Fabrikkens fulle navn var fra starten IMV Adria, der IMV sto for Industrija Motornih Vozil. Fabrikken ble etablert 1955 med hovedformål å produsere biler på lisens. Hovedsakelig Renault, men også engelske BMC-biler, Mini, 1100 og Maxi.
I 1965 startet man opp med produksjon av caravans. Bakgrunnen var at landet trengte sårt til vestlig valuta, og campingvogner ble på den tiden sett på som en bransje med betydelig vekstpotensiale over hele Europa.
Skandinaviske interesser kom tidlig med i konstruksjonsarbeidet. Først og fremst svansken Karl Wilhelm Karlsson, som var importør av Adria til Sverige helt fram til 1984, og har for en stor del bidratt til å bygge opp Adrias popularitet i Skandinavia.
For å kunne bygge opp et konkurransedyktig produkt oppholdt jugoslavene, ledet av Martin Sever, seg lengre tid i utlandet, der de samlet alt de kunne komme over av caravanstoff.
De første Adria-vognene kom til Sverige i 1965, der de ble vist på en utstilling i Stockholm.
1966 endte man på en 9. plass på den svenske salgsstatistikken med en markedsandel på 4,4 prosent og 186 solgte vogner. Som svensk importør hadde man firmaet HK Caravan Import AB i Stockholm.
1967 økte produksjonen ved fabrikken fra 1 til 3 vogner på dagsbasis. Salgsmessig ble året en stor suksess og man inntok førsteplassen på den svenske salgsstatistikken med 643 vogner og en markedsandel på 13 prosent.
På høstparten 1967 forsøkte Brødrene Rabo AS i Drammen med import til Norge.
I november 1968 etablerte man selskapet Scandinavian Caravan Center AB, som var en videreføring av det tidligere importfirmaet HK Caravan.
1969 hadde konsernet totalt 2100 ansatte, hvorav 330 utelukkende drev med caravanproduksjon. Det ble arbeidet i to skift, og dagsproduksjonen lå på circa 40 vogner. Man hadde også tatt i bruk en helt ny monteringshall på 8000 kvm, slik at det totale produksjonsareal oppgikk til 12000. Det forelå samtidig planer på ytterligere utvidelser, og man hadde tatt mål av seg til å bli Europas største produsent.
Generaldirektør for selskapet var på denne tiden Jurij Levionik. Den svenske importen var nå organisert i firmaet Scandinavian Caravan Center, som i mars 1969 inngikk en rammeavtale med Adria om import av 20.000 vogner til en verdi av rundt 110 millioner svenske kroner, over en periode på 5 år.
Til 1969 ble Adria forsøksvis også introdusert i Frankrike.
Til 1970 hadde Adria fått ny norsk hovedimportør, nemlig Kjell Skotterud på Clipper Caravan på Ås i Akershus. Markedssjef hos den svenske importøren var nå Ingemar Zetterberg. Salgsmessig havnet man 1970 igjen på 1. plass på den svenske salgsstatistikken, med 1037 solgte vogner.
Våren 1971 etablerte man, under navnet Adria Caravans, et eget importselskap i England, og som sjef ble ansatt Bob Cooper, som fram til da var mest kjent som produsent av Car Cruiser vognene.
Salgsmessig greide man også i 1971 å besette førsteplassen på den svenske salgsstatistikken, samtidig som man kapret en markedsandel på hårfint over 20 prosent.
1972 kunne man for tredje året på rad krype øverst på seierspallen over Sveriges mest solgte vogner. Markedsandelen var steget til over 22 prosent, en fremgang som overskred selv importørens forventninger.
Også ute i Europa var suksessen formidabel, og man eksporterte vogner til ikke mindre enn 15 land.
I 1972 ble det produsert over 20.000 vogner, som imidlertid lang fra var nok til å dekke etterspørselen. For å bøte på dette tok man derfor i bruk to nye fabrikker, en beliggende i Jugoslavia og en i Deinze i Belgia.
