profitabel sivil virksomhet. Fortsatt produksjon av campingvogner var selvskreven, men det ble antatt at det ville ta en viss tid før denne kunne anta slike dimensjoner at man fikk en effektiv utnyttelse av kapasiteten. I løpet av krigsårene hadde man bygd opp en betydelig kompetanse i stål- og aluminiumsbehandling. Det ble derfor besluttet å skille ut denne delen som en spesiell gren som helt of fullt konsentrerte seg om produksjon av stiger, traller til fabrikkbruk og stilasjer. Man startet en intensiv markedsføring av dette produktspekteret og i løpet av relativt kort tid hadde den delen like stor omsetning som man hadde hatt på caravansalget før krigen.

Det ble også foretatt en betydelig omstrukturering av fabrikklokalene for på best mulig måte å effektivisere de to adskilte produktområdene.

Parallelt fortsatte man med produskjon av caravans, og den økede erfaringen medførte også en stor produksjon av forskjellige spesialvogner til bruk som rullende kontor, utstillingsvogner, kantiner etc. Man hadde derfor søkt om innkjøpstillatelse til materialer for å bygge en serie på 300 vogner av en nyutviklet modell med betegnelsen Enterprise. Denne hadde produksjonsstart 1946 og var en vogn på 5 meter som utmerket seg ved å være svært rummelig, med god høyde, men uten overdreven luksus. Man satset kun på denne ene modellen og kunne derfor selge den til en etter forholdene gunstig pris.

Eccles var også den første fabrikken til å ta i bruk samle-båndprinsippet ved produksjon av caravans. Det tok derfor ikke lang tid før man hadde gjenvunnet sin posisjon som den ledende caravanprodusent. Man innledet ogsåp et nærmere samarbeid med forhandlernettet, slik at alle ledd i organisasjonen følte en ikke ubetydelig grtad av samhørighet.

Rent økonomisk kom man også relativt fort på fote, og overtrekket på bankkontoen kunne dekkes inn allerede i august 1946, til tross for at man fremdeles ikke hadde fått alle pengene man hadde til gode av regjeringen. Riley var selvsagt stolt av dette faktum, samt at den totale omsetning nå var kommet opp i over 200.000 Pund, uten at selskapet noen gang hadde vært nødt til å bli tilført mer kapital enn de opprinnelige 6.000 Pundene. Man var også svært stolt over at man hadde fått etablert en egen pensjonsordning for de ansatte, og en spesiell lærlingeordning som var til stor glede for mang en ungdom. Eccles hadde markert seg som en bedrift med kvalitet i alle ledd, og Riley var i den anledning nøye med å understreke at man ikke var kommet dit man var uten den lagånd og gode samarbeidsvilje som eksisterte i alle ledd i organisasjonen.

I 1946 stilte man seg igjen på barrikadene til kamp for det kjøpende publikum. Campingvogner var nemlig pålagt en eget omsetningsavgift, på lik linje med biler, noe Eccles og deres forhandlere fant svært urettferdig. Man argumenterte med at vognene ikke var bergenet til transport av personer. Mens saken pågikk deponerte man omsetningsavgiften på en særskilt konto, og da man vant fram med sin argumentasjon, kunne man den 23. desember 1946 refundere sine kunder den innbetalte omsetningsavgift. Totalt hadde det i denne perioden blitt solgt 315 eksemplarer av modellen Enterprise.

Etterspørselen etter midlertidige bosteder var stor rett etter krigen og Eccles anslo at av den totale produksjonen ble 72 prosent av vognene benyttet som "fast" bosted.

1948 presenterte man to nye vogner der den ene hadde en karrosserilengde på 3,6 meter. Man bestemte seg også for å fylle rommet mellom denne og Enterprise. Dette resulterte i en vogn på 4,25 meter som ble gitt navnet Alert. Denne modellen skulle vise seg å bli en stor sucsess og i løpet av de fem kommende årene ble den produsert i rundt 1500 eksemplarer.

Det som kjennetegnet Eccles' produksjon var at man laget de fleste komponenter selv, alt fra chassis til innredningsdetaljer. Dette medførte at man hadde god kontroll, hvilket ga seg utslag i en meget høy kvalitet på produktet. Man hadde også et nært samarbeid med medlemmer av den engelske Carvan Club, og var sværtlydhøre for disse brukeres ønsker og behov.

Kvalitet hadde alltid vært et nøkkelord hos Eccles, og man var ikke villig til å øke produskjonen hvis det skulle gå på bekostning av kvaliteten. Man kunne derfor i løpet av 1950-årene ha solgt langt flere vogner enn man greide å produsere. Tross dette oppnådde likevel en del versjoner til dels betydelige produksjonstall. Således ble den 3,6 meter lange Coronation produsert i et antall på 300 stykker i en sesong. 5-meters vognen Democrat ble laget i 600 eksemplarer over to år, mens 1000 stykker av den 4,25 meter lange Landfarer så dagens lys over samme periode. Modellen Avenger ble laget i et antall på 600 på to år, mens det av den 6-meter lange Traveller ble laget 100 stykker på et år.

Fra ca. 1950 og utover ble mellom 5 og 15 prosent av produksjonen eksportert og man fremtok også en egen modell, E-10, helt tilpasset markedet på kontinentet.

Produksjonen steg stadig og rundt 1954 var man oppe i en årsproduksjon på rundt 1500 enheter. Man bygget alle typer vogner, fra de enkleste med sengeplass til to personer til rullende bosteder med betegenelsene Showman og Traveller med en prislapp på rundt 25.000 kroner.

Man hadde fortsatt en relativt stor produksjon av spesial-vogner. Av disse kan nevnes en Amfibie-type som skulle benyttes på en ekspedisjon i Sør-Amerika. Denne stilte naturlig nok store krav både til oppfinnsomhet og konstruksjon. En annen vogn ble spesialbygd til Paul Delmer, som skulle benytte den til en reise gjennom Europa og Amerika. Enda en vogn ble byggd til Paddy Garrow-Fisher som brukte den i forbindelse med et løp fra London til Calcutta.

1955 startet man eksport til Frankrike av en spesialversjon av modellen Alert. Man innledet også et samarbeid med produsenten Coventry Steel Co, som sto for produksjonen av en spesialmodell kalt Imperial Knight. Vognen var et samarbeid mellom disse to produsentene, men det ble ikke noen større suksess.

Modellspekteret besto 1956 av modellene Coronet på 10 fot med sengeplass til tre personer, Bounty på 12 fot til 4 personer, Doninant på 14 fot bergenet til 4 personer og Eversure på 18.6 fot, også den med 4 soveplasser.

1957 tilkom en serie vogner med betegnelsen E, i form av en 10 og en 16 fots utgave.

Til 1958 presenterte man modellen Bounty, med en lett aerodynamisk utforming, og Eversure som hadde fått karrosseriet til 20 fot til en pris av 930 Pund.

På det svenske markedet var man dette året representertmed modellene Nipper, Nymphette og Avenger. Sistnevnte hadde en planløsning med tverrplassert langbenk foran i vognen, kombinert med sidesittegruppe i venstre bakre hjørne, med toalett i det andre. Nymphette, med en lengde på 3,25 meter, hadde tverrplassert langbenk bak i vognen og vanlig sittegruppe foran. Prisene lå på 4.750, 5.750 og 6.750 svenske kroner.

På slutten av tiåret lanserte man modellene E10 og E16, som adskilte seg fra tidligere modeller ved at de hadde flatt tak, og som sådan var et klart brudd med tradisjonene. I det hele tatt hadde 50-årene medført at Eccles hadde mistet mye av sin dominerende stilling i markedet.

Modellutvalget 1960 omfattet Landfarer Mark II på 15 fot, Elegance på 15.9 fot, Leader Mark II på 17.6 fot med skapseng og Endaevour Mark II på 22 fot. Prisene lå mellom 290 og 1.225 Pund. Slagordet i reklamet var "The first name - and last word - in caravans".

Bill Riley hadde innledet samtaler med det da dominerende caravankonsernet, Sprite, og lederen av dette Sam Alper. Dette kulminerte i august 1960, da Bill Riley solgte virksomheten til Alper og hans Sprite Ltd.. Skeptikerne trodde at dette ville bety slutten for det tradisjonsrike merket, men Alper hadde klare ambisjoner for nyanskaffelsen. Den eksisterende Eccles-fabrikken ble solgt, og produksjonen overført til en ny fabrikk beliggende 3 km fra Sprite's fabrikklokalerer i Newmarket. Sammenslutningen ble sett på som en fordel for begge parter. Sprite hadde jo vokst til verdens største produsent av campingvogner, og først og fremst vunnet seg et ry som prisgunstige vogner. Eccles hadde jo hatt den samme gode posisjon men i det øvre skikt av markedet. Sammen skulle de derfor kunne dekke de fleste avskygninger av datidens caravanmarked.

Som ny modell tilkom Leader som hadde en innvendig lengde på ca 5,3 meter og en egenvekt på 975 kilo.

Eccles ble 1961 representert i Sverige av Ljunggrens Husvagnar i Norrkøping, som markedsførte disse som 5-stjerners vogner av høyeste kvalitet, til riktig pris og med komplett utstyr. I alt hadde man fire modeller på programmet.

Helt ny av disse var modellen Echo, som var en liten vogn på 2,95 meter med egenvekt ca 450 kilo og prislapp på SEK 5.700,-.

Merket var også representert i Tyskland, dit de ble importert av firmaet Caravan-Burghardt i München. Her benyttet man noen mer tyske betegnelser, nemlig Lausbub, Nymphette, Zigeuner og Landfahrer.

1962 sesongen medførte en komplett omarbeiding av Eccles modellutvalg. Man hadde imidlertid fulgt Eccles velkjente konstruksjonsprinsipper om at "alt skulle være hensiktsmessig utformet". Ansvarlig for det nye designet var Reg Dean, en herre som etterhvert er blitt en av de mer markante innenfor den britiske caravanbransjen. En av de nye modellene het G.T. 305, og var en vogn som utseendemessig kunne minne om Sprite 400. Det var en liten vogn med karrosseririlengde på litt i overkant av tre meter. Planløsningen besto av tverrplassert langbenk helt foran i vognen, med køye over. Bak var det sittebenker og midt i vognen kjøkkenseksjon. Prisen på det svenske markedet var 1962 5.900 SEK.

Neste modell fikk betegnelsen Moonstone. Denne hadde planløsning med tverrplassert sittebenk bakerst i vognen, mens man foran hadde en vanlig sittegruppe. Vognens midtseksjon besto av kjøkken, garderobeskap og en kommode. Utvendig adskilte den seg ved et noe spesielt frontvindu som var bygd ut fra det øvrige karrosseri. Lengden på vognen var litt under fire meter og egenvekten 640 kilo. Prisen i Sverige var 1962 SEK 7.950.

Den største modellen hadde benevnelsen Sapphire de luxe, og hadde samme karakteristiske frontvindu som Moonstone. Karrosserilengden var her nesten fem meter og egenvekten 780 kilo. Bak i vognen fant man vinkelkjøkken og toalettrom, mens midtseksjonen besto av langbenk langs høyre vegg og garderobe langs den andre. Foran i vognen fant man en sittegruppe. Den utmerket seg videre ved å ha to inngangsdører, en ved kjøkkenet og en ved den fremre gruppen. Prisen i Sverige var på denne tiden 8.950 SEK.

Nyheten til 1963 var introduksjon av modellen Emerald. Dette var en, etter datidens mål, meget stor vogn med karrosseri-lengde på 670 cm og bredde 225, og således hovedsakelig til-tenkt stasjonært bruk. Innvendig fant man rundsittegruppe foran, kommode og garderobe samt langbenk langs høyre vegg. I tilknytning til denne var det også en "tipp-opp-seng", som når den ikke var i bruk ble slått opp i et eget skap. En på den tiden populær løsning hos engelske produsenter. Helt bak i vognen var det en sittegruppe i høyre hjørne og vinkel-kjøkken i det venstre. Denne vognen hadde også to utgangsdører.

Modellen ble i forbindelse med dette årets Caravan Rally tildelt prisen Concours d'Elegance for sin elegante fremteden. Det øvrige modellprogram var uforandret.

Man introduserte til 1963 også det samme patenterte uavhengige hjul-system som Sprite hadde benyttet i tre år, noe som markant forbedret kjøreegenskapene.

Rent organisasjonsmessig ble Sprite og Eccles også slått sammen med Bluebird, og man dannet dermed Caravans Interna-tional Ltd.

Til 1964 tilkom på basis av Moonstone en modell med tilleggsbenevnesen T. Denne hadde bak i vognen toalett i venstre hjørne, der man også fant inngangsdøren, mens det i det andre hjørne var en sidesittegruppe. I tilknytning til denne var også en nedfellbar dobbeltseng. Kjøkken og garderobe var midtplassert mens man foran fant en vanlig sittegruppe. Den andre modellen av Moonstone fikk i samme åndedrag betegnelsen B.

På basis av Sapphire tilkom også en versjon med oppfellbar dobbeltseng.

Det var ingen større forandringer på modellspekteret til 1965.

1966 medførte en endring i planløsningen på Moonstone B. Den tidligere tverrplasserte sittebenken, ble flyttet til høyre langside, og i stedet fikk man toalettrom i venstre bakre hjørne.

Av mer detaljmessige endringer ble modellbetegnelsen på den minste modellen endret fra 305 til 306, samtidig som den fikk et noe mer kantet design, og større frontvindu.

Norsk importør 1966 var Caravans International A/S med hovedkontor på Slattum i Nittedal, og 10 forhandlere. Man fremhevet i sin annonsering spesielt det store karnappvinduet som man hevdet betød mer lys og sol i interiøret. På utstyrsiden hadde man kjøleskap, kokeapparat og eget toalettrom.

Til 1967 endret man igjen betegnelsen på den minste modellen, til 307. Samtidig gjorde man litt om på planløsningen ved at den fremre langbenken ble delt i to separate benker med bord i mellom.

På de øvrige modellene endret man litt på det utvendige designet ved at det lyseblå feltet rundt vinduene ble byttet ut med en burgunderrød stripe langs midten av vognen.

Man introduserte på basis av Sapphire en modell med betegnelsen Sport. Denne utmerket seg ved at den hadde kamin som standardutstyr og isolering i både gulv, vegger og tak, samt dobble vinduer. Planløsningen var den samme som i Sapphire B.

Nyheten fra Eccles til sesongen 1968 var en modell med betegnelsen Topaz. Det var en liten vogn beregnet på to personer, med frontplassert sittegruppe og toalett og kjøkken bakerst. Beboerne kunne glede seg over en rekke luxuriøse detaljer. Det var vaskerom med fliser og hånddusj, og på kjøkkenet var det både vask, avfallskurv og kjøleskap.

Modellen GT 308 fikk dette året et noe endret utvendig design.

Samtlige modeller fikk nå også isolerte gulv. Det tidligere så karakteristiske frontvinduet var nå byttet ut med en noe tilsvarende, i PVC med karm i Melamine, et materiale man også gjenfant i bord- og benkeplater. Det nye designet var fremtatt i nært samarbeid med designfirmaet Ogle.

Vognene var byggd på et profilert stålchassis mens karrosseriet fortsatt var bygd rundt et rammeverk av tre.

I løpet av 1968 gjennomgikk norske CI-forhandlere en egen serviceskole, der i alt 20 forhandlere deltok. På høsten 1968 ble det også avviklet en managementskole i Danmark for hele det skandinaviske forhandlernettet. Foran sesongen 1968 oppgikk den samlede bestilling fra de Skandinaviske CI-importører til 3.697 vogner til en samlet verdi av GBP 1.300.000.

CI-konsernet var på denne tiden verdens største caravanskonsern, med fabrikker i Tyskland, England, Sør-Afrika og Amerika. Konsernets målsetting var gjennom felles forskning og utviklingsarbeide å heve kvaliteten noen hakk og å holde gunstige priser. Den samlede europeiske produksjon oppgikk på denne tiden til 40.000 vogner.

I forbindelse med 1968-års Caravan Road Rally vant Eccles dameklassen, ladies Award, med en Topaz trukket av en BMW 2000 TI, ført av Liz Firmin.

Denne damen gjennomførte også en rekordtur mellom London og Roma i oktober 1968. På denne strekningen, som var 1188 miles, brukte hun 23 timer og 45 minutter, noe som ga et gjennomsnitt på 50.02 miles pr. time. Som trekkbil ble anvendt en Alfa Romeo påhengt en 10 fots Opal.

Til 1969 kunne man se tilbake på 50 år som caravanprodusent oog feiret dette ved å lansere en modell med betegnelsen Opal, som erstattet den tidligere GT-modellen. Planløsningen var imidlertid den samme som GT 308 med en sittegruppe i hver ende.

Nytt av året var også at de største modellene, Topaz, Moonstone og Elegance ble isolert med polystyren i tak, vegger og gulv. De hadde på det skansinaviske markedet varmesystem som standard, og var forberedt for ettermontering av dobble vinduer.

CI-konsernet omfattet på denne tiden 9 fabrikker og en total produksjon på årsbasis på 55.000 vogner, og et forhandlernett i Europa som oppgikk til rundt 700 stykker.

For å håndtere CI-konsernets skandinaviske aktiviteter ble det etablert et nytt firma under betegnelsen Caravans International Scandinavia K/S, med sete i Helsingborg. Tanken var at man her skulle koordinere og planlegge samarbeidet mellom de nordiske landene. Tanken var at man ytterligere skulle utvide servicebegrepet, og man var tenkt kun som et servicekontor, da man i tillegg beholdt sitt administrative hovedkontor i Lunderskov i Danmark.

Man satset på ytterligere vekst på de nordiske markedene og den samlede bestilling fra Skandinavia på CI-produkter oppgikk for sesongen 1969 til 5.963 caravans til en samlet verdi på GBP 2.086.000.

Ny modell til 1970 var Amethyst, som erstattet Moonstone. Planløsningen på denne besto av frontplassert sittegruppe i tillegg til en mindre som befant seg i venstre bakre hjørne. I det motsatte hjørne fant man toalett mens kjøkken og garderobe var midt i vognen. Den så også noe anderledes ut enn det øvrige program, og ble da også lansert som "årets store sensasjon". Det tidligere så karakteristiske frontvinduet var nå mer sammenbygd med karrosseriet. Karrosserilengden var 4,29 meter og egenvekt 711 kilo. Taket var laget i et material kal multiplex, mens sideveggene var av aluminium og front og endevegger i profilert PVC. Karrosseriet var altså av selvbærende type. Designer av vognen var Tom Karen som arbeidet på Ogle Design Studio.

Dette hørtes jo smekkert ut, men når sannheten skal frem så fikk vel vognene i ettertid et rykte for å være temmelig utsatt for fuktskader. Riktig onde tunger hevder at vogner fra denne perioden best egner seg i svømmeopplæringen.

Innredningen var utført i teak, og stofftrekk og gardiner gikk i lysebrunt.

På basis av Topaz tilkom også en versjon med sengeplass til fire personer.

Man lanserte også et nytt ventilasjonssystem som man kalte "crossflow-ventilation", som besto av lufteluker over vinduene, en løsning som skulle vise seg ikke å slå an.

CI-konsernet som helhet besto 1970 foruten Eccles av vognmerkene Europe, Sprite, Fairholme og tyske Wilk samt mobile-home produsenten Bluebird. I tillegg hadde man også en viss produksjon av bobiler. Totalt produserte man i størrelsesorden 55.000 vogner. Den engelske delen utgjorde brorparten av dette, og man eksporterte ikke mindre enn 16.000 enheter. Markedsandelen på det engelske markedet oppgikk for CI totalt til 55 prosent. I Tyskalnd hadde man rundt 25 prosent av markedet, i Sveits og Holland rundt 35 prosent, og på det samlede skandinaviske markedet ble markedsandelen oppgitt til hele 75 prosent. Man hadde også opparbeidet seg et marked på 15-20 prosent i Italia.

Til modellåret 1971 endret man betegnelsene på de to Topaz-modellene, ved å gi dem tilleggsbenevnelsene C og L. Som nye modeller tilkom også Diamant på 4,25 meter og Elegance med lengde 4,88 meter.

På de tekniske siden introduserte man et delvis nytt chassis og fjæringssystem fra B&B.

I 1971 utga også CI-konsernet en kokebok for caravanister, en publikasjon de hevdet var den første i sitt slag. Den var skrevet av Anne Mason og utgitt på forlaget New English Library. Boken var på 96 sider og inneholdt alt fra enkle oppskrifter til hvordan man kunne tilberede svære "banketter" i campingkjøkkenet. CI-konsernet hadde bestilt 25.000 eksemplarer som var tenkt distribuert til alle som kjøpte en ny vogn av CI's fabrikat.

I egenskap av verdens største caravanprodusent var man naturlig nok interessert i en fremtidig økning i bruk av caravans som ferieform. I den anledning fikk man innpass på Bournemouth College of Technology, der CI-konsernets PR-ansvarlige Martin Lumby presenterte caravanismen for høyskolestudenter.

Høsten 1971 tok man i bruk en helt ny serviceavdeling. Denne hadde kosten 35.000 Pund å bygge, og som sjef for avdelingen ble valgt Peter Mount, som tidligere hadde ledet avdelingen CI-Touring.

Den nye serviceavdelingen var beliggende i tilknytning til CI's fabrikkanlegg i Newmarket, hadde et areal på 12.500 kvadratfot over to etasjer. Her hadde man over 6.000 deler på lager, til CI's svært så omfattende modellspekter, og skulle betjene det hjemlige forhandlernett, som på denne tiden oppgikk til 317 stykker, i tillegg til 343 utenlandske forhandlere.

Man ville på denne måten prøve å ha et døgnåpent delelager, og selv om man måtte produsere den etterspurte del, skulle man aldri behøve å vente i mer enn tre uker.

CI hevdet selv at man med det nye anlegget hadde det absolutt beste ettermarkedsapparatet i hele verden. Og ingen hadde vel grunn til å krangle med dem om det.

Den amerikanske delen av det multinasjonale CI-konsernet var neppe den mest lukrative. Regnskapsåret 1971 måtte man nemlig bokføre et underskudd på 347.000 Pund ved de to avdelingene i USA. Dette var sterkt medvirkende til at CI-konsernets totale fortjeneste 1971 ble redusert med 72.000 GBP til 935.000 Pund. Det kan derfor neppe ha kommet som noen bombe at man på nyåret 1972 besluttet å legge ned de amerikanske fabrikkene.

CI-konsernet ville fra 1. september 1972 innføre en regel der deres forhandlere måtte forplikte seg ikke til å forhandle andre merker enn CI. Dette medførte naturlig nok litt strid, og en av Englands største caravan-forhandlere, Gailey, valgte å si opp avtalen med CI, da de oppfattet ordlyden som et ultimatum, og ikke kunne akseptere denne, da de mente den ville legge hindringer på deres fremtidige ekspansjon.

Ved presentasjonen av 1972-modellene arrangerte man en "Open day" ved fabrikkanlegget i New-Market. Her var det også anledning for publikum til å prøve å kjøre bil med påkoblet vogn. Representanter for CI's ledelse uttalte etterpå at mange som prøvde dette ga uttrykk for at det var "langt enklere enn de hadde ventet". I alt oppgikk besøksantallet til 2.500 personer.

På modellsiden presenterte man Sapphire i to versjoner med betegnelsene EK og CK, der førstnevnte hadde kjøkkenseksjonen bakerst i vognen mens CK hadde denne midtplassert. På modellsiden droppet man videre den minste modellen, Opal.På det skandinaviske markedet ble enkelte modeller levert i en såkalt VM-versjon, der bokstavene sto for vintermodell, med en noe mer rikholdig standardutstyr, som omfattet Trumatic 3000S varmeovn og kjøleskap. Isoleringen var i uretanskum i tak og vegger mens det var isopor i gulvet.

Nyhetene på Eccles til 1972 besto ellers i en endring av dørkonstruksjonen, slik at denne nå var av samme type som man kjente fra Sprite. Man brukte for en stor del aluminium i konstruksjonen, da denne ga mindre problemer ved svingninger i temperaturen.

Vognene fikk også ordinære takluker, til erstatning for den såkalte "cross-flow"-ventilasjonen, som nok ikke ble noen større sucsess. Man endret også konstruksjonen på forteltskinnen, og på modellen Elegance ble slik skinne montert på begge sider av vognen.

Innvendig var det nytt og bedre vinylbelegg i taket. Lokket på sengebenkene ble hengslet, noe som lettet adkomsten betraktelig. Det var nye skap på endeveggende, og plassen i kjøkkenskapene ble nesten fordoblet. Kjøkkenbenken fikk lokk med automatisk sikkerhetsbryter for gassapparatene.

I tillegg var det nytt design på hyller og gardinbrett, og ny innvendig belysning med både gasslamper og lysstoffrør. Det var også mulig å velge mellom to alternative stofftrekk, enten rødt og orange eller blått og gull.

Samtlige modeller fikk kasse til gassflaskene, og det var gjort plass til montering av Truma varmeovn.

Man endret også chassis-konstruksjonen ved at bærebjelkene nå var i full lengde.

Man gjennomførte våren 1972 en annerledes presentasjon av caravans. I et forsøk på å bringe vognene "ut til folket", ble tre modeller utstillt på Waterloo Station i London. Ifølge daværende salgssjefhos Eccles, Colin Thomas, hadde man lyktes i å få vist vognene til et publikum som aldri tidligere hadde tenkt på caravans. I løpet av den tiden utstillingen varte ble det anslått at rundt 7.000 mennesker var innom vognene. Hvor mange konkrete salg dette senere resulterte i vites imidlertid ikke.

Våren 1972 besøkte CI-konsernets daværende eksportsjef, John Waterton, Norge, og uttalte i den forbindelse at man så for seg en påtagelig vekst på det skandinaviske caravan-markedet. Bakgrunnen for dette var at samfunnsutviklingen gikk mot mer og mer fritid, og de skandinaviske landene med sine store arealer og naturlige skjønnhet gjorde disse til et eldorado for campere.

