B - Diverse produsenter

B - B - B - B - B - B

19.10.05

BABY CAMP - F

Franskprodusert vogn, som modellåret 1969 fantes i en modell med betegnelsen 335. Karosserilengden var 3,4 meter og bredden 1,95. Egenvekt var 500 kilo og prisen 7.500 franske franc.

BAILEY - GB

Firmaet ble etablert av Fred Bailey, som opprinnelig var møbelsnekker, i 1948. Planen var å starte produksjon av ulike stasjonsvognskarosserier. Man gikk imidlertid ganske snart over til å lage campingvogner utfra filosofien om "The best or nothing". Den første modellen hadde en lengde på 18 fot og veide 2 tonn til en pris på 200 Pund. Produksjonen foregikk i byen Bedminster i nærheten av Bristol. Man etablerte seg raskt som produsent av velbygde og prisgunstige vogner.

1950 introduserte man modellen Maestro som betegnelse på en 14-fots modell. Denne betegnelsen skulle henge med helt fram til 1988, og er således den mest populære i Baileys historie. Modellen ble på begynnelsen av 1950-tallet markedsført under vignetten «holidays happier than any you’ve had before»

1961 tok man i bruk sine nåværende lokaler i South Liberty Lane i Bristol. Vognene ble nå også importert til Sverige av firmaet AB Miami i Tullinge. Man besatte 1961 en 19. plass på den svenske salgsstatistikken med 7 registrerte vogner.

Modellspekteret på det skandinaviske markedet besto 1962 av en modell med betegnelsen Maritsa 16. Karrosserilengden var 486 cm og egenvekten 994 kilo. Vognen hadde en pris i Sverige på 10.800 svenske kroner.

Til 1963 fikk Maritsa-modellen selskap av Maison, som var en vogn på 5,9 meter med egenvekt 1200 kilo og prislapp på 11.500 svenske kroner.

På det svenske markedet fikk man registrert 16 vogner, noe som ga en 24. plass på salgsstatistikken.

1964 besto modellprogrammet av Maru på 4,15 meter, Maestro på 5,25 og Maritsa som nå betegnet en vogn med 5,9 meters lengde. Prisene gikk fra svenske kroner 6.375 til 10.350. I Sverige ble det registrert 24 vogner, noe som ga en 26. plass på salgsstatistikken. Brorparten av Baileys produksjon på denne tiden gikk faktisk til eksport.

Det samme modellspekteret ble beholdt modellåret 1965. I Sverige ble det solgt 61 vogner, noe som innebar avansement til 19. plass på salgsstatistikken.

Til 1966 introduserte man modellen Mikado som var en vogn på 3,75 meter og en egenvekt på 630 kilo. Tillatt totalvekt var 750 kilo og prisen svenske kroner 7.500.

Det samme modellspekteret ble beholdt sesongen 1967, med priser på henholdsvis 6.350 (Maru), 7.700 (Mikado) og 9.050 (Maestro).

Man hadde lenge blitt kritisert for at vognene så nokså gammeldagse ut og til 1968 introduserte man derfor et mer moderne karosseri. Det nye karosseriet endret helt fabrikkens image og fra tidligere å ha blitt betegnet som «bra, men kjedelige» ble nå endret til «kvalitet og stilfullhet». På interiøret hadde man tatt i bruk afrikansk finer kalt Zebrano. De nye modellene betydde også starten på vognenes klatring mot toppen blant engelske produsenter. Mikado kom i to utgaver, T og de luxe. Man gjeninntroduserte også modellen Maritza, nå som betegnelse på en vogn med karosserilengde på 4,8 meter, egenvekt på 850 kilo og prissatt til svenske kroner 11.050. Som svensk importør hadde nå Husvagn Service i Huddinge overtatt.

1970 omfattet Mikado tre versjoner, C, T og S. Maestro var også utvidet til to utgaver, S og T. Som helt nye modeller var tilkommet Maison på 5,5 meter og Mikouri på 5,8 meter.

Modellåret 1971 medførte ingen større endringer på Baileys modellprogram.

Til 1972 ble Maru utvidet med en modell med betegnelsen 2B. Blant Mikado modellene forsvant S modellen, samtidig som Maestro ble utvidet til fem versjoner. De nye versjonene var gitt betegnelsene 2B, M og EK.

Modellen Maritza ble tatt av programmet.

1972 solgte ekteparet Bailey firmaet til Winn Industries Ltd. i London, som ble ledet av George Howard. Som ny direktør ble ansatt Neville Brunt.

Til 1973 var den modellmessige endringen å finne på Mikado, som ble utøket med en versjon kalt CT. Man inngikk også en stor eksportordre til Frankrike, på i størrelsesorden 500.000 Pund.

1974 medførte at Maestro serien fikk et noe redusert modellspekter. Vognene kunne nå leveres i tre utstyrsvarianter benevnt Sunman, Snowman eller Clubman.

Til modellåret 1974 lanserte man modellserien Prima, som skulle være Baileys representant i den rimeligere del av markedet. Første halvdel av 1970-årene var Bailey også representert i Norge, via firmaet Ferie og Fritid A/S i Oslo. Man satset på tre modeller på 10, 12 og 14 fot, til priser mellom 12.000 og 18.000 norske kroner. Noe større gjennomslag fikk man imidlertid ikke.

1975 innebar ytterligere en reduksjon av Maestro modellene, som dette året bare inneholdt T og EK. Samtidig ble Mikouri modellen tatt av programmet.

1975 overtok Bill Sudale stillingen som salgssjef, etter Derrick Rose. Samtidig overtok Patrick Howard direktørstolen.

Man forsøkte nå også å etablere seg på det franske markedet.

1976 kjøpte familien Howard selskapet fra moderfirmaet Winn Industries, og Patrick Howard overtok som styreformann. Denne familien er fortsatt sysselsatt i alle ledd av produksjonen, og broren, Stephen, er i dag produksjonssjef og hans kone, Valerie, ansvarlig for interiørene.

1978 ble produksjonen splittet på tre serier. Hovedserien var fortsatt Bailey, som nå omfattet Maru 4B med karrosserilengde 3,5 meter. Mikado T og CT på 3,8 meter og Maestro C og EK på 4,4 meter.

Ny modellserie var Clifton som omfattet tre versjoner, 400, 450 og 530.

Modellserien Prima bestod også den av tre modeller, 1200, 1300 og 1450.

1979 endret selskapet offisielt navn til Bailey Caravans. Man tok også i bruk et chassis i aluminium produsert av B&B.

Sesongen 1983 hadde man på basis av Bailey serien også en modellserie kalt Bailey Pageant. Modellspekteret var det samme, med unntrak av Mikado C, som var erstattet av en vogn med betegnelsen Majesty med karrosserilengde på 3,96 meter.

Ny modellserie var Caribou, som omfattet to vogner, 1200 EK og 1200 CT, begge med karrosserilengde på 3,7 meter.

1984 ble det i Bailey serien presentert en ny modell med betegnelsen Wayfarer. Denne hadde en karrosserilengde på 5,1 meter og en egenvekt på 760 kilo.

Blant Pageant modellene tilkom en vogn med navnet Majestic som erstatning for Majesty. I anledning firmaets 35-års jubileum lanserte man, med utgangspunkt i Pageant-serien, tre modeller Maestro C og D, samt Majestic, som spesielle jubileumsmodeller. Disse ble betydelig oppgradert utstyrsmessig og gitt tilleggsbenevnelsen 35.

Man gjenintroduserte også modellserien Clifton, som betegnelse på en vognserie bestående av fem vogner. Minst var 400 EK, fulgt av 450 EK. Det øvrige spekter bestod av 475, 500 og 520.

Caribou-serien ble utvidet med to versjoner 1400, CT og D. Modellen Caribou 1200 EK vant sin klasse i konkurransen "Tourer of the Year". Økonomisk gikk det ikke så lysende, da tapet før skatt var 187.000 Pund.

Til 1985 fikk samtlige serier fra Bailey et nytt og mer aeroidynamisk karrosseri. Modellserien Pageant fikk også et helt nytt modellspekter. Minst var Majestic med innvendig lengde på 4,06 meter. Deretter fulgte Cabriolet og de Ville med innvendig lengde på 4,63 meter. Landau betegnet en vogn på 5,18 meter og som toppmodell hadde man Monarch med innvendig lengde på 5,5 meter.

Også Caribou serien fikk et helt nytt modellspekter. Minst var nå 212 med innvendig lengde på 3,5 meter. Deretter fulgte to versjoner med innvendig lengde på 4,26 meter, 414 og 514. Størst var modell 616, med innvendig lengde på nesten 5 meter. Vognene i Caribou-serien kunne også leveres i en versjon med tilleggsbenevnelsen S.E.

De tidligere Bailey modellene var dette året å finne under modellbetegnelsen Corsair. Modellspekterer bestod av de velkjente Maru, Maestro 4 og 5 samt Wayfarer.

Modellserien Clifton var strøket av programmet.

Man inngikk en avtale med båtprodusenten Bellway Marine Ltd i Consett, om distribusjan av dennes båter via Baileys forhandlernett.

Regnskapsmessig hadde man snudd trenden, og kunne dette året bokføre en fortjeneste før skatt på 118.000 Pund.

Til 1986 var nyheten blant Pageant modellene, de Ville, en vogn med innvendig lengde på 4,45 meter.

Modellserien Corsair var dette året betydelig redusert og omfattet kun Maru og Maestro 4.

Caribou-serien ble dette året bare levert i S.E.-versjon, og modellspekteret var utøket med en 413 variant, med innvendig lengde på 3,94 meter.

Som helt ny modellserie tilkom Chieftain, som betegnet en serie vogner på fire modeller. Minst var to vogner med innvendig lengde på 3,94 meter, 213 og 413. Deretter fulgte 414, med innvendig lengde på 414. Størst var 516 T, som innvendig målte 4,88 meter.

I forbindelse med caravan-utstillingen på Earls Court høsten 1986 kunne man glede seg over en salgsøkning på 37 prosent sammenlignet med året før. I tillegg la salget hele 27 prosent over det beste resultatet noen gang, nemlig det fra 1983.

Omsetningen viste også en solid økning med hele 31 prosent.

Til 1987 forsvant Monarch fra Pageant serien og ble erstattet av en vogn kallt Sedan, med innvendig lengde på 4,5 meter.

I Corsair-serien gjenintroduserte man Mikado og utvidet med modellene Manta på 4,2 meter og Monterey på 4,5 meter.

Chieftain modellene fortsatte uforandret. Modellen Corsair Mikado ble nummer 9 i konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1987". Fabrikkens totale produksjon lå nå på rundt 1500 vogner på årsbasis.

Høsten 1987 startet en Bailey vogn på en skikkelig langtur. Ekteparet Alan og Peggy Kershaw hadde etter at de gikk av med pensjon bestemt seg for en rundtur i USA. De sendte over bil og en Bailey Cabriolet, for å gjennomnføre en tur på 38.000 miles, til 40 amerikanske stater. Denne varte helt til 1989 og etter hjemkomst ble ekvipasjen sjekket, og konkludert med at Bailey vognen hadde overstått strabasene uten noen større slitasje.

Sesongen 1988 medførte at Monteray modellen ble innlemmet i Pageant serien som erstatning for Landau.

Blant Corsair modellene var det dette året bare Maru som var tilbake.

Chieftain-serien ble utvidet med en modell kalt 514, med innvendig lengde på 4,27 meter.

Helt ny toppseriemodell var Senator, som betegnet fem modeller. Minst var to vogner med innvendig lengde på 4,7 meter og betegnelsene 2000 og 4000. Deretter fulgte 5000, som innvendig målte 5,03 meter. Størast i denne serien var to vogner med innvendig lengde på 5,74 meter og betegnelser 6000 og 7000.

Til 1988 ble modellen Pageant Cabriolet kåret til "Tourer of the Year", og modellen Senator 6000 havnet på 3. plass, man vant også tittelen for beste kjøkken, med Senator 7000, og fikk også prisen for beste instruksjonsbok.

Man foretok 1988 ytterligere innvesteringer i produksjonsanlegget i Bristol. Dette omfattet bla. en helt ny test- og kontrollbygning der produktene gjennomgikk en meget omfattende kontroll. Det var fra fabrikkledelsens side understreket av kvalitet skulle væe et viktig satsingsområde.

Etter at salget hadde øket med 30 prosent, kunne man samtidig notere at omsetningen 1988 økte med 59 prosent til 6,2 millioner Pund.

Til erstatning for de utgåtte modellene i Pageant-serien, Sedan og Moneteray, presenterte man til 1989 en ny modell kalt Magenta.

Blant Senator-modellene var det ingen modellmessige endringer.

Helt ny modellserie var Scorpio, som bestod av sju vogner. Minst var 390/2 som hadde en innvendig lengde på 3,86 meter. Deretter fulgte to utgaver med lengde på 4,4 meter og betegnelsene 450/2 og 450/4. Modell 460/4 hadde en innvendig lengde på 4,55 meter. Modell 500 ble levert i to versjoner, 5 og 5T, som begge hadde en innvendig lengde på 5,04 meter. Størst i denne serien var 526/4 T som innvendig hadde en lengde på 5,26 meter. I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1989" vant modellen Scorpio 390/2 sin klasse, mens Senator 7000 gikk seiersrik ut av avstemningen om beste kjøkken. I en noe tilsvarende tevling gjennomført av tidsskriftet Practical Caravan vant modellen Senator 5000 sin klasse.

På slutten av 1980-årene foretok man en utvidet satsing på kvalitetsbegrepet, der man både før og etter produksjon lot alle deler gjennomgå et omfattende testprogram. Man foretok også en betydelig utvidelse av fabrikkarealene, der man over en periode innvesterte ikke mindre enn 860.000 Pund.

På ettervinteren 1989 ble John Marriott utnevnt til salgsdirektør.

Regnskapsåret 1989 kunne man notere en omsetningsøkning på 22 prosent til 7,5 millioner Pund.

Til 1990 var det ingen modellmessige endringer på Pageant og Senator seriene.

Blant Scorpio modellene tilkom en ny toppmodell med betegnelsen 560/5 T, med innvendig lengde på 5,56 meter. Modellen Pageant Magenta vant tittelen "Top Tourer 1990". I en konkurranse gjennomført av tidsskriftet Practical Caravan vant modellen Pageant Magenta klassen for to-personers vogner.

Salget fortsatte å øke og 1990 opplevde man en stigning på 58,3 prosent, noe som innebar at omsetningen steg til 11,9 millioner Pund. Man foretok også innvesteringer i produksjonsutstyr på rundt 1,5 millioner Pund, som blant annet innbefattet en helt ny trebehandlingsmaskin.

1991 medførte heller ingen modellmessige endringer på vognene i Pageant og Senator-serien.

I Scorpio-serien derimot kom helt nye modellbetegnelser, hentet fra forskjellige franske landskap. Minst var Picardie, med innvendig lengde på 4,65 meter. Deretter fulgte to vogner med innvendig lengde på 4,72 meter, og døpt til Avallon og Loire. 5,04 var den innvendige lengden på to modeller kalt Auvergne og Bretagne. Størst var tre versjoner med innvneding lengde på 5,26 meter, og navngitt Limousin, Champagne og Moselle.

I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1991" kom modellen Scorpio Limousin på 2. plass, mens modellen Senator 2000 vant avstemningen om beste vaskerom og Senator 7000 tok prisen for beste kjøkken. I en konkurranse arrangert av tidsskriftet Practical Caravan vant modellen Scorpio Limousin klassen for familievogner med en prislapp på over 8.000 Pund.

1991 hadde man et forhandlernett bestående av 40 stykker.

Til 1992 forsvant de Ville fra Pageant-serien, og ble erstattet av en vogn med betegnelsen Imperial, med innvendig lengde på 4,72 meter.

I Senator serien forsvant modellen 2000.

Blant Scorpio modellene beholdt man Avallon, Loire, Auvergne og Champagne, samtidig som de Ville nå ble innlemmet i denne serien.

Helt ny modellserie til 1992 var Discovery. Denne bestod av fem modeller, der den minste hadde betegnelsen 200 og en innvendig lengde på 3,58 meter. Deretter fulgte 400 som målte 4,11 meter, 500 med innvendig lengde 4,34 meter. Som toppmodell hadde man 600 og 700 som begge hadde en innvendig lengde på 4,42 meter.

Modellene Discovery 400 og Pageant Imperial CD vant begge sine klasser i kåringen av tittelen "Tourer of the Year 1992".

Man leverte 1992 to vogner til De Forente Nasjoner for bruk i Malawi, og FN's utviklingsprogram der.

Som ny kvalitetsansvarlig ved fabrikken ble våren 1992 ansatt Allan Askey, som tidligere hadde jobbet på den engelske Caravan Club.

Til modellåret 1993 het nyheten i Discovery serien 800 og var en modell med innvendig lengde på 5,05 meter. Pageant serien var utvidet med en vogn kallt Monarch med en innvendig lengde på 4,64 meter. Modellserien ble også levert i en CD-serie med noe mer standardutstyr, til priser mellom 11.130 og 11.995 Pund. Blant Scorpio modellene var den minste, de Ville, tatt av programmet og i stedet tilkommet en vogn med navn Bordeaux, med innvendig lengde på 5,05 meter. Også Scorpio-serien ble nå levert i en CD-utgave. I toppserien Senator ble modellen 8000 strøket.

På messen i Earls Court høsten 1992, ble modellen Discovery 800 kåret til "Tourer of the Year 1993".

I mars 1993 introduserte man en helt ny serie kallt Beachbomber som omfattet fire modeller med navnene 200, på 3,5 meter, 500 og 700 som begge målte 4,45 meter samt 900 med en innvendig lengde på rett over 5 meter. Prismessig lå serien mellom ca. 6.900 og 8.200 Pund.

I anledning fabrikkens 45-års jubileum lanserte man også to spesielle jubileumsmodeller basert på De Ville og Magenta i SE-serien.

1994 hadde modellene i Beachbomber-serien fått nye betegnelser, 350/2, 440/4 og 500 4 og 5, som mer samsvarte vognenes innvendige lengder. På Discovery serien hadde man også droppet sifferbetegnelsene og istedet gitt vognene sammme betegnelser som Pageant-serien, nemlig Maru, Deville, Cabriolet, Magenta, Avallon, Auvergne og Champagne. På Pageant basis var det bare CD-modellene som ble videreført, samtidig som Scorpio serien ble droppet i sin helhet og enkelte av disse modellene overført til Pageant programmet. Dette kom således til 1994 å omfatte betegnelsene Majestic, Cabriolet, Magenta, Avallon, Auvergne, Champagne og Loire. Senator modellene ble utøket med modellen 2000 med en innvendig lengde på 4,73 meter.

I forbindelse med caravanutstillingen i Birmingham ettervinteren 1994, presenterte man flere nye modeller. Her hadde man satset på trenden med L-formet hovedsittegruppe, og en av nyhetene var modellen Discovery SE Landau, med en prislapp på 9.245 Pund. De to andre nyhetene fant man i Pageant CD-serien, og hadde betegnelsene Moselle til 11.445 Pund, og Majestic til 10.305 Pund.

Man var usedvanlig godt fornøyd med salget på denne messenr, og ialt kunne man notere seg for ordreinnganger på rundt 2 millioner Pund.

Godt salg ble det også på den skotske messen, Scottish Boat Caravan and Leisure Show, der man kunne notere seg en salgsøkning på 65 prosent. De modellene som det var størst etterspørsel etter var Beachbomber Club 440/4 foran Senator 5000 og Discovery Auvergne SE.

Modellen Pageant Majestic CD havnet på 2. plass i konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1994".

Man kunne dette året notere en produksjonsøkning på 19 prosent, og en økning i omsetningen på 26 prosent, til 14 millioner Pund.

Salgssjef hos Bailey på denne tiden var John Parker, og som formann i styret og administerende direktør satt Patrick Howard.

Til 1995 ble Beachbomber-serien gitt tilleggsbenevnelsen Club og 500/4 modellen byttet ut med en versjon kallt 470/4. Discovery fikk i tillegg betegnelsen S.E., samtidig fikk den et delvis nytt modellprogram bestående av modellene Maru, Landau, Manta, Avallon, Bordeaux og Limousin, i lengder mellom 3,76 og 5,16 meter til priser fra 9.098 til 10.279 Pund. Bland Pageant CD modellene forsvant Avallon, mens Loire ble byttet ut med en vogn benevnt Moselle. På senator basis ble det nå kun satset på 5,75 meters vognene i form av 5000 og 7000 som ble utvidet med modellen 9000. Prisene på disse vognene lå i overkant av 14.000 Pund. I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1995", kom Beachbomber 350/2 på 2. plass i sin klasse, mens Senator 9000 havnet på 3. plass i sin klasse.

Man introduserte dette året en garanti på to år på karrosseri, chassis og akslinger. Samtidig innstallerte man også et vanningsanlegg for kontroll av vognenes tetthet.

Medlemmene av Bailey Owners Club hadde på alle sine treff dette året samlet inn penger til et veldedig formål, og dette året ble en sjekk på 5.000 Pund gitt til Macmillan Nurses kreftfond.

I forbindelse med utstillingen NEC i Birmingham i februar 1996 lanserte man en helt ny vognserie, døpt til Ranger.

Våren 1996 innledet man et samarbeid med Bristol Environmental and Energy Trust, der man satset på et prosjekt som skulle redusere søppelmengden og gå inn for en stor grad av resirkulering.

Til 1997-sesongen valgte man igjen også å satse på eksportmarkedene, der man ikke hadde vært representert på rundt 15 år. I første omgang ble det satset på Holland, med vogner med utgangspunkt i Ranger serien.

1998:

Den engelske produsenten Bailey har introdusert en side på internett, der man informerer om fabrikkens produkter, adressen er http://www.bailey-caravans.co.uk. Man har også utøket sitt forhandlernett med tre nye utsalgssteder.

Engelske caravanforhandlere har utpekt Bailey til det beste selskap av britiske caravanprodusenter. Undersøkelsen ble gjennomført av firmaet Sewells International, som har lang erfaring fra tilsvarende undersøkelser innenfor bilbransjen. Ideen til prosjektet kom fra de 20 største forhandlerne, som er sammensluttet i Master Dealer Network. Undersøkelsen omfattet 42 detaljerte områder, og Bailey kom ut på toppen i alle, unntatt fire av disse områdene. Styreformann i Bailey, Patrick Howard, uttalte i en kommentar, at man var svært fornøyd med undersøkelsen, og at den ville tjene som en inspirasjon til å gjøre det enda bedre.

Den engelske produsenten Bailey har startet byggingen av en helt ny bygning for laminering samt en utvidelse av det øvrige produksjonsanlegg med ca 7.000 kvadratmeter. Fabrikken opplever stor etterspørsel etter sine produkter, med en oppgitt salgsøkning på 32 prosent siste sesong. De modellene som selger best er 460/2 og 510/4 i Ranger-serien, Imperial og Champagne i Pageant-serien samt Senator California og Hunter-Lite 470/5.

I forbindelse med caravanutstillingen i London høsten 1997 havnet modellene Senator California og Ranger 510/4 på 2. plass i sine prisklasser i forbindelse med kåringen av årets caravan, mens modellen Senator Montana fikk prisen for beste kjøkken.

Man har også valgt å utvide garantien på vognene til tre år, på både selve vognen og alt utstyr som er innmontert.

Man har også utøket forhandlernettet med 8 nye salgssteder.

19.10.05

BAILLOU - F

Fransk vogn laget av herr M. Baillou, som produserte sin første campingvogn i 1938, et tidspunkt da det i Frankrike bare var fem produsenter. Denne første vognen var hovedsakelig tiltenkt eget bruk, og det var først 1953 at man startet produksjon i noe større omfang.

1959 var årsproduksjonen kommet opp i rundt 1000 vogner, og man hadde også en viss eksport. Modellprogrammet besto da av vognene Mignon på 3 meter og Marianne på 3.8 meter.

1963 ble vognen levert i tre versjoner som samtlige hadde karrosserilengde på 2,65 meter. Modellbetegnelsene var henholdsvis B 2, B 3 og B 4, der tallverdien anga antall sengeplasser.

1964 endret man modellspekteret. Man beholdt B 2, men denne fikk øket karrosserilengden til 2,70 meter. Som ny B 3 kom en vogn med karrosserilengde på 3,1 meter og sengeplass til 3-4 personer. B 4 var dette året en vogn på 4,1 meter med sengeplass til 4-6 personer.

Sesongen 1965 var det ingen modellmessige endringer.

Til 1966 presenterte man flere nye modeller. Den ene hadde betegnelsen B 360, som også var vognens lengde. I denne kunne det sove 4-5 personer. Modell B 4 kom nå i to varianter med betegnelsene A og B.

Helt nye modeller var også Pontaillac, Foncillon og Royan. Førstnevnte hadde en lengde på 2,7 meter og sengeplass til 3. Foncillon målte 3,1 meter og her kunne 3-4 personer sove. Royan var 3,55 meter lang, med sengeplass til 4-5 personer.

1967 medførte at Foncillon og Royan ble strøket av programmet.

1968 gjenintroduserte man modellbetegnelsen Royan, da på en vogn med lengde på 3,7 meter. Royan A hadde sengeplass til 4-5 personer og Royan B 3-4. Nye modeller var også Nauzan og Suzac der førstnaevnte hadde en lengde på 2,7 meter. Begge hadde 3-4 liggeplasser, men Suzac målte 3,15 meter. Egenvekten var henholdsvis 410 og 495 kilo.

Prisleiet lå mellom 4.970 og 8.750 franske franc.

Modellendringen til 1969 besto i introduksjon av tre nye modeller. Minst av disse var Corduan, som målte 4,25 meter. Den største, Vallieres, ble levert i to versjoner, C og A. Begge hadde sengeplass til 3-4 personer.

1970 kom tre nye modeller. Minst var en vogn med betegnelsen 28, som hadde en lengde på 2,9 meter og en egenvekt på 3-4 personer. De to andre var 32 og 325 som begge hadde karrosseri på 3,25 meter og en vekt på 450 kilo.

Modellen Vallieres ble samtidig gjort 50 cm lenger og utvidet med en modell med betegnelsen BL.

Modellåret 1971 ble 28, 32 og 325 gitt nye modellbetegnelser, nemlig Foncillon, henholdsvis 1, 2 og 2S. Karrosserilengden ble samtidig øket til 3 og 3,3 meter.

Blant Vallieres-modellene var det nå bare A-versjonen tilbake.

Til 1972 ble Suzac og Vallieres strøket av programmet, samtidig som Royan og Corduan fikk øket karrosserilengden med 5 cm til 3,8 og 4,3 meter.