Fabrikken ble på denne tiden ledet av Jurij Levionic og Martin Sever, i nært samarbeid med svensken Karlsson.
Den velkjente blå dekoren, som nærmest ble et varemerke for Adria, ble først introdusert til modellåret 1972.
Ble i 1972 eksportert til 15 land. Lisensproduskjonen av biler fra Renault ble 1972 organisert i et eget datterselskap kalt Revoz. Mye takket være caravanproduksjonen var IMV-konsernet den største Slovenske eksportbedriften.
1975 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 20.670 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 6,7 prosent.
1976 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 25.230 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 11,2 prosent.
1977 ble det lisensprodusert 150.000 eksemplarer av Renault 4, i tillegg til forskjellige laste- og varebiler.
1978 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 20.230 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 7,8 prosent. Man introduserte vogner med en noe mer firkantet karosseriform.
1979 ble det norske importansvaret overtatt av selskapet Scandinavian Caravan Center ledet av Karl Magne Høiberget. Startet oppføringen av et nytt fabrikkanlegg i Novo Mesto.
1980 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 26.757 Adria vogner, det største antall man noen gang hadde oppnådd. Markedsandelen lå på 11,6 prosent.
1982 introduserte man en ny generasjon vogner, med betegnelsen Mistral, designet av franskmannen Joel Bretecher.
Som ny generaldirektør tiltrådte 1984 byens tidligere borgermester Marjan Simic, og til ny sjef for Adria i Tyskland avanserte den mangeårige ansatte Manfred Dahmer. I Sverige hadde importøren, K.W. Karlsson, som nå var passert 60 år, valgt å trekke seg litt tilbake. Hans selskap, Scandinavian Caravan Center, ble solgt til den jugoslaviske fabrikken, og som ny leder fungerte nå Erih Katrik.
I forbindelse med presentasjonen av 1985-modellene i Portroz ved Adriaterhavskysten, viste man også prototypen på en bobil. Denne var av alkovetypen, og bygd på Renault med betegnelsen Adriatik.
1985 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 14.200 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 9,7 prosent.
I Januar 1986 tok man i bruk den nye hallen ved fabrikken i Novo Mesto, slik at samlet produksjonsareal på caravansiden nå var oppe i 20.000 kvadratmeter. Totalt hadde konsernet nå 5400 ansatte hvorav 1700 i Adria-divisjonen og 550 av disse i produksjonen. Eksportandelen lå på rundt 90 prosent.
Modellåret 1986 lanserte man også den første bobilen, basert på Fiat Ducato, som ble produsert ved den belgiske fabrikken, som nå utlukkende skulle lage bobiler. Det første året ble det produsert 138 utgaver av arten.
Den norske importøren opplevde et svært markant tilbakeslag høsten 1986, da hele importanlegget, under en storm, ble satt under vann, med den følge at et betydelig antall vogner ble vannskadet.
I Tyskland valgte lederen Manfred Dahmer å trekke seg tilbake, og overlate roret til Franjo Viziak.
1986 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 12.000 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 8,8 prosent.
1987 utviklet man konseptet Kamper som var en krysning mellom en villavogn og en ordinær caravan. Signerte også en kontrakt om overførsel av teknologi for fremtidig caravanproduksjon i Minsk, med selskapet MAZ.
Forsommeren 1988 måtte den norske Adria-importøren, Scandinavian Caaravan Center A/S på Kråkstad bite i gresset og gå den tunge veien til skifteretten. I konkursboet ble det da meldt krav på 22 millioner kroner. Importen og deleforsørgingen ble umiddelbart organisert videre i et selskap kalt Intex A/S, også dette ledet av Høiberget. Markedssituasjonen tilsa imidlertid at heller ikke dette selskapet fikk noen særlig lang levetid.
1988 presenterte man en helt ny logo fremtatt av designeren Petarmoster.
30. juni 1989 døde den mangeårige svenske importøren K.W. Karlsson. I desember 1989 blir det tidligere IMV splittet i tre divisjoner, Revoz, Adria Caravan og TPV.