I 1972 utgaven av Caravan Road Rally besatte man en 3. plass. Ekvipasjen besto av en Eccles Topaz trukket av en Rover 3500 kjørt av P. Bennion.

En annen "sportslig" begivenhet ble foretatt våren 1972. Det var bestemt at hastightsgrensen for kjøring med caravans i England skulle heves til 50 miles pr. time. For å vise en moderne caravans gode kjøreegenskaper ble det derfor gjennomført en tur fra Skottland til Monte-Carlo og tilbake. Ekvipasjen besto av en Eccles Topaz trukket av en Chrysler 180, og en besetning bestående av den skotske racerbil-føreren Graham Birrell og Kieron Wood. Turen ble gjennomført med en gjennomsnitsshastighet på 55,5 miles pr. time. Førerne sa seg godt fornøyd med ekvipasjens stabilitet, og antok at man kunne kjørt langt fortere, hadde man ikke blitt hindret gjennom London og Paris. Birrell uttalte videre at han i perioder hadde sovet i vognen under ferden (!), og bare blitt vekket fra tid til annen av litt raslende kjøkkenutstyr.

Endringene på modellspekteret til 1973 besto i at Amethyst ble presentert i to versjoner, C og CD, samtidig som karosseriet ble noe forlenget.

Utvendig endret man litt på dekoren på bakveggen. Denne var nå en blanding av svart og grått. Andre utvendige endringer besto i nye front- og baklys, nye hjulkapsler og endret gasskasse. Som ekstrautstyr kunne man få plasttrekk til draget.

Amethyst og Topaz fikk også en noe endret utforming av frontveggen.

Innvendig var det noe mer avrundede hjørner, samt nye stofftrekk og belegg på bord og benkeplater.

På vaskerommet byttet man ut det helstøpte møblementet med separate enheter.

Rent regnskapsmessig syntes CI-konsernet også å være på vei oppover. Overskuddet før skatt økte 1973 med 73 prosent til 2,46 millioner Pund. Fabrikkenes totale salg, hvorav 60 prosent gikk til eksport, økte fra 30 millioner pund til 37,1 million.

Til 1974 var det ingen modellmessige endringer, men enkelte modeller fikk endrede planløsninger.

Utvendig var det ny dekor og også inne i vognen hadde man endret fargekombinasjonene.

Baderommet var helt omarbeidet og utstyrt med skap med skyvedører og lysstoffrør. Kjøkkenbenken var også totalt omarbeidet og utført i rustfritt stål.

Man hadde også begynt å eksperimentere med polyuretanskum i gulvet, noe som ble hevdet å gi et tre ganger så stivt gulv. Inngangsdørene var også laget i sandwich av dette materialet.

Kjøkkenet hadde fått benkeplate i rustfritt stål.

På vårparten 1974 gikk den engelske regjering hardt ut med en kampanje kalt "Own-as-you-earn". Denne gikk ut på at arbeidere skulle få anledning til å erverve aksjer i firmaet der de arbeidet. CI konsernet var en av de første britiske selskaper som innførte denne ordningen. I korthet gikk den ut på at en arbeider med en ukelønn på 40 Pund kunne kontraktsspare 8 av disse, og da i løpet av en fem års periode, med tillegg av rneter og bonuser, ha en oppspart kapital på 576 Pund. Han skulle da gis anledning til å kjøpe aksjer i eget selskap til 90 prosent av markedskursen, som gjaldt den gang sparekontrakten ble inngått, eller eventuelt bare beholde sparepengene. Mulighetene til å tape pengene var således eliminert. CI's styreformann, Sam Alper, var mektig stolt over denne ordningen, og betegnet den som en av de beste godene en CI-ansatt hadde. Man håpet selvsagt også at med de ansatte som eiere ville dette også øke interessen for å gjøre en god jobb.

CI konsernet utga 1974 en liten bok med adresser til konser-nets utenlandske forhandlere. Denne omfattet 368 stykker i 14 land hvorav 94 i Tyskland, 88 i Frankrike, 31 i Holland, 27 i Sverige, 26 i New Zealand, 23 i Danmark og Italia, 15 i Norge, 12 i Sveits, 9 i Belgia og Finland og 6 i Portugal i tillegg en representant i Marokko, Luxembourg, Island, Hellas og Østerrike.

Heller ikke 1975 medførte noen endringer i Eccles' program. Topaz 2 fikk riktignok barskap og dusj, mens Sapphire EK fikk et noe større kjøkken. Vognene ble fortsatt bygd på CI's eget chassis, med kulekobling fra B&B. Isoleringen bestod av glassfiber i vegger og tak. Gulvet og inngangsdøren var laget etter sandwich-metoden med polyuretan som isolasjonsmateriale.

Utvendig var vognene hvitlakkerte med blått bånd og en tynn grå dekorstripe.

Man hadde også forbedret kvaliteten på gulvteppet, og bordene var også gjort mer solide.

Amethyst CD fikk foldedør til toalettrommet.

Eksporten til Skandinavia av Eccles var nå på det nermeste opphørt, da man hos CI i stedet hadde valgt å satse på Europa-modellene.

Man foretok også visse endringer i ledelsen av konsernet. Som ny direktør overtok Jonatan Bird, som tidligere hadde vært sjef ved Bluebird-fabrikken.

Man gikk også inn som sponsor i bil-racing ved å støtte Guy Edwards satsing i sportsvognklassen i en Lola T290.

stekeovn.

Til 1976 ble Sapphire modellene tatt av programmet, mens Amethyst EK ble byttet ut med Amethyst CD. Hele programmet gjennomgikk en total forandring utseendemessig. Designet ble betegnet som en klassisk aerodynamisk karrosseriform, og taket fikk såkalt V-form. Den utvendige fargen var hvit med brun dekorstripe. Utvendig merket man seg også ny gasskasse med plass til to 7-kilos flasker.

På konstruksjonssiden ble nå også veggene laget etter sandwichmetoden. Med dette fikk man ihvertfall til en viss grad bukt med fuktskadene, men også på vogner etter 1976 forekommer fukt spesielt i hjørnene, på vaskerommet og ved inngangsdøren.

Innvendig var møblene gjort lettere og laget i bjerk.

Topaz S ble levert med Jupiter vannpumpe og fått større areal i garderobeskapet.

Frontvinduet var nå laget av bruntonet acryl, mens de øvrige vinduene fortsatt var av glass.

Til 1977 ble det ikke foretatt noen endringer på Eccles' modellprogram.

Forretningsåret 1977 endte for det samlede CI-konsernet opp med et overskudd etter skatt på 2.424.200 Pund.

Modellspekteret gjennomgikk heller ikke til 1978 noen endringer. Innvendig kunne man velge mellom to alternative stofftrekk, i henholdsvis grønt blomstermønster eller rutete tweed-mønster. Alle vognene fikk mørkebrunt heldekningsteppe. Sittegruppene fikk også et noe endret utførelse. Over kjøkkenbenken ble styrken på lystoffrøret øket til 13 watt.

I alle vinduer, med unntak av frontvinduet, gikk man over til herdet glass.

Man tok også i bruk en ny konstruksjonsmåte av gulvet, som i ettertid viste seg å gjøre det nokså mottagelig for fuktskader.

Eccles hadde de siste årene markert seg som en vogn der det ble satset på god kvalitet for den kostnadsbevisste kjøperen, uten noen spesielle luksuriøse detaljer.

Til modellåret 1978 ble derfor introdusert en modellserie med betegnelsen Elan, med noe mer standardutstyr, som bla. omfattet dusj, stereoanlegg, stekeovn, kjøleskap og varmt vann. Dette første året besto serien av to modeller, 12 og 14, med lengder på henholdsvis 393 og 454 cm.

Regnskapsåret 1978 ble for CI-kosernet avsluttet med et overskudd på 1.303.000 Pund, noe som var betydelig lavere enn året før.

På Eccles modellene ble det ikke foretatt noen modellmessige endringer til 1979.

Topaz og Amethyst ble nå levert med kjøleskap som standard, og samtlige vindusruter var i acryl, dog i enkel utførelse. Man innførte også elektriske vannpumper.

Før sesongstart 1979 var man på CI noe skeptisk til det samlede lager av vogner som hadde byggd seg opp fra året før. Man forventet riktignok en mulig økning i salget 1979, men var likevel forsiktig med å produsere for mye vogner.

Ved inngangen til det nye tiåret lanserte man nye takluker på Topaz og Amethyst. På stoffsiden kunne man velge mellom et blomstermønster i brunt eller grønt kombinert med brokade gardiner eller et stofftrekk i beige i kombinasjon med blomstrede gardiner. Innvendig treværk var i lønnetre.

Modellene i Eccles-serien fikk også nytt innvendig treverk.

Tekstilene på Elan modellene var i velour i et blomstret mønster med rustfargede gardiner. Innredningen var laget ved hjelp av en spesiell fugeteknikk som kombinerte ekte tre og plywood.

På baderommet fikk Elan gullimiterte kraner, og utvendig fikk disse modellene en ekstra dekorstripe.

Til 1981 ble Amethyst CD erstattet med en modell med betegnelsen EK. Denne hadde kjøkken i enden og sittgruppe foran kombinert med langbenk langs sideveggen.

Topaz og Amethyst fikk dobble vinduer der nå også frontvinduet var åpningsbart.

Man fikk også ny kulekobling og bremsesystem av Knotts fabrikat. Utvendig merket man seg også nye hjulkapsler.

Innvendig hadde vognene blomstret tapet og man byttet det innvendige treverket til kirsebær. Det var mulig å velge to alternative stofftrekk.

Som ekstrautstyr var detmulig å få varmt vann.

Elan serien ble utøket til tre, i og med at modell 14 nå kunne fåes i en CK og en EK-variant. Utvendig fikk samtlige Elan-modeller gull-striper og nye emblemer i tillegg til forteltlys og utfellbart trappetrinn.

Innvendig var det blomstret tapet og nekkerarbeidet utført i kirsebærtre, med håndtak i aluminium.

Gardinene var rosa mens stofftrekket var i fløyel i et rosa og brunt blomstermønster.

Man omgjorde også vaskerommene, og det var nå mulig å få varmt vann som ekstrautstyr.

Modellåret 1982 medførte at Eccles-modellene fikk ny utvendig fargekombinasjon, der dekorstripen ble burgunder.

Man forbedret også vaskerommene, noe som bla. omfattet større servant og takluke.

Like før jul 1982 måtte Caravans International kaste inn handsken og det var like før hele konsernet gikk over ende. Man hadde en lengere periode slitt med økonomiske problemer, og måtte til slutt instille betalingene. Nye eiere kom imidlertid inn og reddet konsernet fra å bli sendt til skifteretten.

Firmaet som kjøpte CI var Commercial and Industrial Securities LTd., som tidligere hadde et angasjement innenfor byggingen av Mobile-Homes, og drev en campingplass på Isle of Wight. Formannen i det nye styret uttalte at det var deres klare ambisjon å gjenoppbygge CI til sin forne storhet, og gjeninnta sin ledende posisjon på markedet.

Den nye ledelsen for firmaet besto ellers av direktør Patrick Bell, økonomidirektør Graham Bassingdale, produksjonsdirektør John Howell og markedssjef David Apperley.

En av grunnene til at det gamle CI gikk over ende var at man nok hadde holdt for lenge på det eksisterende modellspekteret og ikke fulgt med i utviklingen i markedet generelt. I tillegg hadde hjemmemarkedet stagnert betraktelig samtidig som kursen på pund hadde vist en markant stigning, noe som gjorde avsetningen på eksportmarkedene vanskeligere. Det ble derfor antatt at man ville oppleve en reell fornyelse av modell-spekteret.

CI hadde på denne tiden 220 ansatte, og alle fikk jobb i de rekonstruerte selskapet.

Til 1983 fikk samtlige modeller et chassis behandlet med et antikorrosjonsstoff kalt polyphosfat. Samtlige vinduer var nå dobble acryl.

På modellsiden ble Amethyst EK erstattet av MT, som hadde frontplassert sittegruppe kombinert med mindre sittegruppe med overkøye bak. Kjøkken og toalett befant seg midt i vognen.

Alle firesengers vogner fikk nye oppfellbare overkøyer med sikkerhetsnett. En konstruksjon man fikk mye ros for.

Innvendig merket man seg også skråskjerte rygglener. Alle interiørarbeider var forsterket ved bruk av ekte eik.

Man gjorde også om toalettrommene som nå var i formstøpt akryl.

Blant Elan-modellene ble 14EK tatt av programmet og i stedet tilkom en modell med betegnelsen 12 C med sengeplass til fire personer. Ny var også modellen Sapphire.

Disse modellene fikk et enda mer forseggjort toalettrom med dusjgulv og separat plass til toalettet.

Til 1984 fikk vognene helgalvanisert chassis og større hjulavstand. Innvendig var det snekkerarbeid i lys eik med kantlister og håndtak i ekte eiketre.

I gulvkonstruksjonen ble hardwood erstattet med plywood, noe som skulle ha gunstig virkning med hensyn til fukt.

Innvendig stofftrekk var i velour i nyanser av brunt. Man fikk også varmesystem som standard.

Elan-modellene ble dette året skilt ut som eget merke, og var egentlig ikke lenger en modellbetegnelsen innenfor Eccles serien. Jeg har likevel valgt å fortsette å behandle Elan under Eccles.

Utvendig fikk vognene en større gasskasse og frontvinduet ble også forstørret til 1984. Utvendig endret man også dekor ved at øvre og nedre del av vognen var beige, mens midtseksjonen var hvit samt en brun dekorstripe rundt "maven".

Innvendig hadde man avrundet alle hjørner. Det var også nytt stofftrekk i et grågrønt blomstermønster med beige gardiner. På utstyrssiden tilkom TV-antenne og kabel samt varmt og kaldt vann.

På modellsiden utgikk 12C, men i stedet tilkom modell 14 LB.

På Eccles modellene var det ingen spesielle endringer til 1985. Hovedfargen var fortsatt hvit, men hadde nå kun beige dekor på nederst del. Den burgunderrøde dekorstripen med svart markering ble bibeholdt.

Elan-serien derimot gjennomgikk en nokså radikal forandring. Det var helt nytt utvendig design med en nokså skrånedne front med helintegrert gasskasse. Den utvendige fargen var hvit med brun dekor nederst på vognsiden. Man merket seg også det typisk engelske tredelte frontvindu.

Modellspekteret besto av 12/2, 15CK, 15EK Quattro og 17EK Quattro, der de to siste hadde boggi.

Til 1986 fremsto Eccles i delvis nytt utvendig design. Dette var ikke fullt så aerodynamisk som søstermodellen Sprite, men hadde en litt mer skrånende front. V-taket var imidlertid beholdt. Utvendig merket man seg også ny dekor med tynne rødbrune striper. Fronten ble også endret ved at det store vinduet ble byttet ut med et tredelt. Videre fikk gasskassen ny utforming.

Man introduserte også en ny modellserie med betegnelsen Elite, med samme karrosseri som det øvrige program.

Rent organisasjonsmessig ble strukturen på CI-konsernet endret 1986. Ledelsen i firmaet kjøpte nemlig hele konsernet ved en såkalt "Managemant Buy-out", slik at firmaet som reddet selskapet 82/83 nå var helt ute av bildet.

På modellsiden gjenintroduserte man til 1987 betegnelsen Moonstone. Nå som betegnelse på en vogn på 4,37 meter med en pris på 5.295 Pund. Amethyst og Topaz ble nå kun levert i en utgave, og som ny modell tilkom nok en gang betegnelsen Sapphire. Denne gang i form av en vogn på 4,9 meter og egenvekt på 860 kilo. Vognene fikk også nytt utvendig design der fronten var laget i helstøpt glassfiber, med helintegrert gasskasse.

Til 1987 ble det også startet eksport til Holland. Importør var Franz de Witte, og i første omgang ble det satset på to modeller, Topaz EK og 460.

Til 1988 var igjen Moonstone tatt av programmet og istedet var tilkommet to nye modeller med betegnelsen Coral og Jewel. På det hollandske markedet ble modellene solgt under seriebetegnelsen Topaz, med et modellspekter bestående av 380 EK, 440 EK og CD samt 520.

I 1988 gjennomførte det engelske tidsskriftet Practical Caravan en konkurranse, der en jury utvalgt blant bladets lesre, skulle kåre årets caravan. I kategorien for vogner med sengeplass til to personer ble til slutt Jade Modellen fra Eccles kåret til årets vinner.

CI's vogner ble på denne tiden eksportert til 10 land. I perioden fra august 1987 til august 1988 eksporterte CI vogner til en samlet verdi på 12.330.000 GBP, noe som var omtrent 1/3 av den totale produksjon. En økning på ikke mindre enn 382 prosent, fra man igjen prøvde seg på eksportmarkedene i 1984. For denne innsatsen ble man tildelt Queens Award for Exports. Det var en tydelig fornøyd ledelse som mottok denne på vårparten 1989.

Slagordet for Eccles på det engelske markedet sesongen 1989 var "We've made the best even better still". Modellmessig var det imidlertid ingen endringer.

I desember 1988 døde Derek Gibbon, som i over 20 år hadde jobbet i CI konsernet. Hans funksjoner ble delt i to, og som ny sjef for delelageret ble innsatt Ken Chilvers. I funksjonen som kundeansvarlig overfor så vel det egne forhandlernettet som enkeltkunder ble ansatt Lynne Davis.

Man fortsatte også innvesteringene, noe som innebar et utlegg på GBP 250.000 i en ny fabrikk samt ny teknologi. Man gikk til anskaffelse av en datastyrt trebehandlingsmaskin, som ikke bare gjorde jobben raskere, men også var langt mer nøyaktig. Datateknologi ble også innført på tegnesiden slik at man via data kunne utvikle nye vogner, og detaljløsninger. Systemet muliggjorde å se løsninger i både to- og tre-dimensjonal form, og med enkle midler prøve de forskjelligste løsninger og kombinasjoner.

Innspirert av tildelingen av anerkjennelsen "Queens award for Eksports" forsøkte man også 1989 å øke denne. Produksjonen ble øket med 19 prosent, i et forsøk på å etterkomme etter-spørselen både fra hjemme- og eksportmarkedet, som i hovedsak omfattet Norge, Sverige, Finland, Danmark, Holland, Belgia og Frankrike.

I forbindelse med tildelingen av Eksportprisen passet man samtidig på å annonsere nyinnvesteringer på i størrelsesorden 2.000.000 GBP. Styreformannen i CI på den tiden, Robin Currey, uttalte at "Vårt mål er å gjøre CI Caravans til det mest teknologisk oppdaterte og mest kostnadseffektive caravanprodusent i bransjen. Samtidig som det understreker vår målsetting om til stadighet å være på topp hva angår produktutvikling og å kunne tilfredsstille de krav markedet til enhver tid vil stille". Konkret innebar innvesteringsprogrammet ytterligere utvidelse av det datastyrte produksjonsutstyret, samt ny computer til styring av CI's mange administrative funksjoner.

CI konsernet hadde på denne tiden en arbeidsstokk på 350 personer.

1990 innebar ingen modellmessige endringer. Rent produksjonsmessig hadde man nå etablert en egen produksjonslinje som kun skulle stå for vognene Eccles og Elite, mens Sprite og Esprit fortsatt ble laget ved den gamle. Bakgrunnen for dette var den stadig økende etterspørselen.

Ved årsskiftet 89/90 tiltrådte også CI-konsernets nye salgssjef, Peter Miller, som i en årrekke hadde vært tilknyttet salgssiden hos Thetford Porta-Potti.

Modellåret 1991 innebar faktisk at ingen vogner ble solgt på det engelske markedet under merkebetegnelsen Eccles, og man hadde i stedet valgt å legge alle ressursene på søstermodellen Elite.

Etter press fra publikum gjenintroduserte man imidlertid til 1992 igjen merket. Man gjenfant de tidligere modellbetegnelsene Topaz, Amethyst og Sapphire, som i tilleg var utvidet med modellene Jade, Diamond og Emerald. Betegnelser som tidligere var benyttet på vogner i Elite-serien.

Til 1993 forsvant modellen Diamond, samtidig som de andre ble gitt tilleggsbenevnelsen SE.

1994 medførte ingen modellmessige endringer.

Til 1995 ble vognene med Eccles merket gitt seribetegnelsen Elite. Modellen Topaz forsvant samtidig som man gjenintroduserte modellbetegnelsen Diamond.

06.02.07

ECO - F

Fransk produsent av camping-vogner beliggende i Parthenay.

Modellåret 1965 hadde man fire versjoner på programmet. Den minste var 280 med en lengde på 2,8 meter. Deretter fulgte 300 på 3 meter og 360 med en lengde på 3,6 meter. Størst var modellen 440 med en lengde på 4,4 meter.

1966 ble utvalget utøket med modellen 500 med en lengde på 5 meter.

Til 1967 delte man produksjonen i to modellserier, Standard og Luxe. Standardserien inneholdt de samme modellene som året før, pluss modellen 400 på 4 meter og 525 med en lengde på 5,25 meter.

Luxe serien besto av to nye vogner, der den minste var 540 med en lengde på 5,4 meter og den største 650, med 6,5 meter langt karrosseri.

Til 1968 ble modellspekteret utvidet med 300 CL på 3 meter og 550 med en lengde på 5,5 meter.

Luxe-serien endret betegnelse til Habitation.

1969 forsvant de to utgavene i Habitation-serien.

Til 1970 ble det bare produ-sert en serie som ble utøket med modellene 540 på 5,4 meter og egenvekt 1300 kilo. Ny var også 600 på 6 meter og 650 med 6,5 meter langt karrosseri. Størst var modellen 790 med en lengde på 7,9 meter og egenvekt 2025 kilo.

1971 forsvant 280 og 500 modellen mens 790 ble byttet ut med 800, med en lengde på 8 meter.

Til 1972 var det bare mindre modellendringer.

1973 tilkom modellen 700 med en lengde på 7 meter.

1974 ble produksjonen igjen splittet i to serier, Tourisme og Residentielle. Tourisme serien besto av modellene 300, 361, 401, 441 og 525.

Blant Residentielle modellene gjenfant man 550, 600, 650, 700, 800 som var utøket med modellen 910.

1975 byttet Tourisme serien navn til Grand Luxe og på modell-siden tilkom en vogn med betegn-elsen 525 Neige.

Modellserien Residentielle ble utvidet med 535 på 5,25 meter. 650 og 700 kom dette året også i en Super Luxe utgave.

Til 1976 kom vognene med delvis nye modellprogram. Modell-serien Grand Luxe besto dette året av 304 med en lengde på 3 meter og egenvekt 530 kilo. Modellen 446 hadde en lengde på 4,4 meter og veide 910 kilo. Modell 496 hadde et karrosseri som målte 4,9 meter og veide 1045 kilo. Størst var 525 CM med en lengde på 5,25 meter og egenvekt 900 kilo.

Helt ny var modellserien Luxe Touriste. Denne startet med mod-ellen 30 CL, som hadde et kar-rosseri som målte 3 meter og veide 450 kilo. Deretter fulgte 33 CL med en lengde på 3,3 meter. Modell 37 CL hadde et karrosseri på 3,7 meter og veide 630 kilo. Totalvekten oppgikk til 750 kilo. Modell 40 CB hadde en karros-serilengde på 4 meter og egenvekt på 780 kilo. Størst var to utg-aver 44, CL og CL 2D. Lengden på karrosseriet var 4,4 meter og egenvekten 750 kilo med tillatt totalvekt 920.

Modellserien Residentielle besto dette året av 535 på 5,25 meter. 606 på 6 meter og 654 og 655 CH på 6,5 meter. Størst var modellen 804 på 8 meter.

Til 1977 besto modellserien Grand Luxe av modellene 300, 400, 441 og 490.

I modellserien Luxe Tourisme tilkom modellen 33 LC og 37 DD. De to 44 vognene ble byttet ut med 44 DD.

Blant Residentielle vognene ble 5,25 meters vognen utøket til tre varianter med typebetegnelsene 525 CL, 535 CT og 535 CE. 600 kom likeledes i to utgaver, 600 CT og 600 E. Det øvrige modellprogram var bare detaljmessig endret.

Ny var modellserien Super Luxe bestående av modellene 650 og 800.

1979 hadde man et betydelig redusert modellspekter. Modell-serien Luxe Tourisme besto dette året av modellene 33 DD, 33 LC, 37 LC og 37 DD.

Modellserien Grand Luxe betegnet dette året tre modeller. Minst var 318 med lengde på 3 meter og egenvekt 630 kilo. Modell 448 hadde en utvendig lengde på 4,4 meter og egenvekt 910 kilo. Størst var 498 med en lengde på 4,9 meter og egenvekt 930 kilo.

1982 hadde amn en serie vog-ner med betegnelsen Prestige. Minst var 545 med en lengde på 5,4 meter. Deretter fulgte 665 P på 6,4 meter og 835 P på 8,35 meter.

06.02.07

ECOUVES - F

Franskprodusert campingvogn med oppstart 1975. Dette året hadde man åtte modeller på prog-rammet. Minst var to utgaver 325, LS og LT. Modell 375 var å få i tre versjoner med typebetegnel-sene 375 LH, 375 LG og 375 LS. På 430 basis var det også to model-ler, 430 CB og 430 LT. Størst var modellen 600 H på 6 meter.

Til 1976 ble produksjonen splittet i to serier. Den mest omfattende var Luxe som for en stor del besto av fjorårsprogram-met.

Modellserien Confort besto av en vogn nemlig 375 LG med en utven-dig lengde på 3,75 meter og egen-vekt 620 kilo. Prisen på denne var 14.110 FRF.

1977 var det bare modell-serien Luxe som ble videreført. Den fikk til gjengjeld et betyde-lig utvidet modellspekter. Nye var to modeller 375, LG og CBT. Ny modell var også 430 LG. 600 modellen ble byttet ut med to utgaver 500, CB, LG og LT.