Fabrikken var beliggende i Pons, der man 1972 kunne innvie en helt ny fabrikk. Fabrikken ble offisielt åpnet av firmaets grunnlegger, som da igjen var frisk etter mange års sykdom. 1973 presenterte man et helt nytt modellprogram der eneste gjenværende versjon var Corduan. Ny minstemann var Florence med en lengde på 3 meter og prislapp på 7.700 franske franc. Med karrosserilengde 3,8 meter hadde man tre nye vogner, med betegnelsene Capri, Megeve og Saintonge. Prisleiet på disse var fra 9.900 til 11.850 FRF, og tillatt totalvekt var 700 kilo.

På 4,3 meter fant man også en vogn med betegnelsen Courcheval.

1974 viste man også et helt nytt modellspekter. Minst var to vogner på 3,05 meter med betegnelsen Almeria, Sport og Lux. Deretter fulgte to versjoner med navnet Estoril. Disse var 3,65 meter lange, og også her kunne man velge mellom en Sport og en Lux versjon. Marbella betegnet en vogn med karrosserilengde på 3,85 meter og sengeplass til 4-5 personer. Størst var Bellavista, som målte 4,25 meter, og var 2,18 meter bred.

Til 1975 ble Estoril byttet ut med en vogn kalt Palma. Også denne var 3,65 meter lang og veide 550 kilo. Ny modell var også Lerida. Lengden på denne var 4,25 meter og vekten 645 kilo. Prismessig lå vognene mellom 7.510 og 12.890 franske franc.

På 1970-tallet inngikk man et samarbeid med produsentene av Ambassador og Le Cardinal for felles distribusjon av vognene.

Modellåret 1976 ble fabrikkens modellspekter fordelt på tre serier. Tourisme omfattet Almeria og Palma, der lengden nå var henholdsvis 3 og 3,7 meter. Prisene var 7.940 og 8.790 FRF.

Modellserien Luxe omfattet sju vogner i størrelser fra 3,05 til 4,25 meter. Modellutvalget omfattet fjoråets Almeria, Palma Bellavista og Lerida, som ble supplert med tre nye. Minst av disse var Majorque med lengde på 3,65 meter og egenvekt på 540 kilo. Den andre nyheten var Marbella. Denne hadde en lengde på 3,85 meter og ga sengeplass til 4 personer. Størst av nykommerne var Alicante på 4 meter og en egenvekt på 590 kilo. I denne modellen kunne 4-5 personer få sengeplass. Prisleiet på denne modellserien gikk fra 9.900 til 14.190 franske franc.

Den tredje modellserien var kallt Grand Standing. I tillegg til Almeria, Majorque, Palma og Alicante var her også en modell med navnet Valencia. Denne hadde en lengde på 3,5 meter og sengeplass til fire personer. Prisnivået på denne serien var mellom 10.680 og 15.600 FRF.

Modellåret 1977 var det ingen endringer på modellfloraen fra Baillou.

Til 1978 presenterte man derimot tre helt nye modellserier. Serien Canterbury omfattet tre versjoner, der den minste var 330 DD. Deretter fulgte to versjoner 385, DD og LA.

Modellserien Victoria bestod av syv vogner. Minst var også her en vogn med betegnelsen 330 DD. Deretter fulgte to utgaver 385, CB og DD. De øvrige vognene hadde betegnelsene 410 LA, 440 CS, 455 DD og 465 DD.

Toppmodellen hadde betegnelsen Altesse, og omfattet modellene 410 CL, 465 CL og CS. Prisene lå mellom 22.580 og 24.330 FRF.

1979 beholdt man de samme modellbetegnelsene, men Canterbury serien ble utøket med to varianter 385, LA og BT pluss 410 CS.

I modellserien Victoria tilkom en 440 versjon med betegnelsen LA.

Blant Altesse-modellene hadde nyheten benevnelsen 530.

Til 1980 endret man nok en gang modellbetegnelser. Safari var fellesbetegnelsen på det tidligere modellprogrammet i Victoria-serien, mens Nevada inneholdt hadde Altesse programmet minus 465 CL.

Modellserien Evasion omfattet syv vogner, der den minste var 305 DD. Deretter fulgte fire utgaver 365, TL, LA, BT og DD. Størst var 410, der man kunne velge mellom to versjoner CS og TL.

1981 medførte at 385 DD, 440 LC og 465 DD ble strøket av programmet. Disse ble erstattet av 365 LAS, 425 CBA og 490 U. Prisene gikk fra 21.590 til 31.620 franske franc.

Modellserien Nevada omfattet dette året to vogner 410 CE og 530 U.

Evasion fikk et noe redusert modellspekter ved at de to 410 vognene samt 365 TL ble strøket, og erstattet med 425 CB.

Fra 1981 hadde man startet en viss produksjon av bobiler, hovedsakelig basert på Bedford og Ford Transit.

Til 1982 var antallet modellserier redusert til to. Den ene hadde betegnelsen Tourisme, og omfattet seks modeller. Minst var to utgaver 410, LA og TL, med vekter på henholdsvis 680 og 675 kilo. Deretter fulgte to utgaver 425 CBA og CE. Nest størst var 470 TL og størst 595.

Den andre modellserien hadde betegnelsen Habitation, og var vogner hovedsakelig beregnet til stasjonært bruk. Serien omfattet tre vogner, 680, 865 og 970.

1982 var siste året det ble produsert campingvogner, og fra da satset man utelukkende på bobiler, der man i det vesentlige gikk over til å benytte det såkalte Europa-chassiet. Denne virksomheten pågikk frem til modellåret 1986.

20.10.05

BALMFORTH - GB

Firmaet hadde sin opprinnelse i et selskap som hadde bygget hestetrukne vogner helt fra 1908. Opprinnelig holdt man hus i Brighouse, men flyttet senere til East Heslerton i Yorkshire. På begynnelsen av 1930-tallet hadde man overgått til produksjon av ordinære campingvogner, og hadde seks ulike modeller på programmet, i tillegg til modellen Bungalow, som var mer å regne som en villavogn.

Vognene holdt høy kvalitet og ble produsert i et lite antall helt fram til 1967.

21.10.05

BALTIC - FIN

Finsk caravanprodusent etablert tidlig på 1980-tallet av Raima Sjöman og frue. Modellåret 1985 hadde man fem versjoner på programmet. Minst var 430 GL med en karrosserilengde på 4,63 meter og egenvekt 850 kilo. Deretter fulgte 480 GL med lengde på rett over 5 meter og vekt av 940 kilo. Neste størrelse var på nesten 5,5 meter med betegnelsen 535 GL. Modellen 550 GLT målte 5,66 meter og veide 1130 kilo, mens den største utgaven lød navnet 600 GLT, som også var karrosserilengden. Prismessig lå vognene mellom 56.300 og 82.500 finske mark.

21.10.05

BAMMENS - D

Tysk vogn som modellåret 1972 fantes i to versjoner med modellbetegnelsen Eurolite. Den minste var 3 metere lang og veide 570 kilo. Størst var 380, som veide 650 kilo og hadde tillatt totalvekt på hele 1100. Prisene var henholdsvis 7.450 og 9.100 tyske mark.

21.10.05

BAMPTON - GB

Grunnleggerne av Bampton fabrikken, brødrene Ted og Reg Bampton, startet sin yrkeskarriere i 1920-årene som læregutter i en bedrift som bygde buss- og drosjekarosserier.

1932 besluttet de å starte for seg selv og klarte å reise 120 Pund slik at de kunne kjøpe seg et landområde utenfor Swindon. Ved å anvende brukte materialer fra utrangerte militærhytter fikk de reist et lite produksjonslokale. Virksomheten ble offisielt etablert i mai 1933 under navnet Bampton Bros., og den første tiden var man hovedsakelig sysselsatt innenfor bilreparasjoner, men man kastet seg raskt over det da ekspanderende caravanmarkedet. De hadde sett at det burde være behov for en lettvektsvogn, som også var rommelig, men kunne dras av mindre biler. Det ble først tenkt å satse på en tradisjonell sammenleggbar vogn, men man valgte i stedet å satse på en modell i full høyde, men med et sinnrikt system for utdragbere sidevegger. Man tok også patent på systemet, med nummer 448.048. Modellen ble gitt betegnelsen Easy Tow og kunne fåes i to versjoner med henholdsvis to og fire sengeplasser. Prisene var satt til 85 og 120 Pund. Under transport var vognen smalere enn de fleste av datidens personbiler, og hadde i tillegg en utpreget aerodynamisk form. Man benyttet kun enkle vegger slik at selve konstruksjonen også var relativt lett.

Tanken var å demonstrere nyskapelsen i forbindelse med Olympia Motor Show i 1934, men kostnadene for standleie satte imidlertid en stopper for dette. I stedet måtte man lage en improvisert camping på utstillingsområdets parkeringsplass, der en "plystrende" tekanne, skulle tiltrekke folks oppmerksomhet. Strategien virket utmerket og på denne måten kom man i kontakt med en av datidens største engelske forhandlere, Welford Caravans. Herr Welford var svært så fornøyd både med kvalitet og konstruksjon og et nært samarbeid ble innledet. Man passet samtidig på å bytte navn fra Easy Tow til Bampton. Et av slagordene i forbindelse med vognen som ble benyttet var "You will be fascinated not exhausted".

Fram mot 2. verdenskrig ble de fleste vognene solgt via Welford Caravans, samtidig som man bygget opp et visst lager av utleievogner. Man fortsatte parallelt med bilglass, bil- og tilhengerreparasjoner, slik at antall ansatte i 1939 var kommet opp i fem personer.

Ved krigsutbruddet ble man sysselsatt med produksjon for krigsministeriet.

Man kom ganske raskt igang med produksjonen av caravans etter krigen og behovet for utvidede produksjonslokaler ble ganske snart en realitet. 1950 var antall ansatte kommet opp i 15 personer og det ble også besluttet å reorganisere selskapet som et "Limited", noe som ble effektuert 20. april 1953.

Man fortsatte med produksjon av campingvogner utover i 1950-årene, men måtte til slutt innse at det ikke lenger var mulig å holde tritt med konkurransen, samtidig som man ville opprettholde de opprinnelige kvalitetskravene. Samtidig tok bilopprettingsdelen stadig større del av kapasiteten. Etterkrigsvognene fra Bampton var av den konvensjonelle typen, men hadde beholdt den karakteristiske V-fronten, mens bakparten hadde fått en litt buet profil. Den siste campingvognen folot fabrikken i 1960. Antall ansatte var nå kommet opp i 56, og man fortsatte virksomheten innenfor bilbransjen.

Det gikk helt til 1973 før Ted Bampton ble innvolvert i caravanbransjen. Da fikk han nmlig anmodning fra en gammel dame om å kjøpe tilbake en av de opprinnelige 1930-talls modellene. Prisen ble fastsatt til den samme som utsalgsprisen i 1934, nemlig 85 Pund, og dermed var Ted Bampton igjen på banen til glede for alle med interesse for eldre vogner. Han engasjerte seg nelig sterkt i den engelske klubben for gamle vogner, og tilførte denne et vell av kunnskap og informasjon.

Midt på 1970-tallet da både ted og Reg Bampton var i slutten av 60-årene bestemte de seg for å selge firmaet.

Edwin (Ted) Bampton døde i 1992.

22.10.05

BARON - F

Fransk vogn produsert av Gruau og markedsført under Baron navnet på det norske og svenske markedet 1978 og 1979. Vognene ble importert til Norge av firmaet Caravan og Fritid A/S på Ås. I Sverige var importøren firmaet Eurovent, som tidligere utelukkende hadde importert fortelt. Importen var direkte finansiert fra Frankrike.

Modellåret 1978 ble vognene levert i to modellserier. Den enkleste av disse hadde betegnelsen Transit og besto av to modeller. Den minste av disse hadde navnet 300, som også var karrosserilengden. Den andre hadde betegnelsen 350.

Modellserien Tradition besto av fire versjoner. Minst var to utgaver 380, D og LF. Deretter fulgte 450 DT, og størst var 540.

Til 1979 ble Transit-serien beholdt uendret, mens man blant Tradition-modellene droppet 380 D, mens 450 DT byttet betegnelse til 460.

23.10.05

BASTEI - DDR

Østtysk vogn av nokså enkel konstruksjon, laget av IFA-Karrosseriwerke i Dresden. Ble 1984 også importert til Sverige av Kurt Lindberg i Kristianstad. De første vognene hadde et helt firkantet karrosseri, som imidlertid ble endret til 1984 ved at frontveggen ble noe mer skrå. På hjemmemarkedet i Øst-Tyskland kostet vognen 22.000 Øst-Mark, noe som indikerte at den var nesten uoppnåelig. Det ble satset betydelig på eksport og i tillegg til Sverige ble vognene eksport til Tyskland og Frankrike. I Tyskland var det Fritz Berger som sto for importen, og vognene ble da kallt Oase. I Frankrike ble vognene distribuert av tre store franske produsenter, nemlig Gruau, Caravelair og Sterckeman og disse presenterte dem under tre forskjellige navn, nemlig Tanzania, Bruckner og Azia.

24.10.05

BC-CARAVAN - D

Tysk campingvogn som modellåret 1974 fantes i tre versjoner med karrosserilengder på henholdsvis 4,1, 4,7 og 5,3 meter. Prisene var dette året henholdsvis 6.150, 7.350 og 8.150 DMark.

BEDMOBILE

Produsert av firmaet Taylor Motor Bodies Ltd.

1965 kunne alle modellene leveres med hevetak mot et pristillegg på 55 Pund, øket man dette til 125 Pund var det gjort klart for to ekstra køyesenger. De mest populære modellene var de basert på Bedford som også hadde en svært gunstig pris. De var tilpasset engelske skatteregler og kunne leveres med sidevinduer og enkle koke- og sovemuligheter. Man leverte også biler basert på BMC 10/12cwt, Ford Thames og Commer.

BEILHARZ - D

Tysk produsent som på Caravan Salon i essen var en av få produsenter som hadde nyheter å by på. Denne materialiserte seg i form av modellen Carabelle. Dennw hadde et relativt moderne design og var i sin helhet laget i kunststoff. Innvendig hadde man også funnet rom for enkelte nye designelementer.

BEISL - D

Adolf Beisl var den siste gjenværende forhandler av Mann, og overtok produksjonslokalene i Bad Kreuznach, og flyttet senere disse til Adlhausen, og lanserte Beisl-vognene.

Modellspekteret besto 1974 av 14 versjoner. Minst var to vogner med betegnelsen 4800, db og sb, med karrosserilengde på 4,85 meter. På basis av 5300 kunne man velge mellom fire versjoner, db, dbdu, eb og sbk. Samtlige hadde en lengde på 5,35 meter.

Modellene 5800 og 6800 ble også levert i de samme modell-varianter som 5300. Vognene var usedvanlig velutstyrt, med blant annet varmt og kaldt vann på kjøkken og bad. Målgruppen skulle være den erfarne caravanist, som byttet vogn for 5. eller 6. gang.

Til 1977 var modellspekteret splittet i tre serier, Luxus, Exclusiv og Wxquisit. Luxus serien var den mest omfattende med 11 modeller. Minst var tre utgaver 4800, db, sb og sbdu. Modellene 5300 og 5800 kunne begge leveres i alternativer, db, dbdu, sbk og eb.

Modellserien Exclusiv omfattet modellene 5800 og 6800 i de samme alternativer som Luxus.

Vognstørrelsene i Wxquisit serien var de samme som Exclusiv, men her var det bare tre alternativer, nemlig db, eb og sbk.

Til 1978 introduserte man en helt ny modellserie med betegnelsen Europa. Denne omfattet 4800 db og sbk samt 5300 db, eb og sbk.

Modellseriene Luxus og Exqusit var uforandret, mens serien Exclusiv dette året kun omfattet 5800 versjonene.

Eneste modellmessige endring til 1979 var at modellen 5800 db ble strøket fra Exquisit programmet. Adolf Beisl hadde imidlertid jobbet mye med utvikling av en takspoiler for trekkbilen, samt en varmtvannsbereder med gjennomstrømning.

1980 medførte ingen gjennomgripende modellforandringer.

1980 startet man også produksjon av bobiler.

Til 1981 introduserte man en ny vognserie med betegnelsen Reise-Exquisit. Denne bestod av modellene 5300 db og 5800 db, eb og sbk.

Luxus og Exclusiv fortsatte uforandret.

På basis av Exquisit kom også en versjon utstyrt med vannbasert sentralvarme.

Til 1982 kom det en ny modell i Luxus-serien. Denne hadde betegnelsen 4600 med karrosserilengde på 4,6 meter.

Til modellåret 1983 lanserte man, under vignetten "Neue Generation", et noe modifisert design, spesielt av vognenes front, der gasskassen nå var sammenbygd med karrosseriet.

Til 1983 ble Reise-Exquisit serien utvidet til også å omfatte modell 4800. Samtidig ble modellutvalget på basis av 5300 utvidet til modellene db, eb og sbk. Det ble også mulig å få enkelte modeller med vannbasert sentralvarme.

Modellserien Luxus ble samtidig strøket av programmet.

Til 1984 ble modellutvalget i Reise-Exquisit serien utvidet med modell 4800 db. Nye modeller var også tre versjoner 5500, db, eb og sbk. Vognene ble nå introdusert på det svenske markedet, importert av firmaet Fritidia Expå AB i Hässleholm, som var et datterselskap av firmaet Hasses Bil. Det ble i hovedsak satset på modellen 5800 eb, til en pris på svenske kroner 98.000.

Til 1985 ble de to 4800 modellene i Reise-Exquisit serien byttet ut med to versjoner 4700, db og eb. Karrosserilengden var 5,13 meter. Samtidig ble 5500 og 5800 modellene tatt av programmet

Exquisit-serien fortsatte uforandret men det var nå et noe redusert modellutvalg som ble levert med vannvarme.

Helt nye vognserie var Neue Generation. Denne omfattet de tidligere 5500 modellene, db, eb of sbk, og ditto 5800-modeller. I forbindelse med utstillingen CBR i München vinteren 1985 lanserte man også et mobile home, med en karrosseriprofil som kunne påminne om Hobby Landhaus..

Enkelte av fabrikkens caravanmodeller på midten av 1980-tallet importert til Sverige, av firmaet Fritidia Expo AB i Hässleholm, mens Fabrikkens bobiler ble importert av Husbilshuset AB i Gøteborg, og markedsført under merkenavnet Simson.

Til 1986 fortsatte Reise-Exquisit og Neue Generation uforandret, og Exquisit ble nå kun levert med vannbasert varmesystem.

Til 1987 ble modellbetegnelsen Neue Generation droppet, og disse modellene innlemmet i Reise Exquisit serien. Denne ble videre utøket med modell 4200 db, med karrosserilengde på 4,65 meter.

1988 var det ingen modellmessige endringer.

På bobilsiden presenterte man, som en kontrast til det tidligere kantete design, en bil med påbygg i polyester, med vel avrundede former. Betegnelsen var Alpin og som basis tjente Ford Transit.

Til 1989 gjenintroduserte man modellbetegnelsen Luxus. Denne omfattet fire vogner, fordelt på to størrelser. Minst var 4200 i db og hs versjon, med karrosserilengde 4,65 meter. Deretter fulgte to versjoner 4700, eb og hs, med karrosserilengde 5,2 meter.

1990 var det bare detaljmessige endringer.

Sesongen 1991 ble det i Luxus-serien presentert en vogn med betegnelsen Family.

Fra 1992 har det ikke vært noen større modellmessige endringer.

1994 disponerte man et fabrikkareale på rundt 10.000 kvardratmeter der 15 ansatte på årsbasis laget rundt 200 enheter.

BENIMAR - E

Spansk produsent, etablert på 1970-tallet, som har hatt både campingvogner, bobiler, campers og mobile-homes på programmet. Firmaet var sterkt eksportorientert og var representert både i Frankrike og Tyskland.

Modellåret 1978 omfattet spekteret seks versjoner. Minst var 3100 med en karrosserilengde på 3 meter og en egenvekt på 480 kilo. Deretter fulgte 3300 med lengde 3,2 meter og egenvekt 520 kilo. Neste modell var 3500 på 3,38 meter. Modell 4000 hadde en karrossserilengde på 3,85 meter og en egenvekt på 610 kilo. Nest størst var 4500 med karrosserilengde 4,43 meter, og størst modell 5500 som målte 5,5 meter.

Til 1979 var 3100 og 3300 borte fra programmet. Modell 4000 var blitt utøket med en T versjon.

Til 1980 ble det satset på tre forskjellige modellserier. Dynamic, Luxe og Super Luxe, som for en stor del hadde det samme modellprogrammet.

Dynamic bestod av de tidligere modellene 4000, 4000 T, 4500, 4600 og 5500.

Modellserien Luxe omfattet 3500, 4000, 4000 T og 4500.

Toppmodellen Super Luxe hadde samme modellprogram som Dynamic.

Til 1981 kom Dynamic med delvis nytt modellprogram. Som ny minsteman tilkom 3300. 4000 ble levert i to versjoner, 4000 og 4000 TL. 4500 modellen var gitt tilleggsbenevnelsen TL.

Luxe-serien ble betraktelig utvidet til 1981. Modell 4000 ble utvidet med en SL versjon, samtidig som 4600 og 5500 også ble innkludert i denne serien.

Modellspekteret i Super Luxe ble bare detaljmessig endret.

1982 ble det kun satset på Luxe og Super Luxe. I Luxe serien ble 3500 erstattet av modell 3800. Blant 4000 modellene var bare T versjonen tilbake. På basis av 5500 kunne man nå velge mellom en A og en B versjon.

Super Luxe hadde dette året det samme modellprogram som Luxe.

Til 1983 forsvant 3800 og ble erstattet av en 4000 versjon, benevnt S. Ny modell var også 6500 med en karrosserilengde på 6,5 meter.

De samme modellendringer ble også foretatt på Super Luxe serien.

Helt ny modellserie var Dynamisme. Denne omfattet en versjon 3300, to utgaver 4000, T og S, samt 4600 T.

1984-sesongen medførte ingen endringer på Luxe programet. Super Luxe fikke et noe redusert modellspekter, som dette året omfattet 4600, 5500 og 6500.

Modellserien Dynamisme gitt ut, og i stedet gjenintroduserte man modellbetegnelsen Dynamic. Denne omfattet modellene 4000 S, 4600 og 5500.

Til 1985 var det igjen bare Luxe og Super Luxe som sto på programmet, begge med et uforandret modellspekter.

Fra nå av satset den spanske fabrikken utelukkende på produksjon av bobiler.

31.10.05

BERGLAND - NL

Hollandsk produsent beliggende i Stein, etablert av Huub Henssen 1964, da som forhandler av vogner fra Eifelland. 1967 startet han med produksjon av vogner i egen regi, under merkenavnet Bergland. De første årene lå årsproduksjonen på rundt 10 vogner, som ble laget på bestilling. Til 1972 ble taket laget av polyester og modellprogrammet besto av modellene AA på 3.1 og BB på 3.8 meter.

1976 var årsproduksjonen kommet opp i 400 stykker.

1977 besto modellprogrammet av modellene 310, 345, 380 og 450.

Til 1985 ble produktene levert i tre serier, Oeral, Himalaye og Mont Blanc. Himalaya var den mest omfattende med 10 versjoner fordelt på sju lengder fra 2,85 til 4,5 meter. Oeral omfattet modellene 310, 345 og 380 mens Mont Blanc besto av utgavene 360, 395 og 450.

Til 1986 var Oeral-serien også å få i en serie kallt Alpen med noe mer utstyr. Tilsvarende endring ble også gjennomført på Mont Blanc modellene, der de nye hadde tilleggsbenevnelsen GT. Hadde også en viss produksjon av bobiler og løse påbygg. 1986 var man den meste solgte bobil i Holland.

Til 1987 ble GT-serien droppet og erstattet av en serie kallt Mount Everest, i form av en utgave med betegnelsen 425 T. Ble 1987 også forsøkt introdusert i Norge importert av Kvam Camper & Caravan på Vinstra.

Salgsmessig kunne man 1988 innkassere en 20. plass med 182 enheter.

Til 1989 ble Mont Blanc serien betydelig utvidet og hadde nå et like omfattende modellprogram som Himalaya. Totalt var det dette året over 30 ulike versjoner å velge blant i de tre modellseriene. Salget resulterte i en 19. plass, med 179 enheter.

Modellåret 1990 fikk vognene nye utvendige farger i hvitt og grått. Man ble nummer 21 på salgsstatistikken i Holland med 205 vogner.

Til 1991 var Alpen-serien borte og 1993 presenterte man en ny serie kallt Cadet med to modeller 300, EK og EKT.

1991 var man nummer 23 på den hollandske salgsstatistikken med 138 vogner.

19 oktober 1992 brant fabrikken ned, og både ferdige vogner og produksjonsutstyr ble ødelagt. Skadene ble anslått til rundt 40 millioner kroner.

1994 lå årsproduksjonen på rundt 100 enheter.

Til 1995 tilkom på Mont Blanc basis en vognserie kallt Space i form av to modeller, 395 EKT og 430 MKT.

1995 besatte man en 29. plass på den hollandske salgsstatistikken med 66 vogner.

31.10.05

BERKELEY - GB

En av de mer innovative engelske caravankonstruktørene fra tiden etter 2. verdenskrig. Firmaet Berkeley Coachworks ble etablert 1946 av brødrene Shrager, som til da hadde arbeidet med møbelproduksjon. Dette hadde foranlediget at de under krigen hadde blitt sysselsatt med reparasjon av trerammer i flyskrog. Dette arbeidet var forlagt til en flyplass tilhørende fahilien Shuttleworth. Arbeidet ble utført av Percival Aircraft og Shrager sendte sine medarbeidere Charles Panter, Wally Athay og Sid Durrant for å lære opp personalet i trebehandling.

Ved krigens slutt lurte man på hva man skulle begynne med som alternativ virksomhet, og Charles Panter, som i mellomtiden var forfremmet til administrerende direktør, tok opp tanken om å bygge campingvogner.

Man hadde jo lang erfaring i lettvekts-konstruksjoner og trebehandling samt et ikke ubetydelig lager av overskuddsmateriell fra krigen.

