S - Diverse produsenter

S - S

060927

SAABO - S

Den svenske bilfabrikken Saab's forsøk 1965 på å etablere seg på caravanmarkedet. Modellen ble benevnt Saabo, og hadde en karrosserilengde på 2,74 meter og var laget i et stykke av glassfiberlaminat og wellit. Egenvekten oppgikk til 300 kilo og prisen var 5.825 svenske kroner. Vognen var i produksjon fram til 1967.

En vogn av denne typen kan ses på fabrikkens museum i Trollhättan.

060928

SABRE - GB

Selskap som produserte noen nokså særpregede vogner. Etablert av Les Garside og Brian Johnson i 1967 med produksjonslokaler i Brandsburton. Båttaket var laget større en karrosseriet, og så ut som det var litt for stort. Man startet med to versjoner, som ble utøket til seks til 1969. Som også var siste året vognene ble produsert.

061115

SAFARI - GB

Prestisjefyllt engelsk caravan laget av Safari Caravans Limited i Stroud i Gloucestershire, under ledelse av Jim Pearman. Produksjonen ble startet i 1947.

1959 ble det etablert en egen klubb for eiere av Safari vogner.

1961 sto to modeller på programmet, 14.6 og 18 til priser på 452 og 560 Pund. Innredningen var laget i polert tre.

Til 1963 endret man noe på karrosseriformen.

1966 kunne modellen 17/4 leveres i to planløsningsalternativ, der kjøkken enten var plasert i midten eller mot endeveggen. Prisen var den gang rundt 800 Pund.

1968 ble de kjøpt opp av Cosalt-konsernet, som også produserte Abbey. Kjøpesummen ble oppgitt til 180.000 Pund, og samtidig flyttet grunnleggeren Jim Pearman til Abbeys lokaler i Grimsby. Produksjonen av Safari ble fortsatt værende i Stroud. Etter Cosalts overtagelse ble Evan Richards utnevnt til direktør, en posisjon han beholdt helt fram til produksjonen opphørte i 1983. 1971 var det sju modeller å velge blant i størrelser fra 3,4 til 5,2 meter. Minst var modellen 11/2 med en egenvekt på 660 kilo. Modell 12 på 3.81 meter kunne leveres i to utgaver, 12/2 og 12/4. Modell 14, som målte 4.27 meter hadde også to alternative innredninger, kalt 2 og 4. Den største utgaven, 17, ble også produsert i to varianter 4 og S. Prisene lå mellom 825 og 1716 Pund. Eierne av Safari-vognene hadde også sin egen klubb, og denne la 1971 sin internasjonale tur til Norge, der man skulle besøke Nord-Vestlandet, med base i Åndalsnes.

1972 medførte ingen endringer i modellprogrammet.

Til 1973 forsvant modellen 12/4 og ble erstattet av en modell med betegnelsen 13/4, på 3.99 meter. 14/4 ble også strøket av programmet og som erstatning viste man modellen 15/4 på 4.62 meter. Modell 17 ble dette året utvidet med varianten 17/2. Prisleiet på programmet lå nå mellom 875 og 1.815 Pund.

Til 1974 forsvant modellen 13/4 og i stedet gjenintroduserte man 12/4 utgaven, en manøver som ble reversert til 1975.

Øvrige endringer til 1975-sesongen var at modellen 11/2 ble strøket.

Programmet ble i store trekk beholdt uendret fram til 1979 da 17 S modellen ble borte og i stedet presenterte man 17/4 i EK og CK versjon. Prisene var nå øket til mellom 3.543 og 5.844 Pund.

Tidlig på 1980-tallet ble produksjonen flyttet fra Stroud til Abbeys lokaler i Grimsby. Modellåret 1981 var modellpaletten betydelig redusert og omfattet nå kun modellene 12/2, 14/2 og 15/4.

Dette programmet ble videreført også 1982, men ble nå supplert med to nye serier kalt GTX og XL. GTX besto av tre modeller, som var 350 på 3.5 meter, 400 med en lengde på 4.17 meter samt 500 som målte 4.83 meter. Prisene på disse var satt til 5.120, 5.885 og 6.405 Pund. XL hadde to utgaver, 475-2 og 475-4, som begge hadde en lengde på 5.28 meter og pris på 11.065 Pund. 1982 solgte man en vogn av typen 15/4 til en meget prominent kunde, nemlig hennes kongelige høyhet Prinsesse Anne og kaptein Mark Phillips, som selv hentet vognen og kjørte den hjem til Gatcombe Park.

Til 1983 var det kun av GTX-modellene kun 400 som ble videreført, og XL var også begrenset til en utgave, kalt 44, med en lengde på 4.34 meter.

Det siste året merket var i produksjon var 1984, og det var da kun XL 44 som sto på programmet.

Merkebetegnelsen ble gjenintrodusert til 1995 på en serie bestående av to modeller, 450 EK og ET, produsert av Abbey spesiellt for den engelske forhandleren Stuart Longton Caravans.

Klubben for eiere av Safari-vogner er fortsatt aktiv, men etter at produksjonen ble nedlagt åpnet man også for eiere av andre fabrikat. Man hadde et svært så omfattende treff program, som 1991 også omfattet en tur til Dordogne i Frankrike.

Merkets tidligere fabrikksjef og direktør, Evan Richards, døde i 1994, 72 år gammel.

061115

SAFARI - ZA

Campingvogner med hevetak produsert i Pinetown i Sør-Afrika. Fabrikken hadde sitt utgangspunkt i den tidligere avdelingen av CI-Caravans International. Produksjonen oppgikk 1992 til rundt 3000 enheter. Ble til sesongen 1994 forsøksvis importert til Holland av firmaet MPH Recreatie BV, og 1995 utvidet man til også å satse på Tyskland. Produktspekteret omfattet flere modeller, i to størrelser, der alle var utstyrt med hevetak.

SAFARIWAYS - I

Italiensk produsent som var en del av Safariland-gruppen. Produserte både alkove- og integrerte biler samt campingvogner. 1987 besto fabrikkens caravanprogram av tre modeller med betegnelsene Niger på 3.67 meter, Algeria på 4.3 meter og Tunisia på 4.77 meter. Prisene vari Italia henholdsvis 6.442.000, 7.009.000 og 7.540.000 lire.

Sesongen 1988 og 1989 innebar ingen endringer i programmet.

Til 1991 ble det satset på en helt ny modellserie kalt Aloha bestående av modellene 375 T, 410 DD, 435 L og 460 F.

Til 1992 ble denne utvidet med modellen Convervan.

061115

SALOON - D

Tysk produsent med navn Saloon Caravans GmbH i München som til 1977 presenterte to caravanmodeller samt en bobil. Vognene ble levert i to størrelser, 330 og 660, som samtidig betegnet lengden. Til det ytre ble dde kjennetegnet av at karrosseriet var helt firkantet, og at kunden for en stor del selv kunne velge innredning. Prisene var henholdsvis 10.700 og 26.700 DMark. Utvendig var de kledd med 0,8 mm alumium som var påført et lag av nylon. Isolasjonen var i styropor i en tykkelse på 30 mm i vegger og tak samt 40 mm i gulvet. Bobilpåbygget hadde samme firkantede form og var basert på en Hanomag F20 med 54 hester. Egenvekten var 1700 kilo og prisen oppgikk til 29.500 DMark.

SANCHIS - E

Spansk campingvognprodusent beliggende i Barcelona etablert på 1970-tallet. Produksjonen opphørte 1980.

SANDLING - GB

Engelsk campingvogn fra slutten av 1930-tallet. Utvalget besto til 1939 av tre modeller med karrosserilengder på 10.6, 13.6 og 15.6 fot. Vognene kunne leveres med både enkle og dobble vegger.

SAWA - F

Den franske betegnelsen på det vi her hjemme kjenner som Poletta.

08.12.06

SCHMUDE - D

Et firma ved navn H. Schmude GmbH i Paderborn som 1994 presenterte en vogn hovedsakelig tilpasset ulike 4-hjulsdrevne biler. Vognen var laget i en kombinasjon av glassfiber og polyester og hadde en isolasjonstykkelse på 50 mm. Egenvekten var 1400 kilo, og utmerket seg også med en svært høy tillatt totalvekt på hele 2,7 tonn. Vognen kunne leveres både med og uten innredning. Prisen var 1994 rundt 45.000 DMark.

09.12.06

SCHWEIKERT - D

Hans Seitz, mannen bak Schweikert vognene tilhører også pionerene i tysk caravanbransje. Det hele startet på begynnelsen av 1930 tallet da hytta hans i Ebingen i Würtenberg ble totalt ribbet av innbruddstyver. Han bestemte seg da for at skulle han noen gang ha en fritidsbolig igjen, skulle denne være til å ta med seg. Som sagt så gjort og 1936 så modellen Kleinen Strolch dagens lys, en vogn med egenvekt på 490 kilo. Han innså snart at produksjon av caravans også kunne være en potensiell inntektskilde. Som betegnelse på produktet benyttet man Schweikert, som var pikenavnet til hans kone, som også var behjelpelig med allehånde råd og dåd. Den første offentlige presentasjon av vognene fant sted i forbindelse med et FICC-rally i Wiesbaden 1937, der 3.000 deltagere fra 16 nasjoner deltok.

1938 lanserte man modellen "Immer Daheim", der deler av taket var hevbart. For denne modellen søkte man også om typegodkjenning. Dette året ble ekteparet Seitz de første som passerte Alpene med bil og campingvogn. Turen gikk fra Østerike til Italia, der man kjørte over det 2757 meter høye Stelvio-passet. Som trekkbiler ble benyttet en Ford Eifel og en Ford BB, som begge hadde en lei tendens til å koke.

Den optimistiske starten på caravanproduksjonen fikk imidlertid en nokså brå slutt. Hovedproblemet var deler til produksjonen. Selskapet hadde nemlig søkt om tildeling av hjul til produksjonen noe som det statlige organ i Berlin i et skriv av 23. Januar 1939 hadde begrenset til et hjulpar, noe som naturlig nok umuliggjorde videre produksjon. Fabrikken ble totalt ødelagt i løpet av de siste krigsdagene, da et tog lastet med ammunisjon eksploderte rett i nærheten av fabrikken. Med et møysommelig arbeid fikk man bygget en ny, som ble innviet 1949. Fra 1950 var man igjen igang med caravanproduksjon, og de første vognene ble presentert på utstillingen Interboot i Friedrichshafen. Modellene var hovedsakelig tiltenkt å henges bak en VW, og hadde klare likhetstrekk med førkrigsmodellen «Kleiner Strolch». Schweikert var en av de første til å benytte kunststoff i caravnproduksjon, i form støpte plater av glassfiber-polyester og vannavisende tre, med betegnelsen "Hogla". Innvendig var veggene kledd i bjerk og innredningen besto av garderobeskap, kjøkkenbenk, sittegruppe, klappbord og vaskemulighet. Vanntanken rommet 10 liter. 1950 fikk man totalt avsatt rundt 50 enheter.

1956 deltok man på campingutstillingen i Karlsruhe, arrangert av DCC. Man viste her modellene Kleiner Strolch med en egenvekt på 400 kilo, Immer Daheim med dimensjonen 3,65x1,96 meter samt toppmodellen Zugvogel. Nytt var nå åpningsbart endevindu samtifdig som de øvrige vindusarealene var gjort større. I tillegg hadde man gitt vognene bremsebelegg fra ATE med Hydracup-kobbling, slangeløse dekk. Vognene hadde nå et karrosseri belagt med polyesterharpiks.

Ved utstillingen året etter, i Düsseldorf, viste man modellene Kojetta, Immer daheim og Zugvogel, som fortsatt ble levert med hevetak.

1958 ble produksjonen flyttet til Ilshofen, der man hadde oppført et produksjonsanlegg på 10.000 kvadratmeter.

I løpet av 1960 og 70-årene ble Schweikert regnet som en av de mest velrennomerte produsentene i Tyskland. 1969 ble seskapet kjøpt av Knaus-konsernet, og innlemmet i et selskap man benevnte Intercaravan GmbH.

Modellåret 1972 besto programmet av fem modeller. Minst var 450 fulgt av 500. Modellen 550 var utstyrt med boggi og som toppmodell fant man to utgaver 600, Q og C. Prisnivået lå mellom 11.450 og 15.525 DMark.

1974 hadde man stort sett det samme modellprogrammet, men den ene 600 modellen var nå erstattet av en vogn kalt 650.

1975 lanserte man de såkalte K-modellene, som ble laget i rundt 400 eksemplarer.

1977 besto modellspekteret i K-Line serien av seks modeller. Dette var i prinsipp de samme utgavene som tidligere, nemlig 450, 500, 550 og 600 samt to versjoner 650, KD og KL. Prismessig fant man denne serien mellom 17.290 og 23.750 DMark. Man leverte også en vognserie kalt R-Line som hadde et modellprogram som startet med 410, med en lengde på 4.2 meter, fulgt av 470 på 4.77 meter. Modell 500 målte 5.07 meter og 570 hadde en lengde på 5.79 meter. Størst i denne serien var 700 i to utgaver RD og RE. Prisnivået på denne serien lå mellom 10.870 og 22.480 DMark.

Helt ny modellserie til 1978 var Edelwiss, som ble levert i versjonene 386, 456 T og L, 505 T og 570 T. De tre største modellene i denne serien ble også importert til Norge der prisene lå mellom 39.600 og 49.200 norske kroner. K-Line fikk dette året et noe redusert modellspekter ved at 500 og 600 modellen ble strøket. Blant R-Line modellene ble 410 tatt av plakaten, mens de gjenværende nå også kunne leveres i en versjon kalt Super.

Til 1979 ble det hovedsakelig satset på Edelweiss serien, med et uforandret modellspekter.