1978 var produksjonen igjen splittet i to serier. Modellserien Luxe ble utøket med modellen 600 med en lengde på 6 meter og bredde 2,48 meter. Egen-vekten på denne var 1450 kilo.

Modellserien Tourisme inneholdt de samme modellene som Luxe med unntak av 600 og de tre 500 modellene.

1978 var det siste året vognene ble produsert.

EDELWEISS - F

Fransk produsent fra Fran-conville som 1973 laget sammen-leggbare vogner. Prinsippet besto i at man hevet taket og så fellte ut side- og endevegger.

06.02.07

EDEN ROC - F

Fransk campingvogn produsert fra 1964 da man hadde tre versj-oner på programmet. Minst var 420 med en lengde på 4,2 meter. Modell 450 hadde tilleggsbenvn-elsen Lux og et karrosseri på 4,5 meter. Størst var modellen 500 med en lengde på 5 meter.

Til 1965 endret modellene betegnelsene til Standard, Lux og Grand Luxe.

1966 var det ingen modell-messige endringer.

Til 1967 ble 500 modellen byttet ut med 530 som hadde en karrosserilengde på 5,3 meter og egenvekt 1100 kilo.

06.02.07

EICHER - D

Firmaet Eicher fra Oedt ble opprinnelig grunnlagt 1853 som vogn- og hjulmakeri, noe som var hovedbeskjeftigelsen frem til 1948. Da startet man produksjon av møbler og innredninger.

I 1947 overtok Jacob Eicher ledelsen av fabrikken etter sin far, og i 1958 begynte man også å lage innredningsdetaljer for ulike caravanprodusenter, men man gikk ganske snart over til også å lage vogner i egen regi. Allerede første året passerte man produk-sjonsnummer 100.

1964 rullet 400 vogner ut av produksjonshallene og 1965 utvid-et man produksjonslokalene med 4.000 kvadratmeter.

1967 fusjonerte man med fir-maet Kiel, ledet av Wolfgang Thrun, og dannet TE-Caravans, som senere er blitt til TEC.

EICHLER - DDR

Campingvogner produsert på 1950-tallet av firmaet Herbert Eichler i Zeulenroda i det tid-ligere Øst-Tyskland.

EIFELLAND - D

Tyskt vognmerke etablert 1962 av Günther Hennerichi, som da drev en transportforretning i byen Mayen. Produksjonen foregikk med hjelp av tre av sine sjåfører og ble de første årene laget i relativt lite antall.

Ble 1964 importert til Sverige, i form av en versjon på 3,6 meter, til en pris på 9.950 svenske kroner. Var kanskje den produsent som virkelig innførte begrepet konkurranse. Man satset sterkt på volum og kunne dermed holde lave priser. Midt på 1960-tallet kostet den minste Eifelland vognen under 2.000 DEM.

1966 startet man også med eksport til Holland.

1967 tok man i bruk en ordinær fabrikk og årsproduksjonen var nå kommet opp i 1200 stykker. Selve produksjonen var nokså uortodoks, der rasjonalisering med tilhørende kostnadsgevinst var nøkkelordet. Dette resulterte i sin tur i relativt gunstige priser på vognene.

På Caravan-Salon i Essen høsten 1968 presenterte man modellen 680, som var utstyrt med alle mulige tekniske raffinementer som stereoanlegg, varmt- og kaldt vann, klimaanlegg og takterrasse. Til alt overmål hadde man hengt den bakpå en Mervedes 600, slik at den samlede pris for ekvipasjen oppgikk til 130.000 DMark. Modellåret 1969 sto versjonene på 450-basis for 2/3 av produksjonen, mens resten falt på de mindre utgavene. Dette ble tatt som et bevis på at kundene fortrinnsvis ønsket større vogner, bare prisen var gunstig nok.

Hadde også en viss sans for PR, og var sponsor for flere racing- og rally-team, og konstruerte også sitt helt egne Formel 1-team.

1969 satte man uoffisiell verdensrekord i hastighetskjøring med caravans da Rolf Stommelen, bak rattet på en Formel 1-bil, oppnådde 201,6 km/t med en Eifelland på slep.

Samme år la Frank Reinhold ut på en tur jorden rundt. Da man kom tilbake til Tyskland 1971 hadde man tilbakelagt 144.000 km med en ekvipasje bestående av en Eifelland trukket av en Land-Rover.

Modellåret 1970 besto programmet av to versjoner 310, 380, 450 og 450 TS, samt boggimodellen 550 Tandem. Årsproduksjonen var nå kommet opp i 12.000 vogner.

1971 fikk man litt gratis PR da den kjente tyske fotballspilleren Gerd Müller gikk til anskaffelse av en Eifelland for plassering ved en innsjø i Bayern.

1972 ble sortimentet utvidet med modellen 410 Luxus. Årsproduksjonen var nå over 20.000 vogner, et antall som så langt ikke er oversteget av noen tysk produsent.

Deg egne racingteamet og øvrig sportsponsing tæret imidlertid hardt på kassabeholdningen og 1972 ble bedriften solgt til vindusprodusenten Meeth.

Denne fortsatte produksjonen også 1973, men oljekrisen medførte at produksjonen ble stoppet. Navne-rettighetene og all gjenværende materiell ble da overtatt av Knaus, som gjenintroduserte merkebetegnelsen til 1975, som en modellserie i Knaus programmet. Modellprogrammet besto av to utgaver 325 B og D, 380 Q og T, 450 Q og T samt 530. De fleste modeller kunne levereres i såvel standard som Lux utførelse.

1976 ble 325 modellene byttet ut med modellen 300, med en karrosserilengde på 3,05 meter.

Til 1979 ble 380 modellene utøket med varianten 380 B og man introduserte også en modell betegnet 650 T, med en lengde på 6,6 meter. Prisspekteret på Eifelland lå nå mellom 4.990 og 10.650 DMark.

1980 tilkom en modell kalt 350 Q.

Modellåret 1981 ble det under Eifelland-vignettet presentert et delvis nytt modellprogram. Minst var 330, med en lengde på 3,44 meter. 380 utgaven ble levert i tre versjoner, U, B og T. På 420 basis kunne man velge mellom to modeller, U og TU. 450 fantes også i to utgaver, Q og T. Helt ny var modellen 470 TU, mens 530 T ble videreført. På 525 basis viste man tre ulike varianter, TK, TL og TU, og de samme betegnelsene gjenfant man også på 580 basis. Toppmodellen 650 T forble uendret.

Til 1982 forsvant 450 og 470, som ble erstattet av modellen 485 TU. Borte var også 530 og 650. Etter dette sluttet Knaus med produsksjon av vogner med Eifelland navnet.

Betegnelsen ble imidlertid gjenintrodusert til 1994 på en serie vogner spesielt fremtatt for det hollandske markedet. Modellspekteret omfattet 350 Q, fem versjoner 395, L, LK, H, T og TK. Størst var 450 i versjonene TM, TU og TK.

06.02.07

ELAIME - F

Vognmerke produsert av firmaet Lenoir & Marbier. Disse var sammenleggbare etter prinsip-pet ved å heve taket og felle ut side- og endevegger.

07.02.2006

ELAN - GB

Til modellåret 1984 ble den av CI-konsernet skilt ut som eget fabrikat, og til 1985 fremsto den i helt eget utvendig design.

Vognmerket Elan startet livet som en litt oppgradert modellserie av Eccles, og er beskrevet sammen med denne.

Eccles hadde de siste årene markert seg som en vogn der det ble satset på god kvalitet for den kostnadsbevisste kjøperen, uten noen spesielle luksuriøse detaljer.

Til modellåret 1978 ble det derfor introdusert en modellserie med betegnelsen Elan, med noe mer standardutstyr, som bla. omfattet dusj, stereoanlegg, stekeovn, kjøleskap og varmt vann. Dette første året besto serien av to modeller, 12 og 14, med lengder på henholdsvis 393 og 454 cm.

Tekstilene på Elan modellene var til 1980 i velour i et blomstret mønster med rustfargede gardiner. Innredningen var laget ved hjelp av en spesiell fugeteknikk som kombinerte ekte tre og plywood.

På baderommet fikk Elan gullimiterte kraner, og utvendig fikk disse modellene en ekstra dekorstripe.

Elan serien ble 1981 utøket til tre, i og med at modell 14 nå kunne fåes i en CK og en EK-variant. Utvendig fikk samtlige Elan-modeller gull-striper og nye emblemer i tillegg til forteltlys og utfellbart trappetrinn.

Innvendig var det blomstret tapet og nekkerarbeidet utført i kirsebærtre, med håndtak i aluminium.

Gardinene var rosa mens stofftrekket var i fløyel i et rosa og brunt blomstermønster.

Man omgjorde også vaskerommene, og det var nå mulig å få varmt vann som ekstrautstyr.

Til 1983 fikk samtlige modeller et chassis behandlet med et antikorrosjonsstoff kalt polyphosfat. Samtlige vinduer var nå dobble acryl.

Blant Elan-modellene ble 14EK tatt av programmet og i stedet tilkom en modell med betegnelsen 12 C med sengeplass til fire personer.

Disse modellene fikk et enda mer forseggjort toalettrom med dusjgulv og separat plass til toalettet.

Til 1984 fikk vognene helgalvanisert chassis og større hjulavstand. Elan-modellene ble dette året skilt ut som eget merke, og var egentlig ikke lenger en modellbetegnelsen innenfor Eccles serien.

Utvendig fikk vognene en større gasskasse og frontvinduet ble også forstørret til 1984. Utvendig endret man også dekor ved at øvre og nedre del av vognen var beige, mens midtseksjonen var hvit samt en brun dekorstripe rundt "maven".

Innvendig hadde man avrundet alle hjørner. Det var også nytt stofftrekk i et grågrønt blomstermønster med beige gardiner. På utstyrssiden tilkom TV-antenne og kabel samt varmt og kaldt vann.

På modellsiden utgikk 12C, men i stedet tilkom modell 14 LB.

Elan-serien derimot gjennomgikk til 1985 en nokså radikal forandring. Det var helt nytt utvendig design med en nokså skrånedne front med helintegrert gasskasse. Den utvendige fargen var hvit med brun dekor nederst på vognsiden. Man merket seg også det typisk engelske tredelte frontvindu.

Modellspekteret besto av 12/2, 15CK, 15EK Quattro og 17EK Quattro, der de to siste hadde boggi.

ELDDIS - GB

Grunnleggeren av firmaet, Siddle C. Cook, ble født i Consett i Durham i 1909. Han sluttet skolen som 14-åring for å hjelpe sin far i dennes transport og turistbuss-firma, som opprinnelig var grunnlagt i 1880, og overtok dette ved farens død i 1942. Sammen med sin kone, Mary, startet man med campingliv rett etter krigen og i 1948 gikk han med i Caravan Club, og ble en av de drivende kreftene i Northhumbrian avdelingen.

Han hadde imidlertid vanskeligheter med å finne en vogn som helt ut tilfredsstillte hans egne spesifikasjoner til produktet, noe som resulterte i at han selv laget vogner til eget bruk.

Sommeren 1963 vant han førstepremie i en konkurranse arrangert av Caravan Club om den beste hjemmelagede campingvognen. Denne var utstyrt med både radio og platespiller og hadde i tillegg et automatisk ryggesystem som ble drevet av komprimert luft fra trekkbilen.

Denne sucsessen foranlediget at man vurderte å starte produksjon av denne, og sammen med kona Mary og sønnen Raymond, etablerte man 17. september 1964 et firma med dette for øye. Navnet ble fremtatt ved å speilvende grunn-leggerens fornavn. Han hadde opp til da drevet i transportbransjen, men hadde solgt firmaet til National Freight, og i stedet valgt å satse på caravanproduksjon. Man etablerte seg i Esp Green og produksjonen av vognene startet i juni 1965. I første omgang satset man på spesial-vogner, men gikk etterhvert over til serieproduksjon.

Til 1966 fikk vognene ny karrosseriform og to modeller sto på programmet, Whirlwind og Tornado, der sistnevnte kostet 395 Pund.

1967 ble produksjonslokalene herjet av brann. Mange vogner ble flammenes rov, men man kom ganske snart igang igjen med produksjonen.

1968 hadde man en versjon på programmet. Denne hadde betegnelsen 1200 E og var en vogn med karrosserilengde på 3,85 meter. Egenvekten var 710 kilo og tillatt totalvekt 900. Prisen i Sverige var 9.500 svenske kroner. I 1968 tok man i bruk nye produksjonslokaler, i Delves Lane i Consett, samtidig som man lanserte modellen Cyclone på 14 fot. Produksjonstakten var nå 45 vogner i uken.

Til 1970 var modellspekteret utøket to modeller på 3,37 meter og betegnelsene 1000 og 1100 egenvektene var henholdsvis 570 og 580 kilo. Ny var også modellen 1400 E med en karrosserilengde på 4,45 meter og egenvekt 690 kilo. De to sistnevnte modellene ble tatt hjem til Sverige der de hadde en pris på henholdsvis 8.750 og 9.700 svenske kroner.

1971 tilkom modellen 2000 som hadde en utvendig lengde på 6,1 meter og bredde på 2,1. Egenvekten oppgikk til 1000 kilo og tillatt totalvekt var 1245 kilo.

På hjemmemarkedet hadde man et modellprogram med helt andre betegnelser. Minst var to vogner på 3,35 meter og benevnelsene Whirlwind 2 og Whirlwind 4. Med karrosserilengde 3,81 meter var det tre modeller å velge blant. Disse hadde betegnelsene Tornado 4, Tornado 5 og Mistral. Egenvekten var 635 kilo. Størst var to utgaver Cyclone med karrosserilengde 4,27 meter. Betegnelsene var henholdsvis Cyclone 4 og 5 og egenvekten var 735 kilo. Prisleiet lå i England mellom 433 og 540 Pund. Man reetablerte seg også i transportbransjen, med firmaet Elddis Transport Ltd., et firma der Siddle Cook skulle sitte som styreformann helt fram til sin død i 1993.

Til 1972 forsvant 1100 modellen og i stedet tilkom på 1200 basis en vogn med typebetegnelsen 1200 T. 1400 E fikk selskap av en vogn med betegnelsen 1400 T.

På hjemmemarkedet var det ingen modellmessige endringer.

I Skandinavia ble 2000 modellen 1973 byttet mot en vogn med betegnelsen 1600 T. Denne hadde en karrosserilengde på 5 meter og egenvekt på 820 kilo.

På det engelske modellspekteret var det ingen endringer.

1973 ble selskapet overtatt av firmaet Minstergate plc, og ble dermed en selvstendig enhet innenfor det da nyetablerte ABI-konsernet. Man utviklet vognene ytterligere, samtidig som man hadde stor sucsess på exportmarkedene.

Til 1974 forsvant 1200 modellen i Skandinavia.

På det engelske markedet var det ingen endringer.

Til 1975 utgikk modellene Tornado 5 og Cyclone 5. I stedet tilkom modellen Sirocco med en karrosserilengde på 5,03 meter og egenvekt 790 kilo. Tillatt totalvekt oppgikk til 990 kilo.

1976 var man igjen representert i Norge. Modellutvalget besto av 1200 E, 1400 E og 1600 T. Prisleiet lå mellom 22.960 og 28.560 kroner.

Til 1977 fikk vognene også på det skandinaviske markedet de samme betegnelser som i England. 1200 ble hetende 1200 Tornado, 1400 fikk tilleggsbenvenelse Shamal og 1600 Sirocco.

Ny var modellen Shamal med en lengde på 4,47 meter og egenvekt 762 kilo med tilleatt totalvekt på 1000 kilo.

1978 endret man litt på modellbetegnelsen i Skandinavia. uten at man endret noe på modellspekteret.

1979 var det kun mindre modellendringer.

Som helt ny modellserie tilkom Crusader, som besto av to modeller. Dn minste var 13/2 med en karrosserilengde på 4,17 meter og egenvekt 950 kilo. Den største utgaven hadde betegnelsen 15/4 og hadde en karrosserilengde på 4,78 meter. Egenvekten på denne var 1060 kilo med tillatt totalvekt på 1270.

Den opprinnelige grunnleggeren av firmaet Siddle C. Cook etablerte dette året Compass Caravans. Han hadde i mellomtiden gjennomlevd et hjerteattakk, og var en periode tvunget til å ta det litt roligere.

1982 var modellbetegnelsen GT og modellspekteret best fortsatt av Whirlwind, Mistral og to utgaver Shamal, CT og 4. Ny var modellen Hurricane som i likhet med de to Shamal modellen hadde en lengde på 4,55 meter. Egenvekten på denne var 830 kilo.

Til 1983 ble modellutvalget i GT serien utvidet med Cyclone og Pamperos, samtidig som Shamal CT ble tatt av plakaten. Begge de to nykommerne hadde en karrosserilengde på 4,52 meter og egenvekte på henholdsvis 711 og 720 kilo.

Man hadde også en modellserie med betegnelsen De Luxe som inneholdt det samme modellspekter som GT. Eneste avvikelsen var at man i De Luxe serien også fant modellen Hurricane.

Modellserien Crusader omfattet nå fem modeller. Minst var Knight med en karrosserilengde på 4,61 meter og en egenvekt på 825 kilo. Tillatt totalvekt var 985 kilo. Deretter fulgte tre vogner med karrosserilengde på 5,37 meter. Disse hadde betegnelsene King, Count og Earl. Egenvektene var henholdsvis 950, 915 og 900 kilo. Størst var modellen Emperor med en lengde på 5,83 meter. Egenvekten på denne var 1000 kilo og tillatt totalvekt 1200.

Man gikk dette året til sak mot Adria, der man fikk rettens kjennelse til å nekte Adria å benytte modellbetegnelsene Mistral og Mystra på det engelske markedet.

1984 tilkom som en helt ny modellserie kallt Breeze. Minst av disse var 350/2 med en lengde på 3,54 meter og egenvekt 510 kilo, og totalvekt 618 kilo. Deretter fulgte 360 D med en utvendig lengde på 3,7 meter og egenvekt 550 kilo. Totalvekten på denne oppgikk til 665 kilo. Størst var to utgaver 430, med betegnelsene 430 CT og 430 S. Disse hadde en karrosserilengde på 4,35 meter og en egenvekt på 620 respektive 610 kilo.

Modellserien GT fikk til 1984 et noe redusert modellspekter. På Shamal basis var modell 4 byttet ut med den gjenintroduserte Shamal CT. Av øvrige modeller i GT serien gjenfant man dette året Mistral, Hurricane, Pamperos og Sirocco.

Modellserien De Luxe utgikk og ble erstattet av en serie kallt bare Elddis. Her gjenfant man modellene Whirlwind, Mistral, Tornado og Cyclone.

I modellserien Crusader var det ingen modellmessige endringer. Modellen Knight havnet dette året på en 2. plass i sin prisklasse i konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1984".

Til 1985 ble det satset på bare to serier, Elddis og GT. Den førstnevnte av disse ble utvidet med modellen Shamal.

I GT serien utgikk Pamperos og i stedet tilkom en Sirocco versjon med tilleggsbenvnelsen CT. Sirocco-modellene hadde nå en lengde på 5,75 meter og veide 980 kilo.

1985 lanserte man den første bobilen, benevnt Autostratus, som høsten 1986 vant "Motor Caravan Award" på Earls Court.

Som ny direktør ble 1985 ansatt Bob Dickinson.

1986 forsvant modellene Shamal og Cyclone fra Elddis-serien mens GT-modellene forble uendret modellmessig.

Til 1987 kom det to helt nye modellserier med betgenelsene Clubman og GTX.

Clubman-serien startet med modellen Whirlwind som nå hadde en innvendig lengde på 3,6 meter. Egenvekten var 690 kilo og tillatt totalvekt 850. Modellene Mistral og Tornado hadde begge en innvendig lengde på 3,79 meter og egenvekter på henholdsvis 710 og 660 kilo. Totalvekten for disse oppgikk til 900 kilo. Størst var modellen Shamal som hadde en innvendig lengde på 4,45 meter. Egenvekten var 780 og totalvekten 1060 kilo.

Modellserien GTX startet med modellen Mistral som innvendig målte 3,79 meter. Egenvekten på denne var 745 kilo og totalvekten 1000 kilo. Med innvendig lengde på 4,45 meter fant man de to modellene Shamal og Hurricane. Den førstnevnte hadde en egenvekt på 810 kilo den andre 850 kilo. Tillatt totalvekt for begge var 1060 kilo. Cyclone hadde en innvendig lengde på 4,95 meter og en egnevekt på 920 kilo. Størst var modellen Sirocco med en innvendig lengde på 5,33 meter. Egenvekten på denne var 988 kilo og totalvekten 1300.

Man laget dette året en spesiell versjon, basert på Tornado Clubman, etter oppdrag fra den engelske produsentforeningen, National Caravan Council. Denne var tiltenkt brukt som demonstrasjonsmodell og var skjøtet på langs, slik at denne kunne trekkes ut til begge sider hvoretter man la en "gangvei" imellom. På denne måten kunne man på en enkel måte vise hvordan en moderne caravan var konstruert. Vognen ble utplassert på ulike utstillinger, kjøpesentra, jenbanestasjoner etc.

1988 forsvant Clubman-serien og ble erstatet med en vognserie med betegnelsen XL. Her gjenfant man alle de tidligere modellene i Clubman serien, samt Cyclone med en karrosserilengde på 4,98 meter. Denne hadde en egenvekt på 850 kilo og totalvekt 1060.

I modellserien GTX utgikk Cyclone og i stedet tilkom en vogn med betegnelsen Hurricane Twin. Denne hadde en innvendig lengde på 4,45 meter og egenvekt 895 kilo. Totalvekten oppgikk til 1100 kilo.

Helt ny var modellserien Wisp. Minst av disse var 350/2 med en karrosserilengde på 3,5 meter og egenvekt 600 kilo. Totalvekten var 745 kilo. Neste modell hadde betegnelsen 400/4 og hadde en lengde på 3,94 meter. Egenvekten på denne var 635 kilo og totalvekt 830. Størst var modellen 450/4 med en lengde på 4,45 meter og egenvekt 675 kilo. Totalvekt for denne var 870 kilo.

Sto 1988 også for byggingen av påbygg for et firma i Hamburg som solgte disse tilpasset de forskjelligste chassiser under betegnelsen Explorer. Antall ansatte oppgikk til 200.

Man laget også en spesialvogn tilpasset den handicappede idrettsutøveren George Tilsey, som inngikk i det britiske olympiske team.

Til 1989 ble 450 modellen i Wisp serien utvidet til to versjoner, 450 S og 450 CT. Karrosserilengden var 4,45 meter og egenvekten for begge 711 kilo. Totalveketen var 905 kilo.

I modellsserien XL var det ingen endringer i modellutvalget.

Blant GTX modellene tilkom Whirlwind som var en vogn med innvendig lengde på 3,76 meter og egenvekt 805 kilo. Modellen Sirocco forsvant.

Man gjenintroduserte også modellserien Crusader, bestående av tre modeller. Minst var Hurricane med en lengde på 4,6 meter og egenvekt 985 kilo. Deretter fulgte Sirocco med en lengde på 5,33 meter og egenvekt 1075 kilo. Størst var modellen Storm med en utvendig lengde på 5,94 meter og egenvekt 1160 kilo. Totalvekten på denne var 1500.

På caravanutstillingen i London 1988 ble modellen Crusader Storm kåret til "Tourer of the year". På denne messen fikk man også en ordre på 56 bobiler fra utleiefirmaet Apex Leisure.

Man laget også dette året en spesiell uttrekkbar versjon etter oppdrag fra den engelske produsentforeningen, National Caravan Council. Denne gang basert på modellen Shamal. Denne skulle supplere den tidligere modellen, brukt som demonstrasjonsmodell, på ulike utstillinger, kjøpesentra, jenbanestasjoner etc. Det ble antatt at de årene man hadde benyttet denne demonstrasjonsformen hadde mer enn 250.000 personer gått igjennom vognen.

Man mottok også heder for sin markedsføring, i den nasjonale konkurransen Roses Creative Awards, i klassen for konsumentorienterte produkter. I konkurransen slo man blant andre kjente firmaer som Porsche.

Forretningsåret 1988/89 endte med et totalt salg på 17 millioner Pund.

Modellåret 1990 fikk Wisp-serien en ny minstemann. Denne hadde betegnelsen 300/2 og hadde en innvendig lengde på 3,05 meter. Egenvekten var 549 kilo og tillatt totalvekt 700. 450 ble også utvidet med modellen 450 EB. Ny var også den største vognen i serien. Denne var gitt betegnelsen 510 og hadde en innvendig lengde på 5,04 meter. Egenvekten var 834 kilo og totalvekten 1054.

Modellserien XL ble utvidet med modellen Typhoon som var en vogn med innvendig lengde på 5,08 meter. Egenvekten på denne var 875 kilo og totalvekten 1085.

GTX-serien fikk et noe redusert modellspekter ved at Whirlwind og Shamal ble strøket. I stedet tilkom her en Cyclone variant med innvendig lengde på 5,08 meter. Egenvekten oppgikk til 990 kilo og totalveketn 1200.

I Crusader serien tilkom modellen Super Storm. Denne hadde en innvendig lengde på 6,43 meter og en egenvekt på 1210 kilo. Totalvekten var 1500 kilo.

Man startet også eksport til Holland med et modellutvalg bestående av fem versjoner. Minst var 320/2 med en karrosserilengde på 3,04 meter og egenvekt 549 kilo. Neste vogn var 370/2 med en karrosserilengde på 3,5 meter og egenvekt 630 kilo. Totalvekten for denne var 780 kilo. Modell 420/4 hadde en utvendig lengde på 4,02 meter og en egenvekt på 698 kilo. 470 CT hadde karrosserilengden 4,45 meter og en egenvekt på 727 kilo. Størst var modellen 530 med en karrosserilengde på 5,04 meter og egenvekt 834 kilo. Totalvekten på denne oppgikk til 1119 kilo.