Man hadde derimot ingen tidligere erfaring i caravanproduksjon, noe som kanskje var en fordel, da man kunne se problemstillingene med helt nye øyne. Den første modellen hadde betegnelsen Carapartement og hadde et avrundet karrosseri, mens konkurrentene stort sett var helt firkantet. Man utnyttet også arealet over draget til å lage en V-formet front der man hadde plassert et dusjrom. Man hadde også gjort det mulig å tømme toalett- og vanntanker fra utsiden av vognen. Det som kanskje imidlertid imponerte mest var vognens høye håndverksmessige standard. Modellen fikk senere betegnelsen Baronet. Både utstyrsnivå og produksjonsteknikk gjorde imidlertid vognene relativt kostbare, og prisen steg raskt fra 798 til 1062 Pund, noe som gjorde at man mer eller mindre priset seg ut av markedet.

Charles Panter hadde en vel utviklet sans for PR, og i et slikt fremstøt tauet han en vogn tvers over Amerika, i selskap med Reg Canham, direktøren for bilfabrikken Allard.

1948 ble modellbetegnelsen, av PR messige grunner, endret til Baronet. Den ble nå laget i noe som tilnærmet kunne minne om sandwich-konstruksjon. Denne var sammensatt av et illeluktende materiale kalt Onazote som var en slags ekspandert gummiblanding. Ytterbekledning var aluminium og innvendig plywood.

Den erfaring man fikk på turen gjennom USA ledet fram til modellen Ambassador. Denne hadde en karrosserilengde på 15 fot, men var noe mer konvensjonell i formen. Innvendig hadde den en oppfelbar seng, noe som den gang var en nyvinning. Man tok også i bruk tilnærmet serieproduksjon, slik at man kunne holde prisene på et behagelig nivå.

Noe senere lanserte man modellen Courier, som ble presentert på en halvsides annonse i Sunday Express. Denne hadde en lengde på 18 fot og prisen var sensasjonelle 398 Pund, da de fleste caravans i denne størrelsen kostet godt over 1.000. Dette tok selvsagt markedet med storm, og produksjonen var i perioder oppe i 120 enheter i uken. Man startet på denne tiden også utgivelsen av et eget caravan tidsskrift, Berkeley Magazine, som senere skulle bli bladet Modern Caravan.

1950 hadde man en produksjon som dekket de fleste avskygninger av det markedet etterspurte, og man hevdet å være den suverent største caravanprodusent i verden. Riktignok fantes det fa offisielle statistikker som den gang kunne dokumentere dette. Det var derfor ikke å undres over at Charles Panter, som den gang ikke hadde passert 40 år, ble ansett som noe av en "wonder-boy" innenfor caravanbransjen. De fleste produsenter fulgte derfor nøye med i hva man sa og gjorde på Berkeley og var snare til å ta etter.

1950 lanserte man modellen Messenger, med en karrosserilengde på 12 fot og 6 tommer. Karosseriet var i aluminium, og innvendig var det eike paneler. Vognen manglet toalettrom, men det var gjort plass for en toalettkommode med speil over. Det mest spesielle med vognen var imidlertid at hele endeveggen var hengslet slik at den kunne åpnes slik at den fungerte som solseil.

Berkeley utmerket seg 1951 ved å produsere en vogn i to etasjer. Bakgrunnen for dette var at datidige engelske reglere maksimerte vognenes totale lengde til 22 fot. Man ønsket følgelig å få mest mulig bekvemmeligheter innenfor dette arealet. Berkeley's versjon hadde modellbetegnelsen Statesman, og hadde egentlig 1 1/2 etasje, der 2. etasje var soverom med dobbeltseng, som var både spesielt stor og høy, da rommet under madrassen var med å øke høyden i rommet under som var soverom for barna. Vognen var i kjent Berkeley stil utstyrt med høykvalitets møbler signert Gordon Russel og R.Y. Gooden. Totalt var imidlertid ikke vognen så vellykket som man egentlig hadde forventet. Det eneste som holdt en viss klasse var kjøkkenet, som ble belønnet med et Good Housekeeping Certificate. Den øvrige innredningen savnet gulvplass og adgangen til barnerommet skjedde via toalettet. Vognen som sådan ble derfor nærmest karakterisert som en katastrofe. Den fantes også i en annen variant med en slags have i 2. etasje, som på caravanmessene var befolket med smekre damer. Det faktum at Berkeley laget en slik vogn foranlediget at også andre produsenter dette året hadde 2-etasjers vogner på programmet, nemlig Peak, Country Life og Coventry Steel. Den ble imidlertid ingen suksess, og de fleste eksemplarene ble leid ut til R.A.F.

1953 presenterte man modellen Europa som utvendig var kledd med stål, noe som gjorde den både tung og rustømfiendlig. Manøvreringshåndtakene var integrert i karosseriet. Dette var nokså firkantet, og vognen ble ingen større suksess og raskt strøket av programmet.

Modellen Caravette var en liten mini-caravan tenkt å kunne trekkes av en motorsykkel. Man lanserte også søstermerket Argosy, som skulle være et prisgunstig alternativ, og onde tunger hevdet at denne vognen var laget av rester og overskuddsmateriell fra den ordinære Berkeley-produksjonen.

1955 begynte man eksperimentering med glassfiberforsterket plast og presenterte den første modellen laget i dette materialet, navngitt Delight, på 14 fot i 1956. Man forsøkte å overbevise både bransje og det kjøpende publikum om det nye materialets fortreffelighet i caravanproduksjon, dog uten å lykkes.

Det øvrige modellprogram omfattet 1956 fem modeller i lengder fra 16 fot med betegnelsen Cavalier til Governor på 27 fot.

Charles Panther hadde imidlertid etterhvert fått mer interesse for biler i dette nye materialet, og man presenterte først en trehjuling og senere også den mer konvensjonelle Bandit med fire hjul.

Man var også representert i Tyskland og deltok på caravanutstillingen i regi av DCC i Düsseldorf 1957, der man viste modellen Argosy. Tysk importør var firmaet Trommler i Düsseldorf. Helt på slutten av 1950-tallet markedsførte man modellen Cavalier Junior, til en pris på 5.650 tyske mark, som ble importert av firmaet Carl Kritscher i Hannover.

Man fikk imidlertid problemer med kvaliteten såvel på bilene som caravanmodellen Delight. Man startet derfor en rettsprosess mot produsenten av råmaterialene, en prosess man til slutt tapte, med enorme kostnader til følge. Dette igjen ledet til at hele konsernet gikk konkurs.

Bilene har imidlertid med tiden fått en entusiastisk tilhengerskare og fremdeles eksisterer en Berkeley Enthusiasts Club.

Charles Panther var utvilsomt en av de mest markante profiler innen britisk caravanindustri, og han satt som formann i produsentseksjonen innenfor National Caravan Council i perioden 1958 til 1960. Han avgikk ved døden 1993.

31.10.05

BERNHARD-SPORT - F

Brødrene Phillippe Bernhard og Loic Le Bonniec etablerte seg på 1950-tallet som caravanforhandler i Morainville. Her solgte de i størrelsesorden 400 vogner på årsbasis, og i 1970 ånet de nok et caravancenter, denne gang i Orgeval. Her fikk man et tomteareal på 4500 kvadratmeter hvorav 1200 var lokaler. Med dette utgangspinktet startet man 1973 opp med produksjon av egne vogner under betegnelsen Caravanes Bernhard Sport, eller kort og godt C.B.S.. Dette første året kom produksjonen opp i 220 enheter. Denne sucsessen foranlediget at man 1974 gikk til anskaffelse av en mer egnet fabrikk i Pyrenees-Atlantique. Her doblet man nesten produksjonen sesongen 74/75, som sluttet på 420 enheter. Dette tallet kunne med letthet ha passert 500, men en langvarig arbeidskonflikt forhindret dette. Man begynte også å satse på eksport og 1974/75 ble 10 prosent av produksjonen eksportert, men man forventet å øke denne andelen til rundt 30. Brødrene var svært hesteinteressert og de enkelte modeller var derfor gitt navn etter hesteraser. Etter at man opphørte med caravanproduksjon i egen regi fortsatte man imidlertid som forhandler, av bla. Hobby og Westfalia.

BESSACARR - GB

Firmaet ble opprinnelig etablert rett etter 2. verdenskrig av Albert Skepper, som en underavdeling av hans snekkerbedrift. Produksjon av campingvogner ble imidlertid først startet 1959, da selskapet ble overtatt av Arnold Laver-gruppen. De første årene ble det hovedsakelig produsert mobile-homes, men også en ordinær campingvogn med betegnelsen Royalette, med sengeplass til fire, og en pris på 325 Pund. Den som ledet utviklingen av vognene var Tom Wilkinson, og i begynnelsen av 1960-tallet ble produksjonen splittet på to serier, Continental og Rally. Modellsepkteret omfattet betegnelsene Menorca, Milano, Monte Carlo og Acropolis. Det ble tidlig satset på eksport, til bla. Norge, der Brødrene Halseth sto som importør, og Sverige der Handelsbolaget Germia i Gøteborg hadde ansvaret. Salgsåret 1961 ble det registrert 1 vogn av Bessacarrs fabrikat på det svenske markedet.

1964 var man representert i Sverige med en modell kallt Rex. Denne målte 4,3 meter, veide 630 kilo og hadde en pris på 7.375 svenske kroner. Det ble 1964 registrert 15 vogner på det svenske markedet, noe som innebar en 31. plass på salgsstatistikken.

Til 1965 omfattet modellspekteret to modeller. Regis var 4,4 meter og veide 780 kilo, mens Royal målte 510, og hadde egnevkt på 920 kilo. Prisene var henholdsvis 9.513 og 10.800 svenske kroner. Salget resulterte i 54 solgte enheter, noe som ga en 21. plass på listen over de mest solgte.

1967 var det igjen en modell med benevnelsen Rex på programmet. Karrosserilengden var 3,6 meter og vekten 690 kilo med tillatt totalvekt på 900 kilo. Prisen på denne var 8.750 SEK. De to andre, Regis og Royal, hadde nå en pris på respektive 10.900 og 11.500 SEK.

1969 fortsatte man med modeller benevnt 320, 376 og 450 med sengeplass til 2, 4 eller 6 personer. Standard var innredningen utført i eik, men kunne også leveres i mahogny.

Til 1970 besto modellprogrammet av 13 modeller. Minst var to versjoner 320, 2 og 4. Deretter fulgte to utgaver 376, også disse med tilleggsbenevnelsen 2 og 4. Adriatic ble benyttet om en vogn med karrosserilenhgde på 4,1 meter. Modellen 407/5 hadde en karrosserilengde på 4,13 meter og en egenvekt på 723 kilo. Betegnelsen San Marino ble benyttet på en vogn med lengde 4,4 meter og egenvekt på 850 kilo. Denne samme karrosserilengden hadde også modell Monte Pullman, og her var egenvekten 838 kilo.

Med karrosserilengde på 5,1 meter fant man to vogner benevnt Pullman, 4 og 6.

Man tok dette året totalseieren i billøpet British Caravan Road Rally. Antallet forhandlere var 41 stykker.

Til 1971 var det ingen bemerkelsesverdige endringer på Bessacarrs modellprogram.

En vogn fra Bessacarr ble også benyttet under en usedvanlig lang reise vinteren og våren 1971. Da dro nemlig Wally King med familie ut på en tur fra England til Ceylon, en svipptur på 20.000 miles. De dro fra Harrow i mars, og tilbragte en periode i Østerike med å gå på ski, før de la i vei på den mer strabisiøse delen av ferden. Hr. Dean, som var 57 år ved reisens begynnelse, hadde tilbrakt flere år i den indiske hæren før 2. verdenskrig. I den anledning var han stasjonert i Burma, og oppholdt seg en tid i Himalaya. Bakgrunnen for turen var at han ville vise sine to sønner, som var 18 og 9 år gamle, området der han tilbrakte mye av sin tid. Etter krigen kom han tilbake til England, der han førts var aktiv innen forretningslivet for så å beggynne gårdsdrift.

Som trekkvogn på turen benyttet man en Ford Zephyr 6, og eneste endringen som var foretatt på campingvognen var en forsterking av chassiet.

Til 1972 kom man med et delvis nytt modellprogram. Marbella hadde en karrosserilengde på 3,2 meter og en egenvekt på 560 kilo. Modell Menorca målte 3,81 meter, det samme som Milano. Modellen Modena hadde en lengde på 4,3 meter og egenvekt på 710 kilo. San Marino, Monte og de to Acropolis modellene ble beholdt uendret.

Man var også den første engelske produsent som, i 1972, fikk sine vogner godkjent etter den nye engelske standarden for caravans, BS 4626.

Sesongen 1973 beholdt man det samme modellprogrammet.

En ekvipasje bestående av en Bessacarr Milano med en BMW 3.0 CSA som trekkbil tilbakela i oktober 1973 strekningen Calais - Nice på 12 timer og 47 minutter, et snitt på 61.5 miles pr. time. Ekvipasjen ble kjørt av John Heppenstall og Mike Knutton.

Man vant også 1973 totalseieren i løpet British Caravan Road Rally, med en kombinasjon bestående av modellen Milano trukket av en Ford Capri 2500. Sjåfører var Tony Peatfield og Roger Cliff.

Det var 30 forhandlere på de britiske øver som hadde Bessacarr på programmet.

Til 1974 forsvant modellen benvnt Marbella. Prisleiet på Bessacarrs program lå nå mellom 979 og 1.399 engelske Pund.

Antallet forhandlere var steget til 38.

Nytt til 1975 var at Modena nå kom i to versjoner, D og S.

Til modellåret 1976 lanserte man serien Conisborugh, i to versjoner, med to og fem sengeplasser. Seriene Rally og Continental ble samtidig strøket.

Sesongen 1977 ble spekteret utvidet med modellen Denaby på 4.3 meter og sengeplass til fire personer.

Ny på Bessacarrs modellprogram 1978 var Cadeby, med karrosserilengde på 4,06 meter. Som ekstrautstyr kunne vognene nå leveres med dobble vinduer.

1979 ble det produsert to modellserier, Standard og S.E. Sistnevnte serie ble levert på et Ambergate-chassis, de øvrige fortsatt på Peak. Modellprogrammet ble imidlertid bibeholdt. S.E. versjonene hadde et noe mer omfattende standardutstyr, som innkluderte kjøleskap fra Electrolux, varmt vann, luftbasert sentralvarmesystem, avtrekksvifte, ryggesperre, dobble vinduer.

Til 1980 fortsatte man med de to modellseriene, Standard og S.E. Modellspekteret i S.E.-serien ble utvidet med modellen Wentworth på 5,4 meter. Utvendig fikk SE-modellene hvitt karrosseri med dekorstriper i sølv og gull.

Etter at Astral-fabrikken gikk konkurs 1980, kjøpte man rettighetene til Cameo-serien og lanserte til 1981 modellen 550 S, på 5.56 metermed understell med boggi fra Al-Ko. Samtidig introduserte man modellserien Admiral, som var en svært luksuriøs skapelse, som nok var litt forut for sin tid. Den ble kun produsert modellårene 1981 og 82.

Av det øvrige program ble kun S.E-serien videreført, med uendret modellutvalg.

Til 1982 fortsatte man med modellseriene Cameo og Admiral, som fortsatt kun besto av en versjon i hver.

S.E. serien fikk et betydelig redusert modellspekter. Borte var Milano, Modena, San Marino, Monte og Acropolis. Som ny versjon tilkom i stedet modellene Melton på 3,5 meter og Dalton på 3.8 meter. Gulvene i vognene ble nå laget etter sandwichprinsippet.

Til 1983 forsvant også modellene Conisbrough og Wentworth fra S.E. serien.

I stedet ble Cameo-serien utvidet med en 470 versjon, med betegnelsen S, og karrosserilengde på 4,85 meter.

De "gamle" modellene forsvant gradvis fra programmet, og man gjenfant nå kun Cadeby, som ble laget i et begrenset antall, på en egen produksjonslinje. Satsingen ble mer og mer overført på Cameo-serien. Til 1984 ble modellprogrammet utvidet til å omfatte 420 GL, 470 GL, 550 GLD og GLS. Spesielt for vognene var at samtlige, også de minste, var utstyrt med boggie.

I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1984", ble det dobbeltseier til Bessacarr, da 420 GL vant og 550 GLD ble nummer to. Antall ansatte var på denne tiden 30 personer, og årsproduksjonen rundt 250 vogner.

1985 ble det kun satset på Cameo-serien. 420 GL ble bibeholdt. 470 ble derimot byttet ut med 450 GL på 4,65 meter og egenvekt 890 kilo. Helt ny var 500 GL, som målte 5,08 meter. Av 550 ble bare GLD-versjonen videreført. Som ny toppmodell tilkom 570 GL med karrosserilengde på 5,87 meter og egenvekt på 1018 kilo. Modellen Cameo 570 GL ble kåret til vinner i konkurransen "Tourer of the Year 1985".

1985 forlot selskapets direktør, Steve Trossel, stillingen, for å overta en tilsvarende posisjon i CI-konsernet.

Til 1986 kom 420 i en GLE versjon. 550 ble utvidet til to varianter GL-D og GL-L. I konkurransen om tittelen "Tourer of the year 1986", kom man denne gang "bare" på en sjetteplass. Import til Norge ble forsøkt av firmaet AutoCamp i Melhus, dog uten å lykkes.

Sesongen 1987 ble 450 erstattet av 470 GL med lengde 4,85 meter.

Til 1987 ble vognene igjen forsøkt gjenintrodusert i Norge av Caravan & Fritid på Tertnes, i nærheten av Bergen. Heller ikke denne gangen ble det noe større sucsess. I kampen om tittelen "Tourer of the Year 1987", ble det 3. plass på modellen Cameo 550 GL.

1988 ble 500 modellen utøket til to varianter, GL og GLD. 570 ble tatt av programmet og erstattet av to versjoner 600, GL og GLX. I konkurransen om tittellen "Tourer of the Year 1988" besatte Cameo 600 GLX en 2. plass.

Modellendringen til 1989 besto i at 470 ble utvidet med en 470/2 variant, samt at 500 GL forsvant. Man gikk bort fra prinsippet om boggiaksel på samtlige modeller og lanserte 420 på en aksel. Modellen 420 SL kom på 6. plass i kampen om tittelen "Tourer of the Year 1989".

1990 medførte ingen større endringer. Modellen Cameo 420 SL havnet på 2. plass i konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1990", og modellen Cameo 500 GLE besatte 3. plassen.

Man foretok også en betydelig utvidelse av fabrikklokalene, og anskaffet nytt datautstyr, til en kostanad på rundt 50.000 Pund. Som administrerende direktør hadde man Ian Buchanen.

Til 1991 ble 500 igjen utvidet til to utghaver GLE og GLD. 420 SL ble også tatt av programmet, og erstattet av en vogn med betegnelsen 390 SLE.

Modellen Cameo 390 SLE ble i forbindelse med utstillingen på Earls Court høsten 1990 kåret til "Tourer of the Year 1991".

1992 var det ingen endringer på Bessacarrs modellprogram. Modellen 550 GL ble beæret med trofeet for beste elektriske installasjon i forbindelse med kåringen av "Tourer of the Year 1992.

Overtok sommeren 1992 bobilprodusenten Auto-Cruise, for også å ha et ben innenfor denne delen av markedet.

Cameo-serien fortsatte uforandret også 1993, men man introduserte en helt ny serie benevnt Capri, som skulle være et noe rimeligere alternativ. Modellprogrammet besto av 450/4 med lengde på 4,57 meter samt 500/4 og Conisborough på 5,3 meter til priser på henholdsvis 10.513 og 10.973 Pund.

Til 1994 endret Capri-serien navn til SE-Range, samtidig som modellbetegnelsene ble endret til Denaby og Wentworth, i tillegg til Conisborough. Som ny salgssjef ble ansatt Steve Duff. Moderkonsernet, Arnold Laver Group, gikk inn som sponsor for fotballklubben Sheffield United.

1995 ble SE-serien utvidet med Cadeby på 3,7 meter og i Cameo-serien ble 470/2 erstattet av en vogn med navnet 500/2

Utseendemessig fikk vognene til 1996 innfelt reservehjulet i endeveggen.

Konsernet hadde lenge slitt med dårlig lønnsomhet, og det var ingen tvil om at moderselskapet Arnold Laver Group, var interessert i å selge ut caravan og bobildelen. Det hele endte med at The Swift Group kjøpte rettighetene til Bessacarr navnet, prototypene til 1997-modellene samt alt produksjonsutstyr. Man la opp til å flytte produksjonen til Swifts egne anlegg i Cottingham. Det var mange som var skeptisk til Swifts overtagelse, og fryktet at merket ville gå i graven. Swift på sin side annonserte at de ville presentere nye modeller i forbindelse med utstillingen NEC i Birmingham i februar 1997. Bobildelen av selskapet ble solgt til produsenten Cockburn Holdsworth.

31.10.05

BEVERLEY - GB

Beverley Coachcraft ble etablet 1969 med fabrikk i Beverley i Yorkshire, ikke langt fra Ace-fabrikken, og nærmeste nabo til produsenten av Riviera. Mannen bak etableringen var G.A. Warburton, som tidligere hadde vært direktør hos A-Line. Han eide allerede et snekkerfirma, og ved oppstart hadde man allerede en helt ny fabrikkbygning til 40.000 Pund til disposisjon. Man hadde opprinnelig satset på en ukeproduksjon på 15 vogner, men den sucsessen man fikk på eksportmarkedene, hovedsakelig Holland, medførte at man ganske snart måtte øke kapasiteten.

Modellspektet besto 1970 av fire modeller i to størrelser. Minst var to utgaver 395, 2T og LB, mens den største var 455. Interiøret var utført i eikefiner, god skapplass og trivelige stofftrekk. Oppvaskbenken var laget i rustfritt stål og utstyrt med vannpumpe og lysstoffrør.

Vognene ble 1971 også importert til Norge, der de var utstyrt med dobble vinduer. Man tok 1971 også i bruk nye produksjonslokaler.

Til 1972 ble innredningen i vognene byttet til australsk valnøtt, og dette var også siste året vognene ble produsert.

BEYERLAND - GB

Produsert av det engelske ABI-konsernet, spesielt for det europeiske markedet, hovedsakelig Holland.

1985 ble det lavet to serier Vitesse og Quartz.

Vitesse-serien besto av fem modeller i fem størrelser. Minst var 350 DD, med karrosserilengde på 3,52 meter.

Deretter fulgte 380 2B med karrosserilengde 3,82 meter. Neste utgave var 400 DD med lengde 3,92 meter. Nest størst var 450 CT, som målte 4,58 meter og størst blant Vitesse-modellene var 500 CT på 5,07 meter.

Quartz-serien bestod av syv modeller i fem lengder. Den minste av disse var 350 2B med en karrosserilengde på 4,19 meter og en innvendig lengde på 3,45. Deretter fulgte tre utgaver 380 med betegnelsene CT, 2B og DD. Disse hadde en karrosserilengde på 4,48 meter og en innvendig lengde på 3,74 meter. Deretter fulgte 430 CT, som utvendig målte 4,98 meter og innvendig 4,24. Nest størst var 480 CT med utvendig lengde 5,4 meter og innvendig 4,7 meter. Størst var 520 KK med innvendig lengde på 5,1 meter og utvendig 5,84.

Til 1987 ble modellspekteret i Vitesse serien utvidet med modellen 350 2B. På basis av 400 tilkom en CT variant, mens det øvrige modellprogram ble beholdt uendret.

I Quatz serien tilkom som ny modell en variant av 350. Ny var også modellen 430 CT.

På modellsiden ble blant Vitesse modellene, til 1988, 450 D byttet ut med 450 CT.

I Quartz-serien utgikk 400 modellene samt 520 KK, og i stedet tilkom modell 450 D.

Til 1989 tilkom en helt ny modellserie kallt Sprinter. Denne bestod av tre utgaver, der den minste hadde betegnelsen 310 2B. Karrosserilengden var 3,55 meter og innvendig lengde 3,1 meter. Modell 375 B målte 4,3 meter utvendig og 3,82 innvendig. Størst i denne serien var 400 D med utvendig lengde 4,4 meter og innvendig 3,92 meter.

I Vitesse-serien forsvant modellene 450 CT og 500 CT, og i stedet tilkom 430 D, med utvendig lengde 4,85 meter og innvendig 4,38.

Blant Quartz modellene ble 430 CT tatt av programmet, mens 450 ble utøket med CT. 480 modellen fikk endret betegnelsen til LT.

Modellåret 1990 fikk Sprinter-serien et helt nytt modellprogram. Ny minstemann var 350 2 som hadde en utvendig karrosserilengde på 4 meter og innvendig 3,52. Modellene 380 B, 390 D og 390 T hadde alle en utvendig lengde på 4,4 meter og innvendig 3,92. Størst blant Sprinter modellene var dette året 430 TN, som utvendig målte 4,3 meter.

I Viesse serien ble 400 D tatt av programmet, og i stedet tilkom 460 T med innvendig lengde 4,77 meter.

Quartz-serien fikk et nesten helt nytt modellprogram. Minstemann var fortsatt 350 2, fulgt av 380 2B. Deretter fulgte 400 CT med utvendig lengde 4,4 meter, 430 D på 4,86 meter og 460 T som utvendig hadde en lengde på 5,25 meter.

Til 1991 var det ingen modellmessige endringer på Sprinter-serien.

I Vitesse-serien ble 430 utøket med en TM variant, og 460 endret betegnelse til 470.

Blant Quartz-modellene beholdt man 430 D og endret betegnelse på 460 til 470. På basis av 400 kom en 2B variant og også på basis av 430 tilkom en vogn kallt 2B.

1992 tilkom i Sprinter-serien modell 350 DD, mens det øvrige modellprogram ble bibeholdt.

Blant Vitesse-modellene forsvant de to 350 versjonene.

Quartz-serien ble utøket med modellen 430 TM.

1993 ble Sprinter og Vitesse serien utøket med modellen 430 MD, mens Quartz fikk et noe redusert modellprogram.

Til 1994 var nyheten i Sprinter og Vitesse en variant benevnt 430 B, mens Quarts ble utvidet med en B-modell på på 430 og 495 basis.

I forbindelse med utstillingen Caravan-Rai høsten 1995 ble det avholdt en konkurranse om "Årets campingvogn 1996", der modellene Sprinter 390/2 og Silverstream ble kåret til vinnere i sine klasser.

31.10.05

BIAB - S

Svensk campingvogn som ble produsert 1964 av Bergkvara Industri AB i Bergkvara. Man hadde to modeller på programmet benevnt Europa og BI-5. Salget resulterte i en 33. plass på den svenske statistikken, med 12 vogner.