1980 fortsatte man satsingen på Edelweiss, som nå ble levert i to serier, Express og Super. Express serien hadde et helt nytt modellprogram som startet med tre utgaver 390, T, Q og L. Disse hadde en karrosserilengde på 3.93 meter og veide 670 kilo. T-versjonen ble importert til Norge der den fikk en prislapp på 38.500 kroner. Modellen 460, på 4.64 meter ble produsert i to varianter, T og L, der man i Norge satset på T utgaven til en pris av 46.200 norske kroner. Størst i denne serien, med en karrosserilengde på 5.12 meter var modellen 515 TH. Denne veide 930 kilo og ble solgt i Norge til en pris av 47.300 norske kroner. Sistnevnte samt 460 T ble også importert til Sverige der de kostet 36.600 og 38.200 svenske kroner. Edelweiss Super besto av det samme modellprogrammet som fjorårets Edelweiss program, med unntak av 386 som var strøket, og 570 som var erstattet av en modell kalt 550, med en lengde på 5.49 meter. Enkelte modeller i denne serien ble også importert til Norge. Helt ny var serien Enzian Super, som startet med to modeller 500, A og B, med en utvendig lengde på 5.12 meter og egenvekt 920 kilo. Prisen på disse var i Tyskland 16.985 DMark. Den andre modellen hadde betegnelsen 590 og også den kunne leveres i en A og B utgave. Karrosserilengden var 5.93 meter og egenvekten 1110 kilo. Prisen på disse var henholdsvis 14.995 og 15.190 DMark. Man lanserte også en serie kalt Hacienda som besto av en modell med betegnelsen 700 H. Denne hadde en lengde på 7.11 meter, og bredde 2.45, med en egenvekt på 1500 kilo og kostet 21.770 DMark.

Modellåret 1981 medførte at at Edelweiss-Express serien ble utøket med modellen 460 TL, mens Super ble beholdt uendret. I Enzian ble det dette året kun satset på 590 modellen, mens Hazienda rullet uforandret videre.

Til 1982 rasjonaliserte man litt i modellutvalget blant Express modellene, som nå ble redusert til å omfatte 390 Q og T, 460 T og 515 TH. Edelweiss Super fikk et delvis nytt modellprogram som omfattet modellene 460 T, 515 TH, 600 A og B samt 700. Man introduserte også en helt ny seriebetegnelse kalt Edelweiss-Optimal, som ble sammensatt av modellene 460, 515 og 550, alle med tilleggsbokstavene TL. Enzian og Hacienda seriene ble strøket.

Den eneste modellserien som ble beholdt uendret til 1983 var Edelweiss Optimal. Edelweiss Super ble dette året redusert til kun å omfatte modellene 600 A og B samt 700, mens man i Express serien valgte kun å satse på 460 og 515, der sistnevnte ble utøket med modellen TL.

Modellåret 1984 ble Optimal-serien redusert til to modeller, 460 TL og 515 TL. Til gjengjeld ble Edelweiss-Super utøket med modellene 515 TR og tre utgaver 550, TL, RR og TK. Variantene av 600 modellen ble øket til tre og navngitt, L, K og RR. Edelweiss-Express var erstattet av en serie kalt Luxus, bestående av 460 T, 515 TR, TL og TK samt tre utgaver 550, TL, RR og TK.

Til 1985 presenterte man en serie kort og godt kalt Edelweiss bestående av to utgaver 390, Q og TQ, 460 TR, 510 TR og 515 TL. I Super serien var det kun 550 TL, 600 L og K samt 700 som ble videreført. Optimal hadde uforandret modellspekter.

Av modellserien Edelweiss ble det totalt produsert rundt 1200 enheter.

Da bobilene begynte å gjøre sitt inntog på begynnelsen av 1980-tallet klarte man ikke lenger å holde tritt med konkurransen. Samtidig sank etterspørselen etter vogner med individuelt preg og byggd etter håndverksmessige prinsipper.

Man la derfor ned den egne produksjonen, og fra 1. juli 1985 ble lokalene leid av produsenten Frankia, som da var i akutt behov for ytterligere produksjonskapasitet, spesielt på bobilsiden. Denne leieavtalen pågikk fram til 1992.

Idag blir deler av lokalene benyttet av stesønnen til Lina og Hans Seitz, som driver som caravanforhandler med stor sucsess.

SCOTTY - USA

Amerikanske campingvogner produsert av Serro Travel Trailer Co. i Irwin, Pennsylvania. Laget på slutten av 1980-tallet vogner i størrelser fra 13 til 35 fot, og startet også med produksjon av semitrailere. Denne hadde 1988 en lengde på 23 fot og en pris på 12.425 Dollar. Konstruksjonen besto av et rammeverk i en kombinasjon av tre og stål med utvendig bekledning i aluminium.

10.12.06

SEESTERN - D

Tysk campingvogn produsert ved Hobby-fabrikken spesielt for den tyske varehuskjeden Horten, for salg blant annet på postordre. Adskilte seg fra Hobby-programmet ved blå dekor nederst på vognsiden. Vognserien var i produksjon fra 1976 til 1979. Til Norge ble vognene importert via Globe Cravans. Modellåret 1976 sto seks versjoner på programmet. Minst var 320 N som veide 560 kilo og kostet 5.390 DMark. Neste størrelse var 400 N, med en vekt på 660 kilo og pris på 6.290 DMark. Modell 460 ble levert i to utgaver, L og T. Karrosserilengden var 4.65 meter, egenvekten 750 og 780 kilo og prisene 7.490 og 7.890 DMark. Modell 520 T målte 5.25 meter og kostet 9.990 DMark. Størst var modellen 630 S, med en lengde på 6.27 meter og en egenvekt på 1150 kilo.

Til 1977 ble produksjonen splittet på to serier, de Luxe og Prestige. De Luxe besto av modellene 400 L, 460 L og T samt 520 T. Prisene på disse lå på det norske markedet mellom 25.900 og 33.700 norske kroner.

Prestige-serien ble sammensatt av de to 460 modellene, 520 T og toppmodellen 750 T.

Til 1978 ble det i Norge kun satset på de Luxe utgaven i versjonene 400 L, 460 T og 520 T.

Til 1979 var det kun 460 og 520 som ble videreført til priser på henholdsvis 37.700 og 39.900 norske kroner.

13.12.06

SELAC - F

Fransk produsent som 1968 laget campingvogner som ble kjennetegnet av at de var uttrekkbare i lengderetningen.

14.12.06

SELBA - D

Tysk campingvogn fra midt på 1960-tallet. Ble laget av firmaet Selba Wohnanhänger i Rodenkirchen ved Køln. Bak produksjonen sto Ernst Virnich og vognene kunne fåes som byggesett i flere forskjellige modeller. 1965 sto tre varianter på programmet, 350 L og QB, med karrosserilengde på 3.1 meter og egenvekt 350 kilo, samt 450 på 3.3 meter og en vekt av 450 kilo. Tillatt totalvekt for alle utgavene var 600 kilo.

15.12.06

SENATOR - DK

Dansk campingvogn med produksjonsstart tidlig på 1980-tallet, lavet ved Fiskers Caravan Fabrikk i Silkeborg.

Modellåret 1987 besto programmet av seks modeller, fordelt på tre karrosserilengder. Minst var to versjoner 3.2, GL og GLT, som begge hadde en karrosserilengde på 3.2 meter. Egenvektene var henholdsvis 425 og 450 kilo. På basis av 3.7 ble det levert tre utgaver, GLT, GLD og GLR. Karrosserilengden på disse var 3.75 meter og egenvekten 575 kilo. Størst var modellen 4.5 GL som målte 4.52 meter og veide 625 kilo. Prisnivået var i Danmark mellom 32.485 og 55.900 danske kroner. Man hadde også en modellserie kalt Prestige som omfattet modellene 520 T og TB, 570 T og 640.

Til 1988 hadde man et delvis nytt modellspekter som startet med to utgaver 3.5, GL og GLT. Karrosserilengden oppgikk til 3.32 meter og egenvekten til henholdsvis 490 og 520 kilo. Neste størrelse hadde en karrosserilengde på 3.98 meter og betegnelsen 4.2, i tre utgaver TC, GLR og GLT. Størst var dette året en modell kalt 4.7 GLT på 4.72 meter. Prisnivået lå nå mellom 44.900 og 68.800 danske kroner.

Nye modeller til 1989 var 3.4 GL med en lengde på 3.31 meter og egenvekt på 500 kilo samt 3.7 GLR som målte 3.82 meter og veide 650 kilo. Det øvrige program forble uendret og prisene gikk nå fra 44.900 til 74.900 danske kroner.

Den eneste modellmessige endring til 1992 var at 4.2 TC ble strøket av programmet. Dette var samtidig det siste året vognene ble produsert.

I tillegg til campingvogner laget man også sammenleggbare vogner og påbygg til campingbiler. En viss eksport til både Norge og Nederland samt at man 1992 produserte et bobilpåbygg tilpasset ulike pick-ups som ble markedsført i Sverige under betegnelsen Duvan.

16.12.06

SERGENT - F

Fransk bedrift som laget campingvogner fra slutten av 1960-tallet. Modellåret 1969 sto fire modeller på programmet der den minste hadde betegnelsen Chalet og målte 2.5 meter. Neste størrelse var 3 meter og hadde modellbetegnelsen Chaumiere. Buron betegnet en vogn på 3.6 meter, mens den største hadde en karrosserilengde på 4.3 meter og betegnelsen Manoir.

Til 1970 ble sortimentet utøket med modellen Mas på 4 meter.

Eneste modellmessige endring til 1971 var at den minste utgaven ble strøket av programmet.

Til 1972 forsvant også modellen Chaumiere, men til gjengjeld introduserte man modellen Residence på 5.16 meter. De tre andre modellene fikk samtidig karrosseriet noe forlenget.

Den eneste forandring som ble foretatt til 1973 var at Mas nå kunne leveres i to utgaver. Prisnivået lå nå mellom 13.900 og 19.900 franske franc.

1974 innebar en gjenintroduksjon av modellen Chaumiere, nå med en lengde på 3.14 meter, samt at Residence nå kunne leveres i to varianter, benevnt CB og CS.

Til 1975 kom også en alternativ utgave på Manoir basis, samt en helt ny modell kalt Super-Besse på 5.16 meter.

1976 utvidet man med en ny toppmodell i form av Chatel med en lengde på 6.2 meter. Programmet hadde nå et prisspenn fra 10.100 til 37.300 franske franc.

Til 1977 presenterte man et helt nytt modellprogram som startet med modellen Madoura i E og EB utgave. Karrosserilengden på denne var 3.4 meter og prisen 12.900 franc. Neste størrelse hadde en lengde på 4.02 meter og betegnelsene Sumbawa E og EF samt Sumba. Prisene for de to første var 15.900 og for Sumba 19.600 franc. Modellen Malaca hadde en lengde på 4.36 meter og en pris på 24.500 franc. Jawa var betegnelsen på en vogn på 4.8 meter i to utgaver, CB og CS, som begge kostet 28.300 franske franc. Størst var modellen Sumatra på 5.5 meter og egenvekt 950 kilo til en pris av 29.500 franc.

Ny modell til 1978 var 625 med en karrosserilengde på 6.5 meter. Man strøk dette året den ene av Madoura modellene, nemlig EB.

Til 1979 forsvant også modellene Sumbava EF, Java CS og 625. Til gjengjeld ble Malaca nå levert i tre versjoner, CB, CS og CBMR.

Den eneste endringen til 1980 var at man utøket med en ny toppmodell kalt Soela med en lengde på 6.52 meter. Programmet befant seg nå i prisleiet fra 24.900 til 67.340 franske franc.

Modellendringen 1981 besto i at Madoura nå igjen kunne leveres i to utgaver, DD og LC, samt at man gjenintroduserte betegnelsen Jawa CB. Helt ny modell var Nila på 6 meter, i to utgaver, CS og CB.

Ny modell til 1982 var Zed med en lengde på 5.55 meter. Ellers ble enkelte av variasjonsmulighetene på det øvrige program strøket.

1983 innebar ingen modellmessige endringer.

Til 1984 hadde man et betydelig redusert program, som nå bare besto av modellene Malaca, Jawa, Sumatra og Nila, til priser på henholdsvis 48.000, 56.200, 68.700 og 84.000 franske franc.

Som ekstrautstyr kunne enkelte av disse utstyres med takterrasse. Produksjonen av ordinære campingvogner ble avsluttet modellåret 1984. Senere gikk man over til å produsere fortelt av det vi vil kalle "spikertelt". Fabrikken er beliggende i Dollon.

070607

SHADOW - GB

Engelskprodusert vogn laget av firmaet H.H. Sievwright & Co. Ltd., på 1930-tallet. Vognen var av den sammenleggbare typen, der den øvre delen ble senket ned over den undre ved transport. I tillegg var en del av taket skyvbart slik at man fikk en stor åpning i taket.

080607

SHERRINGHAM - GB

Engelsk produsent av campingvogner beliggende i Laindon i Essex. Vognene var av det mer eksklusive slaget. Produksjonen opphørte 1986.

090607

SHIRE - GB

Engelsk campingvogn etablert 1991 av en del tidligere ansatte ved Cotswold Coachcraft, som var blitt kjøpt av Swift-konsernet i 1989. Initiativtagere var Bob Clarc og Steve Elwis og ambisjonen var å lage luxusvogner av høy kvalitet. Man hadde produksjonslokaler i Yarborough Road i Grimsby. Den første modellen hadde betegnelsen Royalty 15/2 med en prislapp 1991 på rundt 14.000 Pund.

Til 1992 ble programmet øket til to utgaver. Ny var modellen 132 på 4.24 meter. Modellen 152 hadde en lengde på 4.72 meter. Vognene hadde dette året priser på 11.990 og 12.500 Pund. De ble kun laget på bestilling og solgt direkte fra produsenten.

Til 1993 ble sortimentet utøket med modellene 12/2 med en lengde på 3.71 meter og 15/4 med en innvendig lengde på 4.55 meter.

1994 ble det ikke foretatt noen modellmessige endringer, men vognene lå prismessig nå mellom 13.565 og 14.937 Pund. Produksjonen ble nedlagt på slutten av 1994, men tre av de ansatte, ledet av David Tom Paul, slo seg sammen for fortsatt å kunne utføre reparasjoner på tidligere produserte vogner.

100607

SIDDALL - GB

Engelsk familiebedrift beliggende på Old Bath Road i Cheltenham, som startet produksjon av campingvogner 1932. De første modellene utmerket seg vel ikke på noen måte, men etterhvert fikk vognene sine egne særtrekk. I begynnelsen sto to versjoner på programmet, Family Four og Oriel, der sistnevnte hadde to dører i den ene vognsiden. På Motor Show 1936 viste man en vogn med kjøkken i endeveggen, en planløsning som på mange måter ble et varemerke for bedriften. Til 1939 hadde man et modellprogram bestående av fem vogner i størrelser fra 11.3 til 17 fot. Disse kunne leveres med både enkle og dobble vegger.