I 1990 kjøpte seks av direktørene i firmaet, med administrerende direktør Bob Dickinson, tilbake dette fra Minstergate og en ny ekspansiv periode ble innledet. Dickinson uttalte i sakens anledning at "man var glad for at man hadde fått denne anledningen til å overta bedriften, da man anså at fremtiden både for fabrikkens vogner og bobiler var lysende". Prislappen var anslått å ligge på i størrelsesorden 15 millioner Pund, og til hjelp med finansieringen hadde man Northern Venture Management, som også fikk en del av aksjene.

Bob Daglish ble dette året forfremmet til produksjonsdirektør. Ved årsskiftet 1990/91 var antall ansatte steget til 350 personer.

Til 1991 var det ingen modellmessige endringer i Wisp-serien.

I XL-serien gjenintroduserte man en vogn med betegnelsen Pamperos. Denne hadde en innvendig lengde på 4,45 meter og en egenvekt på 790 kilo.

I GTX-serien tilkom en vogn med betegnelsen Typhoon. Denne hadde en innvendig lengde på 5,08 meter og en egenvekt på 990 kilo.

I modellserien Crusader utgikk Hurricane modellen.

1992 ble Wisp serien utøket med modellen 400/2. Innvendig lengde var 4,01 meter og egenvekten 710 kilo.

Blant XL modellene var det ingen modellmessige endringer.

I GTX-serien tilkom en vogn med betegnelsen Alize. Denne hadde en innvendig lengde på 4,6 meter og egenvekt på 960 kilo. Totalvekten var 1150 kilo.

Blant Crusader modellene var det ingen endringer.

På vognene som ble eksportert til Holland var det heller ingen større endringer.

I oktober 1992 kjøpte man det konkursrammede selskapet Autohomes, og flyttet produksjonen av disse fra Poole til Elddis fabrikken i Consett.

På veldedighetssiden støttet man en herre ved navn Ian Botham som gikk distansen fra Land's End til Margate for å samle inn penger til barn som var rammet av leukemi.

Høsten 1992 kunne man ta i bruk et helt nytt lager på 6000 kvadratfot, som inneholdt mer enn 30.000 ulike komponenter, og var helt computerbasert.

1993 innebar ingen modellendringer i Wisp programmet. Prisleiet på denne serien lå nå mellom 6.471 og 8.091 Pund. Heller ikke i XL og Crusader serien var det noen modellmessige endringer. Modellserien GTX endret betegnelse til GT. På modellsiden forsvant Mistral og Alize og istedet gjenintroduserte man betegnelsen Whirlwind. Man introduserte også en helt ny vognserie med betegnelsen Nobility bestående av Knight på 4,09 meter og Count og Earl på 4,61 meter.

Modellen Hurricane XL ble kåret til "Top Tourer" av en jury sammensatt av lesere av tidsskriftet Practical Caravan.

Firmaet kom også hederlig ut av undersøkelse gjennomført av avisen Independent, der man rangerte Englands 100 rskest voksende private selskap, basert på årsvekst de siste fem år. Elddis ble plassert på 67. plass, og var således beste caravanforetak, med en gjennomsnittlig vekst på 42 prosent.

På eiersiden gikk selskapet Constantine Holding, som var et privateid selskap innenfor transport og eiendom, inn og kjøpte en større aksjepost i selskapet Carisfield, som var et holdingselskap som eide Elddis Caravans (Consett) Ltd. Selgere var Northern Venture Management, samt bedriftens ledelse, som dog beholdt 30 prosent av aksjene.

Omsetningen for regnskapsåret 1992/93, oppgikk til 31 millioner Pund, og fortjeneste før skatt, til 2.8 millioner.

Firmaets Grunnlegger Siddle Cook døde den 9. desember 1993, i en alder av 84 år.

Modellåret 1994 medførte at Wisp ble gitt tilleggsbenevnelsen Supreme, samtidig som det ble foretatt visse mindre modellendringer. I XL-serien tilkom modellene Gulfstream, Slipstream og Jetstream, på henholdsvis 4,29, 4,55 og 5,05 meter. Samtidig ble modellene Mistral, Tornado og Pamperos strøket. Modellbetegnelsene Gulfstream og Jetstream var også betegnelsen på de nye modellene i GT serien. Crusader forble uendret modellmessig, mens man i Nobility bare var Count og Earl som ble videreført.

Man relanserte også de tidligere merkenavnene Crown og Golden Crown, som separate merker, men produsert ved Elddis fabrikken.

På ettervinteren 1994 ble aksjemajoriteten i Elddis kjøpt av firmaet Constantine Holdings, som hovedsakelig var sysselsatt innenfor eiendom og transport. Den tidligere ledelsen i Elddis beholdt imidlertid 27 prosent av aksjene. Ledelsen i Elddis var fornøyd med salget da kapitaltilførselen muliggjorde en ytterligere ekspansjon for å øke markedsandelen og bedre produksjonskapasiteten.

Til 1995 ble modellutvalget i Wisp-serien betydelig redusert og besto nå bare av 350/2, 450 CT og 510/5. I GT-serien forsvant modellen Jetstream. I tillegg gjenintroduserte man betegnelsen GTX, som i tillegg til hele det tidligere GT-programmet ble utvidet med modellen Furicano på 4,55 meter. XL-serien ble omdøpt til XLI mens Crusader fortsatte uendret, mens Nobility betegnelsen helt ble strøket. Til gjengjeld introduserte man to helt nye modellserier. Serien Elf besto i første omgang av en versjon med en innvendig lengde på 3,54 meter. Hovedkjennemerket var imidlertid at utvendig bredde ikke var mer enn 1,98 meter. Helt ny var også modellen Tynedale som hadde en innvendig lengde på 5,35 meter og egenvekt på 1061 kilo. Prisen på denne var 11.551 Pund. I anledning 30-års jubileet lanserte man litt utpå sesongen en spesiell jubileumsserie kalt Vogue 300. Denne besto av åtte modeller, med en omfattende standardutrustning, til priser mellom 8.250 og 10.295 Pund.

Man ble dette året tildelt en pris fra British Safety Council National Safety Award, av den grunn at bedriften hadde en uhellsrate som lå 20 prosent under landsgjennomsnittet. Man hadde bevisst valgt å satse på sikkerhet i alle ledd i produksjonen, og firmaets helse- og sikkerhetssjef, Malcolm Dawson, hadde i sakens anledning bestått en omfattende eksamen i emnet.

Som ny markedssjef hadde man ansatt Jane Upfold, som i seks år hadde utført ulike markedsanalyser og -kampanjer for den britiske bransjeorganisasjonen, National Caravan Council. Firmaets produksjonsdirektør, Bob Daglish, gikk høsten 1995 over i pensjonistenes rekker, etter å ha jobbet 22 år hos Elddis.

Markedsandelen på det britiske markedet lå nå på circa 18 prosent.

1996 hadde man på det hollandske markedet åtte forhandlere. Man forsøkte også å etablere seg på det franske markedet, i regi av Quatre Saisons Caravans, ledet av Robert Bech. Målsettningen for denne satsingen var et årlig salg på rundt 250 vogner på årsbasis innen år 2000. Apropos eksport så fikk man nok dette året en av de mer merkelige ordre. Denne kom fra Japan og omfattet 10 vogner, som ikke skulle ha senger i tradisjonell forstand, men utstyres med noe man kalte tatamis, som var et 3.5 cm tykkt liggeunderlag.

Man opprettet også et eget trofè for sine forhandlere, der man spesielt la vekt på kundebehandling. Det var gitt betegnelsen Platinium Standard Award, og den første som mottok denne utmerkelsen var Lowdham Caravans i Gunthorpe.

1998:

ELDDIS

Paul Pike fra West Country Motorhomes ble kåret til årets selger av Elddis/Autohomes bobiler.

I slutten av august 1997 kunngjorde Elddis at man hadde kjøpt Compass Caravans Limited, som inkluderte merkenavnene Compass og Herald. Etter dette oppkjøpet skulle Elddis-konsernet stå for 1/3 av Storbritanias samlede bobilsalg, i tillegg til en ikke ubetydelig eksport.

Direktøren hos Elddis, Paddy Doherty, uttalte at Compass skulle integreres i den eksisterende forretningskulturen hos Elddis, som på sikt skulle innebære gevinster for fremtiden, både for produktene og kundene. Man ville beholde separate salgs- og utviklingsavdelinger, og beholde Compass_ sitt eksisterende forhandlernett.

Direktøren for Compass, Raymond Cook, ville inngå i styret for Elddis, og for han ble på mange måter ringen sluttet. Det var nemlig hans far, den nå avdøde Siddle Cook, som midt på 1960-tallet grunnla Elddis. Den tidligere ledelsen i Compass, Colin Appleby, Paul Atkinson og Eric Hepplewhite, skulle inngå i noe man benevnte Feil! Fant ikke referansekilden..

1999

Ved caravanutstillingen i Holland, RAI, høsten 1998 klarte man i løpet av den uken messen varte å selge 100 vogner. Mest populær var modellen Tornado foran serien Shadow. Suksessen gjorde også at Elddis annonserte at man ville intensivere satsingen på det europeiske markedet.

07.02.2006

ELITE - GB

Engelsk produsent ved navn Elite Coachcraft fra Bridlington i North Humberside. Var på begynnelsen av 1970-tallet sysselsatt med produksjon av ulike spesialvogner, som mobile tannpleievogner. 1976 ble det imidlertid besluttet å starte produksjon av ordinære campingvogner. Man skulle ikke satse på noen masseproduksjon, men heller sikte seg inn på den øvre delen av markedet. Debuten skjedde på messen på Hull Lawns i september 1976, med modellen 13/4. Denne hadde en lengde på 13 fot, men den da nokså uvanlige bredden på 7.2 fot. Den noe større bredden gjorde at den virket mer rommelig enn andre vogner i tilsvarende lengde. Å påsta at den var pen var vel imidlertid kanskje å overdrive. På utstyrssiden var det elektriske vannpumper både på kjøkken og bad, og vognen ble levert standard med Porta Potti 44. Mottagelsen ble imidlertid god og innen utgangen av 1977 hadde man etablert et forhandlernett på 27 stykker.

Til 1978 ble modellutvalget utvidet med tre nye utgaver. To 13-fots modeller, en tradisjonelt innredet to personers vogn med kjøkken og toalett bakerst. Karrosserilengden var rundt 4 meter og egenvekten ca. 800 kilo. Vognene var godt utstyrt med elektrisk vannpumpe, kjøleskap, stekeovn, varmesystem, varmt vann og dusj. Ny var også en spesiell eksportmodell basert på 13/4, som ble utstyrt med dobble vinduer. I tillegg kom en 14 fots utgave med 5 sengeplasser, som utmerket seg med en skilledør med glass. Vognene hadde et relativt høyt utstyrsnivå, noe som gjorde seg utslag i prisene, som lå mellom 1.900 og 3.187 Pund.

1979 fikk alle modellene nye navn. 13/4 ble til Provence, 13/2 ble hetende Normandy, 13/4 Eksport lød navnet Picardy og den største Brittany. Vognene ble bygd på et chassis fra Peak.

Til 1980 fikk vognene helt ny takprofil der man helt foran hadde en helt tydelig V-form som gradvis avtok bakover, og de siste 2/3-delene var helt flatt. Vognene var også gitt et mørkegrønt dekorbånd langs siden og umiddelbart over vinduene. På modellsiden ble Provence droppet, men istedet introduserte man en ny toppmodell, navngitt Chantilly, på 16 fot. Denne hadde alt utstyr man fant på de øvrige modeller, men i tillegg også et ladesystem for vognens to batterier i form av vinddrevet lader, av fransk opprinnelse. Den hadde videre fullt 220V opplegg, Porta-Potti med elektrsik spyling, kontrollpanel innebygd i et av overskapene, sentralvarme og fullt dekketøy.Prisen for denne modellen var hele 6.000 Pund. Samtlige av vognene hadde nå fått inredning i ekte eik, istedenfor den tidligere teakdekoren. Ved inngangen til 1980-sesongen var man svært så optimistiske, men dette var en vanskelig periode for engelsk caravanbransje, og mange kjente merker måtte innstille. Denne skjebnen led da også Elite Coachcraft, og i juli 1980 var det hele over. Totalt hadde man produsert mellom 150 og 200 vogner hvert år de få årene man var i produksjon.

07.02.06

ELITE - GB

Til modellåret 1986 lanserte det engelske CI-konsernet et nytt merke som var gitt betegnelsen Elite. I prinsippet var dette en vogn med identisk karrosseri som Eccles.

Til 1986 fremsto Eccles i delvis nytt utvendig design. Dette var ikke fullt så aerodynamisk som søstermodellen Sprite, men hadde en litt mer skrånende front. V-taket var imidlertid beholdt. Utvendig merket man seg også ny dekor med tynne rødbrune striper. Fronten ble også endret ved at det store vinduet ble byttet ut med et tredelt. Videre fikk gasskassen ny utforming. Modellspektert i Elite starten med Opal på 3,72 meter fulgt av Jade på 4,37. Størst var to modeller på 4,9 meter med betegnelsene Diamond og Emerald.

Til 1988 tikom modellen Onyx på 4,61 meter samtidig som Diamond modellen forsvant. I stedet tilkom en 5-versjon av Emerald.

I 1988 gjennomførte det engelske tidsskriftet Practical Caravan en konkurranse, der en jury utvalgt blant bladets lesre, skulle kåre årets caravan. I kategorien for vogner med sengeplass til to personer ble til slutt Jade Modellen fra Elite kåret til årets vinner.

Slagordet for Eccles på det engelske markedet sesongen 1989 var "We've made the best even better still". Modellmessig var det imidlertid ingen endringer.

1990 gjenintroduserte man modellbetegnelsen Diamond.

Modellåret 1991 innebar faktisk at ingen vogner ble solgt på det engelske markedet under merkebetegnelsen Eccles, og man hadde i stedet valgt å legge alle ressursene på søstermodellen Elite. Denne fikk til gjengjeld et helt nytt modellprogram bestående av 12/2 15/4 og 17/5. I tillegg introduserte man en helt ny serie kallt SE, bestående av 14/2, 15/2 og 19/5 på 5,66 meter, utstyrt med boggi.

Dette var siste året betegnlsen Elite ble benyttet, men gjenoppsto riktignok til 1995 som seriebetegnelsen på vognene markedsført som Eccles.

07.02.06

ELLERS - D

Tysk campingvogn som modellåret 1972 var å få i åtte modeller. Minst var 310 med en karrosserilengde på 3,1 meter. Egenvekten var 490 kilo og tillatt totalvekt 670. Neste størrelse var 360. Denne hadde en karrosserilengde på 3,6 meter og veide 590 kilo. Totalvekten var satt til 790 kilo. Modell 400 hadde en karrosserilengde på 4 meter og en egenvekt på 660 kilo. Tillatt totalvekt for denne modellen var 1000 kilo. Neste versjon var 430 som naturlig nok hadde en karrosserilngde på 4,3 meter, mens egenvekten var 710 kilo. Også denne modellen hadde en totalvekt på 1000 kilo. Neste versjon hadde betegnelsen 460 og følgelig en lengde på 4,6 meter. Vekten var 770 kilo og totalvekt også her 1000 kilo. Alle forannevnte vogner hadde en utvendig bredde på 2,06 meter. Neste størrelse var 500 med et 5 meter langt karrosseri og egenvekt 925 kilo. Totalvekten var satt til 1200 kilo. Nest størst var 580 med en utvendig lengde på 5,8 meter og egenvekt 1010 kilo. Tillatt totalvekt var også for denne 1200 kilo. Størst var modellen 630 med et karrosseri som målte 6,3 meter. Egenvekten var 1100 kilo og totalvekten 1400.

Det samme modellprogram ble beholdt 1973 og 1974.

ELNAGH - I

Firmaet er beliggende i Milano og ble grunnlagt av Ludovico Ghezzi i 1950. Modellåret 1970 besto programmet av 10 modeller fordelt på størrelsene 325, 375, 435 og 500. Prisnivået på det franske markedet lå da mellom 6.385 og 14.540 franske franc. Til 1973 ble 500-modellene byttet ut med en vogn kalt 600 President på 5,9 meter. I tillegg til det eksisterende programmet introduserte man til 1975 modellserien Soleado bestående av vogner i lengdene 375, 435, 535 og 600, der de fleste kunne leveres i ulike planløsningsalternativ.

1976 presenterte man et helt nytt vognspekter, fordelt på tre serier. Dette medførte at vognene i Soleado serien var redusert til tre, nemlig 475 LR, 535 LR og 600 LR. Den nye modellserien Sporting besto av fire vogner i størrelsene 325, 375, 435 og 475. Den andre nye serien hadde navnet Symbol og omfattet vogner i lengdene 325, 375, 435, 475 og 535, i tillegg til to vogner beregnet til stasjonært brukt med lengder på 7,25 og 8,5 meter. Til 1977 ble de sistnevnte modellene skilt ut som egen serie med betegnelsen Residentielle. Fram til 1977 hadde man utelukkende produsert campingvogner, men da startet man også produksjon av bobiler, noe som senere skulle utgjøre en stadig større del av fabrikkens produksjon.

1978 disponerte man et fabrikkareal på 140.000 kvadratmeter, hvorav 30.000 var produksjonshall.

Til 1979 forsvant modellseriene Sporting og Soleado, som ble erstattet av Savana og Dorada. Førstnevnte besto av to modeller, 350 og 410, mens Dorada hadde et spekter som omfattet 435, 475 og 600.

Til 1983 hadde man igjen snudd helt opp ned på modellspekteret. Serien Poker besto av to modeller, benevnt 2 og 4, med lengder på henholdsvis 3,8 og 5,4 meter til priser på 26.190 og 28.480 franske franc. Modellserien Supernevada startet med modellen 1, som hadde en karrosserilengde på 3,25 meter fulgt av 2 på 3,8. Modell 4 som målte 4,4 meter kunne leveres i to utgaver, 4 og 4 CT. Størst var modellen 6 CL, med en lengde på 4,8 meter. Modellserien Supersymbol GL omfattet også den fem modeller. Minst av disse var 3 med en lengde på 4,05 meter. Også i denne serien fant man en vogn med betegnelsen 4, som i likhet med 4-utgaven i Supernevada hadde en lengde på 4,4 meter. På 4,8 meter fant man en modell med betegnelsen 6 CT. De største variantene i denne serien lød navnene 7 og 8, og var 5,35 respektive 5,9 meter lange.

1984 forsvant Poker og Supernevada som ble erstattet med vogner hetende Primavera og Florida. Den første besto av modellene 1 og 2 på 3,2 og 3,75 meter, mens Florida omfattet versjonene 2, 3, 4 og 6 på 3,5, 4,2 4,4 og 4,8 meter. Supersymbol fortsatte uendret.

Fra midt på 1980-tallet ble bobilene også importert til Norge av firmaet Bøen Handelskompani på Andebu. Som svensk importør fungerte fra samme tidspunkt, firmaet Svenska Car-go i Kalmar.

1987 var fabrikkens caravan program fordelt på fire serier. Elnarama 90 omfattet modellene 2, 5 DD og CT. Den første 3,75 meter de to siste 4,4. Elektra besto av 320, 440 LT, 480 CL og LT samt 600. Man hadde også gjenintrodeusert modellbetegnelsen Soleado, som også ble levert i en LX utgave. Den første besto av to utgaver 440, mens LX omfattet 465 og 530 CT.

1988 var det igjen dags for helt nye seriebetegnelser, Poker, Superpoker og Symbol, der sistnevnte var den mest omfattende. Til 1989 var det bare de to siste som ble videreført, og året etter gjenintroduserte man i tillegg betegnelsen Supersymbol. Nå som en serie bestående av modellene 490 CL og CT samt 570. 1989 oppgikk årsproduksjonen av bobiler til ca. 2.000 enheter. Eksportandelen lå på ca. 50 prosent.

1991 utgjorde caravandelen en stadig mindre del av produksjonen, og disse gjenfant man igjen under seriebetegnelsen Soleado, med et modellprogram bestående av 400, 450 CT og 490 CL.

1993 var det igjen nye betegnelser. Under vignetten Balmoral fant man en vogn med navnet 450 CT, mens serien Regency besto av 450 CT, 490, 491 og 670.Antall ansatte var 1993 circa 300 personer.

Høsten 1995 ble importen av bobilene gjenopptatt til Sverige, i regi av den tidligere importøren, Svenska Car-Go, ledet av Stefan Kullander. Kort tid etter ble denne overtatt av innvesteringsselskapet Vätterleden, som blant annet sto bak importen til Sverige av vognmerket Hobby. Importen skulle skje via et av datterselskapene, H-Con i Sverige AB, der Mats Svensson var administrerende direktør.

ELNAGH 2000

Elnagh kan feire 50-års jubileum og er dermed den eldste italienske produsent av fritidskjøretøyer. Man har fremtatt en halvintegrert bil på Marlin-basis med betegnelsen Slim 2. Denne er basert på Fiat 14 og har en lengde på 5,95 meter med en planløsning bestående av langsgående dobbeltseng med underliggende lasterom, toalett i bakre hjørne og midtsittegruppe. Blant alkovebilene i Marlin-Serien tilkommer modellen 63 basert på Mercedes 312D. Denne har køyesenger og stort bad med separat dusjkabin og sittegruppe foran. Ny versjon er også Marlin 65G på Fiat-basis. I Doral-serien er tilkommet 116M og 118 M, i tillegg til at 112 nå også kan leveres i en G-versjon. Den halvintegrerte modellserien Sleek er utøket med den Mercedes baserte 542M, mens King er utvidet med en 2008-variant med garasje. Den integrete toppmodellen Magnum har fått en ny bodel i glassfiber.

16.02.06

EMBASSY - GB

Anerkjent engelsk caravan laget i Hull fra 1968. Etablert av to tidligere ansatte på Ace, John Tate og Harry Ems. Ble 1970 importert til Skandinavia via Globe Cravans i Danmark.

1971 var det fem modeller på programmet. Minst var 11/2 med en karrosserilengde på 3,35 meter og egenvekt 650 kilo. Med karrosserilengde på 3,96 meter hadde man tre utgaver, med betegnelsene 13/4, 13/5 og 13/2. Egenvekten for den to førstnevnte var 750 kilo og for 13/2 760. Tillatt totalvekt for samtlige var 965 kilo. Størst var modellen 17/5 med en utvendig lengde på 5,18 meter og egenvekt 975 kilo. Totalvekten på denne var satt til 1170 kilo. Prisleiet lå mellom 628 og 898 Pund.

Vognene tilhørte de dyrere og dette markedet ble nokså begrenset utover i 1970-årene. 1972 var det ingen modellmessige endringer.

Til 1973 utgikk versjonene 13/4 og 17/5.

Det samme modellprogrammet ble beholdt årene 1974.

1975 ble vognene kun byggd på spesialbestilling, og til 1976 var det hele over. Navnet ble imidlertid gjenintrodusert til 1979, da som en serie laget av Astral. Den hadde imidlertid en relativt kort levetid, da Astral også gikk konkurs året etter og Embassy navnet forsvant for godt.

EMERAUDE - F

Fransk produsent av campingvogner fra slutten av 1960-tallet.

18.02.06

EMSI - F

Fransk produsent som 1986 presenterte en campingvogn tiltenkt montert på et feste på bilens tak i tillegg til det ordinære hengerfestet. Vognen var utstyrt med boggi og hadde betegnelsen Formule Z.

18.02.06

ENSOR - GB

Vel ansett engelsk produsent beliggende i West Bromwich i Staffordshire, grunnlagt av Charles A. Ensor i 1925, da han vendte tilbake til England etter et opphold i USA. Han utmerket seg med enkelte snedige designløsninger, som sammenleggbare kjøkkenseksjoner og vaskerom. I 1928 laget han en vogn som lett kunne tas fra hverandre ved lagring. Denne ble kalt Ensor Demountable og veggene var skrudd sammen med bolter. Karrosseriet var i begynnelsen nokså firkantet, men på begynnelsen av 1930-tallet gikk man over til et noe mer strømlinjet design. Man var også stolt av sin takluke, som man på den tiden var nokså alene om. Man laget også en vogn med tre hjul, der et motorsykkelhjul var plassert ved draget.

Man skaffet seg også en viss publisitet, da Charles Ensor skrev en egen reklamesang kalt «The Ensor Way», som gikk på melodien til «The Gay Caballero».

1935 presenterte man modellen Wrekin som hadde den finessen at kjøkkenavdelingen var utfellbar, et system man også tok patent på.

Til 1939 hadde man ni modeller på programmet, i størrelser fra 12.9 til 16.3 fot. 1955 hadde man fire modeller på programmet, Elf, Light Four, Elite og Home. Prisene lå mellom 425 og 750 Pund. Modellen Elite hadde en karrosserilengde på 16.4 fot og en planløsning bestående av langbenker i fronten kombinert med ytterligere en sofabenk langs høyre sidevegg. Kjøkken var plassert mot endeveggen og toalettrommet i høyre bakre hjørne. I 1939 slutter Roy Pascall og etablerer det konkurrerende merket Pilot Caravans.

Man kom nokså helskinnet gjennom krigsårene, og i 1948 presenterte man en vogn med en utfellbar seksjon for både kjøkken og toalettrom.

På åpningsdagen til Earls Court utstillingen 1950 avgikk grunnleggeren Charles Ensor ved døden.

Modellutvalget besto hovedsakelig av modellen Light Four på 13 fot, som var tiltenkt eiere av mindre biler, og mot slutten av tiåret tilkom modellene Elect og Elf.

På slutten av 1950- og begynnelsen av 1960-tallet ble vindusrammene laget i tre og innvendig fant man barskap utstyrt med blyglassvinduer.