Den samlede omsetning for konsernet IMV oppgikk dette året til 125 millioner US Dollar. Produksjonen på vognsiden stoppet på 18.500 enheter hvorav 95 prosent gikk til eksport.
Sommeren 1990 startet møtevirksomheten der man forberedte en fremtidig omgjøring til et ordinært aksjeselskap med notering på børsen i Ljubeljana.
Adrias tyske datterselskap kunne dette året notere seg for en omsetning på 25 millioner DMark etter å ha solgt 1800 vogner og 350 bobiler.
Høsten 1990 kunne man feire 25-års jubileum. Fram til da hadde man totalt produsert rundt 320.000 vogner, i tillegg til ca. 3.000 bobiler. På europabasis hadde man i jubileumsåret rundt 600 forhandlere.
1990 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 15.300 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 9,5 prosent.
Den politiske situasjonen i Jugoslavia skapte stor usikkerhet rundt merket vinteren 1990/91, og fabrikken sto helt stille i en periode på to måneder. Man la da heller ikke skjul på at man hadde problemer, noe som til størstedelen var å henføre til den horribelt høye inflasjonstakten i landet.
I 1991 etablerte man også selskapet Adria Internacional med sete i Paris under ledelse av Andreas Poschacher.
1991 ble den svenske importorganisasjonen overtatt av Bertil Holmqvist, som i sin tid hadde vært grunnleggeren av Polar fabrikken. Året etter flyttet man lokalitetene til Karlstad og ga firmaet den tidligere betegnelsen Scandinavian Caravan Center.
1992 syntes problemene i hjemlandet overvunnet, og den som nå skulle lede Adria tilbake til gamle høyder var Danilo Plesnicar, som tidligere hadde vært bas for Adrias aktiviteter i Italia. Man hadde nå også lykkes i bestrebelsene om å gjøre Adria om til et rent aksjeselskap, og det tidligere eierselskapet Adria Holding ble oppløst i mai 1992. Man var også i gang med en prosess for å slanke organisasjonen, der målsettingen var at arbeidsstokken i Novo Mesto skulle reduseres med rundt 20 prosent. Også i belgiske Deinze, der man laget bobilene, ville antall ansatte reduseres med rundt 30 personer.
Helt i begynnelsen av året 1994 avgikk lederen av det danske importselskapet, Paul H. Rasmussen, ved døden.
Årsproduksjonen lå 1994 på rundt 4000 enheter. Dette året var man også vertsskap for generalforsamlingen i den europeiske caravanbransjeforeningen ECF.
Foran 1995 sesongen så man relativt lyst på framtiden. Det ble fortsatt jobbet mot en privatisering av selskapet, der den daværende ledelsen tilstrebet å få en eierandel på rundt 20 prosent.
23 Juni 1995 la man ned sitt engelske importørselskap IMV International Ltd, og ville istedet søke å få vognene distribuert via et selvstendig selskap som var uavhengig av moderselskapet.
1995 ble fabrikken i Belgia solgt til et selskap kalt Belgium Motorhome Production, som hadde som målsetting å videreføre produksjonen under betegnelsen Adriatik.
Høsten 1995 fikk også det tyske importselskapet økonomiske problemer, som resulterte i at firmaet ble likvidert, samtidig som det ble bestemt at Adrias satsing på det tyske markedet i fremtiden skulle ordnes via den hollandske importøren, Adria Caravan Promotie Vlaanderen BV i Dordrecht.
Årsproduksjonen for sesongen 1994/95 endte på 3.305 enheter, som var det laveste i firmaets historie.
Til modellåret 1996 begynte man med produksjon av innredede kassebiler for den tyske produsenten Pössl. Man måtte innlevere konkursbegjæring, men selskapet ble umiddelbart rekonstruert under betegnelsen Adria Mobil med Sonja Gole som administrerende direktør. Antallet ansatte var nå i overkant av 200 personer.