BIMOBIL - D

Tysk produsent som hovedsakelig er kjent for produksjon av bobiler. Firmaet ble ledet av Raimund von Liebe. I forbindelse med messen i Düsseldorf høsten 1995 lanserte man imidlertid også en serie campingvogner. Disse hadde betegnelsene Mona Lisa, og Buddy Joe, med karrosserilengder på henholdsvis 4.7 og 5.7 meter. Man fulgte de samme konstruksjonsprinsippene som for bobilene, og benyttet for en stor del kun ekte naturvennlige materialer. På modellen Mona Lisa var hele endeveggen oppfellbar, mens Buddy Joe ble karakterisert av en stor lasteluke under det fremre soverommet.

I en avstemning blant leserne av det tyske tidsskriftet Caravaning havnet modellene på 8. plass i klassen for luksusvogner.

BIOD - NL

Hollandsk vogn, som har skaffet seg et navn som produsent av lette aerodynamiske vogner.

Firmaet bak vognene ble etablert i Hengelo i 1946 av Teunis van Maaren.

I 1956 laget man sin første campingvogn til eget bruk. Det ble imidlertid igangsatt en viss produksjon, med modellbetegnelsen Excellent. Denne ble godt mottatt og fikk snart selskap av en mindre modell kalt Exotic, samt en varetilhenger, navngitt Explorer.

I forbindelse med en utstilling i Tyskland kom man i kontakt med produsenten av vognene Fahti, en herr Maly, som laget dissear sin opprinnelse i de tyskproduserte Fahti-vognene, som ble laget i perioden 1957 til 1969. Man inngikk en lisensavtale, og den hollandske produksjonen ble startet i 1960 av firmaet B.I.O.D Machine- en apparatenfabriek i Hengelo. Opprinnelig kjøpte man ferdige karrosserier i Tyskland og innredet disse i Holland. Den første modellen ble gitt betegnelsen Extase og kostet 4.950 hollandske gylden. Hele familien var delaktig i produksjonen og gardiner og andre smådetaljert ble laget hjemme på kjøkkenet.

1962 tilkom modellen Excelsior og til 1964 en noe mindre utgave, på 2.7 meter, med betegnelsen Bambi. 1963 hadde det opprinnelige firmaet gått konkurs, og til 1964 ble B.I.O.D.-selskapet overtatt av firmaet Jeko i Oldenzaal, med Teunis van Maaren som bedriftsleder. Man valgte å fortsette satsingen på caravanproduksjon, men overlot selve produksjonen til firmaet De Schakel. Dette er en sosial arbeidsplass, spesialtilpasset for ulike yrkesvalghemmede.

Til 1965 viste man en noe større versjon, kalt Expert, med en karrosserilengde på 4.75 meter.

Etter at den tyske produsenten måtte kaste inn håndkleet i 1969, ble imidlertid hele produksjonsutstyret kjøpt og man begynte nå også å produsere karrosseriene selv. Man hadde også en viss eksport til Tyskland, der vognene fortsatt ble markedsført som Fahti. Årsproduksjonen lå nå på rundt 50 enheter.

1970 besto modellpaletten av fire versjoner. Minst var Bambi med en lengde på tre meter. Modellen Extase målte 3,5 meter og kunne leveres i tre planløsningsalternativ. Produksjonstallet lå på 1970-tallet mellom 50 og 100 vogner på årsbasis. På slutten av tiåret ble alt ansvaret for vognene overtatt av De Schakel.

1980 var Bambi borte, men i tillegg hadde man fått modellen Excellent på 3,85 meter. På Extase basis var versjonene 2L og 4L bibeholdt. 1980 ble det inngått en samarbeidsavtale om distribusjon, med firmaet Van der Hagen Carvans i Meerkerk, som også lager Avento vognene. I første omgang ble det satset på tre modeller som alle hadde en lengde på 3 meter. Disse kunne imidlertid leveres i to serier, Standard og Luxe. Midt på 1980 tallet var programmet betydelig utvidet og omfattet nå også to utgaver 350 og 400. Til 1986 ble sortimentet utvidet til å omfatte tre serier, Standard, Luxe og Exclusive. Modellåret 1989 var det imidlertid bare Luxe og Exclusive som ble produsert. 1989 startet man også byggingen av en utvidelse av fabrikken som var innfyttningsklart til 25-års jubileet for Avento høsten 1989. På denne tiden lå årsproduksjonen på 700 vogner av Avento og Biod.

1990 ble modellspekteret noe redusert, og interiøret fikk en noe lysere nyanse.

Eierinteressen til Biod-navnet ble innehatt av firmaet De Schakel. Dette fikk ny direktør, K. Beun, i 1992 og under hans ledelse ble det besluttet å starte produksjon i egen regi. I de 12 årene man hadde samarbeidet med Avento, var det blitt laget 1191 vogner. Nye lokaler ble oppført i Oldenzaal og fra 1993 sto man selv for såvel produksjon som markedsføring. Det er også værdt å merke seg at arbeiderne på fabrikken er handicappede i ulike former, og således betydelig yrkesvalghemmed.

Man leverte 1993 vognene i en spesialversjon der man kunne velge mellom ulike farger på karrosseriet, deribalnt en mintgrønn, som vakte betydelig oppsikt.

1994 ble det foretatt en betydelig ansiktsløftning på vognene. De ble fortsatt laget helt i kunststoff påført gel-coat, men karrosseriet var nå helt hvitt.

Det ble til 1995 satset på tre utgaver 370 TL og 420 TL og TD. Antall forhandlere var nå kommet opp i syv stykker.

31.10.05

BISON - F

Fransk produsent av campingvogner fra Boisguillaume.

Modellspekteret bestod 1963 av fire modeller alle med betegnelsen Standard, med tilleggsbenevnelsene 260, 304, 604 og 804. Karrosserilengdene var henholdsvis 2,6, 3,04, 3,45 og 4 meter.

Det samme modellspekteret ble bholdt 1965.

1966 beholdt man betegnelse Standard 260, mens de øvrige endret betegnelse til 3004, 6004 og 8004.

Til 1967 var det bare 260 som beholdt standard betegnelsene, mens de øvrige bare ble benevnt med tallkombinasjonen. Ny versjon var 9004, som var en vogn på 4,6 meter. Nye var også Auteuil og Longchamp på henholdsvis 3,3 og 3,8 meter.

1968 kom et delvis nytt modellprogram. Man beholdt Auteuil og utvidet Longchamp til to versjoner. Ny modell var Vincennes på 4,5 meter og egenvekt 745 kilo. Nye var også Chantilly på 5,6 meter og Bison 920.

1969 medførte ingen større modellmessige endringer.

Til 1970 var modellspekteret redusert til tre modeller, Auteuil, Longchamp og Chantilly.

Til 1971 ble modellprogrammet utvidet med to utgaver Confort, 680 og 850.

Utover i 1970 årene spesialiserte man seg både på produksjon og import av såkalte mobile-homes, og produksjon av ordinære campingvogner opphørte 1971. Til 1978 laget man også bobiler basert på Ford Transit og Bedford.

BJØLSETH - N

Norges eneste gjenlevende caravanprodusent, Bjølseth på Jømna, kunne i 1994 se tilbake på 40 aktive år.

Man regnes samtidig som en av de mest anerkjente og kvalitativt høyverdige på det norske markedet. Av alle de som forøkte seg i løpet av denne tiden er det kun Bjølseth som har overlevd, og bare det er i seg selv en prestasjon.

Fabrikken er beliggende på Jømna, et sted like sør for Elverum, der man utvilsomt må betegnes som en hjørnestens-bedrift. Selve fabrikkanlegget er beliggende midt i sentrum av bygda, men tross dette er det ikke lett å få øye på når man passerer gjennom tettstedet Jømna. Det faktum at fabrikken er vanskelig å få øye på, er kanskje noe som har særpreget Bjølseth gjennom alle år. Her har man ikke vært opptatt av store bokstaver og prangende reklameskilt, men bygd vogner etter gode håndverksprinsipper, som har funnet gehør hos den jevne caravanist, som i alle år har vært merkets beste ambassadører.

Fabrikken var opprinnelig et møbelsnekkeri, grunnlagt av Edvin Bjølseths far i 1923, og det var først tidlig på 50-tallet at man ga opp denne næringsveien, for å satse på noe som den gang må ha fortonet seg som noe usikkert, nemlig caravanproduksjon.

Det er vel ikke noe å legge skjul på at det var mange som mente at å satse på caravanproduksjon måtte være nærmest galskap. Campingvogner hadde ikke noen framtid i Norge, da vi hverken hadde veier, biler eller mot til å henge noe slikt bak bilen. Caravans var, ifølge skeptikerne, noe som var forbeholdt utlandet.

Ideen til campingvogner kom opprinnelig fra en kar på Elverum, som i begynnelsen av 1950 årene viste Edvin Bjølseth en skisse til en caravan, som denne fant interessant. Bjølseth utviklet det hele videre og tegnet og konstruerte for å få full utnyttelse av materialene. Pris var nemlig et svært sentralt tema. Et telt kostet på den tiden 3-400 kroner, og en caravan kunne vel maksimalt benyttes 2-3 uker i løpet av året, så kostnader var et altoverskyggende tema. Den første vognen ble bygget, og den fikk en udelt positiv mottagelse, noe som førte til at bestillingene begynte å "strømme" inn. Selve vognen, som fikk betegnelsen "Hytta" hadde en karrosserilengde på 2,5 meter og en prislapp på 3.000 kroner, men manglet både bremser og isolasjon. Det første året, 1954, laget man to vogner men året etter kom produksjonen opp i 11-12 vogner. Et antall som senere steg raskt, noe som førte til at man måtte utvide produksjonslokalene, men hele veien var etterspørselen større enn produksjonen. De første årene hadde man et produksjons-lokale på 300 kvadratmeter og 3 ansatte.

Vognen fikk etterhvert en karrosserilengde på 3 meter og en innvendig høyde på 1,85 meter. Egenvekten med allt utstyr var circa 375 kilo. Vognen hadde et reisverk av tre med vegger i vannfast kryssfiner og tak i oljeherdet wallboard. Innvendig og utvendig var vognen lakkert i "vakkre" farger. Understellet var sveiset sammen av kanalstål, og selve bodelen var festet med bolter, slik at det eventuelt kunne tas av, og unders-tellet istedet brukes som en varetilhenger.

Som et lite sidesprang kan nevnes at Edvin Bjølseth var en av de første medlemmer av Norsk Caravan Club, og fikk medlemsnummer 18, noe som får symbolisere at man hele veien har vært på parti med brukere av caravans.

I 1964 tok man i bruk et helt nytt produksjonsanlegg og lager, og først da ble skikkelig fart i produksjonen. Da foretok man nemlig en betraktelig utvidelse av fabrikklokalene, slik at årsproduksjonen det året kom opp i hele 125 enheter.

Man hadde så smått begynt å eksportere vogner, hovedsakelig til Sverige, men også Holland og Sveits. Som svensk importør hadde man firmaet Sigam AB i Bromma. Man fikk også en forespørsel fra Saudi-Arabia, med anmodning om å bygge 50 vogner for en lokal sjeik.

Til 1964 besto modellprogrammet av modell Standard til en pris av norske kroner 8.500. Dette var en vogn med karrosserilengde på 3 meter og totallengde på 4,20. Planløsningen besto av sittegruppe bak i vognen, og en helt benk på tvers i vognens fremre del. Kjøkkenet var plassert i midten, langs venstre yttervegg, og vognen manglet toalettrom. Modell de luxe hadde en karrosserilengde på 4,60 meter og en prislapp på 14.600 norske kroner. Planløsningen besto av sittebenker bak i vognen, samt en noe mindre helt foran. Til venstre rett innenfor ingangen fant man kjøkkenet og rett overfor dette toalett og garderobe. Denne vognen ble levert med såvel kjøleskap, varmeapparat og hydrauliske bremser som standardutstyr.

Til 1965 var modellspektret utøket til tre versjoner,i og med gjenintroduksjonen av modell Variant. Planløsningen var den samme, med hovedsittegruppen plassert bak i vognen og en mindre i vognens fremre del. Kjøkkenet var plassert langs venstre yttervegg, og toalettrom manglet. Karrosserilengden var 4 meter og totallengden 5,20 meter.

Standard og Variant hadde påløpsbremser fra Hahn, mens toppmodellen de Luxe hadde elektriske bremser av Aldes fabrikat.

Samtlige modeller hadde chassis produsert av Hahn. Innredningen var utført i mattlakkert mahogny, og sittebenkene hadde 10 cm tykke, selvventilerende, skumgummiputer. Veggene var trukket med plastbehandlet stofftapet, som skulle være lette å holde rene.

Av nyheter til 1965 merket man seg også ny utforming av kjøkkenbenken, elektrisk ytterbelysning, og i den største modellen dobble takluker.

Isoleringen var på denne tiden et mye omskrevet tema, da vintercamping så smått begynte å bre om seg. Vognene fra Bjølseth var i så måte velegnet til dette formålet. Helt ytterst fant man kulehamret aluminium i en tykkelse på 0.8 mm, deretter en plywoodplate og isoporisolering i en tykkelse på 25 mm og innerst plastbehandlet tapet. Det hele var limpresset under høyt trykk. Grunnen til at man hadde plywood mellom den ytre aluminiumskledningen og isoleringen var at man hadde kommet fram til at isopor hadde en tendens til gå i oppløsning om den ble utsatt for strek varme. Plywoodskiven skulle således tjene som isolasjon for isoleringen.

Det svenske tidsskriftet Motor gjennomførte dette året en test, under ledelse av John Wilthorn, der Bjølseth Variant fikk absolutt beste karakterer.

1965 gikk man inn på en 31. plass på den svenske salgsstatistikken med 31 vogner.

I løpet av 1967 tok man i bruk utvidede produksjonslokaler, der man hadde mulighet til å øke produksjonen med inntil 65 prosent, som likevel langt fra var nok til å dekke etterspørselen. I den forbindelse var man imidlertid svært nøye med å understreke at man fortsatt prioriterte kvalitet foran kvantitet. Man anbefalte derfor kundene å være tidlig ute med bestillingen om man ville sikre seg en Bjølseth 1968 modell, da man ganske tidlig ble klar over at man heller ikke i 1968 ville klare å dekke etterspørselen.

Bakgrunnen for fabrikkens success og vognenes popularitet ble hevdet å være en sammensetning av anbefaling fra andre Bjølseth-eiere, vognen tålte norske forhold og det faktum at fabrikken lå i Norge.

Til 1968 satset man på de to typene 360 og De Luxe. 360 fikk en noe endret planløsning da man i fronten endret til to sitteplasser med bord i mellom i stedet for tverrplassert langbenk som tidligere. Prisen for 360 var 12.600 mens de luxe utgaven hadde en prislapp på 20.600 kroner. Vognene var fortsatt isolert med isopor, men hadde i tillegg fått et lag med "romfartsfolie", som skulle ha fantastiske isolasjonsegenskaper. Eksporten til Sverige hadde medført at man nå tilfredsstilte de strenge svenske krav til trykkprøving av gassanlegg. Man hadde til 1968 også byttet ut propanlampene med tilsvarende for 12-volts drift.

På slutten av 60-tallet hadde produksjonsarealet vokst til 4000 kvadratmeter, og 20 mann var sysselsatt med caravanproduksjon.

Man kviet seg heller ikke for å tenke i nye baner, og allerede 1969 startet man forsøk med gulvvarme. Resultatene den gang ble ikke så vellykkede, da såvel spanteverk som gulvplate tørket helt ut og på den måten ble ødelagt. Det svenske importansvaret var 1969 overtatt av firmaet Cabina i Kristinehamn. Man fikk 1969 registrert 78 vogner i Sverige, noe som resulterte i en 21. plass på salgsstatistikken.

For å kunne produsere mer rasjonelt og få et større antall vogner ut på markedet besluttet man hos Bjlseth til sesongen 1972 kun å satse på en enkelt modell. Denne ble en mellomting mellom 370 og de Lux, og fikk betegnelsen 400. Den hadde en karrosserilengde på 3,90 meter med totallengde på 5,10 meter. Innredningen var noe lysere enn tidligere og man hadde ytterligere forbedret isolasjonen i gulvet. På utstyrssiden ellers fant man alt "nødvendig", som dobble vinduer, ventilasjonssystem bak alle ryggputer etc. Vekten ble såpass lav som 600 kilo, med tillatt totalvekt 765 kilo og prisen 15.300 kroner, noe som ble betegnet som sensasjonelt lavt.

Planløsningen besto av hekkplassert hovedsittegruppe i kombinasjon med mindre sittegruppe foran i vognen. Langs venstre ytterbenk fant man kjøkkenet, som var dekket av en laminatplate. Det var gjort plass til ettermontering av kjøleskap på 60 liter. På motsatt side fant man garderoben som hadde integrert vaskevannsfat, som når det ikke var i bruk ble fellt inn i garderobeskapet. I tilknytning til dette var det også et skap for håndklær etc. Som ekstrutstyr kunne man få et forheng slik at man usjenert kunne gjøre sitt morgentoalett. På garderobeskapsdøren var montert et stort speil i treramme.

Vognen var konstruert etter Perma-sandwich prinsippet, som gikk ut på at en isoporplate ble limt, under høyt trykk, mellom to kryssfinerplater av en ekstra lett type. Utvendig var vognen kledd med brennlakkerte hamrede aluminiumsplater og innvendig med vinylbelegg på filtsåle og vaskbar tapet. I taket benyttet man en varmereflekterende metallfolie som opprinnelig ble utviklet av amerikanerne til bruk i deres romfartøy.

Rett innenfor inngangsdøren befant seg et lite tørkeskap, og vognen var selvsagt utstyrt med sentralvarme, men kunne eventuelt også leveres uten denne.

Til 1974 hadde 400 Lux fått selskap av ytterligere en modell, nemlig 520 Lux. Denne hadde premiere på caravanmessen på Sjølyst i mars, der den fikk en meget positiv mottagelse. Prisene dette året var henholdsvis 17.400 og 32.000. Man ble dette året nummer 3 på den norske salgsstatistikken med 454 vogner.

Edvin Bjølseth hadde nå trukket seg tilbake, og drev et gårdsbruk på den andre siden av Glomma, mens driften av caravanfabrikken var overlatt til svigersønnen Odd Engebretsen.

Til 1975 ble 400 erstattet av en helt ny modell kalt 420 de Luxe. Denne hadde samme karrosseriform som 520, men en karrosserilengde på 4,25 meter. Bredden på begge modeller var nå utøket til 2,10 meter. Egenvekt for 420 var 750 kilo, med en tillatt totalvekt på 975 kilo. På det svenske markedet havnet man på en 20. plass med 44 vogner, mens man i Norge ble skjøvet ned til 5. plass etter å ha registrert 419 enheter.

I 1976 var Bjølseth en av de første som introduserte de nye Bofors-vinduene på sine modeller. Man introduserte også et nytt chassis. Som ny svensk importør overtok Ingvar Pettersson i Kristinehamn.

1976 plasserte man seg på det svenske markedet som nummer 22 med 45 vogner, mens man i Norge gikk opp til 4. plass med 397 vogner.

Omsetningen kom 1977 opp i rundt 14 millioner kroner.

Den svenske importøren kalte i sin reklame Bjølseth for "Husvagnsbästisen". Tross det falt man ned til 26. plass på den svenske salgsstatistikken med 37 vogner, mens man i Norge igjen måtte nøye seg med 5. plass med 455 vogner.

I 1978 foretok man ytterligere utvidelser av fabrikkanlegget på Jømna, da man tok i bruk en ny snekkerfabrikk på 2.650 kvadratmeter, slik at hele bedriften disponerte et innvendig areal på hele 9.000 kvadratmeter. En innvestering på rundt fire millioner kroner. Antall ansatte hadde steget til 55 personer.

På modellsiden hadde nyheten betegnelsen 470, der man presenterte en ny køyeløsning foran i vognen. Prisene var dette året 43.500 for modell 470 og 48.500 for 520. Salget i Sverige dalte ytterligere ned og man måtte 1978 nøye seg med å få registrert 6 vogner, noe som innebar en 36. plass på salgsstatistikken. I Norge havnet man igjen på "pallen", med en 3. plass og 421 vogner.

Til 1979 planla man å øke produksjonen til 7-800 vogner på årsbasis. Man relanserte også en modellen 420, som var framtatt etter ønske fra publikum, som ønsket en lettere vogn. Egenvekten på denne ble såpass lav som 770 kilo. Vognens totale lengde var 5,40 meter og prisen 38.500 NOK.

470 modellen fortsatte uendret, men 520 ble erstattet av en ny modell med betegnelsen 530 de luxe. Planløsningen var den samme som i den tidligere 520, mens egenvekten var redusert til 980 kilo. Vognens totale lengde var 6,70 meter og prisen NOK 48.500.

Eksteriørmessig hadde man også endret litte grann. Langs vognsiden var kommet en bred brunlakkert dekorstripe, helt i tråd med datidens moteretning.

I 1979 var det 25 år siden de første vognene ble produsert på Jømna, og 1979 modellene hadde derfor fått tilleggsbenevnelsen Jubileumsmodeller.

Selve produksjonen foregikk etter samme mønster som tidligere, ved at elementproduksjonen foregikk om høsten, da trerammene stiftes sammen, fylles med isopor og pålimes finer i en stor presse. Finèren stammet forøvrig fra Italia, og var av en poppel-type, som utmerket seg ved å være dyr i innkjøp, lett av vekt og med god isolasjonsevne.

Utstyrsmessig hadde vognene Alde Långe Jan sentralvarme, fast vanntank på 45 liter og varmt vann. Man merket seg også at vognene standard ble levert med brannslukningsapparat og gasslekkasjetester. Det ble også eksperimentert med montering av dusj i vognen, som i kombinasjon med spyletoalett skulle gjøre caravanisten uavhengig av campingplassene.

Vognene var som vanlig utstyrt med overkøye, som i motsetning til mange andre på denne tiden ikke var noen "hengekøye", men en solid flat kasse, som rommet både madrass og sengetøy.

Chassiet var galvanisert og produsert ved fabrikken på Jømna, og utstyrt med stålradialdekk.

Vognene ble særpreget av et lyst og vel fargeavstemt interiør. Til plassering av TV'n fungerte en løstagbar hylle. Kjøkkenet fungerte bra, og hadde gode arbeidsarelaler. Toalettrummet var kanskje i minste laget, men fullt brukbart. Kjøreegenskapene ble best karakterisert som utmerket.

En liten praktisk detalj, som jeg tror Bjølseth var alene om på den tiden, var et praktisk oppvatringsøye plassert på vognens drag.

For å lette produksjonen var det på slutten av 70-tallet mange produsenter som falt for fristelsen til benytte stifter i festingen av ytterplatene på vognen. Etter en tids bruk vek stiftene seg med den følge at fukt trengte inn i rammeverket. Dette var en konstruksjonsform man hos Bjølseth tok fullstendig avstand fra. Der i gården benyttet man kun rustfrie skruer i all innfesting.

1979 var den svenske importen overtatt av firmaet Husvagn-Svensson i Lidkøping. Man økte også salget betydelig og fikk dette året registrert 26 vogner på det svenske markedet, noe som ga en 30. plass på salgsstatistikken. I Norge gikk man opp ytterligere en plassering, til 2., med 502 vogner, og hadde nå bare Cabby foran seg på listen.

På nyhetssiden til 1980 merket man seg at vognene fikk hel inngangsdør, i samme konstruksjon som veggene, som kombinert med ny dørkarm skulle gi maksimal tettning. Vognene fikk også ny varmeovn av fabrikat Alde med modell-betegnelsen "Comfort". Man hadde også endret litt på delingen av sofabenkene, noe som skulle gi større fleksibilitet. Kjøkkenbenken var også forbedret, for på den måten å lette "husarbeidet". Det ble også montert flere uttak for 220 V.

Modellspekteret omfattet til 1980 to utgaver, 470 og 530. På reklamesiden ble vognene markedsført under slagordet "Bjølseth caravan - når norsk allikevel er best".

Salget i Sverige resulterte i en 23. plass med 27 vogner.

1981 klarte man å beholde 23. plassen på det svenske markedet, og i Norge kunne man for første gang klatre øverst på salgsstatistikken, med 565 vogner.

Det faktum resulterte i at man ikke foretok noen voldsomme satsinger til 1982. Solid bakkekontakt ville altså fortsatt være fabrikkens motto.

På nyhetssiden noterte man seg imidlertid en 20 prosents forbedring av isolasjonen. Man hadde nå en sandwichkonstruksjon med et miniumum av spanteverk, porøs finèr på begge sider av isolasjonsmaterialet, samt tykkere isoporplater. Isolasjonstykkelsen var nå 30 mm i tak og vegger og 35 mm i gulvet.

Vognene fikk til 1982 større kjølskap og større vanntank. På underholdningssiden ble vognene levert med radio/kassetspiller, antenne og uttak for høytalere på utsiden av vognen. Innvendig var det meste seg likt, men man introduserte en gardinkappe med små "smekre" dusker. Av andre nyheter kan tas med at også 470 fikk foldedør til adskillelse av den fremre gruppen. Man forbedret også kjøleskapsventi-lasjonen, og utstyrte vognene med nye pyntekapsler på hjulene.

Utvendig var eneste endring at man lå på en tynn brun dekorlist rett over vinduene.

1982 innebar et avansement til 21. plass på det svenske markedet, med 18 vogner. I Norge fikk man ikke være lenge øverst på listen, og 1982 var man tilbake på 3. plass, med 530 vogner, forbigått av Hobby og Cabby.

Den store nyheten til 1983 var utvilsomt modell 600. Denne ble vist første gang i forbindelse med caravanutstillingen i Jønkøping høsten 1982. Man deltok ikke som ordinær utstiller, med disponent Engebretsen hadde tatt med en 600 versjon og befant seg på den ordinære campingen i tilknytningen til messen, der man vakte enorm interesse. Planløsningen besto av frontplassert hovedsittegruppe, toalett og kjøkken langs venstre langside, mens det bak var nok en sittgruppe, utstyrt med nedfellbar køye.

Også de andre modellene hadde fått endevendt planløsningen ved at hovedsittegruppen var flyttet foran i vognen. På basis av 530 lanserte man også en helt ny modell med betegnelsen 530 Grand de luxe. Denne adskilte seg fra 530 de luxe ved at den var utstyrt med boggi. Egenvekten ble derav noe høyere, 1120 kilo, mot 1040 for 530 de luxe.

Utseendemessig fikk alle vogner til 1983 en lett "knekk" i takprofilen, for på denne måten å bedre litt på aerodynamikken.