Modellåret 1971 hadde man ni modeller på programmet. Minst av disse var to versjoner med karrosserilengde på 3,2 meter og egenvekt 610 kilo. Modellbetegnelsne var Kiwi og Eden og tillatt totalvekt var på 760 kilo. Modell Elf ble levert i tre varianter, Elf 2, Elf 4 og Elf de Luxe. Alle hadde en karrosserilengde på 3,66 meter og en egenvekt på 660 kilo. Tillatt totalvekt for disse modellene var 1015 kilo. Med en vognlengde på 4,27 meter var det også tre utgaver å velge blant. Disse hadde betegnelsene Compact og Elect 2 og Elect 4. Compact-versjonen hadde en egenvekt på 610 kilo, de to Elect modellene 760. Totalvekten var for alle 1015 kilo. Størst var modellen Merit med en karrosserilengde på 4,88 meter. Egenvekten på denne var 915 kilo og tillatt totalvekt 1270.

1972 var det ingen modellmessige endringer.

Til 1973 ble de to minste, Kiwi og Eden, samt den største, Merit, strøket av programmet.

1974 beholdt man modellutvalget uendret.

Høsten 1974 ble virksomheten solgt og produksjonen opphørte, men Bob Bissell, sønn av den opprinnelige grunnleggeren, etablerte samtidig et lite firma som skulle besørge delesituasjonen. Han beholdt samtidig alt produksjonsutstyr.

Bissel er fortsatt aktiv innenfor caravanbevegelsen og en engasjert medlem av Historic Caravan Club, der han er alle eiere av Ensor modeller behjelpelig med informasjon og hjelp.

19.02.06

ERDE - F

Fransk sammenleggbar campingvogn produsert av firmaet Caravanes et Remorques Erde i Saulon la Chapelle. Lengden var 2,8 meter og bredden under kjøring 1,7 meter mens høyden var 1,06 meter. På campingplassen ble bredden utøket til 2,7 meter.

ERIBA-HYMER - D

Alfons Hymer grunnla i 1923 et karrosserifirma som produserte alt fra busskarrosserier til tilhengere for landbruket. Introduksjonen til caravanbransjen kom via Erich Bachem, der de første bokstavene i for- og etternavn danner Eri-ba. Allerede før krigen hadde han samarbeidet med Wolf Hirth om utviklingen av modellen Aero-Sport. Under krigen oppholdt han seg i Canada, der han for alvor ble bitt av caravan-basillen. Vel hjemme i Tyskland, 1956, fikk han firmaet Hymer, som hadde lang erfaring i behandling av aluminium, til å bygge en vogn, med hevetak, etter sine egne anvisninger. Disse ble utviklet i samarbeid med Erwin Hymer, som før dette hadde deltatt i utviklingen av minibilen Dornier Delta, som senere ble satt i produksjon av Zündapp, med betegnelsen Janus.

Denne første prototypen fra 1956 hadde betgnelsen Troll. Karrosserilengden var 4.2 meter og bredden 2 meter. Planløsningen besto av hekkplassert sittegruppe og tverrplassert sittebenk i fronten, med toalett og kjøkken i mditen. Egenvekten var 440 kilo. Utseendemessig hadde den sterkt avrundet frontparti og runde kanter i hjørnet bak og nokså tverr endevegg. Den manglet imidlertid det som senere skulle bli hovedkjennemerket for denne serie, nemlig hevetaket. Selve rammeverket besto av stålramme med utvendig bekledning i aluminium og innvendig i kunststoff med isolasjon imellom.

1957 ble firmaet Eriba-Hymer Fahrzeugbau etablert, og man foretok samtidig en utvidelse av produksjonsanlegget. I tillegg til Troll utviklet man modellene Faun og Puck, som var de første som ble satt i ordinær produksjon og ble markedsført under slagordet, "denne kunne dras av en Goggomobil".

1958 sto det en versjon på programmet. Denne hadde betegnelsen Puch luxus med en innvendig lengde på 2,73 meter. Egenvekten var 230 kilo og innvendig bredde 155. Vognen ble også importert til Sverige der den hadde en pris på 4.925 svenske kroner.

Til 1959 ble også Troll modellen satt i ordinær produksjon. Allerede 1959 arrangerte eierne av Eriba-vognene sitt første treff på en campingplass i Kirn. 1959 startet også eksport til Nederland. Årsproduksjonen lå på 355 vogner. Var høsten 1959 en av 17 produsenter som deltok på bilutstillingen IAA i Frankfurt.

Man manglet de første årene kapasitet ved det egne anlegget og deler av produksjonen ble gjort hos firmaet Schempp-Hirth i Kirchheim, men fra 1960 tok man selv over denne delen. 1960 døde også Erich Bachem, i en alder av 57 år, og fikk således ikke oppleve den formidable sucsess hans konsept skulle medføre.

1961 presenterte man også en bobil basert på et Borgward B 611-chassis. Konseptet var fremtatt av Bernhard Jehne, som da var konstruktør hos Eriba, og også hadde deltatt i utviklingen av Puck-modellen. Bilen var utstyrt med hevetak og var 5,1 meter lang, 2,1 meter bred og 2,33 m høy. Bilen ble lansert under merkenavnet Hymer med modellbetegnelsen Caravano 3, men ble ingen kommersiell sucsess. Da basisprodusenten i tillegg gikk konkurs, ble prosjektet droppet. Det gikk da helt til 1972 før man igjen viste en bobil.

Modellen Puch hadde fått en usedvanlig god mottagelse og ble berømmet for fremragende håndverksmessig kvalitet og samspill mellom lett vekt og stabilitet. For en Puck måtte man i Tyskland 1963 betale 3.870 DMark. Produksjonen kom 1963 opp i 852 enheter.

1964 var det tre modeller som sto på programmet. Minst var Puck med en lengde på 3,2 meter og egenvekt 290 kilo. Tillatt totalvekt var 400 kilo. Neste størrelse var Pan med en lengde på 3,43 meter. Egenvekten på denne var 400 kilo med tillatt totalvekt 530. Størst var modellen Troll med en karrosserilengde på 4,43 meter. Egenvekten på denne var 680 kilo og tillatt totalvekt 1000 kilo. Vognene ble importert til Sverige der de hadde en prislapp på henholdsvis 6.885, 8.830 og 13.850 svenske kroner. Årsproduksjonen var nå rundt 1200 vogner.

Til 1965 tilkom modellen Familia. I likhet med Pan hadde også denne en karrosserilengde på 3,43 meter. Egenvekten var 430 kilo og tillatt totalvekt 700. Modellen Puck fikk tilleggsbenevnelsen Export, og Troll ble benevnt Troll T.

Til 1966 ble modellspekteret utvidet med modellene Triton og Titan. Triton hadde en karrosserilengde på 3,96 meter og veide 585 kilo. Totalvekten var satt til 585 kilo og totalvekten 780. Titan hadde en karrosserilengde på 5,5 meter og en egenvekt på 950 kilo. Totalvekten på denne var 1200.

1967 var det ingen større modellmessige endringer. Man presenterte imidlertid en helt ny, mer konvensjonell vogntype, uten hevetak med betegnelsen Nova. Samtidig ble de tidligere modellene gitt seriebetegnelsen Touring. En vogn fra Nova-serien blir den første som gjennomfører et testprogram igangsatt av det tyske tidsskriftet Caravaning, som gikk over 10.000 km. Man fikk etterpå både ros for at man hadde stilt opp og for produktet som hadde gjennomført testen med glans.

Til 1968 ble Pan modellen benevnt Pan 2000, og Triton kom i en A og en B utgave.

Den nye modellserien Nova besto av åtte modeller. Minst var 310 med en karrosserilengde på 3,1 meter og egenvekt 415 kilo. Totalvekten på denne var 690 kilo. Modell 340 ble levert i to versjoner 340 og 340 S. Karrosserilengden var 3,4 meter og egenvekten henholdsvis 530 og 465 kilo. Ogspå modellen 400 ble levert i to varianter. Disse hadde benevnelsene 400 og 400 S QB. Karrosserilengden var 4 meter og egenvekten 590 kilo. Tillatt totalvekt var satt til 745 kilo. Også på 460 basis hadde man to versjoner, 460 og 460 TS. Karrosserilengden på disse var 4,6 meter og egenvekten 660 kilo. Størst i denne serien var 680 med en karrosserilengde på 6,75 meter. Egenvekten var 1150 kilo og totalvekten 1600.

1968 gjenopptok man imidlertid produksjon av bobiler. Dette året brant fabrikken i Bad Waldsee ned til grunnen, noe som foranlediget oppførelsen av helt nye lokaler. På slutten av 1960-tallet etablerte man også en fabrikk i Cerney i Frankrike.

Til 1969 var det bare detaljmessige endringer på modellene i Touring-serien.

Blant Nova modellene tilkom 400 T. Karrosserilengden på denne var 4 meter og egenvekten 590 kilo. Ny var også modellen 550 med en utvendig lengde på 5,5 meter og egenvekt 800 kilo. Totalvekten på denne oppgikk til 800 kilo.

Til 1970 ble modellen Titan strøket fra Touring programmet. Blant Nova modellene forsvant den minste, 310, samtidg som de fleste av de andre nå også kunne fåes i en de luxe utgave. Man starter nå også opp igjen med produksjon av bobiler. Produksjonen av Touring serien blir nå overført til det nyetablerte datterselskapet i Frankrike, Hymer-France.

1971 medføret ingen modellendringer blant Touring modellene.

I Nova serien tilkom to utgaver 500 med betegnelsene 500 de luse og 500 Exquisit. Karrosserilengden var 5,12 meter og egenvekten for de luxe utgaven 940 kilo og Exquisit 820 kilo. Tillatt totalvekt for begge var 1200 kilo. Årsproduksjonen var nå over 4.000 vogner. Man hadde samtidig overtatt vognmerkene Jomi og Feriela, som tidligere hadde stått bak produksjonen av modelseriene Taiga og Eribette.

Til 1972 besto endringene i Touring-serien i at Familia fikk tilleggsbetegnelsen BS, og av de to Triton modellene var det nå kun en utgave med betegnelsen Triton BS. Troll fikk tilleggsangivelsen O.

I Nova serien ble modellen 680 erstattet av 700, også den i en de Luxe og en Exquisit utgave. Karrosserilengde var 6,86 meter og egenvektene henholdsvis 1400 og 1300 kilo. Totalvekten for begge var 1700 kilo.

1972 forlot det første produktet med betegnelsen Hymermobil fabrikken.

Til 1973 ble Touring programmet utøket med en Triton M utgave. Karrosserilengden var 3,92 meter og egenvekten 520 kilo. Totalvekten var satt til 780 kilo.

Blant Nova modellene var det ingen modellmessige endringer.

Til 1974 forsvant Triton M fra Touring-programmet.

Nova-serien ble utvidet med en 600 modell i Exquisit og de luxe-utførelse. Karrosserilengden var 6,12 meter og egenvektene henholdsvis 1100 og 1160 kilo. Totalvekten for begge var satt til 1500 kilo. Modellen 550 ble erstattet av en vogn med betegnelsen 560 LK de Luxe. Denne hadde i likhet med 550 en utvandig lengde på 5,62 meter og veide 1120 kilo. Totalvekten var 1500 kilo. Modell 700 var nå å få i to versjoner, M og S, begge bare i Lux-utførelse.

Modellåret 1975 var det ingen endringer i Touring-serien.

Blant Nova modellene tilkom 460 LB i de luxe utførelse. Denne hadde en utvendig lengde på 4,65 meter og veide 750 kilo. Ny var også 510 de luxe med en utvendig lengde på 5,1 meter. Egenvekten var 1030 kilo og totalvekten 1300. 560 versjonen ble utvidet med varianten 560 T. Karrosserilengden var 5,6 meter og egenvekten 1140 kilo.

700 S kunne nå fåes i to alternative planløsninger.

Til 1976 introduserte man en helt ny modellserie kallt Eribette. Denne besto av to versjoner, med betegnelsene Standard og de luxe. Karrosserilengden var 2,9 meter og egenvekten 380 kilo. Disse vognene ble også importert til Norge, der de hadde en pris på henholdsvis 9.950 og 11.950 norske kroner. Slagordet i reklamen var "Über Berg und Tal fährt die nette Eribette", illustrert av sprekke damer i trange T-skjorter, noe som neppe gledet kvinnesakskvinnene.

I Touring-serien ble modellen Triton M gjenintrodusert. Likeledes var nå Troll også å få i to utgaver, Troll O og Troll M. Man gjenintroduserte også modellen Titan. Dette var en vogn på 5,5 meters lengde og egenvekt 880 kilo.

I Nova-serien utgikk de minste versjonen 340. Blant 400 modellene beholdt man bare T-versjonen isåvel Luxe som Exquisit utførelse. På 460 basis ble det nå kun satset på de luxe modellene av 460 T samtidig som 460 LB ble byttet ut med versjonen 460 LT. Modellen 510 utgikk og i stedet tilkom to versjoner 540, MT og T. Begge hadde en utvendig lengde på 5,35 meter og en egenvekt på 1100 kilo. Totalvekten var 1500 kilo. Blant 560 modellene beholdt man bare LK varianten. Modellen 700 utgikk og i stedet tilkom 780 S. Denne hadde en karrosserilengde på 7,85 meter og en egenvekt på 1510 kilo. Totalvekten for denne modellen var 1700 kilo.

Til 1977 var Eribette bare å få i en utgave.

I Touring-serien ble Triton-modellene utvidet med Triton BST. Karrosserilengden var 3,92 meter og egenvekten 585 kilo. Totalvekten var i likhet med de andre Triton modellene 780 kilo. Titan forsvant igjen fra modellpaletten.

Blant Nova modellene ble de tidligere Exquist modellene samlet i en egen serie med betegnelsen Exquisit. Denne besto av de tidligere modellene 400 T, 500 M og 600.

I Nova de luxe-serien forsvant 400 modellen. På basis av 460 T og 460 LT tilkom modeller med betegnelsene 461 T og 461 LT, som adskilte seg ved at de hadde en utvendig bredde på 2,2 meter. Den samme endringen ble også foretatt på basis av 500.

600 modellen ble utvidet til tre versjoner, med alternative planløsninger. 780 modellen var nå også å få i to varianter, 780 S og 780 SK.

Helt ny var modellserien Taiga. Minst av disse var 320 Q. Denne hadde en lengde på 3,3 meter og egenvekt 495 kilo. Totalvekten var 780. Modell 380 T hadde en utvendig lengde på 3,73 meter og en egenvekt på 590 kilo. Totalvekten på denne var 840 kilo. Modell 460 ble levert i to utgaver 460 T og 460 LQ. Begge hadde en utvendig lengde på 4,63 meter og veide 866 respektive 840 kilo. Modellen 520 T hadde en karrosserilengde på 5,25 meter og egenvekt 920 kilo. Totalvekten på denne var 1200 kilo. 580 T hadde en utvendig lengde på 5,8 meter og egenvekt 1080 kilo. Totalvekten på denne var 1400 kilo. 660 modellen var å få i to alternativer benevnt 660 M og 660 K. Karrosserilengden var 6,6 meter og egenvektene 1300 kilo. Tillatt totalvekt for disse var 1600 kilo. Størst i denne serien var modellen 860 T. Denne hadde en utvendig lengde på 8,6 meter og egenvekt 1620 kilo. Totalvekten var satt til 1900 kilo.

1977 ble fabrikkens leder Erwin Hymer valgt til President i den tyske produsentforeningen, Verband Deutscher Wohnwagen- und Wohnmobilhersteller.

1978 var det igjen mulig å få modellen Eribette i en Standard og en de luxe utgave. Karrosserilengden for begge var 3 meter men egenvekten var henholdsvis 330 og 340 kilo. Totalvekten for begge var 500 kilo.

Blant Touring modellene utgikk Triton BST.

Blant Nova Exuisit modellene var det ingen modellmessige endringer.

I Nova de luxe serien gjenintroduserte man modellen 400 T. Denne hadde en karrosserilengde på 4,05 meter og en egenvekt på 720 kilo. Totalvekten var satt til 850 kilo.

Ny var modellen 530 MT. Denne hadde en lengde på 5,35 meter og en egenvekt på 1000 kilo. Tillatt totalvekt var 1200 kilo.

Helt ny var to utgaver med betegnelsen 680, S og M. Disse hadde en karrosserilengde på 6,74 meter og en egenvekt på henholdsvis 1420 og 1410 kilo. Tillatt totalvekt var 1700 kilo. På 780 basis tilkom modellen 780 Club. Dette var en gedigen vogn med 7,85 meters karrosserilengde. Egenvekten var 1690 kilo og totalvekten 1900. Interiøret minnet lite om det vi i Norge forbandt med camping. Det ble dominert av en bar-sittegruppe der passende antrekk var smoking og lang kjole, og ikke det mer campingvennlige dongeri eller treningsdrakt. Interiøret innbød heller ikke til at møkkete unger å kravle rundt i. Veggene i vogna var inndelt i felter og trukket i grønn velour og utstyrt med lamper i messing. Putene i sittegruppen var trukket i hvitt skinn. Foran var det to enkle senger, og på toalettrommet svingbart speil i messingramme og en servant i et materiale som minnet lite om de plastfatene man vanligvis fant i caravans.

Taiga ble nå hetende Taiga de Luxe. På modellsiden ble 460 LQ erstattet av 460 TQ. Karrosserilengden var 4,63 meter og egenvekten 795 kilo. Modell 460 T fikk tilleggsbenevnelsen Odessa. Også modell 520 T ble utvidet med en Odessa variant. Helt ny var modellen 560 S. Denne hadde en karrosserilengde på 5,6 meter og egenvekt 1080 kilo. Totalvekten på denne var 1400 kilo. Den kunne også fåes i en Odessa variant. Modellene 660 M 660 K og 860 ble nå kun levert i Odessa utgaver.

I anledning konsernets 20-års jubileum laget man på basis av Nova 500 en spsiell jubileumsmodell, som ble solgt til den meget konkurransedyktige prisen 9.990 DMark. Mot et tillegg på 3.000 Mark kunne den også leveres med et spesielt luxus-utstyr bestående av støtdempere, innredning i teak.

Modellåret 1979 var det ingen endring på Eribette modellene.

I Touring-serien gjenintroduserte man modellen Triton BST. I tillegg kom også Triton i ytterligere en variant med betegnelsen Triton LM. Denne hadde en lengde på 3,92 meter og en egenvekt på 585 kilo.

Taiga modellene ble nå splittet i to serier, Taiga og Taiga de luxe. I Taiga serien gjenfant man mange av de tidligere modellene. Borte var imidlertid den minst, 320 Q, og serien startet nå med 380 T. Ny var modellen 420 TQ med en utvendig lengde på 4,2 meter og egenvekt 800 kilo. Totalvekten på denne var satt til 1000 kilo. 460 TQ endret betegnelse til 460 TR. Karrosserilengden var 4,52 meter og egenvekt 850 kilo. Ny på 460 basis var modellen 460 TK. Også den hadde en lengde på 4,52 meter, men egenvekten var her 860 kilo. Modellene 520 T og 560 S ble videreført, men 580 T ble byttet med en 580 TK variant. Utvendig lengde på denne var 5,72 meter og egenvekten 1100 kilo. På 660 bais beholdt man M-modellen og 860 fortsatte uforandret.

Taiga de luxe serien besto av de tidligere modellene 460 TQ, 520 T og 660 M.

Modellserien Nova Exquisit utgikk og Nova de luxe fikk et noe redusert modellspekter bestående av de tidligere modellene 501, 540 MT, 600 LK og Club. Ny var modellen 720 med en utvendig lengde på 7,2 meter og egenvekt 1500 kilo. Totalvekten på denne var 1800 kilo.

Helt nye var modellseriene Fortuna, Toscana og Sahara. Fortuna serien var den mest omfattende med syv modeller. Denne startet med to versjoner 400 benevnt 400 B og 400 T. Karrosserilengden var 4,05 meter og egenvekten for begge 700 kilo. Tillatt totalvekt var 850 kilo. Neste utgave var 460 LT med en lengde på 4,65 meter og vekt 800 kilo. Totalvekten for denne var 1000 kilo. Neste størrelse hadde en utvendig lengde på 5,1 meter og betegnelsen 500 M. Egenvekten var 850 kilo og tillatt totalvekt 1000 kilo. 540 ble levert i to varianter, 540 ME og 540 MK. Den utvendige lengden var 5,35 meter og egenvekten 1010 for ME og 1040 fpr MK. Totalvekt for begge var 1500 kilo. Største utgave i denne serien var 600 med en lengde på 6,1 meter og egenvekt 1170 kilo. Totalvekten for denne var 1500 kilo.

Modellserien Toscana besto av tre modeller. Minst var to utgaver 480, Q og K. Disse hadde en lengde på 4,8 meter og en egenvekt på 800 kilo. Den største modellen hadde betegnelsen 530 og karrosserilengden var 5,3 meter. Egenvekten var 980 kilo og totalvekten 1300.

Sahara-serien besto av av to vogner. Minst var 460 med en lengde på 4,6 meter og egenvekt 794 kilo. Totalvekten for denne var 1000 kilo. Størst var 510 med en karrosserilengde på 5,13 meter. Egenvekten for denne var 1200 kilo.

Svensk importør firmaet Codat AB i Kinna, ledet av Hans Pukk. Til 1979 ville man også forsøksvis importere en av fabrikkens bobiler, Hymermobil 540.

Til 1980 forsvant modellserien Eribette.

Blant Touring modellene utgikk Triton BST og LM, mens det øvrige modellprogram ble videreført.

Nova de luxe utgikk og ble erstattet av Nova med et nytt modellprogram. Minst var modellen 490 med en karrosserilengde på 4,9 meter og egenvekt 970 kilo. Totalvekten oppgikk til 1200 kilo. Deretter fulgte 530 TL med en utvendig lengde på 5,3 meter. Egenvekten på denne var 1130 kilo med tillatt totalvekt 1400. Modell 590 TL hadde et karrosseri som målte 5,9 meter og en egenvekt på 1280 kilo. Totalvekten var 1500 kilo. Størst var modellen 630 TD. Denne hadde en utvendig lengde på 6,3 meter og egenvekt 1360 kilo. Totalvekten for denne var 1600 kilo.

Man endret også litt på både Taiga og Taiga de luxe programmet. En av disse hadde ebetgenselsen Taiga E+L. Denne besto av de tidligere modellene 460 TR, 520 T, 580 TK og 860. Modellen 660 var byttet ut med 700 M med en utvendig lengde på 7 meter og egenvekt 1400 kilo. Totalvekten var 1900 kilo.

Modellserien Taiga besto av den tidligere 460 TK som var blitt utvidet med 460 TQ. Denne hadde en utvendig lengde på 4,52 meter og en egenvekt på 750 kilo. Totalvekten oppgikk til 1000 kilo. Ny var modellen 510 med en karrosserilengde på 5,05 meter og egenvekt 823 kilo. Totalvekten på denne var 1200 kilo.

Modellserien Fortuna forsvant, men til gjengjeld ble Toscana serien beteydelig utvidet. Minst i denne var nå 420 LB med en lengde på 4,2 meter. Egenvekten var 750 kilo og totalvekten 1000. Modellen 480 ble gitt betegnelsen TQ og fikk en søstermodell med betegnelsen 481 TQ. Denne hadde også en lengde på 4,8 meter men adskilte seg ved en utvendig bredde på 2,13 meter. Egenvekten var 950 kilo og tillatt totalvekt 1200. Den tidligere 530 modellen ble nå hetende 530 TL og ble supplert med en variantene 530 LE og 530 TD. Begge disse hadde også en lengde på 5,3 meter og egenvekt på 1050 kilo. Totalvekten for TL og LE var 1300 kilo mens den for TD utgaven var 1500. Ny var den største modellen i denne serien, som hadde betegnelsen 590 TL. Karrosserilengden var 5,9 meter og egenvekten 1200 kilo. Totalvekten var satt til 1500 kilo.

Modellserien Sahara ble utvidet med modellen 380. Denne hadde en lengde på 3,8 meter og en egenvekt på 720 kilo. Totalvekten var 900.

Modellåret 1981 medførte ingen endringer blant Touring modellene.

I Nova-serien tilkom to varianter på 530 basis, 530 LE og 530 MK. Disse hadde også en lengde på 5,3 meter og veide 1130 kilo. 590 TL ble byttet ut med 590 LE og 590 MK. Disse hadde en lengde på 5,9 meter og veide 1280 kilo med tillatt totalvekt 1500. På 630 basis fikk TD utgaven en søstermodell i 630 LE. Denne hadde en karrosserilengde på 6,3 meter og egenvekt 1360 kilo. Totalvekten var satt til 1600 kilo.

Modellserien Taiga hadde til 1981 fått betegnelsen Taiga R. På modellsiden var 460 TK utgått og i stedet var tilkommet modellen 420. Denne hadde en utvendig lengde på 4,2 meter og en egenvekt på 740 kilo. Totalvekten var satt til 920. Modellen 460 TQ fortsatte og 510 ble gitt betegnelsen 510 T.

Modellserien Taiga E + L ble erstattet av en modellserie kort og godt kallt Taiga. Her gjenfant man modellen Eribette med en lengde på 2,95 meter. Egenvekten var 390 kilo og totalvekten 600. Ny var også modellen 330 med en utvendig lengde på 3,32 meter. Egenvekten på denne var 600 kilo og totalvekten 750. Ny utgave var også 380 med en karrosserilengde på 3,81 meter og egenvekt på 680 kilo. Totalvekten på denne oppgikk til 840 kilo. Modellen 460 TR fortsatte uforandret. Denne hadde på det svenske markedet betegnelsen 460 L. Ny var modellen 510 E med en utvendig lengde på 5,13 meter. Egenvekten var 860 kilo og totalvekt 1200. 520 T og DL fikk selskap av modellen 520 LE. Denne hadde en lengde på 5,25 meter og veide 960 kilo. På 580 basis kunne man nå, i tillegg til TK, få en LE og en TD utgave. Disse hadde en karrosserilengde på 5,8 meter og en egenvekt på henholdsvis 1100 og 1035 kilo. Modellbetegnelsen på 700 modellen ble byttet fra M til TD, mens 860 modellen fortsatte uforandret.