Etter krigen gjenopptok man produksjon av campingvogner der ambisjonen var å levere høy kvalitet til rett pris. I reklamen var man ikke snauere enn at man konstaterte at man var «Englands beste vogn». Modellen Grey Dawn på 14 fot med fire sengeplasser og midtplassert kjøkken kostet 635 Pund.

1955 hadde man tre modeller på programmet Oriel, Sundial og Rainbow til priser på henholdsvis 495, 595 og 676 Pund.

Til 1956 introduserte man modellen Redwing på 14 fot med front- og endevegg i GRP. Dette viste seg så vellykket at mot slutten av 1950-tallet slik at samtlige modeller nå fikk disse platene, som etterhvert også omfattet taket.

1958 laget man modellene Hunter’s Moon og Torbay som begge kostet rundt 1.200 Pund.

Familien Siddall solgte til slutt bedriften til forhandlergrupperingen Gailey, som fortsatte med produksjon av disse luksusvognene.

1962 var man en av de første produsenter som innhentet profesjonell designhjelp, fra Conran Design Group, i utformingen av en campingvogn.

SIESTA - USA

Amerikansk selskap fra Morgan Hill i California som skaffet seg et navn for produksjon av campinghenegere med hevetak. Produktspekteret ble på begynnelsen av 1970-tallet utvidet til også å omfatte campingvogner og bobiler med forskjellige karrosserityper.

110607

SIGAM - S

Svensk firma fra Bromma utenfor Stockholm, som hovedsakelig syslet med import og salg av vogner. 1959 hadde man imidlertid produksjon av en sammenleggbar vogn med betegnelsen Sigam I og II, med lengder på henholdsvis 3.300 og 4.300 svenske kroner. Vognene kunne også leveres som byggesett. Leder av firmaet var Stig Sjøberg, faren til Gøran Sjøberg, han som siden har skaffet seg et navn for utgivelsen av Husvagn-ciceronen.

120607

SILVERLINE - GB

Engelsk produsent grunnlagt av Len Robinson, som startet med å bygge en caravan til eget bruk. Han så imidlertid et stort potensiale for campingvogner og startet produksjon i Pulman Street i Hull. Den første vognen ble ferdig i april 1965. I begynnelsen var det fire ansatte som laget en caravan i uken.

Til 1966 sto to modeller på programmet i tillegg til noen villavogner.

Modellåret 1967 introduserte man modellen Pegasus på 12 fot med en prislapp på 350 Pund.

Man gikk mer og mer over til produksjon av villavogner, og dro drastisk ned på produksjonen av ordinære campingvogner. Man laget imidlertid en vogn med boggiaksel kalt Silverline Pullman Princess.

1968 hadde antallet ansatte øket til 40 og omsetningen var oppe i 250.000 Pund. En stor del av produksjonen gikk til eksport, hovedsakelig Tyskland.

Modellåret 1971 hadde man fem modeller på programmet. Tre av disse gikk under betegnelsen Pegasus, der to hadde karrosserilengden 3.66 meter og benevnelsene Standard og de Luxe til priser på 450 og 490 Pund. Størst av Pegasus modellene var en de luxe utgave på 4.27 meter til en pris av 533 Pund. Den andre betegnelsen som ble brukt var Silvercrest, som ble levert i lengder på 3.86 og 4.47 meter til priser på henholdsvis 690 og 795 Pund. Til sesongen 1971 lanserte man også et nytt mobile-home. Dette hadde sengeplass til 6 personer og en lengde på 22 fot med bredde 9 fot og 6 tommer. I perioder var det hovedsakelig dette siste det ble satset på.

Til 1972 ble satsingen på de ordinære vognene konsentret rundt Silvercrest som ble utvidet med en vogn på 3.81 meter og en på 4.42 meter. I tillegg kom den største utgaven på 4.47 også i en utgave kalt Clubman. Prisleiet lå mellom 560 og 795 Pund.

Modellåret 1973 ble Clubman utstyret levert på vognene på 3.81 og 4.42 meter og gitt tilleggsbenevnelsen GT.

1974 var det kun modellene på 3.86 og 4.42 meter som ble videreført. Prisene var nå henholdsvis 665 og 740 Pund. Man relanserte også en vogn med betegnelsen Pullman, på 22 fot, med ordinært chassis. Denne kunne leveres i en standard og en de Luxe utførelse til priser på 944 og 1.496 Pund.

Til 1975 ble hovedvekten lagt på produksjon av mobile homes, og de ordinære campingvognene kom mer i skyggen.

1979 laget man en serie vogner som gikk under betegnelsen Burniston. Denne ble levert i fire versjoner som samtlige hadde en karrosserilengde på 3.66 meter. De ulike betegnelsene var 2B, 5B, 4CT og Clubman.

Merkebetegnelsen var deretter en periode helt borte fra markedet, men i februar 1986 startet man opp igjen. Fabrikkens produksjon omfattet da fire modellserier, Burniston, Vanden Plas, GL og Nova. Burniston serien besto nå av fem modeller, to utgaver 12, 2 og 4 på 3.6 meter, og tre versjoner 14, 2, 4 og 5 på 4.22 meter. Prismessig gikk denne serien fra 3.989 til 4.283 Pund. Vanden Plas hadde et modellutvalg på seks modeller, fordelt på tre lengder. Minst var to utgaver 12, på 3.6 meter, med betegnelsene 2 og 4. Nesye størrelse var 14, på 4.22 meter, med fire modellvarianter kalt 2, 4 og 5. GL-serien besto også den av seks modeller, men her ble det benyttet metriske betegnelser. Minst var to utgaver 380, 2 og 4, fulgt av tre versjoner 430, 2, 4 og 5. Størst var modellen 490/4. Prisleiet på denne serien lå mellom 4.481 og 5.332 Pund. Nova-serien utmerket seg med en total bredde på kun 1,7 meter. Den ble levert i to utgaver 2B og 2BT, som begge hadde en lengde på 3.13 meter. Prisene var 3.285 og 3.385 Pund. Noen av disse ble også eksportert til Japan.

1987 var det bare Vanden Plas serien som ble videreført, nå i form av modellene Nova og Nova Grande samt to versjoner kalt Burniston, 2B og 4B. En vogn fra Silverline var dette året førstepremie i en konkurranse utskrevet av firmaet Cuthbert Seeds and Woolworth, der vognen ble vunnet av Anne Stanbrook fra Isle of Wight, som i sin tur fikk denne utlevert fra Silverlines hovedforhandler, Michael Jordan Caravans.

1988 hadde man igjen splittet produksjonen på to flere serier, Nova, Burniston og Princess. Nova besto av to versjoner, Princess på 3 meter og Vanden Plas på 3.35 meter. Burniston omfattet fem modeller i størrelser fra 3 til 4.2 meter, mens Princess serien hadde et modellutvalg bestående av to utgaver på 3.6 og 4.2 meter.

Til 1989 ble Nova-serien utvidet med modellen Princess GT, som også den hadde en lengde på 3 meter. Modellserien Burniston ble droppet og i stedet presenterte man en serie kalt Silvercrest. Denne besto av to og fire-sengers vogner fordelt på lengdene 3, 3.6 og 4.21 meter. Den utvendige bredden på disse var 1.98 meter. Prisleiet lå mellom 5.435 og 6.220 Pund. Enkelte av disse modellene ble også levert i en serie kalt Silvercrest GT. Man effektuerte også sin første eksportordre til Japan, der vognene med sin smale bredde, burde være vel tilpasset både veinett, regler og trekkbiler.

1990 ble serien Silvercrest redusert til to modeller 10/2 og 12/2. Man introduserte samtidig en helt ny serie kalt Pegasus, med et modellprogram bestående av 12/2 samt 14 2 og 4.

Til 1991 var det ingen modellmessige endringer. På et møte med fabrikkens kreditorer den 14. oktober 1991, ble det besluttet å slå selskapet konkurs. Firmaets daværende leder, Len Robinson, som hadde vært i selskapet i 25 år, oppga som grunn for konkursen det stadig fallende markedet for campingvogner. Man hadde imidlertid fremtatt enkelte prototyper til 1992-sesongen, og Robinson uttrykte håp om at han, i samarbeid med sønnen Geoff, kunne gjenoppta produksjonen. Disse planene måtte imidlertid skrinlegges og i februar 1992 ble det avholdt auksjon der hele restbeholdningen av vogner og deler ble solgt.

SINCLAIR-GORDON - GB

Forgjengeren til denne campingvognen var faktisk en bil bygd for autocross, med betegnelsen Timberimp. Denne var et samarbeidsprosjekt mellom David Grabham en verkstedeier fra Sunderland og Alan Brewer, en anerkjent møbelsnekker. Rallycrossbilen var bygd helt i tre, der det eneste i metall var innfestingen for støtdemperne. Konstruksjonsmåten viste seg så solid at når de samme herrene bestemte seg for å bygge campingvogner, valgte de å benytte noen av de samme prinsippene. Den første prototypen av en vogn så dagens lys tidlig 1970, etter at man hadde forberedt prosjektet i over et år. Selve skallet besto av to treplater med polystyren i mellom. Den yttre platen ble i tillegg kledd med aluminium. Vognen hadde derfor en svært stiv konstruksjon, og ble av mange betegnet som en campingvognenes Rolls Royce. Modellåret 1971 sto to modeller på programmet. Begge hadde en karosserilengde på 3.81 meter og betegnelsene 12.5 2 og 4. Prisene var 790 og 830 Pund. Produksjonen opphørte sommeren 1972, etter at det var laget rundt 40 vogner.

SKICARAVAN - N

Norsk forsøk laget av Ottar Gjertsen i Alta på en vogn tenkt å bli dratt av en snøscooter. Han hadde i mange år drevet med salg og service av campingvogner, og Skicaravan var fremtatt som et samarbeidsprosjekt mellom ulike håndverkere i distriktet. Den var tiltenkt brukt som skihytte på fjellet og var både isolasjons- og varmemessig dimensjonert for dette. Selv om man fikk mange forespørsler ble nok prosjektet likevel ikke noen større sucsess.

SKYLARK - USA

Campingvogn laget av selskapet Skylark Limited Partnership i Bristol, Indiana. Modellfloraen omfattet 1988 vogner i størrelse mellom 16 og 39 fot. Oppbyggningen var aluminiumskarrosseri rundt et rammeverk av tre, med isolasjon i glassfiber-matter. Prisen for en vogn på 35 fot var 10.500 Dollar.

SMV - S

Svensk "kultvogn", med produksjonsstrat 1948. Bedriften bak vognen ble grunnlagt i 1922 av Gustav og Helmer Berglund under navnet Berglunds Mekaniska Verkstad. Gustav Berglund var tidligere fabrikant mens Helmer var utdannet ingeniør, og hadde tidligere arbeidet på firmaet Berg & Co Mekaniska Verkstad. Her hadde han utviklet en bil kalt H-B. Denne ble i sin helhet konstruert og laget av Helmer Berglund, og omfattet alt fra motor, chassis, karrosseri og det som trengtes for å få bilen til å gå. Motoren var en 4-sylidret luftkjølt motor på 16 hk. De første årene ble Berglunds Mekaniske Verkstad hovedsakelig drevet som en smie, der produksjon av porter, gjerder og rekkverk utgjorde hovedtyngden. I 1936 byttet man navn til Sörby Mekaniska Verkstad, og driften ble mer og mer overtatt av Helmer Berglund. Firmaet var på den tiden hovedsakelig sysselstatt med produksjon av ulike stålrørsmøbler til kontorbruk. Man hadde også en omfattende produksjon av automatiske portåpnere til brandstasjoner, og maskiner til bruk i bakerier. Man laget under krigen skomaskiner og hadde også en omfattende fabrikasjon av ulikt utstyr for televerket, samt pressverktøy og jigger.

Helmer Berglund var selv svært fritidsinteressert og dro med familien på telttur om sommeren. Han startet også jakten på en hyttetomt, men tanken på å binde seg til et fast sted å tilbringe fritiden, var ikke helt positiv. Han begynte derfor i stedet å se på ideen om selv å lage en campingvogn. Man undersøkte markedet og fant at ingen vogner tilfredsstilte kravene som i følge Berglund skulle være en vogn som var "lett, fulgte godt bak bilen, smidig, med lavt tyngdepunkt og romslig". Den første vognen hadde betegnelsen 4 og en karrosserilengde på 3 meter, bredde på 1,63 og en totalvekt på 490 kilo, med sengeplass til fire. Vognen var forholdsvis lav innvendig, men ved hjelp av en spak kunne man senke gulvet i kjøkkenseksjonen foran i vognen. Den første vognen ble solgt til en advokat Ljung, og dette foranlediget at man laget en beskjeden serie på fem vogner. Prisen i 1949 var 4.000 svenske kroner. Man prøvde også å bygge ut et forhandlernett, men omkvedet den gang var at campingvogner aldri kunne bli noe som skulle slå ann i Sverige. Tross de relativt dystre utsiktene valgte man likevel å starte produksjon av campingvogner, som et supplement til firmaets øvrige produkter. Man deltok på ulike messer og la ned mye tid på å overbevise potensielle kunder om at campingvognen faktisk gikk å kjøre i hastigheter rundt 100 km. i timen, uten vanskelighet. 1950 presenterte man en ny modell, som var litt større, men samtidig 100 kilo lettere. 1952 kom nok en utgave, som samtidig var den første med de karakteristiske buede sideveggene, og som ga opphavet til betegnelsen "Egget". Dette året ble det laget rundt 20 vogner, og 1954 var produksjonen kommet opp i mellom 60 og 70 enheter. 1955 presenterte man modell SMV 6. Denne var enda litt større en de tidligere modellene, men man hadde tross dette opprettholdt den lave vekten. Den adskilte seg også fra de tidligere modellene på planløsningssiden. Tidligere hadde samtlige modeller hatt tverrplassert kjøkken i fronten, med sittebenker med overkøyer bak. På modell 6 var kjøkkenet flyttet til sideveggen og i front fant man nå en sittebenk med overkøye, slik at ungene i familien nå hadde fått sin egen avdeling.