1997 ble konsernet sertifisert etter normene i ISO-standarden for kvalitet, ISO 9001. Produksjonen endte på 4.017 caravans og 177 bobiler.
1998 starter man produksjon av ordinære bobiler ved anlegget i Novo Mesto. Eksporterer også de to første campingvognene til det japanske markedet.
1999 viser man eksperimentmodellen Aura på messen i Düsseldorf. Introduserer halvintegrerte bobiler. Ledelse og ansatte kjøper 13,24% av aksjene og etablerer EPD1 med 375 aksjonærer.
I desember 2000 får man kjøpt de resterende 86,76% av aksjene fra Utviklingsfondet og man etablerer EPD2.
2001 ble ansvaret for det svenske og norske markedet overtatt av Kabe-konsernet. Starter forhandlinger med Revoz og de lokale myndigheter om en fremtidig flytting av Adria Mobil til nye lokaler. Introduserer caravanserien Adiva og bobiler basert på Mercedes.
2002 ble det i Sverige registrert 936 vogner og 32 bobiler. Starter produksjon av villavogner med betegnelsen Adriahome. Konsernet tildeles en utmerkelse for økonomisk vekst i Slovenia, der man topper statistikken i regionen og plasserer seg som nr. 3 på landsbasis.
2003 startet man produksjon av innredede kassevogner for det italienske konsernet SEA, som markedsførte denne biltypen under merkenavnet Sloop. 2003 ble det i Sverige registrert 864 vogner og 42 bobiler. Introduserer modellserien Adora og bobilene 3-Way. Utvikler selskapet Adria More som er et feriekonsept med base i Kroatia. Etablerer egne importorganisasjoner i Sveits og Storbritannia. Omsetningen kom opp i 151.548.000 Euro.
Den danske forhandleren, CC Camping og Marine, ble for niende år på rad kåret til Europas største Adria-forhandler. Kjøper Kabes eierandeler i det engelske Fleetwood-konsernet, som samtidig blir Adria-importør til Storbritannia. Det foranlediger i sin tur at det tidligere importselskapet, Adria GB, selger ut sitt omfattende delelager til sterkt reduserte priser. Starter som eksportør av båtene fra selskapet Event til bla. Frankrike.
2004 avsluttet man produksjonssamarbeidet med de tyske merkene Pössl og Globecar, som heretter skulle bli produsert ved Dethleffs fabrikken.
Man var en av de første utenlandske produsenter, ved siden av Caravelair, som ble godkjent etter normene til den britiske produsentforeningen NCC, den såkalte NCC approval.
På vårparten overtok man den engelske produsenten Fleetwood, etter at man kjøpte aksjene som til da var eid av det svenske Kabe-konsernet.
Etter flere års samarbeid ble den slovenske båtprodusenten eVent nå formelt integrert i konsernet.
Fabrikken direktør, Sonja Gole, blir tildelt ærespris fra Slovenian Chamber of Commerce for fremragende resultater. Blir også utsett til ”Årets leder” i Slovenia. I desember blir Adria Mobil en del av selskapet Avtocommerce som er et holdingselskap med over 50-års historie, og nært samarbeid med bla. bilprodusentene Mercedes, Fiat, Alfa-Romeo, Mitsubishi, Handa, Ferrari og Maserati. Starter forberedelsene til oppføring av et helt nytt fabrikkompleks utenfor Novo Mesto. Omsetningen kom opp i nesten 210 millioner Euro.
2005 kan man feire 40-år som caravanprodusent, noe som blir gjort med en gedigen markering i Novo Mesto og Portoroz. Introduserer modellserien Action samt bobilserien Izola. Antallet ansatte er oppe i 800 personer.
I den engelske kåringen ”Tourer of the Year 2006” seirer modellen Altea 542 i prisklassen opp til 11.000 Pund.
På høsten 2005 tar man i bruk et helt nytt produksjonsanlegg litt utenfor Novo Mesto til en kostnad på 35 millioner Euro.