Modellseriene Toscana og Sahara forsvant og i stedet tilkom modellserien Camp-Liner. Her fant man bare en utgave med en utvendig lengde på 4 meter. Egenvekten var 680 kilo og tillatt totalvekt 900.

Til 1982 ble modellspekteret i Touring serien noe utvidet. Modell Puck kom nå også i en S-versjon. Den utvendige lengden var 2,98 meter og egenvekten 410 kilo. Totalvekten oppgikk til 550 kilo. Pan fikk også en søstermodell kalt Pan M. Denne hadde også en utvendig lengde på 3,4 meter og en egenvekt på 550 kilo. Tillatt totalvekt var 750. På Triton basis gjenintoduserte man modellen Triton BST. Denne hadde en lengde på 3,92 meter og en egnevkt på 650 kilo. Totalvekten oppgikk til 900. Helt ny var modellen Odin med en karrosserilengde på 5,25 meter. Egenvekten på denne var 910 kilo og totalvekten 1200 kilo.

I modellserien Taiga forsvant 330 og 380 samt to av 520 modellene, nemlig T og DL. Det øvrige modellprogram ble videreført uendret.

Modellserien Taiga R ble utvidet med modellen 380. Denne hadde en karrosserilengde på 3,81 meter og en egenvekt på 680 kilo med tillatt totalvekt på 840. Modell 420 ble gitt benevnelsen 420 BS og 510 fikk betegnelsen TQ.

Nova betegnelsen ble nå benyttet på to vognserier der den ene hadde betegnelsen Nova C. Denne besto av tre modeller der den minste hadde betegnelsen 390. Utvendig lengde var 3,87 meter og egenvekten 710 kilo. Totalvekten var satt til 900 kilo. Modell 460 hadde en karrosserilengde på 4,51 meter og en egenvekt på 800 kilo. Totalvekten var her 1000 kilo. Størst var modellen 520 LE. Denne hadde en utvendig lengde på 5,13 meter og veide 920 kilo. Totalvekten på denne var 1200 kilo.

Nova de Luxe serien bestod også den av tre modeller. Dette var de tre tidligere 490, 530 LE og 590 LE fra Nova serien året før.

Modellen Camp-Liner fortsatte uforandret.

Til 1982 fikk man igjen ny importør i Danmark, og nå var det Gerhøj Marketing under ledelse av Ole Gerhøy som skulle forsøke å stabilisere Eribas omflakkende tilværelse i Danmark.

Til 1983 ble Touring-serien utvidet med modellen Duo. Denne hadde en utvendig lengde på 3,38 meter og veide 560 kilo. Totalvekten på denne modellen var 690 kilo. Det øvrige modellspekter forble uendret.

På modellserien Camp-Liner var det heller ikke dette året noen endring.

I modellserien Taiga gjenintroduserte man modellen 380. Denne hadde nå en utvendig lengde på 3,85 meter og en egenvekt på 615 kilo, mens tillatt totalvekt oppgikk til 800. Ny var modellen 500 med en utvednig lengde på 5,1 meter. Egenvekten på denne var 745 kilo og tillatt totalvekt 1000. Modell 700 utgikk og i stedet tilkom modellen 640. Denne hadde en utvendig lengde på 6,4 meter og bredde 2,48. Egenvekten var 1150 kilo og tillatt totalvekt 1500.

Det som i Norge ble kallt Taiga hadde et noe avvikende modellprogram. Minst var en modell kallt 510. Denne hadde en utvendig lengde på 5,05 meter og egenvekt 900 kilo. Modell 520 Lux hadde en lengde på 5,13 og egenvekt 960 kilo. Totalvekten på denne var 1200 kilo. Størst var modellen 580 TK med karrosserilengde på 5,8 meter og egenvekt 1120 kilo.

I Modellserien Nova C utgikk 390 og 460 fikk tilleggsbenevnelsen T. På basis av 520 tilkom en versjon med betegnelsen 520 T. Denne hadde en utvendig lengde på 5,13 meter og egenvekt 860 kilo. Totalvekten var satt til 1200 kilo.

Modellsereien Nova Luxe ble hetende Nova L og på modellsiden utgikk 490. I stedet tilkom modellen 460 T som hadde en utvendig lengde på 4,51 meter. Egenvekten var 780 kilo og totalvekt 1000. Modellene 530 LE og 590 LE ble også strøket av programmet. I stedet tilkom to utgaver 520, LE og T. Disse hadde karrosserilengde på 5,13 meter og egenvekt på 860 kilo. Totalvekten oppgikk til 1200. Modellspekteret var med andre ord identisk med det man fanti Nova C serien.

Ledelsen av firmaet ble forsterket av Bernd Simon, som kom fra en ledende stilling innenfor stålbransjen.

Til 1984 forsvant modellene Puck S og Duo fra Touring serien. I stedet tilkom en vogn med betegnelsen Trito O, slik at Triton programmet nå omfattet fire versjoner. Nykommeren Triton O hadde i likhet med de andre en karrosserilengde på 3,92 meter. Egenvekten var 640 kilo og totalvekten 840 kilo. På bais av Troll tilkom modellen Troll LM med en utvendig lengde på 4,4 meter. Egenvekten var 760 kilo og totalvekten 1000.

Av de øvrige seriene var det bare Nova som ble videreført i C og L versjon. Modellprogrammene ble samtidig beteydelig utvidet. Nova C startet med modellen 390 T. Denne hadde en utvendig lengde på 4,3 meter og egenvekt 740 kilo. Totalvekten var satt til 1000 kilo. Modell 360 T fortsatte uforandret. Ny var modellen 490 T. Denne hadde en utvendig lengde på 5,17 meter og egenvekt 890 med tillatt totalvekt 1200. Av de to 520 modellene var det bare 520 T som ble tatt med videre. I stedet ble vognserien utvidet med tre versjoner 530 med benvenelsene 530 T, 530 FB og 530 MK. Disse hadde en karrosserilengde på 5,73 meter og veide 990 kilo. Totalvekten oppgikk til 1300 kilo.

Modellserien Nova L inneholdt det samme modellutvalget som Nova C. I tillegg fant man tre versjoner 580 med typebetegnelsene 580 V, 580 FB og 580 MK. Disse hadde en utvendig lengde på 6,28 meter og veide 1170 kilo med en tillatt totalvekt på 1500. I Nova L serien fant man også fire utgaver 680. Disse hadde betegnelsene 680, 680 FB, 680 V og 680 V-FB. Karrosserilengden var 7,07 meter og egenvektene 1290 kilo. Totalvekten for disse modellene var 1600 kilo.

Til 1985 ble Touring serien noe redusert ved at modellene Pan M, Triton BST og O samt Odin ble strøket av programmet.

I Nova C serien var det ingen modellmessige endringer.

Heller ikke i Nova L serien ble det foretatt noen endringer i modellspekteret.

I Touring-serien ble det ikke gjennomført noen modellmessige endringer til 1986.

Man presenterte imidlertid en ny seriebetegnelse, nemlig Eribelle. Denne besto dette året av en versjon. Denne hadde en utvendig lengde på 3,53 meter og veide 470 kilo. Totalvekten var 630 kilo.

I Nova C serien ble det heller ikke dette året foretatt noen endringer blant modellutvalget.

I Nova L serien tilkom en vogn med betegnelsen 480 LE. Denne hadde en utvendig lengde på 5,17 meter og egenvekten var 930 kilo. Totalvekten oppgikk til 1200 kilo. Utover dette var det ingen modellmessige endringer.

Til 1987 ble Touring-serien utvidet med modellen Troll T. Denne hadde en utvendig lengde på 4,4 meter og egenvekt 780 kilo. Totalvekten var satt til 1000 kilo.

Modellserien Eribelle ble utvidet med modellen Fashian. Denne hadde en utvendig lengde på 3,47 meter og en egenvekt på 470 kilo. Totalvekten på denne var 630 kilo.

1987 medførte heller ikke dette året noen modellendringer i Nova C serien.

I Nova L serien ble antallet vogner på 680 basis redusert til modellene 680 V og 680 V-FB.

Modellåret 1988 med førte ingen endringer på modellseriene Touring og Eribelle.

Dette året tilkom også i Nova C serien en vogn med betegnelsen 480 LE. Denne hadde en utvendig lengde på 5,17 meter og en egenvekt på 910 kilo. Totalvekten oppgikk til 1200 kilo.

I Nova L serien var eneste modellmessige endring introduksjonen av en modell med betegnelsen 690. I likhet med de to 680 variantene hadde også denne en karrosserilengde på 7,07 meter. Egenvekten var 1350 kilo og totalvekten 1600 kilo.

Produktene fra Eriba-Hymer hadde imidlertid fått et helt nytt yttrre dekor, som gikk under fellesbetegnelsen Outline 90. Et av elementene var tre striper langs sidene, som ble sagt å skulle symbolisere kvalitet, perfeksjon og varige verdier.

På bobilene hadde man også endret fronten slik at denne harmonerte bedre med det øvrige design.

Heller ikke 1989 ble det foretatt noen endringer på modellsiden i Touring og Eribelle seriene.

Nova C serien ble utøket med modellen 480 FB. Dette var en vogn med utvendig lengde på 5,26 meter. Egenvekten var 945 kilo og tillatt totalvekt 1200. Det øvrige modellprogram forble uendret.

Også i Nova L serien tilkom en 480 FB utgave. Denne var også her en vogn på 5,26 meter med en egenvekt på 990 kilo. Totalvekten var 1200. Nye var også to versjoner 690, med betegnelsene 690 FB og 690 MK. Disse hadde en utvendig lengde på 7,11 meter og egenvekt 1350 kilo. Totalvekten oppgikk til 1600.

En helt ny modellserie var Nova Fashion. Denne besto dette året av en utgave med betegnelsen 530 T. Karrosserilengden var 5,77 meter og den veide 990 kilo. Tillatt totalvekt var 1300 kilo.

Ny var også modellserien Nova Romantik. Denne hadde et noe mer omfattende modellprogram og inneholdt følgende modeller 460 T, 520 T, 530 T, 580 V, 680 V og 690.

Eriba-Hymer i Bad Waldsee kunne se tilbake på sesongen 88/89 med tilfredshet. Antall solgte caravans steg i Tyskland med 10,3 prosent, og for bobilenes vedkommende oppnådde man en markedsandel på rundt 20 prosent. Omsetningen var for første gang passert 200 millioner Dmark og antall ansatte var steget til 660 personer.

Heller ikke 1990 var det noen endringer på modellutvalget i Touring serien.

Modellserien Eribelle var imidlertid utgått.

I Nova C serien forsvant modellen 480 FB.

Denne samme endring ble også fortatt på modellutvalget i Nova L serien. I tillegg ble her også modellen 690 MK strøket.

Modellseriene Nova Romantik og Nova Fashion forsvant.

Man innvesterte 1990 i en helt ny produksjonshall på 8.400 kvadratmeter.

Det ble også besluttet å foreta en økende satsing på det skandinaviske markedet. I Danmark var importansvaret nå overtatt av firmaet Camping-Grossisten i Kolding.

Forretningsåret 1989/90 viste at omsetningen steg med 29 prosent til 279,7 DMark. Produksjonstallene oppgikk til 5200 bobiler og 4000 campingvogner.

På personalsiden hadde Bernd Simon i oktober 1990 valgt å forlate selskapet, for å gå tilbake til der han kom fra, nemlig stålbransjen. Han ble erstattet av Hans Jürgen Burkert, som før dette hadde vært en av lederne av Knaus konsernet.

Etter i 12 år å ha sittet som formann i den tyske produsentforeningen overga Erwin Hymer 1990 formannsklubben til Germann Mensch, sjefen for caravandivisjonen i Fendt-konsernet. For sin lange innsats ble han i forbindelse med Caravan-Salon i Essen høsten 1990 utnevnt til Ærespresident av VDWH. 27. juli kunne han forøvrig feire sin 60-årsdag.

14. desember 1990 ble Hymer-aksjene introdusert på fondsbørsen i Styttgart, til en pris på 750 DMark pr. aksje. Av selskapets totale aksjebeholdning var det 20 prosent som ble lagt ut for salg, noe som tilførte 30 millioner i kapital.

Den øverste ledelse av firmaet ble delt mellom Ernst Romberg, med ansvar for produksjon og finanser, mens Hans Jürgen Burkert fikk ansvaret for drift og innkjøp. Erwin Hymer hadde av helsemessige årsaker valgt å trekke seg ut av den daglige drift, men skulle fortsatt formann i styret, der han hadde fått selskap av en rekke "topper" i tysk næringsliv.

Framgangen medførte at man til 1991 ikke hadde foretatt noen dyptgripende endringer i verken bobil eller caravan-programmet.

Touring modellene fortsatte, etter 33 år på markedet, å ha et solid fotfeste i det Mellom-Europeiske markedet. Her hjemme har de derimot langt verre med å få fotfeste. Ny blant disse modellene var Triton BST, med planløsning med vask plassert i skapet.

Blant Nova modellene sto heller ikke nyhetene i kø. 400 var en ny utgave med etasjesenger helt forrest i vognen, mens 540 nå vil kunne leveres med utvendig bredde på 2,4 meter.

Til 1991 ble modellen Troll T utelatt fra Touring programmet.

I både Nova C og L serien tilkom modellen 400 T. Nye modeller L-serien var også to versjoner 540, T og FB.

Den planlagte satsingen på det skandinaviske markedet resulterte i at det ble etablert et selskap med navn Hymer Skandinavien, som ble ledet av Lars Jarlerud, som tidligere hadde vært ansvarlig for Matkaaja i Finland.

1991 ble Erwin Hymer tildelt æresprisen "Deutschen Camping Preis", og overrakte i den anledning en campingvogn til byen Essen. Han ble også tildelt delstaten Baden-Würtenbergs Wirtschafts-medalje.

Som ny salgs- og markedssjef ansatte man Monika Ruppe, som i en årrekke hadde innehatt tilsvarende posisjon hos Hobby.

Omsetningen for sesongen 1990/91 steg med 16,1 prosent og endte på 335 millioner DMark.

Modellåret 1992 ble Touring serien utøket med to Triton varianter, BST og BSA. Karrosserilengden var 3,92 meter og egenevkten henholdsvis 650 og 660 kilo. Tillatt totalvekt for begge var 1000 kilo. På basis av Troll tilkom også en versjon med betegnelsen LMT. Denne hadde en lengde på 4,4 meter og veide 780 kilo. Totalvekten oppgikk til 1000 kilo.

I Nova C serien presenterte man modellen 400 K. Denne hadde en utvendig lengde på 4,3 meter og veide 785 kilo. Totalvekten var satt til 1100 kilo. Ny modell på 480 basis var versjonene K og FB. Ny var også modellen 490 FB. Dene modellen hadde en karrosserilengde på 5,2 meter og veide 955 kilo. Totalvekten her var 1200 kilo. Det øvrige modellprogram var uendret.

I Nova L serien gjennomførte man de samme modellendringene som på Nova C. I tillegg tilkom på basis av 540 en utgave kallt 540 MK. Denne hadde en karrosserilengde på 6,11 meter og veide 1170 kilo. Totalvekten var satt til 1500 kilo. De to 690 modellene utgikk og i stedet tilkom modellen 630 V. Denne hadde en utvendig lengde på 6,86 meter og veide 1350 kilo mens tillatt totalvekt var 1600.

Hymer-konsernet var utvilsomt en av vinnerne på det tyske fritidsmarkedet. Omsetningen siste sesong var hele 380 mill. DMark, en økning på 3,5 prosent. På bobilsiden hadde man fortsatt en markedsandel på rundt 20 prosent, og også caravans viste gunstig utvikling. Styreformann Hans-Jürgen Burkert uttalte i den forbindelse "at man med optisk riktige vogner av høy kvalitet også i nedgangstider kan øke markedsandeler".

Man uttalte også bekymring over utviklingen på eksportmarkedet, særlig Skandinavia, der man hadde hatt en nedgang på hele 46,5 prosent denne sesongen. Satsingen på det tidligere Øst-Tyskland var man imidlertid godt fornøyd med, og der hadde man oppnådd en markedsandel på 20 prosent for bobilene og 7,3 prosent for campingvogner.

Aksjene på Hymer var siste året blitt børsnotert både i Stuttgart og Frankfurt, og man må vel anta at børsnoteringer var daglig lesning for de 971 ansatte i Hymer-konsernet.

Til 1993 ble Touring-serien utøket med versjonen Pan T. Denne hadde en karrosserilengde på 3,4 meter og egenvekt på 565 kilo. Totalvekten var 750 kilo. På Troll basis tilkom en modellvariant med betegnelsen Troll MT. Karrosserilengden var her 4,4 meter og egenvekten 780 kilo. Totalvekt var satt til 1000 kilo.

I Nova C serien forsvant modellen 400 K samt de tre 480 utgavene K, LE og FB.

I Nova L ble også de tre 480 utgavene strøket. 630 modellen ble imidlertid utøket til to versjoner, M og S. Den nye hadde betegnelsen S og hadde en utvendig lengde på 6,86 meter. Egenvekten var 1350 kilo og totalvekt 1600.

Man presenterte også en helt ny modellserie med betegnelsen Nova Timeline. Denne besto av de følgende modellene fra Nova serien: 460 T, 490 T, 530 T, FB og MK samt de tre 540 utgavene. Det som var modellseriens fremste kjennetegn var innredningen, som var utført i hvitt treverk, men bord og benke-plater i svart glasur. Kombinert med matchende stofftrekk ga dette vognene et absolutt sobert interiør.

DEn 31. mai 1993 forlot styremedlem Ernst Romberg Hymer-konsernet og ble erstattet av Claus Pacchiaffo, som hadde arbeidet 20 år ved lastebil og bussprodusenten Kässbohrer.

1993 etablerte man også et eget agentkontor i Danmark, P.L. Camp, ledet av Poul Lyhne.

I forbindelse med Caravan Salon i Essen høsten 1993 presenterte man et spesielt plastkort for eiere av produkter fra Eriba-Hymer, i likhet med det som var vanlig fra de fleste bilprodusenter. For Hymers vedkommende innebar dette kortet en mobilitetsgaranti, 24-timers servicetelefon og en service med hensyn til reiseruter, forsikring og ulike arrangement.

Konsernet Hymer AG hadde sesongen 92/93 et overskudd på 10,9 millioner DMark. Selv om den totale omsetningen hadde sunket med 12 prosent, var man likevel relativt godt fornøyd, da dette tallet var betydelig mindre enn for bransjen generellt.

Ambisjonene for modellutviklingen på vognsiden til 1994 var ifølge Eriba-Hymers styremedlem Hans Jürgen Burkert " å avrunde modellpaletten og å forbedre komforten".

For 1994 resulterte dette i at Triton BST i Touring serien ble erstatet av en modell med betegnelsen Triton TL. Denne hadde en lengde på 3,92 meter og veide 690 kilo. Totalvekten var 1000 kilo. Planløsningen inneholdt en fast dobbeltseng med spiralfjærer. Fast dobbeltseng fant man også i den noe mindre modellen, 3,4 meter, Familia BSL. Ny var også modellen Troll T, med toalettrom og hekksittegruppe.

I Nova C serien var det ingen modellmessige endringer.

Nye modeller i Nova L serien var 550 og 640. 550 hadde en utvendig lengde på 6,11 meter og veide 1220 kilo. Totalvekten var satt til 1500 kilo. Ny var også modellen 640 V. Denne hadde en utvendig lengde på 6,86 meter og veide 1370 kilo. Totalvekten på denne var 1600 kilo. Begge disse modellene hadde den etterhvert så populære løsningen med rundsittegruppe midt i vognen og kjøkken og toalett bakerst. De adskilte seg ved at 550 hadde dobbeltseng foran i vognen, 640 to enkle senger.

Blant Nova Timeline modellene var det ingen endringer i utvalget.

Samtlige modeller i Nova-serien hadde fått utvidet kjøleskapvolumet til 70 liter. Sengemålene i modellene med to enkle senger hadde fått disse øket til 90x200 cm. Man hadde også forbedret liggekomforten i samtlige senger. Det er kanskje også værdt å merke seg at alle størrelser i caravanprogrammet nå hadde minst en versjon med fast soverom, noe som tydet på at man hadde siktet innstilt på det barnløse paret, med god økonomi og høye kvalitetskrav.

Det trillbare vanntanken var imidlertid fortsatt kun å få som ekstrautstyr.

Den noe svakere utviklingen i salget av fritidskjøretøyer medførte at omsetningen i konsernet Hymer AG forretningsåret 1993/94 sank med 15,6 prosent, og endte på 290 millioner DMark. Nedgangen var hovedsakelig grunnet sviktende salg av bobiler. Totalt ble det dette modellåret produsert 3120 bobiler og 4413 campingvogner. Bedriftens overskudd sank til 7,2 millioner DMark. Man hadde imidlertid en egenkapitaldekning på 57 prosent slik at det finansielle fundament burde være solid nok. Styremedlem Hans-Jürgen Burkert karakteriserte det tilbakelagte året som et av de vanskeligste siden 1990.

1994 disponerte man et fabrikkareal i Bad Waldsee på 128.000 kvadratmeter og sysselsatte 717 personer. Ved siden av Erwin Hymer besto firmaets øverste ledelse av Hans-Jürgen Burkert og Claus Pacchiaffo.

Erwin Hymer uttalte seg som en stor optimist ved presentasjonen av konsernets modeller foran sesongen 1995. Han anså at "de trange tidene nå var over og at pilene igjen ville peke oppover".

Som hovedattraksjon på Hymers stand på messen i Düsseldorf høsten 1994 var tiltenkt å være designstudien på fremtidens bobil framtatt av den tyske designeren Colani. Denne fremsto som en kryssning mellom egg, veksthus og helikopter, og fikk vel en nokså sarkastisk mottagelse av publikum. Man kunne jo spørre seg hvordan det ville være å tilbringe sommeren under den enorme glasskuppelen, og ikke minst skrape is av denne om vinteren.

Som ny modell i Touring-serien tilkom Puck L, som var 50 cm lengere og 15 cm bredere enn den ordinære Puck-modellen. Puck L hadde videre varmesystem og kjøleskap som standardutstyr. I stedet for de tidligere modellene Familie BSL, Triton TL og Troll MT, ble det istedet mulig å bestille dobbeltsengen som disse hadde vært utstrt med, som ekstrautstyr på enklete modeller.

Man gjenintroduserte også modellserien Eribelle, hovedsakelig etter påtrykk fra forhandlere i Holland. Denne ble kjennetegnet av hevbart tak og sterkt skrånende frontpart. Den ville bli produsert i to størrelser og tre varianter, 350 HK og 430 HK og TD. Den utvendige fargen var hvit med tynne striper i sølv og grønt.

Som erstatning for den tidligere Nova C-serien lanserte man en helt ny modellserie kallt Swing, som var tiltenkt å være en høyverdig førstegangsvogn, bestående av 4 basismodeller, i størrelsene 400, 440, 490 og 530. Utvendig ble vognene kjennetegnet av nokså rett bakvegg, og dekormessig var de gitt et design som kunne påminne om fabrikkens bobiler. Hovedfargen var hvit med dekorstriper i sølvmetallic kombinert med enkelte stålblå felt. De adskilte seg fra Nova L modellene med et noe annet design på møbelfrontene, samt andre stofftrekk. I tillegg hadde de en noe mindre omfattende utstyrsliste.

Introduksjonen av denne modellserien medførte at man igjen ville prøve å introdusere merket på det danske markedet, i regi av P.L. Camp i Ålborg, som hittil kun hadde tatt hjem bobilprogrammet.

I Nova L serien fikk modellene 390 og 400 øket bredden til 2,2 meter og 520 og 530 til 2,3 meter. Derigjennom øket bredden på enkeltsengene, kjøkkenet ble større og enkelte modeller fikk også større baderomsskap. Som helt ny modell tilkom 535 L, som hadde en planløsning lik den man fant i bobilen Hymercamp 544, med midtplassert sittegruppe i form av bord og benker langs høyre langvegg og sofa langs den venstre. Foran i vognen fant man to enkle senger og i endeveggen toalett og kjøkken. Utvendig hadde vognene fått helt ny fargesammensetning, lik den man gjenfant på bobilserien Hymermobil Klasse B.

Som ekstrautstyr kunne Eriba-Hymer til 1995 presentere et luftearrangement med vifte for kassett-toalettet. Dette skulle kunne benyttes på under og etter toalettbesøket og forhindre uønskede lukter i rummet. Prisen lå på 390 DMark, og fabrikkens daværende teknikk-sjef, Kurt Gier, var oppriktig stolt av dette nye produktet.

Selv om man til 1995 hadde presentert flere nyheter enn på lenge ble det allerede ved introduksjonen av disse avisert at man ville fortsette utviklingen av det eksisterende modellprogram. Det ble sagt at man det kommende året ville innvestere rundt 1,5 millioner Dmark i utviklingen av nye Tramp-modeller samt i S-klassen.

Den 2. mai 1995 fikk Hymer-konsernet overlevert beviset på at man tilfredsstilte kvalitetskravene fastsatt i ISO-standard 9001. For å nå dette målet hadde man jobbet intenst i mer enn et år, og mer enn 600 medarbeidere hadde gjennomgått ulike former for videreutdannelse.

Erwin Hymer kunne 27. juli feire sin 65. årsdag, og i den anledning hadde de tyske forhandlerne gått sammen om en spesiell gave. Til Caravan Salon i Essen høsten 1986 hadde nemlig Hymer fremtatt en spesiell bobilmodell kalt 880, med alt det siste i utstyr. Denne ble lenge benyttet av Hymer selv, før den ble solgt til forhandleren Rutenkolk i Frankfurt. Den var deretter blitt oppgradert i den nye lakkeringen og designet, og i gebursdagspresang stilt til rådighet for Erwin Hymer og hans kone, for en større rundreise i Europa.