1956 endret firmaet struktur, og var blitt et aksjeselskap med betegnelsen Verkstads AB Essemve.

1958 kom SMV 8, som hadde en karrosserilengde på 3.9 meter, egenvekt på 370 kilo og kostet 4.700 svenske kroner. Den var også gitt flere endringer innvendig og bla. utstyrt med stort bakvindu. Man hadde fortsatt beholdt det hev- og senkbare kjøkkengulvet, som med årene var gjort større og større. Dette året oppgikk produksjonen til 200 vogner, noe som på den tiden var et anseelig antall. Vinteren 1958 ble den svenske caravan klubben, CC, stiftet i Sälen-fjellet, og av deltagerne på denne første vintercampingen anvendte 98 prosent vogner av SMV's fabrikat. Modellen 8 ble videreført uforandret årene 1959 og 1960.

SMV 10 ble presentert 1960, og hadde samme karrosserilengde og vekt som forgjengeren. Det hev- og senkbare gulvet var nå borte, og i stedet hadd man brutt takprofilen for å få full ståhøyde, ihvertfall i deler av vognen, samtidig som man beholdt det lave tyngdepunktet. Prisen for året 1961 var satt til 5.300 kroner. Man hadde lenge vært på jakt etter nye og mer egnede produksjonslokaler, og i den anledning trålet hele Midt-Sverige. I juni 1961 fikk man tips av en kunde om et mulig brukbart lokale, som ble beskuet og i løpet av 24 timer overtatt, slik at man plutselig disponerte et produksjonslokale på 3.500 kvadratmeter, og en tomt på hele 50.000.

Eneste endring til 1962 var at karrosseriet ble forlenget med 2 cm i lengden og bredden. Samtidig øket vekten til 390 og prisen til 5.300 svenske kroner. Man kjempet på denne tiden hardt med engelske Sprite om å være den meste solgte vognen i Sverige.

Den eneste forandring til 1963 var at prisen øket med 100 kroner.

Heller ikke 1964 medførte noen større forskjeller, med unntak av en ytterligere vektøkning, på 20 kilo. Til 1964 ble vognene også importert til Norge, av firmaet Kongerud og Sønn i Oslo med Gustav Thrane Steen som hovedforhandler. 1964 var nok fabrikkens toppår, med 800 produserte enheter.

1965 ble det fortsatt satset på modell 10, som nå var prissatt til 6.086 kroner i Sverige og 13.300 i Norge.

SMV 12 ble presentert 1965, til modellåret 1966. Denne hadde en lengde på 4.1 meter og ble levert i både Standard og Lux utførelse. Prisene var henholdsvis 7.150 og 8.140 svenske kroner. På det norske markedet ble det kun satset på Lux modellen som fikk en prislapp på 11.900 norske kroner. Produksjonen var nå øket betraktelig og en ferdig vogn forlot fabrikken annenhver time.

1967 innebar ingen modellmessige endringer.

Den eneste forskjell til 1968 var at modellene nå fikk betegnelsene L og LS. Importen til Norge hadde nå opphørt.

Ny modell til 1969 var SMV 14. Denne ble levert i tre versjoner, L, LS og LSR. Alle hadde en lengde på 4.1 meter med veide henholdsvis 490, 550 og 590 kilo. Prisene var satt til 8.700, 9.500 og 12.500 svenske kroner. Vognene var, i stedet for den konvensjonelle vanntank med tilhørende pumpe, utstyrt med vannsekk med kran til å henge på veggen, noe som man den gang var svært skrptisk til. Modellen LSR var utsyrt med vannbasert sentralvarme fra Alde, som ble karakterisert å være langt forut for sin tid. De øvrige hadde POD parafinkamin, som var utstyrt med to brennere. Slutten av 1960-tallet hadde medført en stadig reduksjon i salgstallene, og man hadde tviholdt på prinsippet om kun å selge vognene direkte fra fabrikken. Det kan synes som man var mer opptatt av kortsiktig profitt enn på å bygge opp et fremtidsrettet selskap. Man klarte imidlertid sålangt å opprettholde en noenlunde tilfredsstillende økonomi.

Det samme modellspekteret ble videreført også modellåret 1970.

Til 1971 presenterte man en helt ny modell med betegnelsen 25. Denne hadde en karrosserilengde på 5.1 meter og bredde på 2.12. Egenvekten oppgikk til 850 kilo og prisen var 17.800 svenske kroner. Det ble spådd at dette ville bli idealvognen for "storfamilien", og den ble karakterisert som "den store vognen, med den lille vognens kjøreegenskaper". Av fjorårets modeller ble bare LS og LSR modellen videreført, samtidig som de ble gitt betegnelsen 24. Prisene på disse var henholdsvis 11.940 og 14.065 svenske kroner.

Eneste endring til 1972 var at 25 ble gitt tilleggsbenevnelsen CL.

1973 innebar at det, i tillegg til 25 CL, kun ble satset på LSR, som nå var gitt betegnelsen 34. Karrosseriet ble samtidig forlenget til 4.2 meter og breddet øket til 2.15. 1. januar 1973 ble selskapet overtatt av nye eiere. Mats Berglund, sønn til den opprinnelige grunnleggeren, solgte da firmaet til Olof Hägerås, som hadde jobbet i firmaet siden 1936 og nå var verksmester for produksjonen, ble nå administerende direktør i selskapet. Den andre deleieren var Arthur Johansson som hadde vært verksmester på serviceavdelingen og nå ble fabrikksjef og Børje Tormod som skulle fortsette sine tidligere oppgaver som salgs- og innkjøpssjef. 1973 leverte man også en vogn til Baltimore i USA.

Det samme modellprogrammet ble produsert også modellåret 1974. Begge modellene fikk nå Alde Långe Jan sentralvarme. Den utvendige høyden ble øket med 6 cm, noe som ga bedre gjennomsyn under kjøring. Man endret også konstruksjonen på støtterørene i fronten, slik at gasskassen ble betydelig rommeligere. Innvendig var det nå løstagbare ryggstød på sittebenkene og nye farger på innredning og tekstiler. Den nye ledelsen markerte seg også som ikke fullt så konservativ hva angikk produktutviklingen. Vognene hadde alltid blitt ansett som håndverksmessig velbyggde med høy kvalitet. Konstruksjon var et limt og skrudd reisverk, og plywood som var naglet og limt. Dette ga lette og holdbare vogner, men var samtidig en konstruksjonsform som var dyr og på ingen måte i takt med tiden. De tidligere gabonkledde veggene ble nå byttet ut med PVC-tapet, man fikk ordentlig kjøkkenbenk og tallerkenventilene i taket ble byttet med den mer moderne Electrolux-ventilen. Modellene LS og LSR kunne leveres i tre alternative farger på vognens midtparti, nemlig rødt, grønt eller orange.

1975 innebar heller ingen modellmessige endringer. Vognene fikk imidlertid innredning i eik og mereksklusive tekstiler. Man hadde på denne tiden ni svenske forhandlere.

Til 1976 gjorde man igjen om på betgenelsene, da den tidligere 34 modellen nå ble omdøpt til 420, og 25 ble hetende 520. Prisene var nå henholdsvis 27.200 og 32.400 svenske kroner. Man leverte også en spesialvogn til Ørebro Totosenter, som skulle rulle rundt i Ørebro-området for å motta forhåndstips til løp på den lokale travbanen. Den 1. april overtok, den da 32 år gamle Børje Tormod samtlige aksjer i selskapet og overgikk fra stillingen som salgssjef til administrerende direktør. Den tidligere direktøren Olle Hägerås trakk seg grunnet sykdom, men ville i en overgangsperiode fungere som teknisk konsulent. Antall ansatte var nå 55 personer og forhandlernettet telte 14 stykker. Produksjonen lå på rundt 400 enheter hvorav circa 20 prosent ble eksportert til Holland.

Til 1977 ble 420 modellen erstattet av en vogn med betegnelsen 440, som også var vognens lengde i centimeter. Planløsningsmessig hadde det tidligere runde toalettrommet rett til venstre innenfor inngangsdøren på 420, nå blitt erstattet mot en mer konvensjonellt i tilknytning til garderoben. Den utvendige fargen var også ny, i hvitt og olivengrønt. 520 fortsatte uforandret, men var også gitt ny utvendig fargekombinasjon, i hvitt og sephiabrunt. Begge vognene ble nå utstyrt med større kjøleskap or drift både på gass, 12V og 220V, gasslekkasjetester, radialdekk og ny design på innredningen. 520 modellen fikk i tillegg el-patron og varmtvannsbereder. Fabrikken hadde på denne tiden 16 svenske forhandlere. I Norge var merket representert av firmaet Caravan Camping Center i Moss.

Det hadde lenge gått rykter om en ny modell fra SMV, men den materialiserte seg ikke til 1978-sesongen heller. Det ble fortsatt satset på 440 og 520. Disse fikk helgalvaniserte chassis, helautomatisk batterilader, endret bruntone i vinduene og standard utstyrt med Aldes nye varmesystem, Optimus Comfort. Slagordet i reklamen var dette året "SMV - kvalitetsvagnen utan kompromisser". Produksjonstallet endte dette året på 440 vogner.

Til 1979 kunne man imidlertid endelig presentere den lenge imøtesette utvidelsen av programmet. Denne materialiserte seg i form av en modell med betegnelsen 590. Karrosserilengden var 5.9 meter, bredden 2.24 og egenvekten 1210 kilo med en prislapp på 48.900 svenske kroner. Innvendig var innredningen laget i valnøtt og på utstyrssiden fant man stekeovn, kjøkkenvifte og tørkeskap. Man håpet med denne modellen ytterligere å forbedre selskapets image, og tiltrekke seg ytterligere kjøpergrupper, som foretrakk vogner i den da så populære boggiklassen. Modell 520 fikk forlenget karrosseriet til 5.25 meter og bredden øket til 2.2 meter. Prisen for denne var nå 44.500 svenske kroner. Modell 440 ble videreført nokså uforandret og kostet dette året 36.500 svenske kroner. Den mest markante endringen var nok likevel at man hadde gått over til vinduer fra Bonoplex noe som innebar at vognenes sidevegger ble gjort rettere, men likevel med klare slektsdrag fra tidligere modeller. Fabrikkens eier og direktør, Børje Tormod, uttalte ved presentasjonen av 1979 modellene at han "så med stor optimisme på fremtiden både for SMV og bransjen generelt". Antallet svenske forhandlere hadde nå øket til 20 stykker. 1979 fikk man også kjøpt produksjonslokalene av den tidligere eieren Mats Berglund, noe som ble ansaett å gi større rom for en ytterligere ekspansjon av bedriften. Det ble også startet en egen klubb for eiere av SMV vogner, under navnet "SMV Caravan Team", som etter sigende raskt fikk et medlemstall på 1500 stykker.

1980 medførte enda en utvidelse av programmet, da man som ny minstemann introduserte modellen 380, som var fremtatt først og fremst etter ønsker fra det Hollandske markedet. Det øvrige program forble uendret. Som et ledd i satsingen foran 1980-tallet gikk man til ansettelse av en markedsdirketør, som skulle få ansvaret for profileringen av SMV både i Skandinavia og Kontinentet. Den som ble ansatt var Hans Jurstrand, som var utdannet ingeniør og markedsøkonom, og tidligere hadde jobbet på FFV i Arboga. Våren 1980 innebar også en omlegging til mer rasjonell produksjon, der man gikk over til å kjøpe karrosseriplatene til vognene i form av ferdiglakkerte ruller. Man kjøpte også tjenester fra eksterne konsulentfirmaer for å gjøre produksjonen mer rasjonell. Man foretok også en utvidelse av fabrikklokalene med 700 kvadratmeter, nytt kallager og egen hall for sluttkontroll. I tillegg kjøpte man, av den tidligere eieren Mats Berglund, all eiendomsmasse pluss 50.000 kvadratmeter tomt, slik at man hadde gode muligheter for ekspansjon. Fabrikken hadde tidligere ligget i en nokså øde del av Ørebro, men stadig utvidelse av byens industriområder medvirket at man stadig kom mer i sentrum. Den da nye motorveien forbi Ørebro, ble liggende tett inn til fabrikkbygningen, og et Obs varehus i umiddelbar nærhet, ble også ansett å virke positivt på en ytterligere profilering av merket. Man var imidlertid helt på det rene med at man ikke kunne konkurrere med lavprismerkene, og man satset derfor på å konkurrere på "høy kvalitet og utmerkede kjøreegenskaper".

Den eneste modellmessige endring til 1981 var at 440 modellen ble erstattet av en vogn med betegnelsen 460. Modell 520 endret samtidig betegnelse til 525. Programmet var nå prissatt mellom 37.200 og 73.400 svenske kroner. Man hadde stor tro på vognenes fremtid, og la opp til en produksjonsøkning på 15 prosent.

Modellåret 1982 medførte at man på basis av 460 og 525 også kunne få disse i en DL-utgave. Dette innebar at man hadde det mest omfattende modellprogram man noen gang hadde hatt, bestående av seks ulike versjoner, til priser mellom 40.800 og 81.500 svenske kroner. Til 1982-sesongen hadde man igjen valgt å satse på det norske markedet. Som norsk importør hadde man firmaet Caravan-Båt på Lillestrøm i tillegg til Tom Johannesen i Tromsø. De helt store ambisjonene hadde man nok ikke, men fabrikkens ledelse, direktør Børje Tormod og markedssjef Hans Jurstrand, uttalte et håp om å selge mellom 30 og 50 vogner på årsbasis. Optimismen ble imidlertid nokså snart snudd på hodet, og man opplevde store økonomiske problemer. Den 10. mars 1982 var ledelsen i firmaet tvunget til å begjære selskapet konkurs. Produksjonen fortsatte imidlertid ufortrødent, og det var hele tiden godt håp om å finne en kjøper til konsernet. Det hele endte med at en tidligere ansatt, Erik Karlsson, kjøpte selskapet, og ga det navnet SMV Husvagnar AB. Alle deler av virksomheten ble gjennomgått, og rekonstruert og man satte igang med ny ledelse og nye friske krefter. Produksjonen ble imidlertid fortsatt i de tiligere lokalene i Ørebro, der antall ansatte var skåret ned til ca. 30 personer.