En annen betydningsfull nyhet var at de særnorske breddebestemmelsen var blitt hevet, noe som medførte at bredden på vognene var øket til 223 cm.

Salgsmessig beholdt man 3. plassen på den norske statistikken, med 670 vogner.

Nyheten til 1984 besto hovedsakelig i at 530 modellen var blitt forlenget med 10 cm og følgelig gitt betegnelsen 540. Utvendig merket man seg også at vognene hadde fått gasskasse i full bredde. Vognene fikk også nye større baklykter, som både kvikket opp rent designmessig, men også hadde en viss betydning for trafikksikkerheten. Man hadde også ytterligere forbedret kjøleskapsventilasjonen, samt nytt kjøleskap og varmeanlegg i tillegg til nytt drag. Isoleringen ble øket med 15 prosent til 42 mm.

I 1984 begynte man også eksperimenteringen med en bobil. Basis for prototypbilen var en Mercedes 309 med dieselmotor.

1984 medførte at 4 vogner ble registrert i Sverige, med 19. plass på salgsstatistikken som resultat. I Norge ble man skjøvet ned til 5. plass med 559 vogner. I tillegg til Hobby og Cabby, hadde man nå også fått Solifer og Knaus foran seg på listen.

Til 1985 presenterte man to helt nye modeller, 550 de Luxe og 550 Grand de Luxe. Utvendig besto endringene i at dekorstripen over vinduet var gjort bredere, samt ny inngangsdør. Ved de fremre sidevinduene hadde man montert luftevindu med utvendig sjalusi, de samme pyntesjalusiene ble også montert ved bakre sidevinduer.

1985 sank salget på det svenske markedet til to vogner, mens man i Norge igjen besatte 3. plassen, med 652 enheter. Foran seg hadde man nå Hobby og Knaus. På det samlede nordiske markedet lå man som nummer 10.

Til 1986 var hovednyheten fra Bjølseth en ny minstemann, med betegnelsen 500. 470 versjonen hadde jo vært borte fra markedet en sesong, og etterspørselen etter noe mindre enn 550 hadde begynt å melde seg. Etterspørselen var faktisk så stor at de fleste eksemplarene var solgt lenge før brosjyrene var trykket.

Man fortsatte også utviklingen av bobilen og til 1986 ble det planlagt å produsere ytterligere fem eksemplarer, hvprav to var solgt lenge før de var påbegynt. Bobilen ville ikke bli solgt via det ordinære forhandlerapparatet, men fra Bjølseth fabrikken direkt.

To solgte vogner var resultatet på det svenske markedet også 1986. I Norge ble man passert av Solifer og havnet på 4. plass med 654 vogner.

Ved introduksjonen av 1987 modellene la man fra Bjølseths side spesielt vekt på at man hadde tatt i bruk et helt nytt isolasjonsmateriale. Dette hadde betegnelsen Jackofoam HX40, og var en ekstrudert skumpolystyrenplate med lukket cellestruktur og en romvekt på ca. 40 kg/kvm. Dette tilsa igjen en meget god isolasjonsevne kombinert med ekstremt lavt fuktopptak og meget høy trykkfasthet. Det ble hevdet at det nye isolasjonsmaterialet, ved bruk i gulv og tak, ga 20 prosent mer varmeverdi enn isopor. Det ble også understreket at Jackofoam var tre ganger dyrere enn isopor.

Man var nå helt borte fra det svenske markedet, mens man i Norge gikk inn på 4. plass med 662 vogner.

Ingen har vel noen gang beskyldt Bjølseth for å forandre kun for forandringens egen skyld. Filosofien har jo hele tiden vært at enhver endring samtidig skulle være en forbedring. Ved presentasjonen av 1988-modellene hadde man imidlertid en nyhetsliste på rundt 30 punkter. Noe som den gang ble betegnet som en sensasjon.

Den mest iøynefallende var de nye utvendige fargene. De tidligere så velkjente brune stripene var nå blitt supplert med striper i gult. Noe som umiddelbart ga vognene et "kvikkere" utseende. Man hadde også nye sjalusier ved vinduene på for- og akterenden.

Det var likevel innvendig man fant de største endringene. Det man først la merke til var helt nytt stofftrekk, i rosa med grå og hvite sjatteringer. Det var videre helt nye skapdører, der enkelte var utstyrt med sotfarget glass. Belysningen var videre byttet ut. Nytt gulvbelegg hadde man også kostet på seg, slik at vognene totalt sett framsto med en helt ny karakter.

Dette året foretok man også ytterligere utvidelser ved fabrikkanlegget på Jømna. Man startet nemlig byggingen av en 900 kvadratmeter stor snekkerhall, slik at det samlede fabrikkareal nå kom opp i over 12.000 kvadratmeter. På denne tiden sysselsatte Bjølseth Caravan rundt 90 personer. Produksjonen endte på 725 vogner, som sålangt var Bjølseths absolutte toppår. ????????????

Man forsøkte seg igjen på eksport til Sverige, noe som resulterte i 8 registrerte vogner og en 23. plass på salgsstatistikken. I Norge var man tilbake på 2. plass med 478 vogner.

Til 1989 presenterte man hos Bjølseth en stor nyhet, bokstavelig talt. På modellsiden lanserte man nemlig en "kjempevogn" med betegnelsen 680 Exclusive. Denne hadde en karrosserilengde på 7,10 meter, og innvendig lengde på 6,83 meter.

Utvendig hadde man også totalt endret profil. Fronten var blitt langt mer skrånende og vognene hadde fått helintegrert gasskasse.

På modellsiden var 500 tatt av programmet, mens 550 modellen var gitt betegnelsen 560. Det svekkede markedet i Norge innebar en øket satsing på eksporten til Sverige. Dette resulterte 1989 i en 16. plass på den svenske salgsstatistikken med 127 vogner. I Norge var man fortsatt nummer 2., nå med 372 registrerte vogner.

Til 1990 var den fremste nyheten introduksjonen av modellen 520 DL. Denne hadde en velkjent planløsning med sittegruppe i hver ende og midtplassert toalett og kjøkken. Prisen var ved introduksjonen 120.800, mens det øvrige modellprogram gikk fra 126.800 for 560 DL til 183.800 for 680 Exclusive.

I forbindelse med messen i Jønkøping ble denne også besøkt av et franskt tidsskrift, som i sin reportasje karakteriserte Bjølseth som en virkelig super vogn, og man understreket at modellbetegnelsene de luxe, grand luxe og Exclusive ikke bare var tomme ord, men at vognene virkelig levde opp til betegnelsene. "Des quatres superbes norvegiennes" var betegnelsen franskmennene ga Bjølseth.

1990 avanserte man til 15. plass på den svenske salgsstatistikken med 138 vogner. I Norge besatte en 3. plass, med 267 registrerte vogner.

Den store nyheten til 1991-sesongen, var introduksjonen av modellen 590, som ble levert på chassis med en aksel. Man gjorde det fortsatt godt i Sverige, og fikk registrert 104 vogner, med en 14. plass til følge. I Norge var man tilbake på 2. plass med 281 vogner.

Nyhetene til 1992 var av det mer sparsomme slaget. Vognsalget i Sverige innebar en 16. plass over de mest solgte, men antallet vogner var sunket til 48 stykker. I Norge var man fortsatt nummer 2, og kunne glede seg over at antallet registreringer var økt til 317.

På caravanutstillingen på Elmia i Jønkøping høsten 1992, sto Bjølseth for en av de absolutt mer sensasjonelle nyhetene. Ikke for det at nyheten i seg selv var så stor, men det faktum at den kom fra Bjølseth gjorde den desto mer sensasjonell. Vognene hadde nemlig fått helt ny utvendig fargekombinasjon. Man hadde i tillegg tatt steget helt ut, og presenterte et vognprogram i rødt, hvitt og grått. De fleste som så vognene utrykte seg positivt til de nye fargene, men det var ikke fritt for at enkelte "gamle" Bjølseth-entusiaster nærmest fikk krampe.

Den likevel største nyheten fra Bjølseth var imidlertid introdusksjonen av en ny bobil. Det var en såkalt profilert bil basert på Fiat Ducato, der man ved konstruksjonen hadde hatt helårsbruk i tankene.

Til 1993 tilkom som ny toppmodell, 640 i flere ulike innredningsalternativ. Antall ansatte oppgikk nå til 50 personer.

Salget i Sverige ble 1993 redusert til 8 vogner, og en 20. plass på statistikken. I Norge beholdt man 2. plassen, men antallet registreringer var redusert til 227.

Til jubileumsåret 1994 merket man seg først og fremst helt nye stofftrekk og gardiner, som fikk en positiv mottagelse. Det viktigste var vel likevel at samtlige modeller nå kom i full bredde, 230 cm. 640 modellen ble standard levert med aluminiumsfelger. Årsproduksjonen endte på 225 vogner.

Det svenske markedet var omtrent dødt for Bjølseths vedkommende og 1994 endte med 2 registreringer. I Norge var det fortsatt bare Hobby som fikk regsitrert flere vogner, og Bjølseth kunne 1994 notere 247 registreringer.

Programmet ble i store trekk videreført sesongen 1995. Salget i Norge ble tilslutt 224 vogner, og man ble samtidig passert av Knaus, slik at man måtte ta til takke med en 3. plass.

BJØLSETH (2000)

Solid produktutvikling er også hovedmottoet for Bjølseths første årgang i det nye årtusenet. Man fortsetter med modellprogrammet bestående av 540, 600, 650 og 790, som kan leveres i en lange rekke planløsningskombinasjoner. Ny til 2000 er at 790 vil få midtsittegruppe, og at det i 600-modellen er to kleeskap og ny TV-benk. Alle modellene vil kun bli produsert i bredde på 2,5 meter.

Innvendig er det ny farge på gardiner, kapper og sengetepper. Stofftrekket har fått ny farge og sitteputer og rygglener er gitt en mer anatomisk riktig utforming. På toalettet finner man en helt ny innredning og flere av skapdørene har nå fått glassfylling. I endeveggen er det montert lys under gardinbrettet og over den fremre hovedgruppen er det ny taklampe. Modell 790 blir utstyrt med kjøleskap på 135 liter.

Utvendig har samtlige vogner høyt plassert bremselys, og 2000-logo på endeveggen.

Som tilleggsutstyr tilbyr man Heki 2 takluke fra Seitz samt mikrobølgeovn og ekstra skuff i benken samt et kokebluss med 230V keramikktopp med to kokeplater på 1200 og 1700W.

BJØLSETH

Man beholder modellprogrammet bestående av 540, 600, 650 og 790 der sistnevnte utøkes med en planløsning med midtsittegruppe. Samtlige vogner blir kun produsert i bredde på 2,5 meter. Innvendig er det nye farger og design på gardiner og sitteputer, ny toalettinnredning og i 790 kommer nytt kjøleskap på 135 liter. Utvendig er det midtmontert bremselys og 2000-dekor på bakveggen.

31.10.05

BLANKEN - NL

Fabrikken ble grunnlagt av arkitekten Jaap Blanken, som kom i kontakt med campingvogner via de hollandske pionerene Karl Denig og Frans Hausbrand. Etter at han hadde beskuet Hausbrands egenproduserte vogn i 1929, konkluderte han med at en slik det kunne han også lage. 1931 var den første vognen ferdig, og han gikk deretter til anskaffelse av et lokale, i utkanten av Laren, for produksjon av vognene. Bedriften ble gitt navnet Caravan Industrie Laren, merkenavnet naturlig nok Blanken og modellen fikk betegnelsen Robinson. Blanken blir følgelig regnet som den eldste ordinære produsent av campingvogner i Holland.

Etter den 2. verdenskrig startet man opp igjen produksjonen av campingvogner. De første versjonene var såkalte rullende leiligheter med en lengde på 10 meter, spesialbyggd for mennesker som skulle emigrere til Australia, og sendt dit pr. båt. Man gjenopptok også produksjonen av Robinson modellen, som nå ble gitt tilleggsbenevnelsen Car. Helt ny var modellen Monty Car, oppkalt etter Montgommery. Dette var en bitte liten vogn, som også kunne benyttes som bagasjevogn, men den ble ingen større sucsess. I 1949 presenterte man modellen Riviera Car, som var en forkortet versjon av Robinson, med en lengde på 3.45 meter, men til forskjell fra Robinson var den utstyrt med hevetak. 1952 introduserte man modellen Huifcar, som også den var forsynt med hevbart tak. Karrosserilengden var 2.1 meter, med en egenvekt på 350 kilo, og kunne leveres i to versjoner. Noe senere kom denne også i en større versjon med betegnelsen 300. 1959 viste man en ny Riviera modell, med fast tak, samtidig som Robinson modellen ble tatt av programmet etter å ha blitt produsert helt fra 1931. Ny modell 1961 var Riviera 300. Produksjonen av vognene opphørte 1964.

01.11.05

BLESSING - D

Tysk vogn av meget høy kvalitet produsert av Heinz Blessing, med modellbetegnelser hentet fra ulike stjernebilder.

Ble 1964 også importert til Sverige av Husvagn-Svensson i Lidkøping, der tre modeller ble markedsført. Alle hadde karrosserilengde på 3,8 meter og betegnelsene Saturn L, N og T. Egenvekten var i overkant av 600 kilo, og prisene rundt 10.000 kroner. Det ble registrert 10 vogner, noe som ga en 37. plass på den svenske salgsstatistikken.

1965 ble modellutvalget redusert til L og N versjonen.

Til 1966 satset man bare på Saturn L til 12.000 kroner, som hadde fått selskap av Jupiter LT, med 4,5 meters lengde og prislapp på 18.900 svenske kroner. Egenvekten på denne var 850 kilo.

1970 bestod modellprogrammet av Mars på 3,2 meter, to versjoner Saturne, N og T. Sirius og Jupiter på 4,5 meter og Comet som målte 5,4 meter.

Den 28. august 1970 ble firmaet solgt til fire forretningsmenn, mens selve produksjonslokalene ble overtatt av Blessing og forpaktet til de nye eierne. Disse grunnla året etter selskapet Gerhard Mayr KG.

Til 1971 tilkom modellen Orion på 3,7 meter, samtidsig som man gjenintroduserte Saturn T. På basis av Jupiter var det nå mulig å velge mellom versjonene NL og NT.

Produksjonen under navnet Blessing opphørte 1971, hvoretter vognene ble kjent under betegnelsen Eura.

02.11.05

BLUE - DK

Dansk campingvogn som ble etablert 1988 av Leo Simonsen, som ved etableringen var 31 år gammel. Han var tidligere eier av produsenten R.C. (se denne). Fabrikken var beliggende i Harken ved Hjørring og ved oppstart var det 8 ansatte. Man hadde satset på prisgunstige vogner, da man håpet å fange opp de som ellers ville ha vurdert å kjøpe en ny vogn. Vognene ble relativt godt mottatt og en forhandler i Nibe bestillte umiddelbart 40 vogner, slik at man måtte arbeide dobbelt skift. Det ble også annonsert en leveranse på 50 vogner til Norge, men hvor de er blitt av vites ikke.

Modellåret 1989 hadde man fire modeller på programmet, fordelt på to karrosserilengder. Minst var to utgaver 340, 340 og 340 T. Karrosserilengden var 3,65 meter og innvendig lengde 3,55 meter. På basis av 400 kunne man også velge mellom to versjoner, 400 og 400 T. Utvendig lengde for disse var 4,55 meter og innvendig 4,45.

Til 1990 hadde man et helt nytt modellprogram. Ny minstemann var 300 Jubilette, med en karrosserilengde på 3,05 meter. Deretter fulgte to vogner med utvendig lengde 3,75 meter, og betegnelsene LK og TK. Innvendig lengde for disse var 3,5 meter. Størst var to utgaver 430, LK og TK, med lengde utvendig på 4,4 meter og innvendig 4,15 meter.

Produksjonen ble senere overtatt av en bilforhandler i Hjørring, som etter kort tid lot merket opphøre.

BLUE ANCHOR

Engelsk produsent som i perioden 1972-73 bygde campingvogner hovedsakelig for eksportmarkedet der hensikten var å konkurrere med Sprite. Seriebetegnelsen var Revolutionog ble levert i en versjon klat 13 med sengeplass til fire personer på et chassis fra Peak.

03.11.05

BLUEBIRD - GB

Engelsk vogn med produksjonsstart 1935. Etter krigen skaffet seg et navn for lette og prisgunstige vogner. Grunnlagt av Bill Knott, som var sønn av en auksjonarius. Produksjonslokalene lå i Poole i Dorset. Man satset på rimelige vogner av en nokså enkel konstruksjon og finish.

Allerede 1949 var årsproduksjonen kommet opp i 2.000 enheter.

1958 ble det laget mellom 200 og 300 vogner i uken.

På slutten av 1950-tallet ble de også importert til Tyskland av en av pionerene i tysk caravanbransje, Hans Breuer. Til Sverige kom de på 1950-tallet via Øresjø Fabrik i Anneberg. Årsproduksjonen var på denne tiden 20.000 vogner. Man var nå representert i alle aspekter av caravanbransjen og 1959 introduserte man også en bobil, Bluebird Highwayman.

Man var nå rangert som nest største caravankonsern på verdensbasis, og Bill Knott bestemte seg derfor for å gjøre om selskapet til et offentlig aksjeselskap, noe som innebar en navneendring fra Bluebird Caravans til Bluebird Investments. Aksjemarkedet tok vel i mot lanseringen og aksjekursen steg raskt fra 14 shilling og 6 pence til 18 shilling.

På begynnelsen av 1960-tallet var det i Sverige firmaet AB Husvagnsspecialisten på Lidingö som sto for importen. Man havnet 1961 på en 12. plass på den svenske registreringsstatistikken med 18 vogner.

1962 besto modellprogrammet av modellene Bantam, Wren og Dauphine til priser på henholdsvis 249, 269 og 289 Pund. Fabrikken var fortsatt beliggende i Poole i Dorset.

Mot slutten av 1962 begynte det å gå rykter om en mulig fusjon mellom Bluebird og Sprite, noe som eventuelt ville gjøre dem til en dominerende aktør i caravanmarkedet. De fleste antok at en slik sammenslåing ikke ville bli noe av, men man overrasket skeptikerne ved den 29 juli 1963 å fusjonere, noe som ledet opp til dannelsen av grupperingen Caravans International, CI. Bill Knott inntok en mer tilbaketrukket posisjon i det fusjonerte selskapet, og etablerte siden BK Caravan i Mannings Heath, som spesialiserte seg på produksjon av villavogner.

1963 hadde Blubird lansert modellen Joie de Vivre, som var en 18 fots vogn med sovealkove plassert over draget, og inngang i endeveggen.

1964 presenterte man modellen Europe 1, som var en 10-fots vogn med sengeplass til fire personer, hovedsakelig tiltenkt eksportmarkedene. Året etter fikk hele modellprogrammet en ansiktsløftning, og man gikk over til å bruke Europe som merkebetegnelse. Senere ble dette endret til Europa for de ordinære campingvognene.

Man plasserte seg i 1965 på en 23. plass på den svenske registreringsstatistikken med 52 vogner.

Til Norge ble vognene importert av en av datidens storheter i bransjen, O.B. Wiik.

04.11.05

BOCA - S

Svensk campingvogn produsert av Bornhall & Carlsson Aktiebolag i Nossebro. 1964 kunne man plassere seg som nummer 48 på den svenske salgsstatistikken med seks innregistrerte vogner.

1965 hadde man avansert til 37. plass etter å ha registrert 21 vogner.

Vognen hadde 1968 fem sengeplasser og doble vinduer og fortelt som standardutstyr. Ble i enkelte sammenhenger også benevnt Nossebrovagnen.

05.11.05

BOHEM - S

Svensk vogn produsert fra 1961 til 1965 av firmaet AB Lamellplast i Lindome. Den hadde et selvbærende karosseri laget i glassfiberarmert polyesterplast. Et materiale som ble hevdet å være både vedlikeholds- og korrosjonsfritt. Man kunne velge om man ville ha vognen lakkert med rød, blå eller grå underdel. Planløsningen besto av sittegruppe med langbenker foran og tverrplassert sittebenk bak.

Modellutvalget besto 1961 av modellen Boheme. Denne hadde en karosserilengde på 3,75 meter og egenvekt på 390 kilo. Prisen var svenske kroner 6.500. Man besatte en 11. plass på den svenske salgsstatistikken med 19 registrerte vogner.

1962 og 1963 hadde man samme modell, men til priser på henholdsvis 7.500 og 8.000 svenske kroner. 1963 havnet man på 21. plass over de mest solgte vognene i Sverige, med 20 enheter.

Til 1964 ble bredden øket til 2 meter og prisen hevet til 8.850 kroner. Egenvekten steg samtidig til 520 kilo. Salgsmessig plasserte man seg 1964 som nummer 42 med 8 registrerte vogner.

1965 ble den gitt tilleggsbenevnelsen II, og prisen øket til SEK 9.417.

06.11.05

BONANZA - D

Tysk vogn som midt på 1970 tallet ble markedsført av den tyske varehuskjeden Neckermann. På denne tiden hadde de fleste større postordreforretningene også en caravanserie på programmet, som ofte ble solgt via postordre. Disse vognene ble produsert av Knaus og påminnet til utseende om Eifelland.

Fantes 1974 i fire modellvarianter. Minst var 380. Deretter fulgte to utgaver 450, 450 og 450 T. Største modell var 530 T.

1977 var også minste utgave 380, men utvendig lengde var nå 3,85 meter. De to 450 versjonene hadde nå betegnelsen Q og T. Karrosserilengden var 4,55 meter. Størst var fortsatt 530, son nå målte 5,4 meter.

07.11.05

BOOMERANG - GB

Liten engelsk produsent med navnet Boomerang Caravans Ltd i Grimsby. Etablert i 1972 av Richard Allenby sammen med Don Buckingham og Bob Beecham, som alle hadde en fortid fra produsenten Mustang. Den første vognen ble presentert i februar 1973, og modellspekteret ble raskt utvidet til tre modeller, med betegnelser hentet fra forskjellige byer i Australia. De hadde nokså ukonvensjonelle planløsninger med L-formet sittegruppe foran i vognen, en løsning som først på 1990-tallet begynte å slå an. Produksjonen kom raskt opp i 70 vogner i uka og en stor del gikk til eksport.

Modellåret 1974 hadde man et modellprogram bestående av sju versjoner som alle hadde det til felles at de hadde modellbetegnelser hentet fra Australia.

Minst var to utgaver med lengde 3,05 meter med betegnelsene Melbourne og Canberra. Deretter fulgte en vogn med lengde 3,66 og betegnelsen Adelaide. Neste versjon var Bondi, som målte 3,74 meter. Fellesnevner for vognene Sydney, Perth og Queensland var en karosserilengde på 4,19 meter.

Mot slutten av 1974 hadde man imidlertid bygget opp store lagre av usolgte vogner, og man ble en periode satt under administrasjon. Man fikk kontakt med hollandske kapitalinteresser og produserte en periode vogner spesielt for det hollandske markedet under navnet Dickson. Planen var å satse også på hjemmemarkedet til 1976-sesongen, men dette ble det aldri noe av da produksjonen opphørte for godt mot slutten av 1975.

08.11.05

BOREVAGNEN - S

Svensk vogn produsert fra 1966 av AB Åseleprodukter i Åsele. Ble markedsført som en komplett utstyrt vintervogn.

Det første året, 1966, fantes en versjon med betegnelsen TLB. Denne hadde en karosserilengde på 3,75 meter og en egenvekt på 650 kilo. Prisen var SEK 10.350.

Til 1967 omfattet modellspekteret to vogner, som begge hadde en karosserilengde på 3,76 meter. Den ene hadde betegnelsen Parant L, den andre Parant TL. Egenvekten var 730 kilo og begge kostet 12.300 svenske kroner. Man besatte dette året en 10. plass på den svenske salgsstatistikken med 149 vogner.

1968 hadde man droppet Parant betegnelsen. Modellspekteret besto av modellene TLB og LB på 3,76 meter, samt TK som hadde en lengde på 4,51 meter. Egenvekten på sistnevnte var 800 kilo. Prisen for de to første var 13.400 SEK, mens TK kostet 15.200 svenske kroner.

Til 1969 ble TK modellen utvidet med en utgave kalt TKS, som også hadde lengde på 4,51 meter.

Ble 1969 også importert til Norge i regi av F.R. Fritidssenter A/S i Sarpsborg. På denne tiden konkurrerte man hardt med Polar om å bli den største produsent fra Nord-Sverige. 1969 havnet man på en 14. plass på den svenske salgsstatistikken med 159 vogner.

Til modellåret 1970 var TLB tatt av programmet.

1971 medførte ingen modellmessige endringer.

Til 1972 var det bare de to vognene på 4,5 meter, TK og TKS, som sto på programmet.

1973 fikk TKS forlenget karosseriet til 4,7 meter. Som helt ny modell tilkom Excellens som hadde en lengde på 5,35 meter.

Modellåret 1974 fikk TKS og Excellens selskap av Popular på 4,4 meter.

Produksjonen opphørte 1974.

09.11.05

BORG - S

Svensk vogn produsert mellom 1966 og 1968 av Elofs Husvagnar i Ludvika.

Modellåret 1966 hadde man en vogn på programmet og denne het kort og godt Borg. Karosserilengden var 4,2 meter og egenvekten 740 kilo. Prislappen lød på 14.500 kroner.

Til 1967 het den eneste modellen fortsatt Borg, men karosserilengden var øket til 4,9 meter, noe som medførte at egenvekten ble økt til 820 kilo.

Modellåret 1968 ble betegnelsen gjort om til TLB. Karosserilengden var fortsatt 4,9 meter, men egenvekten var øket til 840 kilo. Prislappen dette året lød på SEK 19.800.

10.11.05

BOURGEOIS - B

Belgisk vogn laget av brødrene Rene og Robert Bourgeois, som drev en karosseribedrift i Oostende. Man utviklet i løpet av 1950-årene en spesiell teknikk for pressing av aluminiumsplater. Den første campingvognen ble produsert i 1960. Betegnelsen var B 36, med en karosserilengde på 3.6 meter og egenvekt 500 kilo. Vognen var laget i aluminium med et utenpåliggende lag i kunststoff, kalt Skinplate. Selve interiøret var også utført i aluminium. Fra 1961 ble vognene sammensatt av den franske Sterckeman fabrikken, etter at delene var blitt overført fra Belgia. Dette samarbeidet varte i cirka to år. Til 1962 ble vognene også lansert i Holland, der den fikk en pris på 6.450 hollandske gylden. I årene som fulgte holdt man fast ved den opprinnelige modellen, men den kom i flere ulike planløsningsalternativ, med modellbetegnelsene Zephyr, Prima Donna og Familia.