Forretningsmessig var man ikke helt tilfreds med sesongen 1994/95, der omsetningen for hele konsernet sank med 1,2 prosent til 286,4 millioner DMark. Av dette falt 187 på bobiler, 59 på campingvogner og 40 på tilbehør og andre produkter. Man antok imidlertid at omsetningen for 1995/96 ville stige til 335 millioner.

Høsten 1995 forlot Hymers eksportsjef gjennom mange år, Herman Pfaff, sin stilling, for å gå inn i en tilsvarende posisjon hos bussprodusenten Neoplan. Som hans etterfølger ble ansatt Dieter Riedmiller, som dog kun ble i selskapet kort tid og forlot dette allerede i februar 1996.

Rundt årsskiftet 1995/96 kunne kundeavdelingen til Hymer ta i bruk helt nye lokaler, til en kostnad på 1,7 millioner DMark.

Våren 1996 velges Hans-Jürgen Burkert til styreformann i den tyske produsentforeningen VDWH.

Sucsessen for det spesielle Hymerkortet hadde også blitt formidabel. Mer enn 15000 kunder hadde sagt ja takk til tilbudet og den ansvarlige for denne tjenesten, Rudi Fimpel, kunne konstatere at man på månedsbasis hadde mer enn 500 henvendelser, av alle slag, fra innehaverne. Størst interesse hadde det nok vært for reiseservicen. I tillegg hadde man jo arrangert forskjellige fellesturer der mer enn 600 ekvipasjer hadde deltatt. For 1997-sesongen planla man en tur til California.

I forbindelse med Stockholms planlagte søknad om sommer-OL, leide man inn en Hymer bobil til bruk som rullende informasjonskontor.

1999:

Hos Hymer er det foran 1999-sesongen særlig fabrikkens campingvogner som har gjennomgått de største endringene. Det er tre helt nye vognserier man kan presentere til 1999. Eriba Swing får en helt ny karosseriform med markante designelementer i fronten og hekkspoiler som er piffet opp med friske fargeelementer. Innvendig er møblene fortsatt laget i hvitbøk, en tredekor man også finner i Touring-serien.

I Nova-serien legger man også merke til en ny endevegg mens man innvendig finner samme interiør som i fabrikkens Hymermobil B-klasse i kirsebærdekor. Som nye modeller er tilkommet en 390-utgave med to enkle senger samt en 620 versjon med enkle senger, rundsittegruppe og separat dusjkabinett. Modellene 580 og 680 er strøket fra programmet.

Toppserien på caravansiden er Eriba Moving, der man i størst grad har tilpasset designelementer fra fabrikkens bobiler, dvs. ytterbekledning i glatt aluminium, rammevinduer og utfellbar trapp. Innreningen er den samme som i bobilenes B-klasse innkludert kjøkkenet med nedfellt kokebluss. Moving-serien består til 1999 av fem modeller der nyhetene er 475 med sidesittegruppe i enden og dobbeltseng med sideplassert vask- og toalettrom, 540 med enkle senger og 620, lik tilsvarende Nova-modell.

Felles for samtlige caravanserier er en innvendig høyde på 198 cm, store vinduer, 90-liters kjøleskap, alle vogner med enkel aksel er bygd på det nye Vario-chassiset fra Alko, mens boggivognene ruller på BPW.

Eribelle er strøket av programmet til 1999.

På bobilisiden gjennomgikk B-klassen tallrike endringer til forrige sesong, og foran årets har man overført mye av dette til andre serier. Dette har resultert i at Camp, Camp-Starline og den halvintegrerte Tramp har fått et karrosseri med mer avrundet tak og bakre hjørner. Modellseriene Camp Swing og Tramp Swing har fått et karrosseri i gladere farger. Som ny modell i denne serien er tilkommet Camp-Swing 544 med kjøkken i enden, sidesittegruppe og langbenk, 594 med sittegruppe og vaskerom i enden, sidesittegruppe og kjøkken i midten. Ny er også modellen Camp 524 med køyesenger bakerst, vaskerom, kjøkken og sidesittegruppe i midten. Tramp 574 med en liten sittegruppe ved førerhuset og dobbeltseng og vaskerom i enden.

Blant fabrikkens E og S-klasse er det kun minimale endringer til 1999, men man har utstyrt bilene med nye vinduer samt et nytt varmesystem for førerhuset.

Som ny modell i B-klassen er tilkommet B 524 som påminner om Camp 524, men med enkle senger i enden.

HYMER 2000

På vognsiden har man til det nye årtusenet lansert en helt ny vognserie kalt Future, med et svært så spesielt design, men med hevetak, og leveres kun i mindre versjoner. Man fortsetter også med de velkjente Touring-modellene, som har vært produsert nesten uforandret utseendemessig siden midten av 1950-tallet. I tillegg fortsetter også seriene Swing, Nova og Moving.

På bobilsiden fortsetter Hymer inn i neste årtusen med sine velkjente modellserier. Nyhetene er konsentrert rundt to målsettninger, forbedring av funksjon og lettere vekt. Man har utviklet en ny takluke, ny dør og nye lasterom under gulvet. Hymercamp Swing er utøket med varianten 594 EB, med køyesenger bak, der den underste er svingbar og kan omgjøres til lasterom. Både Swing og B-Classic serien har til 2000 fått utvendig bekledning i glatt aluminium.

2005/06

Til modellåret 2006 gjorde man en gjeninntreden i det såkalte Van-segmentet med en Ford Transit basert modell med betegnelsen Van 522.

2008/09

Til 2009 fikk Hymer SL helt nytt interiør, med masse lys og lekre møbler og farger og i enkelte modeller en egen hylle for glass. Bilene ble anbefalt å kjøpe med en totalvekt på 4250 kg, da man da fikk en lasteevne på 938 kg.

09.04.06

ES - D

Campingvogn produsert på 1950 tallet av et firma i München. Konstruksjonen hadde betegnelsen Piccolo og var egentlig ikke noe annet en en rullende dobbeltseng, med faste vegger og tak. Det var sengeplass til to personer i tillegg til litt stuerom for ulik campingrekvisita.

Selve karrosseriet hadde en utpreget dråpeform. Vognen var tilpasset de aller minste bilene, og fremdeles i dag ruller enkelte av denne typen på veien, tilkoblet BMW Isetta og lignende biler.

09.04.06

ESCARGOT - F

Fransk caravanprodusent etablert 1936 av herr og fru Lemarie. 1937 presenterte man en utpreget aerodynamisk skapelse med betegnelsen Biarritz. Vognene hadde rykte for å være solid bygd og utmerket seg også ved et spesielt ventilasjonssystem der man kunne løfte opp hele taket i for- og bakkant. På begynnelsen av 1960 tallet besto programmet av modellene Constance og Bagatelle på 3,3 meter samt Folie Bergere på 4 meter. Til 1967 forsvant modellen Constance, og i stedet tilkom Floralies på 3,1 meter, Longchamp på 3,3 og Champs Elyssee på 4 meter. Til 1968 var det bare disse tre modellene som ble viderført, og de hadde da prislapper på 11.500, 14.200 og 17.300 franske franc. Produksjonen opphørte 1969, men datteren til grunnleggerne fortsatte som caravan-forhandler.

11.04.06

ESPRIT - GB

Det tidligere CI-konsernet hadde såvidt unngått konkur høsten 1982. En av grunnene var at man for lenge hadde jobbet med et foreldet produktspekter, og ikke klart å holde tritt med konkurrentenes utvikling.

Den nye ledelsen hadde derfor som uttalt målsetting at man skulle lansere nye modeller, som var fullt på høyde med konkurrentene.

Et resultat av dette var merket Esprit, som ble prsentert til 1984. Et merke som ble betegnet som en avleding av Sprite.

Utvendig var det beige farge øverst og nederst på karrosserisiden, som ellers var hvit, med en nokså bred brun dekorstripe på nedre halvdel.

Interiøret ble dominert av et zikk-zakk mønstret stofftrekk i nyanser av beige og brunt, kombinert med lyse gardiner.

Ny modell fra Esprit til 1985 var 14S. Planløsningen besto av frontplassert sittegruppe, kombinert med langbenk i bakre hjørne.

Utvendig hadde man beholdt en litt "knekk" på takprofilen. Den utvendige fargen var hvit med beige nederdel, og en grønn stripe med en gullfarget bård.

I forbindelse med caravanutstillingen i Birmingham våren 1985 lanserte man to nye modeller på basis av 14 og 16. Disse vil bli bygget i en bgrenset serie og ble kjennetegnet av noe mer standardutstyr. Modellene var gitt tilleggsbenevnelsen Vanden Plas.

Til 1986 kom også Esprit i samme karrosseriform som Sprite, men for å skille dem hadde Esprit en hekkspoiler på bakre del av taket. Man endret også den utvendige dekoren ved at vognas nederdel nå fikk en gullaktig dekor. Vognene ble til 1986 levert med dobble vinduer, varmeapparat og mer utstyr på vaskerommet.

Man hadde også byttet aksel og vognene rullet 1986 på aksler produsert av Knott.

Rent organisasjonsmessig ble strukturen på CI-konsernet endret 1986. Ledelsen i firmaet kjøpte nemlig hele konsernet ved en såkalt "Managemant Buy-out", slik at firmaet som reddet selskapet 82/83 nå var helt ute av bildet.

I likhet med Sprite kom også Esprit med ny karrosseriform til 1987, der gasskassen var helt sammenbygd med karrosseriet.

Under testing i vindtunnelen ved Motor Industry Reserarch Association ble 1987-modellen av Panache målt til en cW-verdi på 0,336.

Slagordet for Esprit på det engelske markedet sesongen 1989 var "We've made the best even better still"

Man fortsatte også innvesteringene, noe som innebar et utlegg på GBP 250.000 i en ny fabrikk samt ny teknologi. Man gikk til anskaffelse av en datastyrt trebehandlingsmaskin, som ikke bare gjorde jobben raskere, men også var langt mer nøyaktig. Datateknologi ble også innført på tegnesiden slik at man via data kunne utvikle nye vogner, og detaljløsninger. Systemet muliggjorde å se løsninger i både to- og tre-dimensjonal form, og med enkle midler prøve de forskjelligste løsninger og kombinasjoner.

12.04.06

ESSEX - GB

Engelsk campingvogn fra begynnelsen av 1930-tallet laget av E. Maritaux fra Copford i Colchester. 1933 presenterte man en versjon med et utpreget aerodynamisk karrosseri. Ved utstillingen Motor Show i Olympia i London høsten 1933 vant man førstepremie i en konkurranse iscenesatt av Institute of British Carriage and Automobile Manufacturers.

Til 1935 kom man med et nytt strømlinjeformet karosseri, med klare amerikanske trekk, der akslingen var plassert langt bak på karrosseriet. Produsenten hevdet at dette kunne gjøre det mulig å kjøre i hastigheter over 80 km/t. Prisen for 13-fots utgaven var 170 Pund, mens 15-fots varianten kostet 185.

1939 hadde man fire vogner på programmet, med betegnelsene My Lady, Duchess, Princess og Monarch. Størrelsesmessig lå de mellom 10 og 17 fot og prisleiet var 125 til 300 Pund. Vognene holdt høy finish og var utstyrt med fem lag med lakk, der kunden selv kunne velge farge. Man introduserte også en luke i gulvet over akslingen, for lettere å kunne utføre service på denne.

13.04.06

ESS-VAGNEN - S

Äss-vagnen var betegnelsen på de første vognene produsert av Sävar Snickerifabrikk i Sävar 1966. Vognene fikk senere betegnelsen Fjellvagnen.

ESTEREL - F

Fransk produsent som hovedsakelig er kjent for sine sammenleggbare vogner. Har imidlertid også hatt en ganske omfattende produksjon av ordinære campingvogner laget i polyester. Den første campingvognen ble laget av familien Dufrancatel i 1955 og var da en vogn tiltenkt familiens eget bruk. 1958 startet man med en viss produksjon av vogner og prduksjonstallet kom dette året opp i 27 enheter. Året etter var dette steget til 56. Man var samtidig en av pionerene i anvendelsen av polyester.

1964 besto modellprogrammet av modellene 300 og 420, der 300 året etterpå ble byttet ut med modellen 370. 1966 tilkom 520 og 1968 utøket man med 790.På slutten av 1960-årene var produksjonen oppe i 1500 enheter.

1970 endret man modellbetegnelsene slik at Tamaris nåbetegnet en vogn på 3,7 meter og pris på 10.550 franske franc. La Trayas målte 4,2 meter og Canadel 5,2 meter. Prisene på de to siste var henholdsvis 11.750 og 14.250 FRF. Dette modellspekteret ble i varierende omfang produsert fram til 1975. Fra da var det utelukkende sammenleggbare vogner som sto på programmet. Tidlig på 1980-tallet overtok man også den kjente franske caravanprodusenten Georges & Jacques og man var også inne i bildet for en eventuell overtagelse av fabrikken Digue etter dennes konkurs.

Vognene ble i begynnelsen av 1980-årene også importert til Norge. Bak denne satsingen sto firmaet Caravan Scandinavia A/S, men den ble ingen større sucsess.

1982 presenterte man igjen en serie mer ordinære vogner, under modellbetegnelsen Rigides Profilees. Modellspeketert omfattet 9 modeller i åtte lengder fra 3,6 til 7,2 meter. Prisleiet lå mellom 30.950 og 73.970 franske franc. Året etter ble serien redusert til kun å omfatte vogner i størrelser på 3,6, 4,25 og 4,6 meter. 1983 ble det i Frankrike registrert 3.500 vogner av merket Esterel.

1984 ble modellprogrammet omdøpt til Profilees og fikk et total omarbeidet modellspekter.

1985 hadde man også en viss eksport av sammenleggbare vogner til USA. Dette ble imidlertid en svært kostbar satsing noe som for en stor utviklingen på dollarkusen fikk skylden for.

Modellåret 1986 var produksjonen av ordinære campingvogner betydelig redusert. Modellspektert omfattet to serier benevnt Compact Luxe og Compact Prestige, som begge omfattet to versjoner, 34 og 39. 1986 fikk man også store økonomiske problemer, mye takket være satsingen i USA, men med hjelp av ny kapital og nye interesser på eiersiden klarte man å komme seg gjennom krisen.

1987 ble seriebetegnelsen endret til Pop Up Luxe og Prestige. Man tok samtidig i bruk nye produksjonslokaler på 4.000 kvadratmeter i Darnetal utenfor Rouen, med 80 ansatte. Produksjonen oppgikk til 4.000 enheter hvorav 30 prosent gikk til eksport.

Til 1988 ble vognene sammenføyd i en serie under den tidligere benyttede betegnelsen Rigides Surbaissees. Det ble også startet eksport til Holland.

1989 ble modellprogrammet betydelig utvidet og 1990 introduserte man også en ny modellserie kallt Rigides, som imidlertid bare ble produsert dette ene året.

Til 1992 endret man igjen seriebetegnelse. Denne gang til Tanagra, em det eksisterende modellprogrammet ble for en stor del bibeholdt. Dette ble videreført også 1993, da enkelte modeller også ble eksportert til Tyskland. Det var samtidig siste året man foreløpig produserte ordinære caravans. Hovedvekten ble igjen lagt på sammenleggbare vogner.

Til 1992 presenterte man også en serie bobiler bestående av fire versjoner i to størrelser, 6,0 og 6,6 meter lange.

1993 ble selskapet overtatt av nye eiere.

1999:

Til 1999 har man oppgradert utstyrsnivået på modellene i Top-Profil serien til også å omfatte Thetford kasettoalett. Man har også utøket modellpaletten til å omfatte en versjon med fast dobbeltseng bak i vognen.

EURA - D

Etablert på det som tidligere var kjent som Blessing. I 1970 solgte nemlig Heinz Blessing, som i en årrekke hadde produsert vogner av høy kvalitet, virksomheten til fire forretningsmenn. Disse forpaktet deretter Blessings tidligere lokaler, for en periode av 10 år. 1971 etablerte man firmaet Gerhard Mayr KG og startet produksjon av vogner under betegnelsen Eura. Disse kom helt fra starten også til Norge, importert var Roy Ilerød, på Ilerød Caravan. Vognene skaffet seg umiddelbart et godt rykte, i den øvre delen av markedet.

1972 besto programmet av to serier, Standard og Luxe. Den første omfattet modellene 420 LE og DQ, 475 LQ og WQ samt 510 WQL og 700 WQKL. Luxe-serien fantes 450 DQ, 510 LQ og WQ i tillegg til en 570 og en 700 variant.

1974 var Standard serien borte, og istedet hadde man utøket med seriene Mini, Trailing og Hit. Mini besto av en versjon kalt Mini-Van med en lengde på 3,24 meter og en pris på 2.950 DMark. Modellserien Trailing var sammensatt av 385 DQ, 475 LQ og 530 WQL. I Hit-serien fant man versjoner med lengder på 4,5, 5,1 og 5,7 meter. Den siste serien hadde i Norge et prisleie mellom 29.965 og 39.950 kroner. Luxus-serien hadde et nesten uendret modellspekter.

1975 gjenintroduserte man Standard-serien, som nå omfattet seks modeller i lengder mellom 4,2 og 7 meter. Trailing serien ble betydelig utvidet og omfattet dette året seks modeller i fire lengder fra 3,2 til 5,1 meter. Modellseriene Hit og Luxus var bare ubetydelig endret.

1976 ble det hovedsakelig satset på Trailing programmet som nå også kunne leveres i en spesiell Luxus versjon. Modellprogrammet var i store trekk uforandret, men ble utøket med modellen 540 TL. Under betegnelsen Trailing Luxus gjenfant man modellene 440 Q og T, 510 og 540. Den tidligere Luxus-serien var dette året redusert til to modeller, 520 og 570.

Til 1977 tonet man ned satsingen på Trailing-serien som dette året bare ble levert i to versjoner 390 DQ og TQ. Hovedvekten ble i stedet lagt på Luxus som fikk et helt nytt modellprogram. Minst var to versjoner 475, TQ og TL, fulgt av to utgaver 530 benevnt TL og MT. Modellen 550 ble lvert i en utgave, MTL, men i to bredder 2,09 og 2,20. Størst var 620 MTL, med en utvendig bredde på 2,35 meter. De tidligere Luxus modellene gjenfant man nå under seriebetgenelsen De Luxe.

1978 fortsatte man satsingen på Luxus, som igjen hadde fått delvis nytt modellspekter. Minst var nåmodellen 460 T fulgt av 510 T. 530 utgaven var redusert til en versjon kalt MT, og bredden på denne var 2,35 meter. Samme bredde gjenfant man også på 550 som var å få i to utgaver, MTL og MTE. Også den største modellen 620 ble utvidet til to versjoner, MTE og MTK, samtidig som utvendig bredde ble øket til 2,45 meter. 1979 ble det kun satset på Luxus-serien som nå imidlertid kunne leveres i to innredningsvarianter, benevnt Standard og Altdeutsch. Modellprogrammet ble samtidig betydelig utvidet. Som ny minstemann tilkom modellen 400 T. Modellutvalget på 530 basis ble utøket til fire versjoner, MT, MTE, MTF og MTK. Modellen 550 kunne nå leveres i bredde på både 2,2 og 2,4 meter. 620-utgaven ble utøket med modellen MTF og som helt ny toppmodell tilkom 730 i MTE og MTF versjon. Prisene for Standard modellene lå i Norge mellom 32.800 og 80.600, mens Altdeutsch variantene betinget en pris mellom 34.800 og 82.600.

Til 1980 ble serienavnet endret til de luxe og modellutvalget på 400 basis utøket med versjonene Q og TL. Helt ny var også modellen 670 som kunne leveres i et utall av varianter. Eura laget nå også en spesialvogn som i profil kunne minne om Hobbys Landhaus.

Til 1981 ble de minste versjonene, 400 og 510, strøket i de luxe serien. I stedet tilkom en helt ny modellserie kallt Comet. Denne startet med modellen 365, fulgt av tre versjoner 400, T, HT og TL, 510 T, 530 T, 580 MTE og MT og størst var 650 TE. 1981 ble det foretatt en omstrukturering av selskapet og Gerhard Mayr GmbH & Co KG, ble etablert.

Til 1982 ble Comet-serien utvidet med en serie kalt Mini-Comet bestående av vogner på 3 og 3,75 meters lengde. Det ordinære Comet prgrammet ble noe redusert og besto 1982 av modellene 400 Q, T og HT, 470 T, 510 T og 550 MTL, MTE og MTK. De større modellene kunne på det norske markedet også leveres i en spesiell Nordic versjon, utstyrt med Primus sentralvarme. I de luxe serien ble de to største versjonene 670 og 730 droppet, samtidig som den tidligere 620 modellen fikk forlenget karrosseriet til 6,35 meter og endret betegnelse til 630. Man presenterte også en helt ny modellserie kallt Exzellent bestående av vogner i lengder på 6,35, 6,7 og 7,8 meter i flere planløsningsalternativ. Både De Luxe og Exzellent kunne også leveres i en Nordic versjon. Det nyetablerte firmaet bak produksjonen, Gerhard Mayr GmbH & Co KG, ble slått konkurs den 16. juli 1982.

Noen tidligere ansatte nektet imidlertid å gi seg og under betegnelsen Eura-Mobil Gmbh fortsatte man virksomheten. Hovedtyngden ble nå lagt på bobiler, i form av alkovemodeller på basis av Mitsubishi og Ford Transit. På caravansiden beholdt man noen mindre modeller på 3 og 3,85 meter, som hovedsakelig ble solgt på det hollandske markedet.

En ny reorganisering ble gjennomført 1985 og Dieter Göppel overtok ledelsen. 1987 ble det innledet et nært samarbeid med utleiekjeden Mi-Mobile.

1988 startet eksport av bobilene til Sverige der importør var Takms Fritid i Mörrum.

1989 var produksjonen av bobiler steget til 1500 på årsbasis, og man hadde tatt i bruk helt nye produksjonslokaler.

1990 var det nok en gang ny svensk importør, denne gang Svenska Eura AB i Stockholm.

Foran 1992 ble det svenske importansvaret overtatt av Codat A ledet av Hans Pukk.

Til sesongen 1994 gjenopptok man produksjonen av campingvogner. Modellbetgenelsen var Mobil-Caravan og omfattet modellene 460 TU, 510 T og TE samt 540 i T, TE og TK versjon.

Høsten 1994 forlot den daværende sjefen Dieter Göppel skuta, etter at man hadde foretatt betydelige endringer i eierstrukturen. Selskapets kapital ble hevet fra to til fire millioner DMark og Eugen Immler ble nå majoritetseier.

Til 1995 ble 540 T byttet ut med en modell benevnt TF. 1995 innledet man også et samarbeid med utleiekjeden Europcar, som bestilte 150 bobiler, samtidig som man startet utleie i egen regi under betegnelsen Eura-Rent. Man presenterte også en helintegrert bobil med betegnelsen 600. Antall ansatte var nå rundt 150 personer.

Fra 1. november 1996 ble den daglige ledelsen av bedriften overtatt av Holger W. Siebert, som tidligere hadde arbeidet hos Bürstner.

Til årsskiftet 1996/97 hadde den da mangeårige markeds- og produksjonslederen Wilfried Rauschenberger, etter eget ønske, valgt å forlate skuta. Hans funksjoner skulle da midlertidig overtas av Holger W. Siebert.

1998:

EURA

Den tyske produsenten Eura, som nå også blir eksportert til Sverige, opplever en stadig økende etterspørsel etter sine produkter. Dette har foranlediget at man har øket produksjonstakten med 35 prosent. Dette er muliggjort ved at man har overtatt en god del av fagarbeiderne ved den tidligere Wilk-fabrikken i Bad Kreuznach.

Tyskland har i dag 4,82 millioner arbeidsledige, og arbeidsmarkedsetaten snakker om at dette tallet kan øke til 5 millioner før sommeren, det er derfor gledelig å notere at Hymer vil nyansette 50 personer, LMC 40 og Eura 130 nye medarbeidere.

Bobilene fra Eura blir igjen introdusert på det svenske markedet. Bak importen står fire svenske forhandlere. Bobilene utmerker seg med dobble gulv, og blir å få i fire varianter.

1999:

Bobilene fra Eura seiler i medvind og til 1999 har man valgt å legge hovedsatsingen på Sport-serien. Her har man utøket sortimentet med fire modeller i 6-meters klassen med betegnelsene 585 LS/DS/KB og HB. LS-utgaven har toalett og kjøkken mot endeveggen og sidesittegruppe kombinert med langbenk midt i bilen. DM har to sidesittegrupper, en i midten og en i bakre hjørne, mens KB har køyer og HB bare overkøye med underliggende lasterom. Bilene har også fått ny tredekor og et mer forseggjort kjøkken, samt varme i alkoven.

Modellserien Active er også den blitt betydelig utvidet og omfatter til 1999 14 modeller i størrelser fra 566 til 770.

De halvintegrerte bilene er utøket med modellen 672 HB som har fått et stort lasterom under den bake dobbeltsengen.

Også blant de integrerte bilene er modellspekteret betydelig utvidet og består modellåret 1999 av 14 modeller fordelt på 7 størrelser

EURA 2000

Eura har de siste årene utviklet seg til et svært så dynamisk og fremtidsrettet foretak, og er også nøye med å understreke at man er «selvstendig» og ikke innlemmet i en større produsentgruppering, og fremhever selv at man er størst blant de mindre produsentene.

Man har til 2000-sesongen foretatt en lang rekke detaljendringer. Som ny modell i Sport-serien er tilkommet 635VB, og blir kjennetegnet ved at den bakre sengen kan felles opp og derigjennom gjøre plass for et stort lasterom. Ny versjon er også Activa 545 med baderom på tvers i enden. Blant de integrerte bilene, Integra, er tilkommet modellene 635 HS og 810 EB.