Til 1983 foretok man en halvering av modellprogrammet, slik at dette nå besto av modellene 460, 525 og 590. Prisene på det norske markedet var henholdsvis 54.500, 66.900 og 86.500 norske kroner og som norske importører sto dette året Romerike Caravan, Tom Johannessen og Arne Hornlien.

Til 1984 forsvant modellene 525 og 590 og istedet tilkom modellene 550 og 550 GL. Begge disse hadde en karrosserilengde på 5.5 meter og bredde på 2.24. De adskiltes ved at 550 hadde galvanisert chassis med bladfjærer og enkel aksel, mens GL hadde aluminiumschassis med boggi og torsjonsfjæring. GL modellen hadde i tillegg et noe mer omfattende standardutstyr. Modell 460 fortsatte uforandret, men hadde fått den utvendige bredden øket til 2.24 meter. Vognene ble fortsatt importert til Norge der de hadde priser på 61.500 for 460 og 76.500 og 86.500 for de to 550 modellene. Man hadde også gjort litt om på firmastrukturen og firmaet SMV Husvagnar AB var lividert og fra 15. februar 1984 omstrukturert og omdøpt til Nya SMV AB, der eierinteressene besto av rundt 20 caravanforhandlere fra Norge, Finland og Sverige. Aksjekapitalen ble samtidig hevet fra 350.000 til 1 million svenske kroner. Den drivende kraft i selskapet var nå Olle Bjørklund, da 56 år, som hadde 30 års erfaring som bilforhandler i Alingsås. Han hadde tidligere vært initiativtager til bobilen Campero, som han hadde fått byggd ved SMV-fabrikken. Planen for det nye selskapet var en øket produksjon av både vogner og bobiler, samt satsing på utleievirksomhet.

Den store nyheten til 1985 var introduksjon av en helt ny modell kalt Trofe. Denne adskilte seg karrosserimessig fra alt man tidligere hadde produsert. Karrosserilengden var 5.7 meter, med innvendig lengde på 5.42, og egenvekten 1030 kilo. Konstruksjonen var også helt annerledes. Trofe-modellen ble laget i polyuretansprutede elementer ved AB Norrlandsvagnar i Bygdsiljum og bare sammensatt i Ørebro. I tillegg produserte man fortsatt 460 og 550 i "gammel" form. Trofe-modellen hadde et hvitt karrosseri med tynne dekorstriper i ulike bruntoner, en dekor man også gjenfant på 550 modellen, mens 440 hadde beholdt det rødbrune feltet rundt vinduene. Man var ved introduksjonen av den nye modellen svært så optimistiske, og det ble lagt opp til en årsproduksjon på 750 vogner. I månedsskiftet januar/februar flyttet man til nye produksjonslokaler på Aspholmens Industriområde, i en byggning som tidligere hadde vært et varehus i Domus-kjeden. I forbindelse med flyttingen så oppsto brann i de tidligere lokalene, med den følge at innredninger og tekstiler ble flammenes rov. Man hadde også fått ny direktør, nemlig Reiner Gustavsson, og i april hadde man gått til nyansettelser slik at det totale antall ansatte var kommet opp i 45 personer. Den nye modellen klarte imidlertid ikke å skaffe noe løft i selskapet, og i tillegg kom heving av diskontoen med restriksjoner på kredittkjøp samt en arbeidsmarkedskonflikt. Man måtte vel også konstatere at den nye eierstrukturen, og opplegget rundt denne, ikke hadde fungert helt etter planen. Den 29 mai 1985 ble firmaet igjen begjært konkurs, men man var nå absolutt ikke overbevist om at man ville finne en kjøper til bedriften. Det hele endte med at alle firmaets aktiva ble solgt på en auksjon i desember 1985, og den som fikk rettighetene til navnet og ble eier av produksjonsutstyret var Raimo Tunsved, som i 20 år hadde arbeidet ved selskapet. Han kunngjorde at man først og fremst ville satse på reparasjon av tidligere modeller, fra et lite lokale på 300 kvadratmeter i Ørebro. Navnet på det nye selskapet ble satt til SMV Husvagnar.

I Løpet av 1987 var man imidlertid igang med en viss produksjon, men basis i de halvferdige vognene kjøpt ved konkursen. Fem mann var sysselsatte i produksjonen, og i løpet av 1987 ble det laget rundt 40 vogner. Man var derfor optimistiske og håpet at man i løpet av en kommende treårsperiode kunne komme opp i en produksjon på rundt 100 enheter.

1988 var man igjen på banen med to modeller, 440 og 550, til priser på henholdsvis 81.500 og 105.800 svenske kroner. Karrosseriformen var den samme, men den utvendige lakkering var nå helhvit.

Dette modellprogrammet ble videreført også 1989 og 1990.

1989 ble det i Holland opprettet en egen klubb for eiere av SMV vogner under navnet "Dutch SMV Friends", der formålet var å opprettholde vognene i original stand, eller eventuelt bringe de tilbake til dette. Som den første sekretær ble valgt J. Ingelse.

Til 1991 ble 440 erstattet av 450, med en lengde på 4.5 meter.

1993 kunne man flyyte fra de tidligere leide lokalene til et eget lokale på Gryts industriområde. Her disponerte man nå ca 600 kvadratmeter produksjonsareale og 180 kvadratmeter i en separat byggning i tillegg til store kontor- og lagerlokaler. Man hadde også et eget lakkeringsverksted og foretok reparasjoner på alle typer vogner. Antall ansatte oppgikk til seks personer og eier av bedriften var fortsatt Raimo Tunsved.

Modellene 450 og 550 blir fortsatt produsert, på bestilling, i et begrenset antall, og man har fortsatt en viss eksport, hovedsakelig til Holland.

SMÅLANDIA - S

Modellåret 1985 sto tre modeller på programmet, 450, 500 og 560. 450 hadde en karrosserilengde på 4.34 meter og bredde på 2.12 med egnevkt 880 kilo. Modell 500 målte 4.91 meter lang og 2.2 meter bred med en vekt på 880 kilo. Den største, 560, hadde en karrosserilengde på 5.58 meter og en vekt på 1050 kilo. Prisene var i Sverige 54.400, 62.400 og 73.900 og på det norske markedet 56.500, 64.900 og 76.900 norske kroner.

Den eneste modellmessige endring til 1986 var at 460-modellen ble utøket med en versjon med betegnelsen 450.

1987 kunne Sävsö-fabrikken se tilbake på 10-års virksomhet og lanserte i den anledning en spesiell jubileumsmodell basert på 500. Bakgrunnen for valget av en modell fra Smålandia, var at man ville gi en større gruppe mennesker mulighet til å bli eier av en slik jubileumsvogn, og da måtte man selvsagt legge vekt på pris og vognvekt. Vognen var selvsagt utstyrt med en spesiell jubileumspakke som bestod av elpatron med 220V sirkulasjonspumpe, deltaaksel, Electrolux kjøkkenvifte, radio/stereo, klokke, antennegjennomføring, takluke med myggnett, spesielle hjulbuelister og en noe anderledes utformet lysrampe. Vognen ble selvsagt også utsmykket med spesielle jubileumsplaketter foran og bak, og separat nummerering.

På de øvrige modellene i Smålandia-serien besto de utvendige endringene i en helt ny integrert gasskasse, som var vel tilpasset vognens øvrige form.

Av andre nyheter var at boggimodellen 560 fikk noe endret planløsning bak i vognen. Som tidligere kunne den leveres med to separate enkle senger, men kunne nå også fås i en variant med vinkelsittegruppe, der man kunne plassere bordet, enten på kortveggen eller langveggen.

Til 1988 presenterte man et helt nytt program som startet med to utgaver 470, L og T. Disse hadde en karrosserilengde på 4.9 meter og egenvekt på 790 kilo. Modell 521 D hadde et karrosseri som målte 5.5 meter og veide 950 kilo. Størst var modellen 545 D som hadde en utvendig karrosserilengde på 6 meter og vekt på 1030 kilo. Prisene lå i Sverige mellom 74.900 og 92.900 svenske kroner, mens man i Norge måtte betale mellom 82.400 og 101.900 norske kroner.

Med unntak av 470 T, ble det samme modellprogrammet viderført også modellåret 1989.

Til 1990 ble merkenavnet innlemmet i det ordinære fra moderselskapet Sävsjö.

SMÅLANDSVAGNEN - S

Etablert av brødrene Staffan og Christer Carlsson, som tidligere hadde jobbet på Øggestorp. Man debuterte på Elmia-messen høsten 1985 med en vogn med betegnelsen 525, som utmerket seg med en innrening i hvitklaket eik.

Modellåret 1988 sto to versjoner på programmet, 525 og 600. Førstnevnte hadde en karrosserilengde på 5.15 meter og egenvekt 975 kilo. Modell 600 målte 6 meter og veide 1170 kilo. Prisene var henholdsvis 100.000 og 143.000 svenske kroner. Som isolasjon i vognene ble benyttet noe man kalte Termanto, som skulle ha meget høy isolasjonsevne, men som også var dyr i innkjøp.

Til 1989 ble 525 erstattet av modellen 540, med et karrosseri som målte 5.46 meter. Prisen for denne var 119.500 svenske kroner, mens 600 dette året var steget til 152.800. Hele produksjonen ble forøvrig kjøpt av Kurt Kristensen, som drev firmaet Kurts Husvagnar i Ludvika.

Til 1990 ble modellutvalget utvidet med en ny toppmodell kalt 640, med en utvendig lengde på 6.8 meter, og pris på 198.800 svenske kroner.

Den 2. juli 1990 ble produsenten av vognene, Smålandsvagnen AB, slått konkurs av Jønkøpings Tingsrett. Dette innebar at den tidligere leverandøren av innredningene, Bengt Samuelsson på firmaet Sanbi i Aneby, gikk inn og overtok selskapet. Produksjonen ble deretter forlagt til både Tenhult og Aneby. Den tidligere eieren, Christer Karlsson, skulle fortsette som arbeidsformann, sammen med seks ansatte, og ambisjonen var å gjøre vognene enda bedre, uten å fravike de opprinnelige prinsippene om et lyst og åpent interiør.

Til 1991 ble programmet utøket med modellen 585, som utvendig målte 6.29 meter. Det øvrige program ble videreført og lå dette året i prisleiet mellom 134.200 og 207.350 svenske kroner. Det faktum at produksjonen var forlagt til to steder viste seg mer kostnadskrevende og tungvint enn opprinnelig antatt. Følgen ble at man i august 1991 igjen måtte erkjenne at konkursen var et faktum. Denne gang ble foretaket rekonstruert ved at en bilforhandler i Sjøbo i Skåne, Thor Nilsson, tilførte ytterligere kapital, og sammen med Bengt Samuelsson dannet et nytt selskap, Smålandsvagnen i Aneby AB. All produksjon ble deretter forlagt til Aneby.

Til 1992 ble 540 modellen erstattet av en vogn med betegnelsen 520. Denne hadde en karrosserilengde på 5.2 meter og veide 940 kilo. Prisen for denne var 123.400 svenske kroner, mens de tre øvrige modellene dette året kostet henholdsvis 162.400, 188.300 og 210.000 kroner.

Til 1993 utøket man sortimentet på 640 basis med en versjon kalt GLX.

Til 1994 rasjonaliserte man modellfloraen og satset kun på modellene 585, 640 og 640 GLX. I månedsskiftet januar/februar overdro Bengt Samuelsson alle sine aksjer til den andre deleieren i selskapet, Thor Nilsson. Han uttalte i den forbindelse at dette ikke ville medføre noen endringer i driften. Nilssons hovedvirksomhet var som bilforhandler i Sjøbo, og hoveddelen av administrasjonen var allerede forlagt dit. Selve produksjonen skulle fortsatt ligge i Aneby, og det ble ikke lagt opp til noen umiddelbar endring av denne.

Salget av vognene var imidlertid fortsatt ganske beskjedent og den 1. mai 1995 valgte Thor Nilsson å stenge portene for godt. Han understreket imidlertid at han håpet å finne en kjøper til foretaket, som eventuelt kunne tenke seg å fortsette produksjonen.

SOLIFER - FIN

De første Solifer-vognene så dagens lys i 1964, og serieproduksjon ble igangsatt 1965.

Bak produksjonen sto dengang firmaet Bensow OY, som ble grunnlagt i 1889, og etterhvert vokste til et mangslungent industriselskap. Man produserte blant annet sykkellys og mopeder og drev bankiervirksaomhet.

Siden den gang har man oppnådd stor anerkjennelse, og blitt viden kjent for sine mange snedige detaljløsninger, de såkalte "soliferismer", for en stor del fremtatt av Solifers mangeårige konstruktør, Per-Olov Eklund.

Modellspeketeret besto 1965 av to versjoner, 3000 og 3500 LB. Den første hadde en lengde på 3.1 meter og kostet 4.495 finske mark. Den andre hadde en lengde på 3.5 meter og kostet 5.710 finske mark.

Det samme modellprogrammet ble produsert også modellåret 1966.

Til 1967 utvidet man med modellen 3500 KB. Vognene var nå også introdusert i Sverige der de var prissatt til 7.050 og 8.550 svenske kroner. 1967 tok man også i bruk en egen kjøresimulator, for på den måten å kunne prøve vognenes kjøreegenskaper under vekslende forhold. Til 1968 foretok man en betydelig utvidelse av programmet da man i tillegg til de tre tidligere modellene introduserte tre nye, Mini, Consul og Ambassadör. Mini hadde en karrosserilengde på 2.3 meter og veide 310 kilo. Consul målte 3.7 meter og veide 670 kilo, mens toppmodellen Ambasssadör hadde en karrosserilengde på 4.4 meter og vekt på 750 kilo. Prismessig lå vognene mellom 3.850 og 12.550 svenske kroner. Dette året lanserte man også et væskebasert sentralvarmesystem, samt dobble vinduer. Svensk importør var firmaet Finska Husvagnar AB i Norrkøping.

Til 1969 var det kun modellene Consul og Ambassadör fra det tidligere programmet som ble videreført. Samtidig ble Consul levert i to versjoner LB og KBT. Helt ny var modellen Attache som målte 3.13 meter og veide 640 kilo. Samtlige vogner hadde en utvendig bredde på 2 meter og de lå prismessig i leiet mellom 7.500 og 13.400 svenske kroner.