1966 introduserte man to større modeller B 43 og B 50, med karosserilengder på henholdsvis 4.3 og 5.05 meter, og betegnelsene Amazone og Pullman, der den sistnevnte hadde en egenvekt på 760 kilo. Årsproduksjonen lå stort sett mellom 100 og 150 vogner.

Vognene var relativt dyre og fikk på begynnelsen av 1970-tallet vanskelig for å hevde seg i konkurransen, med den følge at den siste vognen ble produsert 1975.

11.11.05

BOYITA - ARG

Kombinert campingvogn og båt produsert av et større kunststoff-foretak i Argentina, som årlig produserte 3.000 slike vogner. Ble på slutten av 1970-tallet importert til Tyskland, men vel uten å bli den helt store sucsessen.

13.11.05

BRETECHER - F

Fransk caravanprodusent fra Couebon, som på begynnelsen av 1970 hadde et modellspekter som omfattet vogner med lengder fra tre til 16 meter. Senere gikk man mer og mer over til såkalte mobile-homes.

12.11.05

BROUSSE - F

Fransk caravanprodusent med fabrikk i Camon. 1963 hadde man tre modeller på programmet. Minst var to utgaver Vacances med tilleggsbenevnelsen Comfort og Lux. Begge disse hadde en lengde på 4,3 meter. Størst var modellen Sport Lux som målte 5 meter.

Til 1964 presenterte man en ny minstemann med betegnelsen Cosmos Comfort med 4 meters lengde. Av vognene på 4,3 meter hadde man byttet ut Vacanses Lux med en modell kalt Triumph. 5-meters vognen hadde til 1964 endret betegnelse til Presidence.

Modellåret 1965 var Vacances Comfort byttet ut med en vogn benevnt Palace.

Til 1966 ble modellspekteret blant Palace modellene utvidet med en vogn med tilleggsbenevnelsen 4.

1967 forsvant begge Palace modellene. I stedet tilkom en vogn med betegnelsen DT 700 med 7-meters lengde.

1968 fikk Palace og Triumph øket lengden til 4,37 meter. I denne størrelsen tilkom samtidig en vogn kalt Chambria. Ny modell var også 600 SL, som hadde et karosseri som målte 6,08 meter.

1969 var det ingen modellmessige endringer.

Ble betegnet som en campingvognenes Rolls Royce og mottok på slutten av 1960-tallet utmerkelsen campingvognenes Oscar. Ble av den franske caravan klubben, Federation Francaise de Camping et Caravaning tildelt prisen "Tous Climats" for sine gode vinteregenskaper. Modellspekteret omfattet 1970 vogner med lengder mellom fire og 10 meter.

Til 1970 ble Cosmos 400 byttet ut med to 3,8 meters vogner kalt Parisienne og Palace. 600 SL ble byttet ut med 620 SL og som nye modeller tilkom 560 LS og 800 DT.

Ny modell til 1971 var Manoir, som hadde en karosserilengde på 5 meter.

Til 1972 omkalfatret man litt i modellfloraen. Ny minstemann var kalt GlobeTrotter og hadde en karosserilengde på 3,12 meter. Globetrotter var også betegnelsen på en 3,8 meters vogn, som erstattet Parisienne og Palace.

Modellene Chambria, Triumph, Manoir og Presidence forble uendret.

Modellåret 1973 beholdt man det samme programmet som året før.

Til 1974 hadde man et noe redusert modellspekter. Som helt ny modell tilkom en vogn på 3,94 meter med betegnelsen Marly. Av det øvrige program beholdt man Chambria, Triumph og Presidence.

Til 1975 ble modellspekteret splittet på to serier, Marly Luxe og Grand Luxe. Begge hadde identisk modellspekter bestående av modellene 400 CL, CE og CB samt 440.

Modellåret 1976 var det ingen modellmessige endringer.

Til 1977 hadde man kun en modellserie med det samme modellspekter som tidligere.

Mot slutten av 1970-årene ble modellutvalget mindre og mindre og omfattet til slutt kun en 440-modell. Fabrikasjonen ble avsluttet 1982.

BRUCKNER - DDR

Vogner produsert av det øst-tyske firmaet Bastei (se denne). Betegnelsen Bruckner ble benyttet på det franske markedet på de vognene som ble distribuert av den franske produsenten Caravelair.

BUCCANEER - GB

Liten engelsk produsent av campingvogner. Etablert 1968 av Jim Harrisson, som da leide en liten bygning på en nedlagt flyplass Full Sutton, der kontrolltårnet ble omgjort til administrasjonskontor noe det for øvrig fortsatt er. Kort tid etter fikk Harrisson selskap av Albert Thundercliffe og Terry Evington, og disse tre har fortsatt ledelsen i firmaet.

Vognene blir bygd helt for hånd, der det er mulig for kunden selv å følge produksjonen. Kvantitet har aldri vært noe mål for fabrikken, og man er alltid blitt regnet som en "up-market" produsent. Fremdeles bygger man vogner på den "gammeldagse" måten med reisverk i tre.

Modellåret 1971 hadde man tre modeller på programmet. Minst var Clipper som hadde et karrosseri på 3,86 meter og en egnevekt på 685 kilo. Med karrosserilengde 4,17 meter hadde man to modeller, Caribbean og Elan. Egenvekten på disse var henholdsvis 700 og 710 kilo.

Til 1972 ble modellutvalget øket med to versjoner med lengde 4,88 meter. Betegnelsen på disse var Caravel og Carvel S, med egenvekt på henholdsvis 850 og 880 kilo.

Til 1973 fikk Caribbean og Elan samt de to Caravel modellene et 10 cm lengre karrosseri.

1974 ble utvalget øket med en vogn kalt Argosy som målte 4,95 meter og veide 965 kilo.

1974 fikk man kjøpt en større del av flyplassen og satte om et større produksjonslokale.

Man etablerte også underavdelinger for produksjon av flyttbare kontorer, tilhengere og en kortere periode også mobile-homes.

Modellåret 1975 tilkom nok en Caravel utgave, nemlig S.E.

1983 besto modellprogrammet av Elan 12 med karrosserilengde på 3,86 meter og egenvekt 695 kilo. Elan var også betegnelsen på en vogn på 4,27 meter med benevnelsen 14. Egenvekten på denne var 848 kilo. 4,27 meter var også lengden på en versjon med betegnelsen Clipper. Modellbetegnelsen Caribbean ble benyttet både på en vogn med 4,42 meters karrosseri og en på 4,72 meter, med benevnelsen 14 og 15. Egenvekten på disse var henholdsvis 735 og 910 kilo. Elan-navnet ble også brukt på en vogn på 4,72 meter med betegnelsen 15. Deretter fulgte modellen Schooner 17, som var en vogn på 5,33 meter og en egenvekt på 1045 kilo. Størst fra Buccaneer dette året var modellen Fire-Eighty som målte 5,8 meter og veide 1115 kilo.

Til 1984 fikk den minste Elan modellen tilleggsbenevnelsen 12/2. Samme karrosserilengde, 3,86 meter, hadde også en vogn kalt Clipper med moddellnavnet 12/4.

Helt ny modell var Caravel 16/4 med en lengde på 5,03 meter. Den største modellen hadde dette året byttet navn til Continental.

Til 1985 gjenintroduserte man modellbetegnelsen Caravael på tre modeller med karrosserilengde på 5,03 meter og betegnelsene 16, S og SE. Ny versjon var også Cruiser 17, med et karrosseri på 5,33 meter. Carabean modellen ble tatt av programmet.

Til 1986 hadde man et noe redusert modellspekter. Minst var fortsatt Elan 12, som nå hadde en innvendig lengde på 3,88 meter. Deretter fulgte Elan 14 med en innvendig lengde på 4,4 meter og Elan 15 med innvendig mål 4,67 meter. Samme innvendige lengde hadde også Clipper 15. Nest størst var Caravel 16, med 5,04 meter og størst var Schooner 18, som innvendig målte 5,5 meter. Man startet dette året også eksport til Japan, i form av modellene Schooner og Elan 12.

Til 1987 var Caravel 16 Schooner 18 borte fra programmet.

1988 medførte at Caravel 16 og Schooner 18 igjen ble opptatt i programmet.

Modellåret 1989 medførte ingen modellmessige endringer.

Endringen til 1990 var at modellbetegnelsen Caribean ble gjenintrodusert på en vogn med innvendig lengde på 4,6 meter.

Til 1991 var eneste modellmessige endring at Elan 12 ble strøket.

Til 1992 kom Elan 12 tilbake og man opptok også produksjon av modellen Clipper 15.

1993 forsvant modellen Clipper 15 og 1994 Elan 12. 1995 ble Elan utøket med 15 EK, samtidig som Caravel ble strøket av programmet. I tillegg til produksjon av campingvogner, laget man også mobile kontorenheter og ulike tilhenegere. Dette ble gjort i datterselskapene Redibuild og Cobdale Trailers.

Høsten 1995 ble Bill Branton ansatt som salgssjef. Han hadde tidligere jobbet i åtte år i ulike posisjoner innen Swift-konsernet.

1996 ble man i forbindelse med utstillingen NEC overrakt en pris for "Tourer Design Award", i en konkurranse igangsatt av den engelske Caravan Club.

13.11.05

BUNKER - I

En campingvogn produsert i Italia i perioden 1981 til 83 med et noe spesielt design. Den totale høyden var nemlig bare 1,6 meter og bredden 1,7 mens lengden var 2,2 meter. Den ga soveplass til 3 personer og var utstyrt med fast vannsank og dusj !. Med vognen fulgte et fortelt med en høyde på 2 meter. Vognen ble 1983 importert til Danmark der den hadde en pris på rundt 20.000 danske kroner.

14.11.05

BUNSE - D

En tysk bilforhandler ved navn Bunse fra Marsberg i Sauerland, som 1982 produserte en campingvogn som ble kjennetegnet av at den var utstyrt med kjeller. Kjelleren hadde en dybde på 32 centimeter og et volum på 350 kilo i 620-modellen. Vognene ble laget i to størrelser, 470 og 540, sistnevnte med boggi. De ble produsert av Feriela fabrikken i Marktschorgast, som på denne tiden også laget vogner for Fritz Berger.

Laget også to versjoner med betegnelsen 620, med benevnelsen BK. Karosserilengden var 6,2 meter og egenvekten 1480 kilo. Prisen var 24.860 tyske mark.

15.11.05

BURLINGHAM - GB

Campingvogner produsert av firmaet Modern Car & Coach i Preston, Lancashire, ledet av R.V. Burlingham. På begynnelsen av 1930-tallet produserte man ulike vogner på spesialbestilling, der karosseriformen var mye lik selskapets busskarosserier. 1934 presenterte man en nokså merkelig skapelse med hjul i hver ende og betegnelsen Modern.

Man utvidet stadig programmet og fellesnevner var at samtlige hadde modellbetegnelser oppkalt etter engelske innsjøer, Langdale, Windermere, Rydal, Grasmere, Lindale og Coniston. Spesielt tiltrakk modellen Langdale seg oppmerksomhet, med en karosseriform som så like moderne ut helt opp til 1960-tallet. Den utmerket seg også ved et reservehjul plassert i frontveggen. Vognene var godt utstyrt, med elektrisk lys og isolert i såvel tak som gulv og vegger slik at de kunne benyttes til året rundt bruk. Man disponerte også et salgsområde ved A6 i Garstang, som ble et populært stoppested for caravanister som reiste mellom England og Skottland. Til 1939 hadde man seks modeller på programmet i størrelser fra 12 til 18 fot, og priser mellom 138 og 380 Pund.

I 1949 introduserte man modellen Lakeland på 19 fot på et egenbygd chassis utstyrt med vacuum servo bremser. Kjøkkenet var plassert mot endeveggen og var utstyrt med oppvaskbenk i rustfritt stål. Vognen hadde også et fotbad nedfelt i gulvet, og på utstyrssiden fant man blant annet. strykebrett. Prisen var 1.850 Pund. Man presenterte også en skapelse kalt Windermere, med en lengde på 21 fot. Selv om man spesialiserte seg på større luksuriøse vogner laget man også en modell kalt Sportsman på 12 fot. Denne hadde en gummibåt på taket og innvendig fant man et spesialdesignet skap beregnet på geværer, fiskestenger o.l.

BURRO - USA

Liten amerikansk campingvogn bygget i glassfiber av Loris Industries i Sac City, Indiana. Vognen hadde en størrelse på 13 og 17 fot og kunne følgelig trekkes av mindre biler.

BÜRSTNER - D

Firmaet ble etablert 1924 av Jakob Bürstner, som en ren snekkerbedrift.

Den som imidlertid skulle stå for caravandelen av virksomheten var grunnleggerens sønn, Gerard Bürstner, født 1926. Etter å sittet 5 år i fangenskap i Frankrike etter krigen, overtok han etter hjemkomsten driften av farens snekkerverksted. Etter et besøk hos en lokal smed som hadde byggd en campingvogn, som visstnok skal ha vært en bedrøvelig skapning, laget han sin egen, som han og kona Lena benyttet til egne ferieturer. 1958 etablerte man selskapet Bürstner Wohnwagenwerk GmbH, men noe stort salg ble det imidlertid ikke. 1961 tok han med seg vognen til den første messen i Essen. Man måtte ta til takke med en utendørs stand. Noen større suksess ble det imidlertid ikke, så det var like før man la ned ambisjonene om caravanproduksjon. Adskillig bedre gikk det året etter da man klarte å selge 10 enheter, noe som den gang var en hel årsproduksjon. Det ble derfor besluttet å fortsette satsingen på caravanproduksjon. Disse ble bygget helt for hånd og ble dengang markedsført under merkenavnet Delphin.

1966 startet man med eksport til Holland.

1968 var årsproduksjonen kommet opp i 600 vogner. Parallelt drev man fortsatt ordinært snekkerverksted og møbelproduksjon. Produksjonslokalene til denne virksomheten brant imidlertid totalt ned i 1968, og fra da satset man utelukkende på campingvogner. Det ble bygget helt ny fabrikkhall på 1800 kvadratmeter og fra 1. januar innførte man serieproduksjon av caravans.

Modellåret 1970 hadde man ni modeller på programmet. Den minste av disse var 335 N, med en egenvekt på 550 kilo. Samme karrosserilengde hadde også en versjon med betegnelsen 335 L. Karrosserilengden 4,1 meter var felles for tre vogner, med betegnelsene 410 L, TN og TL. Karrosserilengden 4,85 meter fantes i en versjon med modellnavnet 485 TS. 535 ble levert i to utgaver 535 TS og TL. Begge hadde en egenvekt på 1020 kilo. Største modell fra Bürstner var 710 TS med en egenvekt på 1350 kilo.

Modellåret 1972 var produksjonen splittet på to serier. Den ene av disse hadde navnet Flipper og omfattet fem vogner. Minst av disse var 350 N, fulgt av 395 N. Deretter fulgte to utgaver 465, L og TN, med karrosserilengde 4,5 meter. Størst blant Flipper-modellene var 520 TL.

Modellserien Delphin omfattet fire modeller. Minst av disse var 415 TL, med karrosserilengde på 4,04 meter og egenvekt 720 kilo. Deretter fulgte 490 TN. Størst i denne serien var to utgaver 540, TL og TS.

Til 1973 utvidet man modellspekteret i Flipper-serien. De to 465 modellene ble byttet ut med to versjoner 455, L og TN. 520 endret betegnelse til 515 og som helt ny versjon tilkom 670 TL med karrosserilengde på 6,76 meter og en egenvekt på 1350 kilo.

I Delphin serien endret 415 betegnelse til 405.

1973 ble selskapet omgjort til et aksjeselskap. Vognene ble også introdusert på det franske markedet, hvor det dette første året ble solgt circa 300 vogner.

Til 1974 ble modellspekteret i Flipper-serien utøket med 560 TL, og på basis av 670 tilkom en 670 variant med betegnelsen TN.

1974 oppgikk produksjonen til 1.650 enheter.

1975 ble vognene også introdusert i Sverige, importert av Husvagn-Svensson AB i Lidkøping. Den foreløpig eneste modellen hadde betegnelsen 550, som også var vognens karrosserilengde. Totalt ble det dette året registrert 14 Bürstner vogner på det svenske markedet.

På det europeiske markedet fikk vognene betegnelsen Flipper AS. Modelspektert ble samtidig noe endret. Minst i denne serien var 360 TS, som veide 600 kilo. Deretter fulgte 400 TS, med en egenvekt på 650 kilo. Neste størrelse var 450 TS med egenevkt på 720 kilo. Nest størst var 550 TS og som største versjon fant man 700 TN.

På det svenske markedet ble det dette året registrert 14 vogner.

Som markedsdirektør ble ansatt Klaus Peter Bolz. Produksjonen var nå kommet opp i 3.650 enheter.

Til 1976 ble vognene også introdusert i Norge. Man benyttet ikke merkenavnet Bürstner, og vognene ble istedet markedsført under betegnelsen Flipper, som var en modellbetegnelse anvendt på en del andre markeder. Norsk importør var firmaet Globe Caravans Norway i Drammen.

Modellspekteret startet med 320 N som var en konvensjonelt innredet vogn med to separate sittegrupper der den største var plassert bak, og kjøkken i midten, men uten toalettrom. De to neste modellene 360 N og 400 N, hadde i prinsipp samme planløsning, men sittegruppene var gjort noe større, i takt med vognenes lengde.

450 TN hadde også to separate sittegrupper, men her fant man i vognens midtseksjon også toalettrom i tillegg til kjøkkenbenken. 550 TL hadde samme planløsning som 450 TN, men alt var i et noe større format. Modell 680 TL hadde rundsittegruppe bakerst i vognen, med kjøkken og toalettrom langs venstre yttervegg og garderobe og avlastningsbord langs den høyre. Helt foran i vognen var det fast soverom med dobbeltseng. Den største utgaven fra Bürstner hadde betegnelsen 700 TN, der det bak i vognen var rundsittegruppe, mens man langs venstre langvegg fant vinkelkjøkken og fast soverom med køyesenger. Langs motsatt langvegg var det garderober og toalettrom, og helt foran i vognen fast soverom med dobbeltseng.

På det svenske markedet ble 550-modellen supplert med en vogn med betegnelsen 465. Svensk importør var firmaet Husvagn-Svensson i Lidkøping.

Salget i Sverige fikk også et betydelig oppsving og Bürstner kunne dette året registrere 138 vogner, noe som ga en 15. plass på registreringsstatistikken. I Norge havnet man på en 11. plass med 132 vogner. På det franske markedet ble det avsatt 1.000 enheter.

1976 overtok man en møbelfabrikk i Wissembourg i Frankrike, og etablerte med utgangspunkt i denne produksjon av campingvogner under firmabetegnelsen Bürstner SA. Egenkapitalen var da 500.000 franske franc. Fabrikkens totalproduksjon steg til 6.820 vogner.

Til 1977 ble Flipper navnet benyttet på to modellserier med tilleggsbenevnelsen Ass og Lux. Ass-serien bestod av 13 modeller, der den minste var to utgaver 320, der N versjonen var utøket med en T-variant. På basis av 450 tilkom en variant med betegnelsen L. Helt ny var modellen 500 TL og på basis av 550 kunne man velge mellom TL og TS. Toppmodell var fortsatt 700, nå med benevnelsen TL.

Svenskene benyttet en noe avvikende modellbetegnelse. Det som i Norge var kalt 500 het i Sverige 515 og 550 modellen var der benevnt 565. I tillegg hadde man modellen 465. Den utvendige dekoren ble dette året byttet fra grønt til burgunderrødt.

Modellserien Lux startet med 400 N, men hadde ellers samme modellspekter som Flipper Ass.

Modellserien Delphin omfattet tre vogner, 400 TL, 550 DS og 680 DS.

Norsk importør var fortsatt Globe Caravans i Drammen, som også hadde Colchester, Dethleffs, Elddis og Seestern på programmet.

Man ble mest solgte tyske vogn på det svenske markedet 1977, etter at 359 vogner var registrert, noe som plasserte merket på en 10. plass. I Frankrike ble det registrert 1.788 vogner, noe som resulterte i en 13. plass, mens man på hjemmemarkedet i Tyskland besatte 7. plassen med 2.080 vogner.

I Frankrike hadde man 42 forhandlere, og i Sverige var det 31 stykker.

Totalt oppgikk produksjonen til rundt 8.500 vogner på årsbasis, noe som ga merket en Europeisk markedsandel på rundt 3 prosent. Antall ansatte var kommet opp i 550 personer.

Til 1978 fortsatte man med de to modellseriene Flipper Ass og Flipper Lux. Modellspekteret blant Flipper Ass-modellene startet fortsatt med 320 N, fulgt av 360 N og 400 N. Blant 450 modellene, som i skandinavia ble kalt 465 hadde man dette året to utgaver, L og T.

700 modellen var dette året strøket av programmet.

Til det ytre gjenkjente man denne modellserien ved at den var grønnlakkert på den nederste halvpart av karrosseriet.

Som nye modeller i Flipper Lux serien tilkom 400 TL. Strøket ble derimot 680 TL. Til det ytre hadde denne modellserien rødbrun farge nederst på vognsiden. Generelt fikk vognene nye skapdører, som var sidehengslet, samt nye farger på staoffer og gardiner.

Modellbetegnelsen Delphin var dette året strøket av programmet.

Det norske importansvaret var nå overtatt av den svenske importøren Husvagn-Svensson AB, og vognene for disse markedene adskilte seg på mange punkter fra det som ble levert på hjemmemarkedet. I følge importøren var de modifisert på ikke mindre enn 75 punkter. De ble blant annet levert med Alde sentralvarme.

Importøren fyllte 1978 15 år, og avholdt i den forbindelse en jubileumskonkurranse, der det gikk ut på å lage et slagord.

1978 laget man de første prototypene til en bobil, i både hel- og halvintegrert form. Man anså imidllertid at markedet ikke var modent, og la videre utvikling på is.

I Sverige fikk man litt gratis PR, da en herre ved navn Leenhard Bossie, som var aktør i American Helldrivers turnerte rundt i Sverige med en Bürstner som bosted, og som trekkbil ble det benyttet en Rolls Royce.

Produksjonen var steget til 10.400 vogner.

Salgsmessig ble det i frankrike solgt rundt 2.000 vogner.

Man var fortsatt mest solgte tyske vogn på det svenske markedet også 1978, men man falt ned til 13. plass, med 207 registrerte vogner.

Til 1979 kom vognene i helt ny utvendig dekor. Karrosseriet var nå lakkert i en svak gul nyanse med dekorstriper i brunt og gull. Man hadde også endret på konstruksjonsprinsippene, ved at gulv og vegger nå ble laget etter sandwichprinsippet.

Man hadde også endret på modellbetegnelsen, der Flipper Ass-modellene nå hadde skiftet nav til City, mens Flipper-Lux nå kun ble benevnt Lux.

Fabrikkens City-program startet med modell 320 N fulgt av 360 TN. 400 modellen ble levert i to utgaver N og TN. Neste versjon var 450 TN med en utvendig karrosserilengde på 4,56 meter. 515 TL betegnet en vogn med lengde på 5 meter. Den største modellen i City-serien var 550 TS, med en karrosserilengde på 5,5 meter.

En spesiell versjon for det skandinaviske marked var modell 560.

I fabrikkens Lux-serie ble 450 L erstattet av 450 TN. Spesielt for det svenske markedet hadde man her en modell med betegnelsen 565. Ny versjon var også 630 TM. Nytt var også at 700 modellen ble utvidet med en TK variant.

Produksjonen lå nå på 11.000 vogner i året.

Det norske forhandlernettet tellte nå 10 salgssteder, mens man i Sverige hadde 25.

Salgsmessig falt man nå ned til en 17. plass på den svenske salgsstatistikken, også dette året med 207 vogner. Man ble samtidig forbigått av Hobby i kampen om mest solgte tyskproduserte vogn. I Frankrike hadde man avansert til 5. plass med 5.321 vogner.

Modellåret 1980 fortsatte man med modellseriene City og Lux. Blant City modellene tilkom 450 TF, som var en vogn med karrosserilengde 4,56 meter. Modell 515 TL ble erstattet av 515 MT. På basis av 550 tilkom en TM versjon. På det skandinaviske markedet ble det levert to vogner fra denne serien, 390 og 570.

Blant Lux modellene forsvant 400 TL. 450 TN ble erstattet med 470 TL, som målte 4,77 meter og hadde en egenvekt på 780 kilo. 500 TL og 515 TL var også borte fra programmet, og i stedet tilkom en vogn med betegnelsen 515 MT. Blant 550 modellene var det bare TS som ble videreført. Helt ny modell var 580, i TL, TS og TK utgave. Denne hadde en karrosserilengde på 5,82 meter og en egenvekt på 1010 kilo.

630 og de to 700 modellene forble uforandret. Eneste vogn fra denne vognserien på det skandinaviske markedet hadde betegnelsen 600.

16. juni 1980 fyllte fabrikkens grunnlegger, Jakob Bürstner, 85 år. I tillegg kunne man markere produksjonsnummer 60.000, hvorav 20.000 ved konsernets franske fabrikk. Som leder av konsernet sto nå grunnleggerens sønn, Gerhard Bürstner, som i en lengre periode hadde lidd under sykdom, og i den perioden fått hjelp av svogeren Herbert Hellmut.

1980 var det i Tyskland 76 forhandlere med Bürstner på programmet, og totalt i Europa 254 stykker. Produksjonstallet endte på 13.140 enheter.

Salgsmessig beholdt man 17. plassen på den svenske salgsstatistikken, med 111 vogner, og ble også passert av Knaus i kampen om mest solgte tyske vogn. I Frankrike var man fortsatt nummer 5, med 5.589 vogner.

Til 1981 ble City-programmet endret ved at 320 N forsvant. I stedet ble 360-modellen utøket med en utgave kallt TN. 450 endret dette året betegnelse til 470.

Ny modell på det skandinaviske markedet var 500.

Modellendringen i Lux-serien bestod i at 550 forsvant og at 630 endret betegnelse fra TM til TL. Den største modellen ble gjort enda større, ved at karrosseriet ble forlenget til nesten 7,5 meter. Modellbetegnelsene var imidlertid de samme, TK og TM.

Man gjenintroduserte også modellbetegnelsen Delphin, på en vognserie bestående av tre større modeller. Minst var 630 i to versjoner, TL og TS. Største utgave var 750, med betegnelsen TS.

Årsproduksjonen hadde steget til 14.053 vogner, og man var dermed nest største europeiske produsent, etter Adria. Antall tyske forhandlere var steget til 78.