På de fleste modellene anvender man nå det nye lavprofil-chassiset fra Al-Ko. På konstruksjonssiden blir påbygget nå laget med en isolasjon man benevner EPS med lukket cellestruktur, der man har tilsatt glassmel til stabilisering. Konstruksjonen av alkoven er litt endret slik at man har fått plass til ordentlig sengebunn.Utvendig er det nye kantlister og samtlige biler har nå glatt aluminium som utvendig bekledning. De integrerte modellene har også fått en ny overgang mellom frontparti og bodel, samt nye inngangsdører til førerhuset.

14.04.06

EUREC - GB/NL

Hollandsk firma som hovedsakelig var kjent som importør av ulike bobilfabrikat, som ble markedsført under Eurec betegnelsen. Til 1995 introduserte man også en serie campingvogner, produsert ved den engelske Compass fabrikken. Disse var opprinnelig tiltenkt presentert under modellbetegnelsen Calibra. Her fikk man imidlertid bråk med Opel, som hadde en bilmodell med tilsvarende betegnelse på markedet. Det hele endte med at man måtte endre navnet til Pentara, identisk med det man benyttet på det engelske markedet.

15.04.06

EUROCAR - I

Italienske campingvogner produsert midt på 1970 tallet helt i ABS-plast.

16.04.06

EUROCARAVAN - I

Italiensk campingvogn som modellåret 1987 hadde to serier på programmet, GT og SP. Førstnevnte besto av tre versjoner som alle hadde en karrosserielengde på 3,6 meter, og betegnelsene Lusso, Super og Extra. SP-serien ble utgjort av fire modeller der fellesnevneren var at samtlige hadde en karrosserilengde på 5 meter.

17.04.05

EUROLAND - GB

Campingvogner spesialtilpasset det hollandske markedet, produsert av den engelske produsenten Swift, lansert på vårparten 1993. Hollandsk importør var MPH Rekreatie og modellåret 1994 hadde man to modellserier på programmet, Euroland og SE, bestående av modellene 380, 400 og 430. Til å distribuere vognene hadde den hollandske importøren knyttet til seg 11 forhandlere i tillegg til to i Belgia. Utseendemessig hadde vognene ingen fellestrekk med øvrige serier fra Swift, og de var i første omgang kun tiltenkt solgt på Kontinentet. I utviklingen av vognene hadde man trukket store veksler på det samme designteamet som i sin tid utviklet Beyerland vognene produsert av ABI-konsernet.

EUROPA - GB

Til sesongen 1971 lanserte CI-konsernet et helt nytt vognmerke, nemlig Europa, som skulle erstattet vognene som tidligere ble solgt under betegnelsen Europe, og som vel bare hadde hatt sånn måtelig sucsess.

Ved lanseringen la man særlig vekt på å poengtere at komfort hadde vært et nøkkelord ved konstruksjonen av vognene.

CI hevdet at "Om man bare hadde endret litt på navnet så hadde man endret desto mer på vogndesignet". De første modellene utmerket seg ved et nokså firkantet design, og et romslig interiør. Vognens tak, front og endevegger var i vakumformet abs-plast, og mange hevdet at vognene ga en forsmak på hva man kunne forvente seg av caravan-design i årene som skulle komme. På en måte minnet de litt om samtidige franske vogner, med vinduene relativt høyt opp på vognsiden. Designer for vognene var Tom Karen, som arbeidet på designbyrået Ogle, altså samme mann som også designet den nye Eccles Amethyst.

Første året ble vognene levert i tre versjoner, 325, 390 og 455, samtidig som Eurocamper ble overtatt nokså uendret fra Europe-perioden. Det innvendige design var helt fremtatt av CI's egen desigavdeling, som da ble ledet av Alan Boyce. Vognene hadde et storblomsterte setetrekk og ensfargede gule gardiner. Man merket seg også en usedvanlig stor takluke, som ga lys og luft i vognen.

Ved lanseringen betonet man også de gode kjøreegenskapene, og at man i utprøvingen hadde benyttet et testområde opprinnelig tiltenkt tanks og andre militære kjøretøy. I tillegg hadde man gjennomført en "tur" gjennom Europa, under vignetten "Europe by Europa". Turen startet i Oslo og gikk via Polen, Tsjekkoslovakia, Østerike og Tyskland til Monte Carlo, en rute som også skulle benyttes i forbindelse med Rally Monte Carlo. Ekvipasjen besto av en Austin Maxi og en Europa 390, og sjåfører var Rosemary Smith og Alice Watson. I alt brukte man 66 timer og 8 minutter på den 2053 km lange turen, innkludert ferje mellom Sverige og Polen, noe som ga en gjennomsnittshastighet på 31 miles i timen. Noe som var høyere enn den som ville bli benyttet i det ordinære Monte Carlo Rally.

Man måtte imidlertid også etter sesongen 1971 innrømme at Europa-vognene ikke hadde blitt helt den sucsessen man hadde håpet på, selv om salget overgikk det Europe serien hadde oppnådd.

Europa ble i begynnelsen produsert ved Bluebirdfabrikken i Parkstone, men ble våren 1971 overført til CI's hovedanlegg i Newmarket. Den siste vognen som ble produsert ved anlegget i Parkstone, en 390/4, ble gitt som gave til Bluebird Charity Centre. Dette var en forening bestående av arbeiderne ved anlegget som samlet inn penger til forskjellige veldedige formål. Denne foreningen, hadde eksistert i 6 år, og sålangt samlet inn over 6.000 pund ved forskjellige arrangement.

Utflaggingen av Europa-modellene medførte samtidig at man ved Bluebird fabrikken kunne satse helt og fullt på produksjon av Mobile-Homes.

PÅ Europa-modellene til 1972 merket man seg først og fremst et mer konservativt design der abs-plasten i front og endevegg var byttet ut med mer konvensjonelle aluminiumsplater. Man endret også den utvendige fargekombinasjonen. Døren var nå av stalldør typen, og frontvinduet var utført i farget akryl.

Vindusplasseringen var også flyttet noe lenger ned på vognsiden. På modellsiden tilkom 455 F.

Til Norge kom vogner med tilleggsbenevnelsen VM, der bokstavene sto for vintermodell, men et noe mer omfattende standardutstyr bestående av Trumatic 3000S varmeovn. Disse hadde også dobble vinduer fra Bofors. Vognene var også utstyrt med ryggesperre, og gasskasse som rommet 11 kg-flaske.

Den store nyheten til 1973 sesongen var modell 390X. Denne hadde en meget spesiell planløsning, som bestod av en liten sittegruppe foran i vognen. Midt i vognen var det benker langs begge langsidene med bord i midtgangen, og helt bakerst vinkelkjøkken og toalettrom. Vognen utmerket seg også ved å ha to utgangsdører.

Innvendig var det valnøtt-dekor på skapdørene mens stofftrekket var i en gyllen bruntone, med gardiner i en blanding av oransje, rødt og gult.

Man modifiserte også litt på Eurocamper, slik at inngangsdøren ble større og sengebredden ble bredere. Detaljer som ble endret for å tilfredsstille de normer som var satt i den engelske standarden for caravans.

De øvrige modeller hadde fått større takluker, mindre gasskasse og dypere hekkvindu.

Vegger og tak ble nå, i sideveggene, isolert med polyuretan skum, med en lukket cellestruktur, noe som skulle bidra til større motstand mot fukt. Tak, gulv og endevegger var imidlertid fortsatt isolert med isopor.

I alle modeller var kjøkkenseksjonen forbedret og modell 455 fikk et ekstra lysstoffrør.

Vognene var fremtatt av det såkalte Euroteamet til CI, som var en gruppe teknikere og eksperter fra de fleste europeiske land. For skandinavia innebar dette at man hadde innmontert Alde sentralvarme med konvektorer og skikkelige luftspalter i sengebenker og bak ryggstødene.

Til 1974 fikk Europa-serien ny draganordning med back-o-matic.

Vognene fikk ny utvendig fargekombinasjon, og bakvinduet ble gjort større.

Innvendig var det nye gardiner og stoffer.

Man hadde også endret gulvkonstruksjonen og samtidig gitt den bedre isolering.

Helt ny modell var 455 DD med en fleksibel sittegruppe. Modellen 390 X ble omdøpt til 390 EK.

Kjøkkenbenken var laget i rustfritt stål.

Til 1975 hadde man også endret den utvendige fargekombinasjonen. Det var hvite profilerte plater med grå nederdel. Man hadde også endret byggemetoden ved å ta i bruk sand-wichprinsippet, noe som skulle gi større stivhet og bedre isolering. Av CI's modeller var det Europa som var først med denne konstruksjonsmetoden. I første omgang ble den benyttet på sidevegger og gulv, mens man i taket og endevegger fortsatt brukte glassfiber. For å kontrollere mot hulrom i isoleringen benyttet man infrarøde stråler. I ettertid har det imidlertid vist seg at isoleringen løsnet fra veggen, og lot seg pulverisere hvis den ble utsatt for trykk. Dette kan sees ved blærer i karrosseriet. Man gikk noe senere bort fra dette systemet, og innførte mer konvensjonelle metoder, først og fremst av kostnadsmessige årsaker.

Innvendig var det også nye farger, orange stofftrekk og teppe i en gyllen brun nyanse, og man hadde bedret kvaliteten på snekkerarbeidene. Kjøkkenet var blitt noe større, og gjort mer praktisk.

Man introduserte også kulørt frontvindu i acryl.

Enkelte modeller fikk foldedør inn til toalettrommet.

Til 1976 ble 325/4 og 390 EK tatt av plakaten. I stedet introduserte man en 325 med kjøkkenet plassert ved endeveggen. Vognene fikk også større gasskasser med plass til flasker på 7 kg.

Innvendig var det nye stofftrekk i et tweed mønster i orange og brunt, mens gulvteppet ble beige.

På baderommene ble det innmontert en advokadogrønn servant. På 455 ble stekeovn standard. Vognene fikk acrylvinduer fra svenske Bonoflex, og vognene ble levert med Primus sentralvarme. En sjeldenhet på engelske vogner, men som var med å understreke Europa's image som luksusvogn på det engelske markedet.

Til 1977 endret man litt på oppsynet ved at hele vognens midtparti fikk en gulbrun kulør.

På modellsiden droppet man 455 C. På chassissiden byttet man spiralfjærene med torsion. Vognene fikk nytt batteri og lader og gasslekkasjetester inngikk i standard-utstyret. Man installerte også nytt kjøleskap som kunne trives både på gass, 12V og 220V.

Ellers var det detaljforbedringer innvendig som kjennetegnet nyhetsspekteret.

Man introduserte også 530 modellen på det enegelske markedet, og da som en virkelig topp-modell med vannbasert sentralvarme fra Alde. En detalj som man var nokså alene om på den tiden.

Nyhetene til 1978 besto i helt nytt interiør på modellene 390 og 530. På basis av 530 presenterte man også en modell med betegnelsen MT, som hadde et romslig toalettrom etter mønster fra Wilk, der det kunne adkilles ved hjelp av skyvedører. På denne modellen var videre akselen flyttet 8 cm forover for å minske kuletrykket.

På basis av 470 tilkom JC, som hadde rundsittegruppe, en løsning som ble mer og mer populær på den tiden. Ny modell var også 390S med hjørneplassert bakre sittegruppe med køye. Innvendig var det bøketre-effekt med bord og benkeplater i korkmønster. Tekstilene var brune med striper i gull, mens gardinene var blomstrete og gulvteppet brunt. For vognene beregnet på det svenske markedet ble heldekningsteppet fjernet.

I alle sidevinduene introduserte man herdet glass.

I Sverige ble vognene markedsført som vintervognen, og hadde isolering på 44 mm celleplast i taket, sideveggene varbygget etter sandwichprinsippet med 22 mm uretanisolering. Samme konstruksjon var det i gulvet, og isoleringstykkelsen var 20 mm. Front og endevegg var isolert med celleplast i en tykkelse av 34 mm.

Produksjonsteknisk installerte man ved CI's anlegg i Newmarket en infrarød scanner, som skulle sjekke at de sandwichkonstruerte veggene var utført korrekt.

Til sesongen 1979 droppet man 530 for det engelske markedet og i stedet introduserte man 455 SE. Dette var en spesialutstyrt modell som fikk Alde sentralvarme som standard.

Samtlige modeller fikk også kjøleskap som standard.

Vognene fikk videre stores-gardiner, rullegardin ved kjøkkenvindu og orange setetrekk.

Utvendig fikk vognene mørk gul eller orange dekor nederst på vognsiden. Før sesongstart 1979 var man på CI noe skeptisk til det samlede lager av vogner som hadde byggd seg opp fra året før. Man forventet riktignok en mulig økning i salget 1979, men var likevel forsiktig med å produsere for mye vogner.

Foran 1980-sesongen begynte man på CI å bli smertelig klar over at Europa-modellene begynte å bli noe gammelmodige i designet. I den anledning søkte man profesjonell designhjelp, for å prøve å fiffe opp vognene. Man introduserte vognene under betegnelsen "Only the name stays the same!", men det var vel egentlig en viss overdrivelse. Selve karrosseriformen var i store trekk bibeholdt men var lakkert i hvitt, beige og krem med tynne sorte dekorstriper. Man merket seg også at det ikke lenger var vindu i inngangsdøren. Ansvarlig for det utvendige designet var Alec Kirkbride.

Innvendig hadde man riktignok fiffet opp skikkelig ved hjelp av den italienske designeren Ricardo Barlatta, og vognene minnet litt om såkalt Habitat-stil. Blant annet hadde skapdørene fått et persiennemønster.

Det var også et helt nytt modellprogram bestående av 410/3B og 410 C, 470 CD og LB og 510 LK.

Man gikk videre tilbake til reisverkkonstruksjon med isolereing i polystyren. I gulvet var det imidlertid fortsatt innsprøytet polyuretan.

Alle vinduer var nå i acryl, og som ekstrautstyr kunne man få dobble vinduer. Frontvinduet var også gjort åpningsbart.

Innvendig var det stofftrek i brunt og gult med burgunder gardiner. Innvendig treverk var i en furueffekt og bord og benkeplater var gule. Dør og skapåpnere var gullforgylte.

Leselamper og hengelamper standard i alle modeller og 470 LB og 510 hadde også stekeovn og frittstående bord.

Chassiet var noe tyngre og vognene ble levert med radialdekk.

Oppstarten med de "nye" modellene ble imidlertid ingen sucsess. Dette var imidlertid ikke vognenes skyld, men derimot at CI-konsernet ble rammet av streik, i en protest mot de nylig innførte regler for å bedre effektiviteten.

Til 1981 var det ingen modellmessige endringer, men utpå vårparten lanserte man en ny versjon av 510 med betegenelsen LB.

Til 1982 var de fleste endringene på Europa-modellene foretatt innvendig. Stofftrekket ble byttet til en variant i beige med mønstring i brunt og grønt. Gardinene ble også beige med rød kanting.

Man lanserte også en toppmodell med betegnelsen Azure, som standard var utstyrt med dusj, sentralvarme og stereo. Denne ble levert i to utgaver 410 og 470.

Like før jul 1982 måtte Caravans International kaste inn handsken og det varlike før hele konsernet gikk over ende. Man hadde en lengere periode slitt med økonomiske problemer, og måtte til slutt instille betalingene. Nye eiere kom imidlertid inn og reddet konsernet fra å bli sendt til skifteretten.

Firmaet som kjøpte CI var Commercial and Industrial Securities LTd., som tidligere hadde et angasjement innenfor byggingen av Mobile-Homes, og drev en campingplass på Isle of Wight. Formannen i det nye styret uttalte at det var deres klare ambisjon å gjenoppbygg CI til sin forne storhet, og gjeninnta sin ledende posisjon på markedet.

Den nye ledelsen for firmaet besto ellers av direktør Patrick Bell, økonomidirektør Graham Bassingdale, produksjonsdirektør John Howell og markedssjef David Apperley.

En av grunnene til at det gamle CI gikk over ende var at man nok hadde holdt for lenge på det eksisterende modellspekteret og ikke fulgt med i utviklingen i markedet generelt. I tillegg hadde salget på hjemmemarkedet falt dramatisk, samtidig som kursen på GBP hadde steget slik at også avsetningen på eksportmarkedene ble vanskeliggjort. Det ble derfor antatt at man ville oppleve en reell fornyelse av modellspekteret.

CI hadde på denne tiden 220 ansatte, og alle fikk jobb i de rekonstruerte selskapet.

Til 1983 sesongen presenterte man et tilsynelatende helt nytt program. Det var imidlertid bare modellbetegnelsene som var endret, slik at 410 ble 415, 470 ble 480 og 510 ble endret til 520.

Utvendig endret man litt på dekoren med en ny striping i svart og brunt. Utvendig merket man seg også nye innfeldte manøvreringshåndtak og mer avrundet nederdel på vinduene.

Vognene fikk også tåkebaklys.

Innredningen var i bjerkedekor, og det var mulig å velge to stofftrekk, enten småmønstret beige velour, eller beige med bladmønster.

Kokeapparatet og servant var emaljert, og på modellene 480 og 520 var det standard med stekeovn med glassdør.

Man omarbeidet også vaskerommet, som ble utstyrt med oppfellbar servant.

På begge 480 modellene lanserte man nå rundsittegruppe.

Vognene hadde til en viss grad slått godt an og til 1983 lanserte man en enda mer "motebevisst" og luksuriøs modell med betegnelsen Azure. Den vognen var til en viss grad også tenkt som en erstatning for Fairholme, som til dette året var tatt av programmet.

Denne hadde innredning med setetrekk i blått og bronze, med blått heldekkningsteppe og bronsefargede gardiner. I standardutstyret fant man stekeovn, sentralvarme, varmtvann, dusj, avtrekksvifte, kontrollpanel for el-anlegget, stereo, trapp og forteltlys.

Til 1984 ble Europa-modellene enda mer oppdatert utstyrsmessig og ble også på det engelske markedet utstyrt med varmeapparat og stekeovn.

På modellsiden forsvant 415/2 og 520, og utvendig merket man seg at dekoren på vognsiden nå også omfattet døren.

Samtlige vogner hadde nå fått helgalvanisert chassis av CI's eget fabrikat, og sporvidden var også gjort større, for ytterligere å forbedre kjøreegenskapene.

Innvendig var det beige velourtrekk med felt i grønt og brunt.

Toppmodellen Azure ble omdøpt til Midas, som utvendig adskite seg ved noen flere dekorstriper.

Innredningen var i blått, krem og guld, med blått heldekningsteppe, som var trukket opp langs sengebenkene. Vognene fikk også grill og tre kokebluss.

Det var imidlertid ikke tvil om at Europa-modellene var temmelig gammelmodige, og det kom derfor ikke som noen overraskelse at de var borte fra CI's modellspekter til 1985.

Modellnavnet ble gjenintrodusert i august 1993, til modellåret 1994, men da som en modellserie basert på Sprite. Seribetegnelsene var Classic og Contrast, som begge besto av ni modeller fordelt på tre lengder. I forbindelse med introduksjonen tok to av firmaets direktører, Steve Trossel og Peter Millar, høsten 1993 en 450 TD versjon trukket av en Ford Maverick til det høyestre punkt i Europa noensinne nådd av en caravanekvipasje. Begivenheten fant sted i de franske alper, nærmere bestemt Col de Bonette, der man var oppe i en høyde på 2802 meter over havet.

Til 1995 ble programmet som nå ble benevnt Europa videreført, mens Classic serien fikk redusert modellspekteret til kun å omfatte 450 S og ES samt 500 ES. Den siste serien ble nå kun solgt på det hollandske markedet.

17.04.05

EUROPE - GB

Europe navnet dukker første gang opp i 1964, som en modell innenfor Bluebird-familien. Modellbetegnelsen var Europe 1, som var en liten vogn på 10 fot, med sengeplass til fire personer, og hovedsakelig tiltenkt eksport. Året etter ble hele modellprogrammet totalt omarbeidet og man valgte å bruke Europe som merkebetegnelse, mens Bluebird ble benyttet på fabrikkens mobile-homes. 1963 hadde man fusjonert med Sprite, og dannet selskapet Caravans International, og Europe vognene var opprinnelig tiltenkt å ligge "hakket over" Sprite. Produksjonen var fortsatt forlagt til Bluebirds anlegg i Poole i Dorset.

Det første året vognene ble laget hadde de betegnelsene I, II og II. Europe I målte 2,75 meter og veide 415 kilo. Modell II hadde en lengde på 4,12 meter og egenvekt på 680 kilo. Den største målte 4,9 meter og veide 800 kilo. Prisene i Norge var henholdsvis 7.600, 10.150 og 11.800.

Til 1967 ble modellspekteret utøket med versjonen Eurocamper, som også den hadde en lengde på 2,75 meter.

Til 1968 kom vognene med elektrosveiset chassis som i tillegg var blitt forsterket på flere punkter. I tillegg hadde vognene også fått isolering i gulvet. Innvendig fikk samtlige vogner nytt gulvbelegg og nye farger på setetrekkene. For å understreke produktets kvalitet gjennomførte en vogn en tur Europa rundt, med en total distanse på rundt 3.000 miles. For å unngå kjedelige reklamasjoner og garantiarbeid hadde man også innført en viss grad av kvalitetskontroll ved fabrikken.

Til 1969 kom vognene i helt nytt design både utvendig og innvendig.

Mot slutten av 1960-årene ble det besluttet at produksjonen av ordinære campingvogner skulle flyttes til CI's anlegg i Newmarket, mens fabrikasjonen av mobile-homes fortsatt skulle ligge i Poole.

Vognene ble produsert med et uforandret modellspekter helt til og med 1970. Dette året ble de tatt av plakaten, og erstattet av vogner som ble lansert under merkenavnet Europa.

For å identifisere en Europe kan nevnes at årsmodellen er identifiserbar ved den første bokstaven i serienummeret. Et system innført i 1966, der man anvendte A. Således har en 1969 modell bokstaven D.

EUROPEAN - GB

Med basis i Europe modellene lanserte CI til 1970 en vogn med navnet European. Dette var en gedigen vogn som hovedsakelig var tiltenkt stasjonært bruk. Vognen hadde et boareal på 17 kvm. og en planløsning med langbenker, separat soverom og toalettrom med takvindu.

Vognen hadde naturlig nok boggi-aksel, og var på det svenske markedet utstyrt med elektriske bemser. Prisen var 16.725 svenske kroner.

18.04.06

EUROPEAN - GB

Engelskproduserte vogner laget av samme konsern som også produserte A-Line. Disse vognene var relativt store og hovedsakelig beregnet til stasjonært bruk. De ble laget i den "gamle" fabrikken til Otringham Caravans, som opprinnelig hadde startet produksjonen av A-Line. Denne var beliggende i East Yorkshire, i en nedlagt radio stasjon fra krigens dager.

Til 1974 presenterte man også en serie mindre vogner med modellbetegnelsen Peregrine. Fra begynnelsen av 1970-tallet laget man også en serie bobiler med bla. betegnelsen Adventura.

19.04.06

EUROVENT - F

Firmaet er hovedsakelig kjent som produsent av fortelt, men midt på 1980-tallet presenteerte man også en caravan med betegnelsen Studio 390. Det spesielle med denne var at kjøkkenbenken var plassert i en av sengebenkene og kunne trekkes ut, via en luke i vognens sidevegg, for å brukes i forteltet. Dette innebar at siden vognen manglet konvensjonell kjøkkenbenk inne i vognen ble plass for to store dobbeltsenger i hver ende av vogna. Den helt store sucsessen uteble imidlertid.

EVERNEW - AUS

Australsk produsent som laget vogner for en stor del tilpasset kundenes egne ønsker. Var en familiebedrift etablert midt på 1960-tallet. Hadde såvel vogner med hevetak, ordinære campingvogner og mobile-homes på programmet.

EXCEL - USA

Amerikansk produsent av caravans og semitrailere beliggende i Kansas, der de er blitt produsert siden 1966 av firmaet Peterson Industries Inc. Årene 1978 og 1979 laget man også en seire bobiler med alkovekarrosseri.

1988 omfattet modellprogrammet på vognsiden et spekter mellom 19 og 34 fot. Rammeverket var laget i tre som utvendig var kledd med aluminium. Som isolasjon ble benyttet glassfiber-matter og prisen for en utgaven på 24 fot var rett over 11.000 Dollar, mens den for en modell på 31 fot var 13.793 Dollar.

EXCEL - USA

Campingvogner og fifth-wheels laget av firmaet Excel Trailer Company Inc. i Sun Valley, California. Produktene ble kun distribuert i de vestlige delstatene av USA. 1988 hadde man to caravans på programmet. Rammeverket var laget i tre med tak i aluminium og vegger i glassfiber. Som isolasjon ble benyttet styrofoam. Den minste hadde en lengde på 22 fot og prisen var litt i overkant av 11.700 Dollar. Den største målte 29 fot og var prissatt til 17.862 Dollar.

Fabrikkens fifth-wheel program omfattet to serier, Excel og Knoble Esquire. Førstnevnte ble levert i størrelser mellom 19 og 40 fot, den andre mellom 31 og 39.

EXCEL - GB

Engelsk campingvogn produsert modellåret 1974, da man hadde fire modeller på stallen. Minst var 340 fulgt av to utgaver 380, C og E. Størst var modellen 440, med en karrosserilengde på 4,27 meter. Prisene lå mellom 495 og 575 Pund.

21.04.06

EXCLUSIVE - S

Svensk vogn produsert fra 1963 av AB Eksjøverken i Eksjø.

1963 hadde man en utgave på programmet. Denne hadde betegnelsen Exclusiv 600 og hadde en karrosserilengde på 6,1 meter. Egenvekten var 650 kilo og tillatt totalvekt 900. Prisen var 13.000 svenske kroner. Vognen var laget i legert lettmetall og isolert med isopor. Var en av de virkelige "statusvognene" på denne tiden.

Modellen forble uendret 1964, 1965 og 1966.

22.04.06

EXPLORER - GB

Betegnelsen på en serie vogner laget av produsenten bak Cheltenham vognene. Debuterte høsten 1971 med tre modeller, 10, 12 og 14. Som basis ble benyttet et chassis fra B&B. Produksjonen ble avsluttet 1974.