1969 flyttet man til nye lokaler utenfor Helsingfors der man disponerte et produksjonsareal på 5.000 kvadratmeter.

Til 1970 forsvant Attache modellen og istedet introduserte man en ny toppmodell i fform av President, med en utvendig lengde på 5.1 meter. Consul ble nå levert i kun en utgave, der karrosseriet var forlenget til 4 meter. Modellen Ambassadør hadde også fått en forlengelse av karrosseriet, som nå målte 4.5 meter. På de to største modellene introduserte man også "ytterdør" i toalettrommet, som fungerte som en luftsluse. Toalettrommet var fullt oppvarmet og man kunne henge fra seg vått yttertøy før man steg inn i vognen. Denne løsningen ble av samtiden betegnet som "århundrets mest interessante" og "genial". 1970 startet man også eksport til Norge, med firmaet Funnemark i Porsgrunn som importør. I Sverige var importansvaret nå overtatt av Husvagn-Svenson AB i Lidkøping.

1971 presenterte man modellen 707, der man foran i vognen fant en nedfellbar seng, med plass til to personer. Karrosserilengden på denne var 4.2 meter og egenvekten 780 kilo. Av de tidligere modellene var det kun President som ble videreført.

Til 1972 kom 707 modellen også i en versjon med betegnelsen TU. President var strøket og i stedet introduserte man modellene 505 og 909. Den første hadde en karrosserilengde på 3.45 meter og egenvekt 650 kilo. Modell 909 ble levert i to versjoner, 909 og 909 TU. Karrosserilengden var 4.75 meter og vekten 850 kilo. Solifers modellprogram var dette året prissatt mellom 10.800 og 15.250 svenske kroner. 1972 viste man nok en patentert nyhet, nemlig den fleksible sittegruppen, der man kunne velge mellom to langbenker eller vinkelsittegruppe. Man introduserte også begrepet "tørkfri oppvask", i form av et spesialkonstruert skap over kjøkkenbenken der oppvasken kunne drypptørre. Totalproduksjonen oppgikk til 760 enheter, og den norske importøren slet med å skaffe nok vogner til å dekke etterspørselen. I Sverige hadde man nok en gang byttet importør, som na het Finnpartner AB i Uppsala.

Modellåret 1973 innebar ingen modellmessige endringer.

Til 1974 ble TU betegnelsen droppet og programmet besto således av 505, 707 og 909. Samtlige modeller var utøket med 10 cm på bredden, og man forbedret både gasskassen og vannforsyningen i vognene. Man viste også en vogn som inneholdt badstu.

Til 1975 ble den utvendige karrosseriprofilen ble noe endret, med mer avrundede hjørner. Man hadde også et helt nytt modellprogram bestående av modellene 350, 420 og 470. Modell 350 hadde en karrosserilengde på 3.5 meter og egenevekt 710 kilo. 420 målte 4.12 meter og veide 860 kilo, mens 470 hadde en lengde på 4.65 meter og vekt på 950 kilo. Prisene var i Sverige henholdsvis 16.950, 17.800 og 20.350 svenske kroner. 1975 ble produksjonen overtatt av Oy Lohja AB, et industriselskap etablert i 1897. I anledning 10-års jublieet viste man en spesiell jubileumsmodell. Denne var designet av Kaj Salo der den utvendige fargen var sølvgrå, noe som i ettertid har gitt den betegnelsen panservognen.

Til 1976 ble modellen 420 utøket med en variant kalt 425. Modellen 350 ble strøket og i stedet tilkom som ny toppmodell 530, med en lengde på 5.25 meter og egenvekt 1010 kilo. Den svenske importen var nå organisert i firmaet Solifer Svenska AB beliggende i Märsta.

Til 1977 ble modellen 420 produsert ved den engelske Fleetwood fabrikken, og således gitt tilleggsbenevnelsen GB. Utover det var det ingen modellmessige endringer. 1977 tok man i bruk helt nye produksjonslokaler, og økte samtidig produksjonstakten. Torleiv S. Corneliussen hadde nå overtatt som norsk importør.

Modellåret 1978 tok man markedet med storm, i og med introduksjonen av Artic-serien, som på mange måter dannet skole hva caravan-design har angått. Dette første modellåret ble denne serien levert i to utgaver, 40 på 4.02 meter og 45 T med en karrosserilengde på 4.52 meter. Egenvektene var henholdsvis 720 og 785 kilo og prisene i Norge 33.000 og 37.500 norske kroner. Av det tidligere modellprogrammet ble 470 og 530 videreført, og gitt seriebetegnelsen de Luxe. I tillegg lanserte man serien Finlandia, som fabrikkens toppmodell. Denne hadde en karrosserilengde på 5.98 meter og egenvekt på 1230 kilo. Av "soliferismene" tilkom dette året myggnetting ved takluken. 1978 markerte også at staben hos den norske importøren ble utøket med en herre med navn Arild Olstad, som, uten forkleinelse for noen, har utviklet seg til en av de mest markante skikkelser innenfor norsk caravanbransje. I Sverige ble den 15. september Ulf Thormann utnevnt til direktør for Lohja Svenska AB. Han var da 35 år og hadde tidligere arbeidet i Gylling Teletransic AB.

1979 medførte en fordobling av modellspekteret i Artic-serien, i form av modellene 50 T og 55 T. Den første med en lengde på 5 meter, den andre 5.5. Prisene for disse to nykommerne var i Norge henholdsvis 47.900 og 56.700 kroner. Modellspekteret i De Luxe serien forble uendret. For første gang gikk man inn på 10-på-topp listen over Norges mest kjøpte campingvogner. Man kjøpte dette året 80 prosent av aksjene i produsenten Kafi, og fikk dermed en dominerende stilling på hjemmemarkedet. Selskapets omsetning var på denne tiden rundt 60 millioner svenske kroner. Foran 1979-sesongen ble det lagt opp til en produksjon på 1100 vogner.

1980 medførte ingen modellmessige endringer i Artic-serien. De luxe serien ble imidlertid droppet, og i stedet satset på en serie kalt Finlandia. Dette best av den tidligere Finlandia-modellen, som nå hadde fått selskap av en 530 utgave. 1980 lanserte man de hengslede sengebenkene, som gjorde renhold adskillig enklere. Produksjonen fortsatte å øke og dette året endte den på rundt 1400 enheter.

Modellprogrammet ble videreført uendret til modellåret 1981. Til 1981 ble importstrukturen på det norske markedet endret, i om med opprettelse av selskapet Lohja Norge A/S, som i tillegg til campingvogner også håndterte konsernets TV-apparater.

Introduksjonen av 1982-modellene på det norske markedet ble foretatt på en noe utradisjonell måte. Nemlig på en holme dit man brakte vognene pr. helikopter. I det hele tatt var Solifers markedsføring i første halvdel av 1980-årene både aktiv, kreativ og utradisjonell. Det er derfor ikke noe å legge skjul på at bransjen totalt sett har fått en ikke ubetydelig drahjelp av Solifers satsing. Dette illustreres kanskje best ved at når man snakker med personer, uten noen for for tilknytning til campingvogner, så er dette begrepet synonymt med Solifer. Modellmessig ble Artic-serien utvidet med en variant på 50 basis kalt TL og 55 gitt tilleggsbenevnelsen TT. I Finlandia-serien tilkom modellen 542 med en utvendig lengde på 5.31 meter og en pris i Sverige på 67.900 svenske kroner.

1983 medførte en betydelig profilendring på Artic-serien, der gasskassen var helt sammenbygd med karrosseriet, noe som medførte at luftmotstanden sank med 20 prosent. På konstruksjonssiden gikk man over til limt sandwich i vegger og tak. På modellsiden forsvant 40 og de øvrige endret betegnelser til 450, 500, 500 L og 552 L. De tidligere modellene i Finlandia-serien ble strøket og man presenterte i stedet en ny toppmodell, i form av Fianlandia 2002. Denne utmerket seg med tre-lags vinduer og isolasjon i en tykkelse på 70 mm i gulv, tak og endevegger samt 50 mm i veggene. Prisen på denne var i Sverige 84.900 svenske kroner og i Norge 88.400. 1983 ble det i Norge også dannet en egen klubb for Solifer-eiere, som ganske snart fikk 180 medlemmer.

Til 1984 var den eneste modellmessige endring at det blant 500 modellene kun var L-versjonen det ble satset på. 1984 innviet man sin nye fabrikk i Vanda. Denne var på drøye 10.000 kvadratmeter og hadde en kapasitet på rundt 3.300 vogner på årsbasis. Den aktive markedsføringen ga utvilsomt resultater og 1984 tok man steget opp på 2. plass på den norske salgsstatistikken.

Eneste modellmessige endring til 1985 var at man på basis av Artic 500 utøket med en versjon benevnt GL.

På modellsiden til 1986 ble betegnelsen GL i Artic-serien flyttet fra 500 til 552, som dette året ble levert i to utgaver. I Finlandia-serien ble modellen 2002 erstattet av en vogn med betegnelsen 3002. Denne hadde en utvendig lengde på 6.22 meter og veide 1250 kilo. Prisen var i Sverige 124.500 svenske kroner og i Norge 129.300. Sommeren 1986 turnerte Solifer rundt i Sør-Norge med noe man kallte "Solifer BMX Team 86", bestøende av europeiske og engelske mestere på BMX-sykler, som holdt stort show med sine trick-oppvisninger.

Den største nyheten til 1987 var modellen 540 DL, som utmerket seg ved at den kun var utstyrt med en aksel. På den tiden skulle vogner i den størrelsen ha boggi, og Solifer startet dermed en ny trend. For å beholde de gode kjøreegenskapene, med bare en aksel, hadde Solifers mangeårige sjefskonstruktør Per-Olof Eklund, forlenget draget. Til 1987 viste man også for første gang en bobil.1987 endret man også litt på selskapsstrukturen i Sverige. Hittil hadde importansvaret blitt håndtert av firmaet Lohja Svenska AB, som også hadde importansvar for TV-apparatene fra Finlux. Dette ble vurdert dithen at det var hensiktsmessig å splitte disse produktgruppene i to adskilte firmaer, og dermed ble selskapwet Solifer Caravan AB grunnlagt. Antall ansatte oppgikk til 11 personer og i direktørstolen satt Carl Curman. Eierne av Solifer vognene var svært entusiastiske, noe som hadde foranlediget at det nå var etablert egne klubber for dette merket både i Norge, Sverige, Danmark og Holland.

Nyheten til 1988 var introduksjonen av "the new generation", i form av en modellserie benevnt 1000-serien. Denne besto av tre versjoner der den minste var benevnt 5502 i. Utvendig lengde på denne var 6.07 meter og egenevkten 1120 kilo. Neste modell hadde betegnelsen 6002 i og målte 6.66 meter med en vekt på 1215 kilo. Størst i denne serien var 6702 i som utvendig målte 7.37 meter og veide 1315 kilo. Prisene var i Norge henholdsvis 125.300, 145.000 og 167.000 norske kroner. I Artic serien ble modellen 552 GL strøket. Den nye 1000-serien ble i forbindelse med caravanutstillingen på Elmia høsten 1987 kåret til "Årets Bransjenyhet".

Til 1989 ble modellspekteret i Artic-serien redusert til kun å omfatte modellene 450 og 550. Som helt ny serie tilkom DL, som dette året omfattet en versjon kalt 550. Denne hadde en utvendig lengde på 6.1 meter og et karrosseri likt det man fant i 1000-serien. Sistnevnte serie ble til 1989 endret ved at 5502 fikk betegenelsen 5602 og 6002 ble hetende 6102.

På slutten av 1980-årene var man også svært aktive på oppkjøpssiden, og sommeren 1989 ble det klart at også Polar & Sävsjö ble innlemmet i Lohja konsernet. Fra tidligere omfattet dette også Kafi. 1989 oppgikk antallet vogner produsert innenfor Lohja-systemet til 7.600 enheter.

Til 1990 var Artic-betegnelsen helt borte og de tidligere modellene i denne serien gitt det nye karrosseriet og betegnelsen 460 og 510 L. Man hadde dette året en spesiell versjon på programmet, kalt Jubilee, nasert på 550. Solifer fikk dette året mptta utmerkelsen fra den svenske bilorganisasjonen Motormännens Riksförbund for beste instruksjonsbok. Den 1. mars 1990 var den nye organisasjonsplanen klar med en ledelsesgruppe bestående av adminidtrerende direktør Jukka Murtoaro, viseadministrerende og markedssjef Ingmar Lindstrøm, teknisk direktør Kyösti Sormunen og økonomidirektør Guy Grønholm. Som utviklingsdirektør fant man velkjente Pehr Olof Eklund, som fikk ansvar for modellpolitikken. Dette oppsettet holdt seg fram til 1. desember 1990 da man foretok en liten omorganisering. Jukka Murtoaro var fortsatt administerende administrerende direktør og Guy Grønholm økonomisjef. Direkte under disse fant man divisjonene P&S, Provia og Solifer. Solifer-divisjonen som ble ledet av Erkki Hannula skulle heretter kun sysle med produksjon og salg av vogner med merkenavnet Solifer, der produksjonen fortsatt skulle være forlagt til fabrikken i Bjørkby utenfor Helsingfors. I løpet av 1990 ble det også bestemt at produksjonen av Sävsjö skulle flyttes til Dorotea. Det gikk også rykter om en ytterligere ekspansjon, der det ble snakket om planer om kjøp av en kontinental produsent, med det mål å stå for 10 prosent av den totale europeiske produksjon.

Til 1991 presenterte man modellen 550 GLS, som kunne leveres i to alternative planløsningsalternativ, fast soverom eller barnerom. Dette var også stikkordet for modellene 6102 og 6702, som nå kunne fåes i fire ulike innredninger bak i vognen. Benevnelsene for disse var henholdsvis N, NH, MH og LK. På utstyrssiden introduserte man på det svenske markedet et sikkerhetshjul, som skulle holde dekket fast på felgen ved en eventuell punktering. Man introduserte også en helt ny serie kalt Articina, som skulle være et prisgunstig alternativ. Denne ble levert i to utgaver, 450 og 530, og ble særpreget ved at chassiset sluttet ved akslingen. Serien var fremtatt etter grundige markedsundersøkelser, og var en klar ambisjon om å kapre markedsandeler fra ulike importmerker. Den 3. januar 1991 overtok Kyösti Sormunen som administerende direktør i Lohja Caravans Oy etter Jukka Murtoaro. Han hadde tidligere vært ansvarlig for bobildivisjonen innenfor selskapet. 1991 skar man også betydelig ned på produksjonen ved fabrikken i Østermark, som et ledd i tilpasningen til det stadig synkende salget. Man så heller ingen mulighet til å kompensere den sviktende caravanproduksjonen, med en økning på bobilsiden. Man utelukket heller ikke at man i værste fall måtte legge ned hele fabrikken. 1991 kjøpte Lohja-konsernet også produsenten Matkaaja, som da var eid av selskapet Starck.Johan Yhtiöt.