Salgsmessig avanserte man til 13. plass på den svenske salgsstatistikken, med 120 vogner. I Frankrike var man nå på 4. plass, med 5.839 vogner.

Modellåret 1982 fikk City-serien et helt nytt modellspekter. Minst var 350 N, som hadde en karrosserilengde på 3,66 meter. Deretter fulgte 380 i to utgaver TN og N. Neste modell var 430, som også den ble levert i to versjoner, TN og TK. Ny modell var også 450 TF. 460 TL var betegnelsen på en vogn med karrosserilengde på 4,76 meter og egenvekt 760 kilo.

Modell 520 ble levert i fire alternative planløsninger, TN, TL, TS og TK. Karrosserilengden var 5,36 meter og innvendig lengde 5,2 meter. Største versjon blant City-modellene var 550 TM.

På det skandinaviske markedet var denne serien representert med modellene 500 og 570 samt årets nyhet 450, som kom i stedet for den tidligere 390 modellen.

På det norske markedet ble det presentert en vogn med betegnelsen Norway Flipper. Denne omfattet modellene 450 TK, 500 TL og 540 TK.

Modellserien Lux fikk også et i store trekk nytt modellspekter til 1982. Som minste modell i denne serien fant man 430 TN, med en utvendig lengde på 4,44 meter. Deretter fulgte 470 TL og 515 MT som var identisk med fjorårets. Helt nye modeller var fire versjoner 535, TN, TL, TS og TK, som hadde en karrosserilengde på 5,46 meter.

580 og 630 ble beholdt uforandret mens 750 ble utøket med en TS versjon.

Modellserien Delphin besto dette året av to vogner med karrosserilengde på 7,7 mweter og betegnelsen TL og TM.

Til 1982 ble det norske importansvaret overtatt av Leif Kroken.

Selskapet var fortsatt heleid av familien Burstner, og Gerhard Bürstners datter, Ingrid, hadde etter avsluttede økonomistudier, gått inn i bedriften. Sønnen, Wolfgang, drev på denne tiden og utdannet seg til ingeniør.

Produksjonen var nå passert 15.000 vogner og antall ansatte ved de to fabrikkene oppgikk til 700 personer, fordelt på 300 ved den tyske og 400 i den franske fabrikken. 1982 innvesterte man 15 millioner franske franc ved anlegget i Frankrike. Dette hadde nå et samlet areal på 100.000 kvadratmeter, hvorav 14.000 var produksjonsanlegg. Ved anlegget i Kehl disponerte man et areal på 30.000 kvadratmeter hvorav 5.000 under tak. Omsetningen for den franske delen av selskapet beløp seg til 350 millioner franc. På det franske markedet var det 106 forhandlere som hadde Bürstner på programmet, og i Europa totalt, over 250.

Salgsmessig gikk man opp ytterligere en plassering, til 12., på den svenske salgsstatistikken, med 122 vogner. I Frankrike avanserte man til 3. plass, med 6.872 vogner.

Modellåret 1983 innebar nesten en eksposjon hva angikk nye modeller. Man hadde imidlertid beholdt modellnavnene City, Lux og Delphin. I tillegg hadde vognene fått en mer aerodynamisk utforming med gasskassen helt sammenbygd med karrosseriet.

City-serien startet med 360 N, som var en vogn med lengde på 3,75 meter. Samme lengde hadde også to modeller med betegnelsen 370, N og TN. Deretter fulgte fire vogner med utvendig lengde på 4,05 meter, 385 N, 385 TN, 390 TN og 390 N. Neste lengde var 4,53 meter som omfattet to versjoner med betegnelsene 450 TN og 450 TK. Neste karrosseristørrelse var 4,85 meter og her fant man tre med betegnelsene 465 TF, 465 TL og 480 TL. Neste størrelse var 5,56 meter, med innvendig lengde på 5,2 meter. I denne størrelsen kunne man velge mellom tre utgaver, 530 TL, 530 TS og 530 TK. Størst blant City-modellene var to utgaver på 5,7 meter, 570 TM og 570 TF.

Også blant Lux-modellene var det et vell av nye modeller. Minst i denne serien var en vogn med betegnelsen 435 TN. Denne ble laget spesielt for det franske markedet og hadde en karrosserilengde på 4,66 meter. Samme lengde hadde en vogn med betegnelsen 460 TN. På det skandinaviske markedet var denne vognstørrelsen representert med en modell med betegnelsen 450.

Neste utgave var 490 TL, med en karrosserilengde på nesten 5 meter. Denne hadde i Norge og Sverige betegnelsen 500. 510 MT hadde en karrosserilengde på 5,07 meter. Modell 540 hadde en utvendig lengde på 5,58 meter og ble i skandinavia levert i tre varianter, BK, PB og SR. Neste størrelse var 5,66 meter der det var tre modeller å velge i, 560 TL, 560 TS og 560 TK.

På det norske markedet hadde man også en modell som i Sverige var benevnt 580 og i Norge 600. Den hadde et karrosseri som målte 5,72 meter.

Neste versjon var tre 600 versjoner, TL, TS og TK. Her var utvendig lengde 6,02 meter. Neste størrelse var 6,6 meter og her kunne man velge mellom TL, TM og TS utgave. Størst blant Lux-modellene var fire versjoner 760, TK, TL, TS og TM. Disse hadde en utvendig lengde på 7,56 meter.

Delphin-serien besto 1983 av tre 790 versjoner, med betegnelsene TL, TM og TK, som alle hadde en karrosserilengde på 7,92 meter.

Merket ble nå også introdusert i England, importert av firmaet International Concessionaries.

Salgsmessig gikk man opp ytterligere et par plasseringer, til 10., på den svenske salgsstatistikken, nå med 104 vogner. I Norge kunne man plassere seg som nummer 12 med 96 enheter. I Frankrike beholdt man 3. plassen, med 6.770 vogner.

Til 1984 presenterte man en helt ny modellserie med betegnelsen Club. Minst av disse var to utgaver 350, N og TN. Lengden var 3,58 meter og egenvekt 520 kilo. Neste størrelse hadde en lengde på 4,03 meter og også den ble levert i to varianter, N og TN. Sistnevnte ble også tatt til Sverige, men hadde der betegnelsen 400. Nest største utgave ble også laget i to varianter, TN og TK. Størrelsen på denne var 4,48 meter og typebetegnelsen 440. Størst av Club-modellene var 500 TL, som hadde en utvendig lengde på 5,08 meter.

City-serien fikk også et på mange måter helt omarbeidet modellprogram. Minst var 390 TL, som hadde en karrosserilengde på 4,3 meter. Neste utgave var 435 TF, deretter fulgte to typer 450, TN og TK, med karrosserilengde 4,63 meter. Modellbetegnelsen 480 ble også den benyttet på to varianter, TS og TL, som hadde karrosserilengde på 4,95 meter. 530-utgaven, som målte 5,56 meter ble produsert i tre alternative planløsningsvarianter, TL, TS og TK. Modell 570 ble også den levert i tre versjoner, TM, TF og TS. Utvendig lengde på denne var 5,68 meter.

Fabrikkens Lux-serie fikk også den et delvis nytt modellprogram. Minst i denne serien var 460 TN, som målte 4,63 meter. Neste størrelse var 475 TN, som hadde en utvendig lengde på 4,85 meter. Deretter fulgte 510 TL, med en lengde på 5,05 meter. Modell 535 hadde en lengde på 5,76 meter og ble levert i fire varianter, TL, TS, TK og TN. Modellbetegnelsen 580 ble benyttet på fire versjoner med betegnelsene TL, TS, TK og TN, der samtlige hadde en karrosserilengde på 6,35 meter. Typebetegnelsen 630 omfattet tre typer, TL, TS og TM, som alle hadde en lengde på 6,8 meter. 760-modellen som målte 7,54 meter ble også den levert i tre versjoner, TL, TM og TS. Størst blant Lux-modellene var 790 som kom i to varianter, TM og TK. Utvendig lengde på disse var 7,92 meter.

På det skandinaviske markedet hadde man i Sverige en versjon kallt 550 og 575, mens det i Norge ble levert en utgave med betegnelsen 600.

I Norge var det nå 20 forhandlere med Bürstner på programmet, i Tyskland var tallet 83, Frankrike 118, og totalt i Europa rundt 270 stykker.

I England ble merket nå representert med ytterligere en importør, Gordon Lamb Caravans i Chesterfield. Vognene var laget etter engelske spesifikasjoner som innebar at inngangsdøren befant seg i venstre langvegg.

Salget i Sverige 1984 resulterte i at man beholdt 10.plassen, med 124 vogner. I Norge avanserte man til 9. plass med 229 vogner, mens man i Danmark ble nummer 5. I Tyskland var man nå nest største produsent, etter Hobby, med et salg på 3.531 vogner.

Til 1985 ble modellserien Club betydelig utvidet. Som ny modell tilkom 380 TL. På basis av 500 tilkom to nye versjoner TN og TK.

I City-serien het nykommeren 480 TN. Den øvrige modellmessige endring besto i at 570-utgaven fikk et redusert modellspekter ved at TS versjonen forsvant.

På modellserien Lux fikk mange av modellene nye betegnelser. 460 TN endret navnt til 455 TN, samtidig som modellutvalget ble utvidet med en TK-versjon. 475 TN utgikk og ble erstattet av en vogn med betegnelsen 485 TN. 510 TL fikk helt ny planløsning, samtidig som fjorårets 510 modell ble importert til Sverige med betegnelsen 510. 535-modellene endret betegnelse til 540. Utvendig karrosserilengde ble øket til 5,99 meter. Modellutvalget ble samtidig endret og omfattet nå TL, TS, TK, ES og DS. 580-modellene fikk endret type-betegnelsen til 585. TN-utgaven utgikk og spekteret omfattet derfor TL, TS og TK. 630-modellene forble uendret, mens TM versjonen ble tatt av programmet blant 760-modellene. Modellen 790 forsvant i sin helhet.

Utseendemessig var vognene endret ved at dekoren nå var flyttet til den nedre del av vognsiden.

I samarbeid med firmaet Gerard i Peissenberg startet man også produksjon av en bobil. Selve bodelen ble laget av Bürstner, og ble montert av Gerard på et Ford Transit chassis. Årsproduksjonen kom dette året opp i 17.000 enheter, det beste i firmaets historie, samtidig som man nå var Europas største caravanprodusent, med en markedsandel på 12 prosent.

I Sverige resulterte salget 1985 i at man beholdt 10.plassen, med 104 vogner. I Norge avanserte var man fortsatt nummer 9, med 400 vogner, mens man i Danmark ble nummer 5. Dette gjorde at man på det samlede nordiske markedet kunne plassere seg som nummer 9. I Tyskland var man ogå 1985 nummer 2, med et salg på 3.766 vogner. I Frankrike toppet man dette året salgsstatistikken, med 6.473 enheter.

Til 1986 ble modellutvalget i Club-serien ytterligere utvidet. På basis av 350 tilkom en TK og en TL utgave. Helt ny var modell 420 som kom i en TM og en TS versjon. Blant 500 modellene forsvant TK og TL, istedet tilkom en versjon kallt TM. Man hadde også en helt ny versjon kallt 575 TM.

Ny modell i City-serien 495 LK, med en utvendig lengde på 5,3 meter. Ny var også toppmodellen 800 TS.

Som ny minstemann i Lux-serien tilkom 395 TN med en utvendig lengde på 4,34 meter. 510 modellen forsvant og blant 540 ble ES og DS versjonene borte. I stedet tilkom en TN-variant. En TN-versjon ble også tillagt blant 585-modellene. 630 og 760 fortsatte uforandret.

Man startet også produksjon av mobile homes ved anlegget i Frankrike.

På bobilsiden fortsatt man samarbeidet med Klaus Gerard, og laget nå en alkovebil basert på Fiat Ducato. På Caravan-Salon i Essen høsten 1986 presenterte man imidlertid sin første bobil helt i egen regi. Den ble lansert i tre lengder, basert på det såkalte Europa-chassiset, Fiat, Peugeot og Citroen. Det ble lagt opp til en produksjon på rundt 800 enheter.

Til 1986 fikk man ordnet import i Danmark, da ansvaret ble overlatt til firmaet Intercamp A/S i Lunderskov.

På personalsiden forlot Klaus Peter Bolz stillingen som markedsdirektør, for å overta en tilsvarende posisjon hos konkurrenten Knaus.

Produksjonen endte på 18.300 vogner, og antall ansatte var 840 personer. Omsetningen kom opp i 175 millioner DMark.

Salgsmessig ble man i Sverige 1986 skjøvet ned til en 15. plass, med 69 vogner. I Norge avanserte man til 6. plass, med 546 vogner, mens man i Danmark ble nummer 2. Det samlede nordiske markedet ga en 8. plass som resultat.

Den eneste modellmessige endringen blant Club-modellene til 1987 var at 380 modellen ble utvidet med en TK variant.

I City-serientilkom en versjon med betegnelsen 420 TN. Nye var også tre utgaver 450, L, TN og TK. På det svenske markedet hadde man en spesiell modell i denne størrelsen med betegnelsen 475. Blant 480 modellene var det bare TN tilbake og 495 LK ble også tatt av programmet. 530 modellene fortsatte uforandret. 570 ble erstattet av tre versjoner 590, TL TN og TS. Utvendig lengde på disse var 6,39 meter. 800 modellen ble utvidet med en TL-variant.

Blant Lux-modellene ble 395 TN byttet ut med en TL-versjon. Ny modellvar 440 TL, med karrosserilengde på 4,78 meter. Ny utgave var også 480 TS, med innvendig lengde på 4,65 meter. Nok en nyhet var modellen 510 TN, med en utvendig lengde på 5,56 meter. 540, 585 og 630 ble beholdt uendret, men som ny lengde tilkom to utgaver 680, TL og TS. 760 ble erstattet av to versjoner 780, TL og TS, med en utvendig lengde på 7,94 meter.

1987 ble Bürstner også delaktig i en noe særegen verdensrekord, nemlig i caravanløft. Da klarte Hans Zerhoch fra Peissenberg i Bayern å løfte en Club 350, på 560 kilo, 180 millimeter over bakken.

Importstrukturen på det danske markedet ble noe endret til 1987. Med utgangspunkt i de tidligere CI-forhandlerne etablerte man en kjede kalt Caravan Ringen, som i tillegg til Bürstner også skulle håndtere Sprite og Wilk. Totalt inngikk 15 forhandlere i dette opplegget.

Produksjonstallet endte på rundt 18000 vogner, noe som ga en markedsandel på det samlede europeiske markedet på 13 prosent. I tillegg ble etterspørselen etter fabrikkens bobiler større enn ventet, og av disse ble det laget 900 stykker.

I Sverige kunne man 1987 plassere seg som nummer 13 på salgsstatistikken, mens man i Norge klarte å beholde 6. plassen. På det danske markedet greide man dette året en 4. plass, og Norden sett under ett var man fortsatt nummer 9. I Tyskland var man fortsatt nummer 2, mens man i frankrike toppet salgsstatistikken.

Til 1988 fikk samtlige vogner i Club serien et noe lengere karrosseri. Man beholdt for en stor del betegenelsene, men i enkelte tilfeller dreide det seg om delvis nye modeller. Karrosserilengden 3,85 meter hadde et modellspekter bestående av N, TN, TK og TL. Helt ny var 355 TV.

Helt nye modeller var 460 TS og TN. De øvrige modeller ble stort sett beholdt uendret.

Man lanserte også en helt ny modellserie kallt Holiday. Minst av disse var 3500 S, med en utvendig lengde på 3,7 meter. Deretter fulgte 3800 i T og K versjon. Størst blant Holiday-modellene var 4200 M.

Ny modell i City-serien var 450 TM. På basis av 480 tilkom to versjoner, TL og TS. Ny versjon var også 510 TL. På basis av 530 tilkom en TN-utgave. Det øvrige modellprogram ble stort sett bibeholdt.

Ny versjon i Lux-serien var 460 TN. Modellbetegnelsen 480 ble benyttet på vogner med 5,06 meters lengde. Helt ny versjon var 480 S. Ny var også 480 TL, men denne hadde en utvendig lengde på 5,34 meter. En annen nyhet var også 510 TN. Helt ny modell var 520, som ble presentert i tre utgaver TL, TS og TV. Blant 540-utgavene beholdt man TL og TK. Modellene 585, 680 og 780 ble beholdt uendret medns 630 forsvant.

På bobilsiden introduserte man nå en serie halvintegrerte biler, benevnt T-serien.

Totalt ble det produsert 20.000 enheter og man hadde et forhandlernett bestående av 450 salgssteder over hele Europa. I løpet av året tok man i bruk et helt nytt produksjonsanlegg i Kehl-Hafen på 75.000 kvadratmeter, der man hadde innvestert mer enn 15 millioner DMark. Antall ansatte oppgikk til 900 personer.

I Sverige ble man 1988 nummer 15 på salgsstatistikken, mens man i Norge klatret opp til 5. plassen. På det danske markedet greide man dette året en 5. plass, og Norden sett under ett var man fortsatt nummer 9. I Tyskland var man fortsatt nummer 2, mens man i frankrike nok en gang toppet salgsstatistikken.

Til 1989 tikom en ny minstemann i Club-serien med betegnelsen 340 N. Eneste endring på det øvrige modellspekter var i store trekk kun mindre forandringer av nummerbetegnelsene.

Blant Holiday modellene hadde man også endret litt på betegnelsene. Minst var nå 3600 T fulgt av 3900 T, 4200 M og 4300 T.

Ny modell i City-serien var 380 TV. Ny versjon på basis av 480 var 480 TV. Helt ny modell var 490 TM. Ny var også modellen 570 TV, med en utvendig lengde på 5,96 meter.

Nytt var også en forlenging av karrosseriet på 800 til 8,16 meter, og betegnelsene ble følgelig endret til 820 TL og TS.

Blant Lux modellene forsvant 440 TL, 455 TN og 460 TN. Disse ble erstattet av en vogn med betegnelsen 465 TN. 480-utgaven omfattet nå TV og TS. 585-modellene ble byttet ut med tre versjoner 600, TL, TK og TS. 680 og 780 ble bibeholdt.

Importansvaret for campingvognene på det svenske markedet ble til 1989 overdratt fra Husvagn-Svensson AB til et firma i Kalmar med navn Bürstner Husvagnar AB, som var et datterselskap av firmaet Svenska Cargo AB. Dette hadde hittil fungert som generalagent for fabrikkens bobiler. På forhandlersiden var det opprettet 11 salgssteder. På det norske markedet var man representert med 21 forhandlere.

Produksjonstallet oppgikk til 18.500 vogner, 3200 bobiler og en total omsetning på 300 millioner DMark.

Salgsmessig endte man i Sverige 1989 som nummer 11 på salgsstatistikken, med 206 vogner, mens man i Norge beholdt 5. plassen, etter å ha registrert 144 stykker. På det danske markedet var man tilbake på 2. plass, og Norden sett under ett var man fortsatt nummer 9. I Tyskland ble man 1989 forbigått av Knaus og havnet på 3. plass, mens man i Frankrike greide å holde på sin lederposisjon på salgsstatistikken.

Hos Bürstner utalte man seg ved presentasjonen av 1990 modellene optimistisk med hensyn til framtiden, og man uttrykkte ingen skepsis til det frie europeiske marked fra 1992. Bürstner var jo allerede representert på de fleste av disse, med stor framgang. Konsernet var nå et av Europas største med en årsomsetning på rundt 300 millioner mark, og man planla for sesongen 89/90 en produksjon på rundt 20.000 enheter, fordelt på vogner, bobiler og mobilhomes.

Karrosseriformen ble beholdt, men fikk nye dekorstriper, der grått var hovedfargen. I toppserien var det blant de større modellene man fant endringene. Helt nye var 2 versjoner 660, TL og TS, som hadde henholdsvis enkle senger eller dobbeltseng foran i vognen. Helt ny var også toppmodellen 820. Denne ble også levert i 2 versjoner som begge hadde tverrplasserte køyer helt bakerst i vognen. Bak akselene fant man også toalett og kjøkken, mens man midt i vognen hadde plassert en sittegruppe langs sideveggen. Helt foran hadde TL versjonen enkle senger, mens man i TS hadde fast dobbeltseng.

Heller ikke blant City-modellene var det de store endringene til 1990. Ny modell var 370TL, som var en tradisjonell egoistvogn. Nye var også 535 modellene, i 2 varianter, TL og TK, med henholdvis enkle senger eller barnerom foran i vognen. På basis av 590 tilkommet varianten TV, med tverrplasserte køyer bakerst, sidesittegruppe og foran i vognen Bürstners særegne sofaarrangement.

Club serien gikk nokså uendret inn i 1990 sesongen. På modellsiden tilkom 480TN, med tradisjonell planløsning, samt 490TM med en sittegruppe i hver ende kombinert med ytterligere en frokostgruppe. Utvendig merket man seg at det nå kun var de helt minste modellene som har gasskassen plassert i sideveggen, mens de øvrige hadde fått en mer konvensjonell løsning lik den man fant på Bürstners øvrige modeller.

Holiday ble nå skilt ut som egen modellserie. Denne ble kjennetegnet av hvit innredning med stofftrekk og gardiner i blågrå fargenyanser.

Modellspekteret omfattet 9 versjoner i lengder fra 4,03 til 5,20 meter.

Antallet svenske forhandlere var steget til 17, det samme antallet som man også fant i Danmark. I Tyskland var man nå oppe i 103 forhandlere.

Man deltok høsten 1990 på en messe i Leipzig i det tidligere Øst-Tyskland, da man her så store vekstmuligheter. Firmaets daværende markedssjef, Volker Jung, fulgte opp med å reise på kryss og tvers i hele landet for å forsøke å opprette et forhandlernett.

Omsetningen sesongen 1989/90 endte på 320 millioner DMark, etter å ha produsert 16.500 vogner og 3.700 bobiler.

Salgsmessig endte man 1990 på det svenske markedet som nummer 10 på salgsstatistikken, med 273 vogner, mens man i Norge falt ned til 9. plassen, etter å ha solgt 98 stykker. På det danske markedet falt man igjen ned på 5. plass, og det samlede Nordiske markedet var man dette året nummer 10. Posisjonene i Tyskland og Frankrike var fortsatt som henholdsvis nr. 3 og nr. 1.

Caravan-programmet var til 1991 hovedsakelig detaljforbedret, og fabrikken oppga ikke mindre enn 73 endringer sammenlignet med fjoråret. På modellsiden rasjonaliserte man litt i floraen på Club-serien, samtidig som enkelte versjoner fikk nye betegnelser. Man hadde endret åpnemekanismen på gasskassen. Istedenfor, som vanlig er, å åpne som en vanlig luke, ble lokket heist rett oppover.

I Holiday serien forsvant 3600 TL. Istedet tilkom en versjon med betegnelsen 5200 TV.

Blant City-modellene var det kun detaljmessige endringer i modellutvalget. Modell 590 TN var gitt en noe endret planløsning, der de faste køyene nå var tverrplassert bakerst i vognen, og toalettrommet var flyttet vis a vis inngangsdøren, noe som muliggjorde innebygging av Thetfords kassett-toalett.

Heller ikke blant lux-modellene ble det foretatt noen gjennomgripende modellmessige endringer. Serien var blitt ytterligere forfinet til 1991, og som ny modell tilkom 630 TS. Denne hadde en planløsning med fast dobbeltseng foran, sidesittegruppe og rundsitter bakerst. Prisen var i Norge 135.300 norske kroner. Det norske markedet kunne fra Lux programmet ellers glede seg over modellene 495 TN, 600 SK og 685 M. Til priser på henholdsvis 101.100, 143.800 og 156.700.

Helt ny var modellen 540 TL, med tilleggsbetegnelsen Champion. Planløsningen på denne besto av faste enkle senger foran i vognen, midtplassert kjøkken og toalett og rundsittegruppe bakerst. Prisen var 103.900.

Man sa seg godt fornøyd med sesongen 90/91. Omsetningen viste en stigning på 10 prosent, til hele 350 millioner DMark, noe som hovedsakelig skyldes den økende produksjonen av bobiler, som oppgikk til 3800 enheter, samt satsingen i det tidligere DDR, der man til da hadde etablert 14 forhandlere. Vognproduksjonen stopppet denne sesongen på 20.000 enheter. Allerede før Murens fall hadde man erkjent at det tidligere DDR var et potensiellt marked, og man hadde via Intershop og Genex solgt nesten 100 vogner til Øst-Tyskland.

Foran 1991 sesongen avisrte Bürstner at de dette året ville levere sin vogn nr. 200.000. Denne vognen skulle loddes ut og den heldige vinner ble Renate Schäfer fra Aalen. Modellen var en Holiday 4200 TN.

Man startet også produksjon av mere nyttebetonede kjøretøyer, som bla. omfattet flere biler til det franske postverket, samtidig som man startet produksjon av innelukkede varetilhengere i flere størrelser.

Salgsmessig endte man i Sverige 1991 på en 9. plass på salgsstatistikken, med 239 vogner, mens man i Norge gikk opp til 8. plassen, med 65 stykker. På det danske markedet var man nå på 3. plass, og det samlede Nordiske markedet var man dette året tilbake som nummer 9. Posisjonene i Tyskland var nok en gang nummer 3, og i Frankrike tronet man fortsatt på toppen av salgsstatistikken.

Foran sesongen 1992 hadde man jobbet hardt for å beholde grepet om kjøpernes gunst, noe som resulterte i en rekke detaljforbedringer, deriblant ny lettvekts møbelkonstruksjon, nye skaphåndtak, nye stofttrekk og gardiner. Det var også konstruert en ny trillbar vanntank.

Club-serien hadde fått ny utvendig dekor, med grå striper. Modellspekteret var blitt noe redusert, og omfattet for sesongen 91/92 7 modeller hvorav 535 TK var ny i programmet. Dette er en tradisjonell barneromsmodell med rundsittegruppe og køyeløsning.

Holiday-serien, som kjennetegnes av gråhvit innredning, hadde til 1992 fått samme gasskasseåpning som Club. Modellutvalget var også her noe redusert og eneste nyhet er 5200 TM, med hekkplassert toalett og kjøkken, midtplassert rundtsittegruppe og benker foran. Utvendig er det fire høye vinduer på sideveggen.

Blant Holiday modellene tilkom en vogn med betegnelsen 3700 TL, med en lengde på 3,89 meter. Ny modell var også 3900 N.

Blant City-modellene var det kun detaljmessige endringer.