Eneste modellmessige endring til 1992 var at 460 modellen ble strøket. Solifers svenske direktør, Erik Forselius, forsvant ganske raskt i februar, og ble ble erstattet av Robert Lundell, som tidligere hadde jobbet på Solifer, men som de siste fire årene hadde vært sysselsatt hos Forsbergs Husvagnar, som importerte Hobby. Den 25 mai 1992 innførte man en 5-årig garanti mot fuktskader, som ble gitt tilbakevirkende kraft slik at den skulle gjelde alle vogner solgt fra 1. januar 1991, under forutsetning av at vognene gjennomgikk en årlig kontroll hos autorisert forhandler. Norsk caravan Club disponerte dette året en testvogn av typen Solifer 6101 iX.

Til 1993 ble Articina-serien utvidet ved at man på basis av 530 nå kunne velge mellom tre ulike planløsninger, benevnt N, LKK og U. Deler av det tidligere modellprogrammet gjenfant man nå under seriebetegnelsen Nordica. Dette omfattet modellene 550 DL, 550 GLT i to versjoner samt fire utgaver 6101. Disse modellene kunne også leveres i en X-versjon, med noe mer utstyr. Man gjenintroduserte også seriebetegnelsen Finlandia i form av modellene 620 på 6.73 meter samt 670 på 7.23 meter, begge i to versjoner. Man var høsten 1993 også representert på Caravan Salon I Essen og deltok dette året også ved en messe i Moskva. Nedgang i salget av caravans over hele norden rammet selvsagt også Solifer-konsernet, og det kom derfor ikke som noen overraskelse da man i november 1993 annonserte en helt ny eierstruktur. Metra Oy AB i Finland satt nå bare med 20 prosent av aksjene, mens 50 prosent ble eid av det nydannede selskapet CapMan Capital Management og de resterende 30 av tidligere ledende personer innenfor selskapet, Erkki Hannula, Guy Grønholm, Heikki Hornborg, Kauko Rihimäki, Robert Lundell, Conny Löfstedt, Børje Tormod og Arild Olstad. Som administrerende direktør fortsatte Erkki annula. Antall ansatte ved overtagelsen var mellom 110 og 120 personer, men det ble antatt at dette ville synke. Man fortsatte imidlertid sin internasjonale satsing, og deltok bla. på en messe i Moskva, og etablerte et forhandlernett på 15 stykker i Tyskland, og 1 i Frankrike. I tillegg hadde man allerede syv stykker i Holland. Til å lede Solifers tyske satsing hadde man knyttet til seg Peter Koch, som tidligere hadde vært deleier og styremedlem i LMC.

Til 1994 tilkom som helt ny modell i Nordica-serien versjonen 510, mens antallet valgmuligheter på basis av 550 GLT øket til tre, og med utgangspunkt i 6101 til fem. Det samme ble også gjennomført i Finlandia-serien der 620 modellen nå kunne fåes i fem ulike planløsninger. Articina modellene var uendret. Litt utpå sesongen introduserte man på 550 basis også modellen MH, som hadde fast soverom med enkle senger, og adskilte seg fra de øvrige ved at rundsittegruppen var plassert bak i vognen. Man innførte samtidig kundestyrt produksjon, slik at vognene ikke ble påbegynt før kontrakt var signert, noe som innebar en leveringstid på 4-5 uker. Man hadde også utarbeidet en ny organisasjonsplan der Erkki Hannula var administrerende direktør for alle selskapene i Finland, Sverige og Norge. Økonomiansvarlig ble Guy Grönholm og til å lede markedsakticitetene utså man Robert Lundell og Ørjan Gradin. I Norge ble importvirksomheten for P&S slått sammen med Solifer, med den følge at den norske P&S-sjefen, Thomas Andreasson, forlot sin stilling. Regnskapsmessig kunne man, etter en del dårlige år, igjen vise en positiv fortjeneste. Den eksakte profitten ville man ikke opplyse, men omsetningen for Lohja-konsernet ble ihvertfall oppgitt til 225 millioner kroner. Ansvaret for det danske markedet ble 1994 overlatttil det tyske firmaet Koch Freizeit Fahrzeuge i Itzehohe.

Til 1995 var Articina-serien redusert til kun å omfatte 450 modellen. I anledning firmaets 30-års jubileum presenterte man i stedet en helt ny serie kalt Goldie, som i første omgang omfattet tre versjoner 530. Denne fikk en usedvanlig god mottagelse og foranlediget at man noe senere utøket med en 580 utgave i fire varianter. I en avstemning om årets caravan i Danmark havnet Golie 530 MH på en tredjeplass. I modellseriene Nordica og Finlandia var det kun minimale endringer på modellsiden.

Ved årsskiftet 1994/95 ble den tidligere ettermarkedssjefen ved P&S divisjonen innenfor Lohja, Bjørn Holmgren, utsett til sjef for konstruksjonsavdelingen ved P&S fabrikken i Dorotea. Til hans etterfølger som ettermarkedssjef ble utpekt den velkjente Tage Lindstrøm, som i en periode hadde jobbet ved Solifers fabrikk i Finland. Til å håndtere Solifers egne ettermarkedsaktiviteter fortsatte dog Dick Nordstrøm. Den 1. april tildrådte også en ny sjef for Lohja Caravan AB i Dorotea. Navnet var Bertil Lindgren, som til da hadde vært ansatt ved Albin-pannan i Kalix. Han anså at Dorotea fabrikken hadde et stort utviklingspotensiale, og så store muligheter til rasjonalisering av innkjøp og produksjon, samt økte sjanser på eksportmarkedene.

I løpet av høsten 1995 gjennomgikk den svenske delen av Lohja-konsernet ytterligere organisasjonsendringer. Ved fabrikken i Dorotea ble Arly Andersen utnevnt til innkjøpssjef, samtidig som Leif Rönnqvist fikk andre oppgaver innenfor selskapet. Som assistent til Andersen ansatte man, på deltid, Kurt Krage. Til å håndtere delesituasjonen for Solifer ble denne nå forlagt til kontoret i Upplands-Väsby, der Stefan Brandt skulle stå for den administrative delen, mens selve leveransene skulle foretas fra fabrikken i finske Bjørkby. I sin tur innebar dette at Tage Lindstrøm gikk fra sin stilling som ettermarkedssjef og i stedet skulle jobbe med ulike aktiviteter ute blant forhandlerne.

I en avstemning blant leserne av det tyske tidsskriftet Caravaning havnet modellserien Nordica på en 9. plass i klassen for luksusvogner.

Vinteren 1996 ble Solifer fabrikken i Bjørkby den første nordiske caravanprodusent som ble godkjent etter kriteriene fastsatt i ISO-standard 9001. Dette hadde skjedd etter en enorm innsats både fra ansatte å ledelse for å bygge opp de kvalitetssikringssystemene som dette innebar.

I april etablerte man salgsselskapet Lohja Caravans Försäljnings AB beliggende i Upplands Väsby, og den 20. mai gjennomførte man en ny organisasjon innenfor konsernet. Alt salg rettet mot forhandlernettet skulle nå håndteres fra Upplands Väsby, der man hadde Robert Lundell og Börje Tormod, der sistnevnte hadde totalansvaret. Ørjan Gradin gjenfant man nå i produksjonsselskapet i Dorotea, der han nå hadde tatt over oppgavene til Iva Jacobsson, som i sin tur ble forflyttet til innkjøpsavdelingen. Stefan Brandt fortsatte som ansvarlig for deler og ettermarked for Solifer, mens Rune Blomqvist var økonomiansvarlig. Tage Lindstrøm ble igjen overført til den finske delen av selskapet, der han skulle være ansvarlig for ulike samarbeidsspørsmål.

SOLIFER 1999

Utvendig er det ny design rundt vinduene, endret striping på karrosserisiden og nye logoer og dekaler. Innvendig har man nye stofftrekk, nedfelt kjøkkenbenk, nytt kontrollpanel, nye kraner og ny elsentral.

Solifer feirer 35-års jubileum, som blir markert med en jubileumsmodell basert på S7, med et vell av utstyr til gunstig pris. Helt ny er modellen S4, med en innvendig lengde på 5,18 meter, og en planløsning med langsgående dobbeltseng og toalettrom bak i vognen. Modellen S9 vil til 2000 bli levert med Finlandia-innredning. På vårparten lanserte man versjonen Finlandia S10+, i tre planløsninger, og denne videreføres til neste årtusen.

På bobilsiden fortsetter modellene 544, 596 og 644.

SOLIFER 2000

Den største nyheten fra Solifer til modellåret 2000 er gitt betegnelsen S4. Vognen leveres i en planløsning med sittegruppe i fronten og langsgående dobbeltseng i det ene bakre hjørne og toalett i det andre. Det er imidlertid mulig å velge hvor man vil ha vaskeservanten i tilknytning til baderommet, som alternativt kan plasseres inne i baderommet, ute i soveværelset eller begge steder.

Ny modell er også S7+, som vil leveres i planløsningsalternativene MH, MHC og NS bak i vognene mens det i fronten kan fåes sittebenker eller rundsittegruppe. Den norske importøren har valgt å satse på denne typen som sin spesielle jubileumsmodell, som vil bli levert med det meste av utstyr.

Utvendig har vognene fått en ny dekor, endrede kantlister og hjulbuelister, ny forteltlampe og markiselist over gasskasse, slik at det kan monteres beskyttelsestrekk. På endeveggen er montert høyt bremselys og det er nye ventilasjonspaneler.

Innvendig er det helt nye tekstiler, med tre alternativer i rødt, beige med blå dekor og et rutete i brunt, grønt og beige. Kjøkkenet er forbedret og gitt glassplate over kokeapparat og oppvaskkum. Sengene har fått bedre madrasser og kontrollpanelet er gitt en matchende kulør. Det er montert belysning over kjøleskapet og speildører i flere modeller, kromlakkerte vannkraner og håndklevarmer på baderommet. I de større modellene er montert høytalere i soverommet, der det også er innmontert takluke.

Med unntak av Goldie-serien kan vognene også utstyres med takluken Heki 2, og det er også mulig å bestille vognene med spiralfjærmadrasser. I det hele tatt er valgmulighetene store, og det bør være mulig å skreddersy vognen akkurat slik man vil ha den.

Strøket av programmet er Goldie 470 og Finlandia 670 samt planløsningsvarianten med betegnelsen LK.

Solifers gjeninntredet på bobilmarkedet har medført at man har klart å kjempe til seg en ikke ubetydelig markedsandel, samtidig som man igjen framstår som en komplett leverandør til den mobile fritidssektoren. Bobilene produseres av Hymer-konsernet og er lakkert i samme farger ut- og innvendig som vognene. Til 2000 vil bobilene bli levert i tre størrelser der 544 og 644 er alkovebiler, mens 596 er halvintegrert. 544og 596 kan leveres med både 1,9 og 2,8 liters turbodieselmotor, der variantene med den minste motoren nå også har servostyring som standard, mens 644 bare finnes med den største. Nyhetsbildet til årets sesong er elektrisk trapp i bodelen, hel ytterdør med ny lås, noe som også gjenfinnes på lastelukene. På endeveggen er montert høyt bremslys og bakre støtfanger er forsterket. Man har nye vinduer med forbedret låsemekanisme samt bedre isolering. Innvendig er det nye farger på bord og benkeplater. Setene i førerhuset er forbedret og her finner man også nytt instrumentpanel og nye sidespeil. I likhet med vognene er det også for bilenes vedkommende mulig å velge utstyr fra en omfattende «meny»-liste.

2004/05

Produksjonen av Solifer var nå lokalisert til svenske Dorotea, der man også produserte Polar, noe som ble symbolisert av en endring av firmanavn til SoliferPolar AB, der det ble understreket at begge vognene fortsatt skulle ha sitt eget særpreg.

Man var imidlertid foran 2005-sesongen nøye med å understreke at selv om produksjonen nå foregikk i Sverige så skulle ”Solifer bygge på finske tradisjoner” og at man var nøye på sine finske designtradisjoner.

Flyttingen av produksjonen innebar også at man valgte å redusere litt i modellfloraen, slik at man nå tilbød fire vognstørrelser fordelt på to serier, Artic og Finlandia. Det kom noen nye planløsninger og at det var nye gardiner og tekstiler.

SOLOGNE - F

Fransk vogn produsert av Sofhami i Sofesmes, som også laget Corvelle samt importerte Fendt og Lander. Modellåret 1977 sto fem modeller, i to størrelser på programmet. Minst var 335 med en lengde på 3.3 meter og egenvekt 480 kilo. Prisen på denne oppgikk til 12.570. Modell 390 ble levert i fire versjoner, DD, DDT, CB og CL. Prisene på disse var mellom 14.100 og 17.100 franske franc.

Til 1978 ble antallet varianter på 390-basis begrenset til D, T og LC. I stedet tilkom modellen 470 på 4.7 meter og egenvekt 680 kilo. Prisleiet lå nå mellom 12.585 og 19.450 franske franc.

Eneste modellmessige endring til 1979 var at også T-modellen på 390 basis ble strøket. Produksjonen pågikk fram til 1980.

SORALONG - GB

Vogner produsert av firmaet S Oram and Son fra Alfreton i Derbyshire på slutten av 1940-tallet. Vognene holdt høy kvalitet, men hadde nok et noe alderssteget design. Modellen på 16 fot kostet 675 Pund, og hadde en innredning i polert eik og mahogni.