Heller ikke blant Lux-modellene ble det foretatt noen gjennomgripende endringer.

Helt ny modellserie var imidlertid Studio. Denne bestod av en versjon med betegnelsen 520 TS, med en utvendig lengde på 5,6 meter, som ble presentert for første gang i Essen. Denne hadde fast dobbelseng foran i vognen, mens midtseksjonen besto av sidesittegruppe, med langbenk på motsatt side, og toalett og kjøkken bakerst. En planløsning man vanligvis gjenfinner i bobiler. Innvendig karrosserilengde var 520 cm og totalbredden 230 cm.

Fabrikkens satsing på bobiler hadde utvilsomt slått gått an, så noen gjennomgripende endringer har man ikke foretatt. I Essen, høsten 1991, var det imidlertid premiere for tre helt nye versjoner. Den som utvilsomt vakte størst oppmerksomhet var A 470, en alkovebil på basis av Fiat Talento.

I juni 1992 kunngjorde firmaets mangeårige leder, da 65 år gamle Gerhard Bürstner, at han aktet å trekke seg tilbake, og at det ble jobbet med en omstrukturering av firmaet.

Det kom derfor ikke som noen overraskelse da man den 1. september bekjentgjorde at ledelsen av bedriften var overtatt av den da 33-årige Holger Siebert. Han hadde ingen erfaring fra caravanbransjen, men hadde operert som bedriftsrådgiver hos firmaet Wieselhuber & Partner i München. Han var utdannet ved universitetet i Passau, der han studerte økonomi, med hovedvekt på produksjon, økonomi og markedsføring, med tillegg av jus og språk, fransk og spansk. Han hadde også studert ved det franske universitetet Pans-Dauphine. Han hadde også et lengere USA-opphold bak seg.

Ved sin tilltedelse gjorde han det klart at han var spesiellt opptatt av kvalitet, sikkerhet og miljø.

Produksjonstallet for Bürstner ble for sesongen 1991/92 9.500 vogner og 3.000 bobiler. Omsetningen ble 297 millioner DMark, og antall ansatte var sunket fra rundt 1100 til 800 personer.

Salgsmessig endte man i Sverige 1992 på en 10. plass på salgsstatistikken, med 114 vogner, mens man i Norge beholdt 8. plassen, med 81. På det danske markedet var man fortsatt på 3. plass, og på det samlede Nordiske markedet inntok man dette året en 6. plass. I Frankrike ble man skjøvet ned fra 1. plassen av Caravelair, men gikk inn som en god nummer 2.

På caravansiden introduserte man til 1993 en helt ny modellserie med betegnelsen Scala, som var framtatt med bakgrunn i grundige markedsundersøkelser. Denne omfattet 6 modeller i størrelser fra 441 til 546 cm. Betegnelsen var 4300 TN, 4600 TS, 4900 TL, 5300 TL og TS, og 5350 TK. Utvendig var vognene hvitlakkert med grå dekor, mens de innvendig gikk i hvitt treverk, med grå kantlisting. Stofftrekk og gardiner var i rosa sjatteringer.

Modellene slo godt ann, og etter at messen i Essen var ferdig, kunne man meddele at man der hadde solgt 85 prosent av den planlagte produksjonen.

Blant City-modellene hadde man endret litt på modellbetegnelsene, samtidig som noen av versjonene var blitt noe lengre, innvendig målt. Nye modeller var 430 TN og tre versjoner 460, TN og TK med utvendig bredde på 2.10 meter og TS på 2.30 meter. Modell 490 ville kunne leveres i to utgaver, 490 TM med tverrplasserte køyer foran i vognen og sitesittegruppe, samt TL med to enkle senger bakerst i vognen.

530 var betegnelsen på to versjoner med bredde på 2.30 m, der fellesnevner var toalett og kjøkken bakerst, sidesittegruppe og langbenk midt i vognen. Forskjellen var at TS hadde fast dobbeltseng foran, og TL to enkle senger. Innvendig lengde var 5.48 m, og egenvekt noe i overkant av 1000 kilo.

Med betegnelsen 535 fant man to versjoner med bredde på 2.17 m, og betegnelsene TK og TL. 590 modellen ble utvidet med en modell kalt TS. Utvendig dekor var den samme som Scala, hvitt karrosseri, med grå og rød dekor. Utformingen av fronten var også noe endret, sammenlignet med fjorårets.

Blant fabrikkens Lux modeller hadde man til 1993 tatt den tradisjonelle egoistvognen av programmet, og erstattet denne med modellen 430 TS, som hadde fast dobbeltseng foran, hjørnesittegruppe langs ene sideveggen, og toalett og kjøkken langs den andre. 465 TN og 495 TN var tradisjonelt innredede vogner med hovedgruppen bakerst.

520 ville kunne fåess i fire utgaver, TS og TN og med betegnelse 525 langbenken var erstattet med et "sideboard".

540 TL, med faste enkle senger i fronten, hadde fått selskap av en søstermodell kalt 560, der forskjellen var at 540 hadde utvendig bredde på 2.17, mens 560 målte 2.30 meter.

600 TL og TS var lik fjorårets, mens 630 og 685 ble tatt av programmet, og erstattet av 650 TL, med faste enkle senger foran, og rundsittegruppe bak.

De to største modellene, 820 TL og TS, gikk uforandret inn i 1993.

Den utvendige dekoren var lik de øvrige modeller, og det bør kanskje tillegges at samtlige vogner til 1993 hadde fått gasskasse som åpner oppover, som man introduserte på Club-serien året før.

Innvendig var det først og fremst det nye toalettrommet man merket seg.

i modellserien Club hadde man droppet de aller minste modellene. I stedet hadde man utvidet med to utgaver 460, TN og TK. Helt ny var 575 TM. Denne hadde en bredde på 2.48 meter og planløsning med fast dobbeltseng foran, tverrplasserte køyer bak samt sidesittegruppe midt i vognen.

Holiday hadde til 1993 fått et noe redusert modellspekter, som omfattet seks utgaver i størrelser fra 391 til 509 cm innvendig lengde.

På enkelte modeller introduserte man en nokså fiffig TV-hylle. Denne var integret i et skap dør luken åpnes oppover, og TV-hyllen svinges ut på en dreibar skive.

Den mest markante endringen hos Bürstner 1993 var omstruktureringen på eiersiden. Foretaget hadde siden starten vært en familiebedrift, men i juli ble aksjene solgt, for en ukjent sum, til forretningsmannen Otto Happel fra Bochum. I tillegg hadde firmaets daglige ledelse en eierandel på 15 prosent, fordelt på 5 prosent hver til Holger Siebert, Peter Bajak og Heinz Breuer. Denne finanstransaksjonen tilførte konsernet samtidig 20 millioner DEM i ny kapital, noe som var sårt tiltrengt. Ambisjonen varat dette skulle gjøre det skadeskutte skipet sjødyktig igjen. Dette ga selvsagt opphav til en lang rekke rykter og spekulasjoner om firmaets videre fremdrift.

Filosofien var at restruktureringen av selskapet ville måtte skje fra ledelsen og nedover. Dette medførte at hele direktørkollegiet ble byttet ut, med unntak av den mangeårige utviklingssjefen, herr Zeithers. Det ble også avvisert en betydelig reduksjon i antall ansatte, som på overtagelsestidspunktet oppgikk til 900 personer.

Konsernet hadde under sine tidligere eiere sålangt produsert ikke mindre enn 270.000 campingvogner og bobiler.

Konsernets omsetning viste sesongen 1992/93 en nedgang på 27 prosent og endte på 215.000.000 DMark. Dette ble først og fremst forklart med sviktende omsetning på eksportmarkedene i Italia og Spania. På hjemmemarkedet øket derimot markedsandelen med 0,3 prosent til 10 prosent, og i Frankrike hadde man fortsatt en sterk stilling med en markedsandel på 16,4 prosent. Produksjonstallene på vognsiden sank fra 9500 enheter i 91/92 til 8200 siste sesong. I tillegg hadde man gjennomført en tidligere produksjonsutvidelse enn opprinnelig planlagt.

Den generelle nedgangen i markedet hadde medført at antallet ansatte ble redusert fra 910 til 723 personer og en nedskjæring til 600 var planlagt innen utgangen av 1993.

Salgsstatistikken for Sverige viste at man 1993 var skjøvet ned på en 12. plass med 36 vogner, mens man i Norge falt ned til 9. På det danske markedet var man nå nummer 5. I Frankrike måtte man også 1993 ta til takke med 2. plassen og i Tyskland var man skjøvet ned til 4. plass, etter Hobby, Knaus og Dethleffs.

En finsk statistikk over bestanden av registrerte vogner i Finland, fremtatt 1993, var 1.201 vogner av fabrikat Bürstner. Dette ga en 9. plass på listen med en andel på 2 prosent. Totalt omfattet statistikken 60.336 vogner.

I anledning presentasjonen av 1994-modellene ble det for første gang i firmaets historie avholdt en offisiell pressekonferanse. Firmaets nye daglige leder betonet på denne at selskapet nå hadde tatt steget over fra å være en familiebedrift til et moderne industriselskap. Man la også vekt på at man var et av de få selskaper, det eneste, ifølge egne utsagn, som sålangt hadde deltatt på samtlige arrangerte messer i Essen.

På produktsiden var det imidlertid ingen store endringer til 1994. Seriene Club og Holiday fikk noen nye planløsninger, og man hadde også tatt i bruk en del nye tresorter på innredningene. For Holidays vedkommende ble den tidligere hvite asketreet byttet ut med lønnetre. Club fikk en innredning i or med svarte applikasjoner.

Bürstners ambisjon var å ha et modellspekter som tiltalte brede kjøpergrupper, men man tok i prinsipp avstand fra den noe "tunge" stilarten benevnt Gelsenkirchner Barock. Ifølge direktøren Holger Siebert, måtte de som ville ha denne innredningsvarianten se hos andre produsenter.

Man hadde også endret litt på gasskassens konstruksjon, noe som medførte et noe større innvendig areal.

I Essen presenterte man en helt ny modellserie med betegnelsen Aresa, i første omgang i to varianter, 490 TL og 490 TS. Disse modellene var beregnet på den øvre enden av markedet, og hadde en innredning utført i bøketre. Planløsningene besto av rundsittegruppe bakerst, med alternativt to enkle eller dobbelseng foran i vognen.

Modellserien Holiday hadde til 1994 fått helt ny innvendig dekor i grålakkert lønnetre. Til å matche dette hadde man et stofftrekk i et abstrakt mønster med kraftige fargetoner i Brunt og rødt. Noe som absolutt medvirket til å gi vognene atmosfære.

I forbindelse med caravanutstillingen CMT i Stuttgart vinteren 1994 presenterte man en helt ny modell med betegnelsen Champion. Denne hadde som basis Club 465 som var gitt en oppgradert utstyrspakke bestående av kassett-toalett, ferskvannstank forteltlampe, utvendig lasteluke og samtlige vinduer var gjort åpningsbare. Sammenlignet med den ordinære varianten var denne utgaven ca. 2.000 DMark billigere og kostet 15.990. Vognene var betegnet som en spesialmodell som skulle produseres i et begrenset, dog uspesifisert, antall og firmaets pressetalsmann, Leitbolz, uttrykkte da også store forventninger til denne modellen.

Det ble hos Bürstner en vedtatt ambisjon at man i fremtiden ville satse adskillig mer på ettermarked, og bedriftsledelsen avviserte at man vil forsøke å supplere kundene med forsikringer, reiseforslag og ulike seminarer. For på den måten å knytte disse nærmere til Bürstner-konsernet.

Første halvår av forretningsåret 1994 viste for Bürstners del en omsetning på rundt 83 millioner DMark, men når hele regnskapsåret var omme var man kommet opp i 170 millioner DMark. Produksjonstallet for hele sesongen oppgikk til 8.200 vogner og 1000 bobiler. Antall ansatte var redusert til 685 personer.

Av de planlagte innvesteringer på 7 millioner DMark hadde man anvendt ca. 4 millioner, som i hovedsak var gått til innkjøp av maskiner, verktøy, teknikk og varme- og ventilasjonsanlegg.

Man hadde også hatt en sterk økning av nye forhandlere i det tidligere Øst-Tyskland. Her var man nå representert på 20 steder og hadde oppnådd en markedsandel på 20 prosent i denne regionen.

Eksporten hadde vist en noe svekket tendens, noe som selvsagt skyldtes at de utenlandske markedene hadde vist sviktende salgstall. Spesiellt gjaldt dette Spania og Italia, der Bürstner tidligere hadde hatt en sterk stilling. Nedgangstider i disse landene rammet derfor merket relativt hardt. I tillegg var jo det Skaninaviske markedet nærmest borte.

Bürstner var jo nå eiet av Otto Happel som i tillegg satt med aksjemajoriteten i Bochum-firmaet GEA, som 1994 hadde en total omsetning på 4 milliarder DMark og omfattet rundt 150 datterselskaper med et samlet antall ansatte på i størrelsesorden 15.000 personer. Hovedbeskjeftigelsen var ulike former av energi- og miljøteknikk samt større anlegg til næringsmiddelindustrien.

8. november 1994 passerte man produksjonsnummer 150.000 ved konsernets fabrikk i franske Wissembourg.

I Sverige ble det 1994 registrert 4 vogner, noe som resulterte i en 15. plass, mens man i Norge beholdt 9. plassen. I Frankrike måtte man også 1994 nøye seg med 2. plass og i Tyskland bler man skjøvet ned til 5. plass, etter at også Tabbert gikk forbi.

Man hadde til 1995 for en stor del også gjort om på modellbetegnelsene. Felles for både vognene og bilene var en helt nydesignet kjøkkenavdeling. Her hadde man søkt hjelp hos en anerkjent kjøkkendesigner i et forsøk på å forbedre den huslige komfort. Det nye kjøkkenkonseptet var gitt betegnelsen VarioLine. Basis var forskjellige moduler som var konstruert med dobble funksjoner for øyet. Slik at de enkelte deler til eksempel kunne benyttes både som utvidet arbeidsflate og skjærebrett. Det nye kjøkkenet inneholdt også ny bestikkholder, avfallskurv og dryppskål. De enkelte elementer kunne også alternativt benyttes som dekkplater eller henges på veggen. På denne måten hevdet man å oppnå en fordobling av arbeidsarealet.

Helt ny var også baderomsinnredningen benevnt Signum, og også her hadde man benyttet ekstern konsulenthjelp. Denne var standard i samtlige biler og i caravanseriene Amara, Scala og Aresa. Nøkkelordet i utviklingen av denne hadde vært mer plass. I tillegg ville man forsøke å ta i bruk nye designelementer. Alle servantene var nå plassert i hjørnet, i en høyde på 91 cm, og den nye enheten omfattet speilskap, underskap med integrert servant og en overlist inneholdende spotlightene. For plassering av tannglass, såpekopp o.l. var det innplassert to dekorative lister. På bobilene hadde man installert det nye svingbare toalettet fra Thetford, mens alle caravan-modellene hadde det forbedrede kassett-toalettet.

På caravansiden hadde samtlige vogner til 1995 fått nytt moderne utvendig design. Hovedfargen var hvit, betegnet Atlas, med dekorstriper i lysegrått, nede på vognsiden og over vinduet. I tillegg fantes en tynn rød stripe nede på siden og i logoen. Betegnelsen på de enkelte serier var også påført på bakre del av sideveggen og på endeveggen.

På modellsiden gjenfant man seriene Club, Holiday og Scala, og som helt nye modellserier var tilkommet Amara, med innredning i lys eik, og Aresa med møbler i bøketre.

Samtlige modeller hadde fått ny gasskasse med lavere plassering, slik at den ikke stjal like mye plass fra det innvendige i vognene, noe som igjen medvirket til at sengemålene var øket. Alle versjoner hadde videre kassettoalett som standard.

Scala-serien hadde fått den innvendige høyden øket til 1,92 meter, det samme som i de to nye seriene, Amara og Aresa.

På vognene med boggi-aksel hadde man helt gjort om på planløsningene, og tilbød nå disse i et stort utvalg alternative innredninger.

Totalt omfattet caravan-modellene fra Bürstner 1995 rundt 50 forskjellige modeller.

I forbindelse med caravanmessene vinteren 95 lanserte Bürstner flere spesialmodeller. Dette omfattet fem versjoner som alle hadde fellesbetegnelsen Champion. Som basismodeller hadde man valgt Club 465, Holiday 465, Amara 465, 470 TL og TS. I tillegg til det allerde omfattende standardutstyret på Bürstners vogner var Champion-modellene i tillegg forsynt med åpningsbare vinduer med kassett-rullegardiner ved alle vinduer, 25-liters ferskvannstank, utvendig lasteluke i fremre del av vognen. Prisene lå mellom 16.890 og 19.990 DMark.

Tross et sviktende marked uttalte Bürstners markedsdirektør, Peter Bajak, seg positiv med hensyn til fremtiden på ettervinteren 1995. Han understreket at det kanskje aldri hadde blitt presentert så mange nyheter til glede for campingfolket som denne våren. Han uttrykkte også stor tro på deres egne spesialmodeller, på både bil og vognsiden. Han trodde at man tross den generelle økonomiske nedgangen i Tyskland ville oppnå vekst på caravansiden, da man antok at det kjøpende publikum, tross nedgang i nettoinntekten ville være villig til å ofre kroner på en meningsfull fritid.

I forbindelse med Sollentunamessen ettervinteren 1995 ble Bürstners bobiler igjen introdusert i Sverige. Bak importen sto firmaet Touring Cars i Märsta. Eksemplaret som ble vist på messen var imidlertid ikke tilpasset det svenske regelverket, men det ble opplyst at de første "svenske" bilene ville komme i begynnelsen av mai.

Sommeren 1993 hadde jo Bürstner fått ny eier i form av industrimannen Otto Happel fra Bochum. Dette ga den gang opphav til en rang rekke rykter og spekulasjoner, og mange var spente på den nye eierens utspill. Etter overtagelsen ble det imidlertid blikk stille. På vårparten 1995 uttalte han imidlertid at kjøpet av Bürstner var hans eget personlige prosjekt, som måtte anses som løsrevet fra GEA-konsernet. Bakgrunnet for kjøpet var at han hadde tro på fritidsbransjen. Han var selv en pasjonert seiler og hadde også tidligere tilbragt ferie i en bobil, som han sa "lenge før han visste hva Bürstner egentlig var". Han understreket at han ikke kun var ute etter å tjene noen enkle DMark, men så kjøpet av Bürstner som en langsiktig innvestering. Hans strategi for fremtiden var at "man måtte orientere seg mer mot kundene , og søke å etterkomme disses ønsker og behov, og å bli kundens trofaste tjener. Samtidig måtte man søke å beholde og utvikle produktenes kvalitet". Samtidig hevdet han at man "i fremtiden måtte bli enda mer fleksibel og søke å få en større kontinuitet i modellutviklingen". Han trodde videre at man i fremtiden "ville få enda fler større produsentgrupperinger", da det i det eksisterende markedet var altfor mange små konkurrenter. For Bürstners egen del betonet han at "fremtiden ville medføre ytterligere ekspensjon, med klart definerte mål, men at man ville ga langsomt frem før man ville ekspandere ytterligere".

Hos Bürstner var man ikke fremmed for å ta i bruk ny teknologi og våren 1995 presenterte man en elektronisk delekatalog, som merkbart skulle bedre servicen ved deleleveranser. Denne var lagt inn på CD-Rom og skulle sørge for at man med letthet fant fram til den aktuelle delen. I tillegg skulle bestillingsrutinene gjøres enklere, samtidig som en oppdatering skulle være raskere å gjennomføre. Denne nye katalogen erstattet dermed alle tidligere utgitte delekataloger i papirform.

1995 tok man i bruk ny teknikk, da man la hele konsernets service- og delefunksjon, over til CD-ROM.

1. april 1995 ble det foretatt visse ommøbleringer i ledelsen av firmaet. Markedssjefen, Peter Bajak, hadde forlatt skuta, og hans funksjoner ble overtatt av Holger Siebert. I tillegg avanserte Heinz-Werner Breuer til en plass i toppledelsen, med ansvar for økonomi og produksjon.

Fra 1. oktober ble Klaus Peter Bolz ansvarlig for konsernets markedsføringsaktiviteter. Han hadde også i perioden 1975 til 86 arbeidet hos Bürstner, men hadde de siste årene innehatt en tilsvarende posisjon hos Knaus.

I mars kunne man også feire innvielsen av nye utvidede produksjonslokaler, der man hovedsakelig skulle lage bobiler.

Produksjonstallet endte 1994/95 på 8000 campingvogner og 1300 bobiler, noe som ga en omsetning på 180 millioner tyske Mark. Antall ansatte var 640 personer.

I Norge falt man 1995 ned til 13. plass på salgsstatistikken, med 25 vogner. I Danmark var man nummer 6, og i Frankrike gikk man også dette året inn på 2. plass. I Tyskland beholdt man 5. plassen, og i Holland noterte man seg for en 7. plass.

En statistikk pr. 1. juli 1995 viste at det da var registrert 47.583 vogner av merket Bürstner i Tyskland, noe som ga en 5. plass på denne oversikten.

Ny modellserie til 1996 var noe man hadde kalt Fun.

Man lanserte også en helt ny innredningsvariant kalt Ambiante, som ble kjennetegnet av klare, sterke farger.

I en avstemning blant leserne av det tyske tidsskriftet Caravaning om de beste vognene i de enkelte kategoriene havnet modellseriene Club/holiday på 4. plass i klassen for nybegynnervogner, mens seriene Amara og Scala kom på henholdsvis 7. og 10. plass i det man benevnte Middelklassen. I øvre middelklasse gikk serien Aresa inn på en 9. plass.

15. februar 1996 forlot lederen Holger Siebert skuta. Som hovedgrunn for avgangen ble angitt at de forretningsmessige resultatene ikke hadde nådd de satte forventninger. Sibert dukket noe senere på året opp som ny leder av produsenten Eura. Den daglige ledelsen av firmaet ble overtatt av Klaus-Peter Bolz og Heinz-Werner Breuer. Bolz ble også innvalgt i styret for den tyske produsentforeningen, VDWH, med ansvar for informasjonsvirksomheten.

Konsernet ble 1996 sertifisert etter normene fastsatt i ISO-standard 9001.

Produksjonen endte på vognsiden på 8.500 enheter og for bobilenes vedkommende ble tallet 1300.

Til modellåret 1997 viste man også sin første integrerte bobilserie.

Til 1997 ble bobilene reintrodusert på det svenske markedet, importert av Östgöta Camping i Mantorp.

BÜRSTNER (2000)

Til 2000 har Bürstner’s Ventana Avantgarde serie fått samme treinnredning som fabrikkens alkovebiler og et mer omfattende standardutstyr. Utvendig har vognene fått glatte aluminiumsplater, helstøpt endevegg i glassfiber med høyt plasserte bremselys og ny dekor. Fabrikkens modellserier omfatter i tillegg til Ventana også Amara og fun, mens Akzent og Studio er droppet. I tillegg fortsetter man med den «firkantede» Flirt.

På bobilene i alkoveserien basert på Ducato med kort hjulavstand kan man til 2000 velge mellom enkle eller dobble gulv, mens bilene med mellom- og lang hjulavstand kun blir levert med dobble gulv. Man benytter nå for en stor del Al-ko’s lavprofilchassis, noe som har medført at høyden i «kjelleren» på A-2 modellene er øket til 31 cm. Ny modell er A642-2 der man bak i bilen finner et romslig toalettrom med stor dusjkabin og vridbar toalett. Foran toalettrommet finnes et L-formet kjøkken, mens sittegruppen er plassert i tilknytning til førerhuset. De integrerte bilene har fått et helt nytt frontparti, og utøket med modellene I 532, med midtsittegruppe og langbenk og I 642 med midtsittegruppe, L-kjøkken og tverrplassert bad bakerst.

I samarbeid med dørprodusenten Seitz har man utviklet en ny dørtype med stort vindu som er utstyrt med både myggnetting og rullgardin.

BÜRSTNER NYHETER 2009

Bürstner kommer til 2009 med flere nye bobilserier og et noe omarbeidet caravanprogram.

På vognsiden har Belcanto-serien, som er en vogn i det man betegner Premium-klassen, fått nytt utvendig design og et interiør i moderne design.

På bobilsiden presenterer man en innredet kassevogn med seriebetegnelsen City Car.

Prismo er en ny serie halvintegrerte bobiler med bakhjulsdrift, tvillinghjul og ekstra høy tillatt tilhengervekt.

Helt ny er også den integrerte serien Viseo, som skal være Bürstners alternativ til førstegangskjøperen som vil ha en helintegrert bil.

Foto: Bürstner

16.11.05

BURTON - GB

Engelsk vogn fra 1920-tallet. Utstyrt med lanternevinduer og innredning i ekte tre. Inngangsdøren var på sedvanlig maner plassert bakerst i vognen og foran var det to benker som ble omgjort til senger.

17.11.05

BUSTER - N

Norsk campingvogn laget 1968 av firmaet Ra-Gla på Lørenskog. Vognen var laget i helstøpt plast og hadde en lengde på 2,65 meter. Utvendig bredde var 1,65 meter og egenvekten 360 kilo.

18.11.05

BUZZARD - GB

Liten engelsk produsent ved navn BPH Designs i Leighton Buzzard. Grunnleggeren, Brian Hack, byggde sin første vognen i 1983. Fra starten satset man helt og holdten på vogner av høy kvalitet helt tilpasset den enkelte kundes ønsker.

Modellåret 1987 hadde man tre versjoner på programmet. Minst var 13/2 som hadde en innvendig lengde på 3,96 meter. Modell 14 fantes i to versjoner, 2 og 4. Innvendig lengde på denne var 4,27 meter og egenvekten 800 kilo. Størst var 17/4 som målte 5,18 meter innvendig og veide 1000 kilo.

1988 medførte ingen endringer i modellspekteret.

Fram til 1988 var produksjonstallet ikke kommet lenger enn til nummer 14.

1990 laget man en spesialvogn spesielt for Unicef for utplassering i Guatemala. 1991 viste man en vogn spesielt fremtatt for en funksjonshemmet kunde.

Man har holdt et helt uendret modellprogram gjennom hele 90-årene.

BÖOS - E

Spansk firma etablert som bilforhandler i 1980. Til 1994 ble produktene introdusert i Tyskland, i forbindelse med utstillingen CMT.

Antallet ansatte var i 1995 50 personer.

1996 havnet Flamenco-modellene på 5. plass i Begynnerklassen, i en avstemning blant leserne av det tyske tidsskriftet Caravaning.