SOVEREIGN - GB

Engelsk vogn etablert 1967 av snekkerbedriften Marfleet Joinery i Hull. Dette firmaet var eid av A. Taylor, som tidligere hadde vært fabrikksjef hos Astral. To versjoner sto på programmet, med en lengde på 11 og 14 fot. Karrosseriformen var nokså firkantet, men vognene fant sin nisje i markedet, hovedsakelig på grunn av høy kvalitet og konkurransekraftig pris.

Man førte opp et helt nytt fabrikkompleks til 50.000 Pund i 1968, der man la opp til en produksjonstakt på 70 vogner i uken, Man lanserte samtidig modellene Tiara, Coronet, Diadem og Herald, som opplevde stor suksess både på hjemme- og eksportmarkedene.

Produksjonen ble i begynnelsen av 1970-årene overtatt av Mardon-fabrikken og produsert videre som et supplement til det ordinære Mardon-programmet.

Modellåret 1971 besto programmet av to vogner med karrosserilengde på 3.28 meter navngitt Sceptre og Tiara. Modellen Diadem hadde en lengde på 3.81 meter og veide 610 kilo, mens den største, Herald, målte 4.27 meter og veide 685 kilo. Prisleiet lå mellom 426 og 538 Pund. Man hadde også endret litt på karrosseriformen og gitt den en noe mykere profil under frontvinduet. Firmaet ble dette året innlemmet i Mardon-konsernet.

Til 1972 presenterte man et helt nytt modellprogram der den minste modellen hadde betegnelsen 3200 og følgelig en lengde på 3.2 meter. Modellen 3800 hadde et karrosseri som målte 3.81. De to største var 4400 og 5000, med karrosserilengder påhenholdsvis 4.42 og 4.88 meter. Prisene lå nå mellom 430 og 630 Pund.

Modellåret 1973 ble alternativene på 3800 basis utvidet til to, A og B, mens det øvrige program ble bibeholdt.

1974 innebar at det kun var to modeller som ble videreført og disse fikk betegnelsene 106 og 146, med lengder på henholdsvis 3.2 og 4.42 meter. Egenvektene var 560 og 700 kilo og prisene 595 og 776 Pund.

Til 1982 sto tre modeller på programmet, der de to minste hadde en lengde på 4.11 meter og betegnelsene Ruby 2 og Jade 5. Den største modellen het Coreal og målte 4.42 meter og veide 710 kilo.

1983 medførte et helt nytt modellprogram der de to minste hadde en lengde på 3.6 meter og navnene 122 og 124. Med karrosserilengde på 4.22 meter fant man også to versjoner, 144 og 145. Størst dette året var 176 som målte 5.13 meter og veide 670 kilo. Prisene lå nå mellom 2.315 og 2.975 Pund. Dette var det siste året vognene ble produsert.

SPACECRAFT - USA

Amerikansk bedrift beliggende i Concordia i Missouri, grunnlagt av John May i 1962. Man laget hovedsakelig semitrailere av eksklusivt design, der det ble gitt livstidsgaranti på takkonstruksjonen. Man hadde også en spesialdesignet trekkbil, med dobbelkabin, med uttrekkbar sidevegg, slik at denne kunne brukes som en separat boenhet. Betegnelsen på denne var Tow Limo.

Modellprogrammet 1988 omfattet modeller i lengder fra 33 til 47 fot, der en 45 fots utgave var prissatt til 34.115 Dollar.

En underavdeling av selskapet, med betegnelsen Motorhomes Inc, produserte ordinære campingvogner i størrelser fra 29 til 44 fot. Rammeverket var i tre med utvendig bekledning i glassfiber. Prisen for en vogn på 34.6 fot var i 1988 24.625 Dollar.

SPECIALKAROSSER - S

Svensk firma beliggende i Dorotea, etablert i årsskiftet 1982/83 av ekteparet Adolf og Reidun Sellgren, som til da begge hadde jobbet på Polar fabrikken. Man startet som en produksjonsbedrift for spesialvogner basert på Polar.

Senere startet man produksjon av Campers i egen regi under vignetten Easy Camper.

1991 tok man i bruk helt nye lokaler, der man hadde innvestert 8.5 millioner svenske kroner i byggninger og maskiner.

Etter en intern strid mellom grunnleggeren av selskapet, Adolf Sellgren, og stockholmsfirmaet som hådde gått inn på eiersiden, kulminerte våren 1992, da man begjærte seg selv konkurs. Virksomheten ble drevet videre av konkursforvalteren og ble tilslutt rekonstruert med familien Sellgren som eiere. Det ble i perioden ikke nødvendig å gå til oppsigelse av ansatte.

SPLENDIDE - GB

Engelsk campingvogn produsert av Metropolitan Caravan Co. Limited i Harmondsworth i Middlesex. Man hadde 1949 en modell på programmet, med en lengde på 155,3 fot og prislapp på 550 Pund.

SPORT-BERGER - D

En av Tysklands caravanpionerer, etablert av Hans Berger. Allerede før 1. Verdenskrig hadde han fått sine første campingerfaringer, i form av å bo i telt. Han ga senere uttrykk for at det var helt storveis den dagen teltene fikk bunn, og når man supplerte med gummimadrass og sovepose, da var det helt storveis. Den 5. april 1924 grunnla firmaet "Hans Berger - Herstellung und Vertrieb von Sportartikeln und Sportbekleidung" i Rotschwaige ved München. Man startet med produksjon av telt og småbåter, som senere ble fulgt av ski og skiutstyr. Et produktspekter som umiddelbart skaffet firmaet et rykte for god kvalitet og høy håndverksmessig standard. Han utga også et årlig tidsskrift kalt "Berger Zeitung", som er forløperen til dagens omfattende postordrekatalog.

I 1927 var han også aktiv i forsøket på å etablere et forbund for brukere av telt, men tiden var nok ikke den gang helt moden.

I 1930 kom han for første gang i nærheten av en teltvogn av engeslk fabrikat, eid av hans gode venn hollenderen Dr. van der Sleen. Dermed var spiren til ideen om en en framtidig vognproduksjon født. Via den egne katalogen fikk han også mangfoldige forespørsler om man ikke snart skulle innlemme en campingvogn i sortimentet. Den 1. Februar 1934 kunne Berger i sitt tidsskrift «Berger-Katalog-Zeitung» presentere en sammenleggbar vogn laget av firmaet Jürgen Nöring. Etterspørselen viste seg imidlertid ikke så overveldende så prosjektet strandet på prototypstadiet.

Hans Berger lot imidlertid ikke denne lille nedturen stoppe ideen om en fremtidig caravan, og sommeren 1934 kunne han vise sin første egenbygde campingtilhenger. Denne var gitt betegnelsen Nr.1 og var bygd på et avdanket chassis til en tre-hjuling. Dette chassiset ble påmontert en påbygg i kryssfiner, med ramme i ask og en båtlignende topp. Innredningen besto av en dør, vindu, to madrasser, et sammenleggbart bord og litt kjøkkenutstyr.Skeptikerne døpte raskt skapelsen til en «barhytte», men Berger selv var svært så fornøyd med nyskapelsen. Den fungerte likevel kanskje ikke helt etter intensjonene, og ble snart etterfulgt av en ny utgave der man som påbygg hadde et telt som lot seg reise med enkle midler. På den måten ble vognen lettere å transportere, men like rommelig på leirstedet. Berger fortsatte stadig med utvikling av prosjektet og i 1935 presenterte han nok sammenleggbar teltvogn, med betegnelsen «Hausdabei», og som snart ble betegnet som «eins, Zwei, drei - Haus dabei». Egenvekten var bare 200 kilo, og den vakte også en enorm interesse i tysk presse, og Berger’s lykke var dermed gjort, slik at vognen måtte produseres i tilnærmet serieproduksjon.

På den internasjonale bil og motorsykkelutstillingen i Berlin i februar 1937 ble «Hausdabei» fulgt opp av en vogn med betegnelsen «Kajüte», med fast hevetak. Med taket oppfelt fikk vognen en maksimal ståhøyde på 1, 8 meter. Også denne hadde sengeplass til 2 personer, men det noe lengere karrosseriet gjorde at det ble rom for litt mer bokomfort. 1938 tilkom også en ordinær campingvogn med betegnelsen Karawane, som i 1938 hadde en prislapp på 1.490 Reichsmark, samt modellen Leichtgesell.

Man var representert på bilutstillingen i Frankfurt i februar 1938 der man viste modeller med to og fire sengeplasser, og priser mellom 750 og 1.490 Reichsmark. 1938 gjennomførte også den tyske journalisten Theo Rockefeller en tur på tre uker gjennom ørkenen i Libya, som ble behørig omtalt i det tyske bilbladet Allgemeine Automobil Zeitung. Ekvipasjen som ble benyttet var en Sportberger Karawane S3 trukket av en Ford V8 Cabriolet, og turen ga selvsagt enorm PR både til Sportberger, men også til caravanismen rent generelt.

1939 presenterte man modellen R3, som hadde en mer strømlinjet form. Som merkenavn hadde man valgt å satse på betegnelsen Sportberger. Disse ble de eneste tyske campingvogner som ble byggd i tilnærmet serieproduksjon før krigen, med en produksjonstakt på rundt 6 stykker i uken. Paralelt med utviklingen av campingvognene hadde man fortsatt satsingen på ulikt campingutstyr, og i den anledning fremtatt en omfattende utstyrskatalog, og en stor del av salget foregikk pr. postordre. I tillegg hadde man også egne utsalg i Hamburg, Essen, Berlin, Königsberg og Dresden.

Man var en av de første produsentene som kom igang igjen etter krigen, til tross for at man hadde mistet produksjonsanlegget og det tidligere forhandlernettet. I 1946, presenterte man en vogn, benevnt G2, med lengde på 2 meter og bredde på 1,15 meter med egenvekt 230 kilo. Dette var en slags kombinasjonsvogn, som kunne benyttes som en innelukket varehenger på hverdagene, og omgjøres til campingvogn ved å sette inn en seng i helgene. Det var imidlertid først den 20. juni 1948 at man igjen begynte med produksjon av caravans, som hovedsakelig ble benyttet av teknikere sysselsatt med gjenoppbygging av veianlegg. Vognene ble stort sett levert direkte fra fabrikken, og i tilknytning til denne hadde man anlagt en liten campingplass.

Basis for de nye modellene var de tidligere Karawane og Leichtgesell, der den sistnevnte nå målte 2,5 meter og veide 270 kilo. For å gjøre vognene lettest mulig hadde man avstått fra installering av noe særlig utstyr, da vognen for en stor del skulle trekkes av forkrigsmodeller av bilene DKW, Opel og Adler.

En av de mest iøynefallende kreasjonene var modellen Land-Yacht L6, som til det yttre kunne påminne om profilen på en ubåt, og den ble solgt uten noen form for interiør, og kostet da 2.200 DMark. Selve oppholdsrommet var plassert i «tårnet» i midten, mens soveavdelingen var lagt til den halvhøye avdelingen foran og bak.

I løpet av 1950-årene utviklet man seg til å bli en av Tysklands ledende produsenter. 1955 presenterte man modellen 4 Lux. Vognene hadde tak og vegger i aluminium med isolering av isopor. Utstyrsmessig hadde man to kokebluss og emaljert vaskeservant med 10-liters vanntank. De hadde videre stalldør og klesskap i full høyde. Hans Berger var imidlertid ytterst konservativ i konstruksjonen av vognene og ville ikke interessert i alt moderne krimskrams, noe som på sikt foranlediget at man nok ble hengende etter i utviklingen.

1956 deltok også caravanbransjen på den årlige campingutstillingen i regi av DCC. Dette året fant den sted i Karlsruhe der Sport-Berger var representert med modellen Leichtgesell Typ L 4/56 med karrosseridimensjonen 3x2 meter og egenvekt 375 kilo. Vognen var laget i oljebehandlet trefiber plater, med utvendig behandling i påsprøytet metall og et lag klarlakk ytterst. Prisen på denne var 4,250 DEM. Den andre modellen man viste var modellen Karawane 4 4/56 med dimensjonen 4,06x2 meter og egenvekt 560 kilo. Til 1956 hadde denne modellen fått vegger og tak i aluminium, isolasjonsmateriale var luft og innvendig bekledning var i form av sponplater. Prisen beløp seg til 6.600 DEM.

Var høsten 1959 en av 17 produsenter som deltok på bilutstillingen IAA i Frankfurt.

Modellprogrammet ble senere utvidet til å omfatte versjonene C3, K3 Lux, L4 ,K4 og K4 Lux. Modellen L4 hadde 1962 en pris på 6.650 DMark i standardutførelse. Ville man ha bremser var dette et tillegg på 385 mark, og for varmesystem 320 mark. 1964 omfattet modellprogrammet vogner i størrelser fra 3,35 til 4,6 meter og egenvekter mellom 550 og 760 kilo. For modellen K4 Lux måtte man betale 9.500 DMark.

Man måtte imidlertid innse at man ikke lenger klarte å holde følge med konkurrentene, og at produktene på begynnelsen av 1960-tallet av kundene ble oppfattet som altfor primitive. I tillegg var også produksjonsmetodene tungvinte og foreldet, noe som medførte at vognfabrikasjonen ble nedlagt. Arbeidsstokken oppgikk da til 70 personer. Hans Berger døde 1966, samme dag som den siste campingvognen forlot fabrikken i Rothschwaige.

Firmaets ledelse ble da overtatt av hans datter Gretel Holbe-Berger, og er fremdeles aktiv på utstyrssiden.

1994 kunne man feire 70-års jubileum.

Våren 1996 tok man ny sats med helt ny ledelse, der toppsjefen nå het Ulrich Dausien. Fru Holbe-Berger ble tilknyttet selskapet som rådgiver, mens hennes sønn, Rupprecht Holbe, ble ansvarlig for økonomien. Sjef for avdelingen i Karlsfeld ble Ralf Petschkun, som hadde lang fartstid innenfor firmaet.

SPRINGFIELD - GB

Engelsk campingvogn produsert en kort periode i begynnelsen av 1980-tallet. Modellåret 1983 hadde man fire modeller på programmet, der de to minste hadde en lengde på 4.04 meter og betegnelsene Miami og Acapulco. Egenvektene var henholdsvis 635 og 655 kilo og prislappene 3.740 respektive 3.720 Pund. Modellen Manhattan hadde en lengde på 4.65 meter, veide 690 kilo og kostet 3.876 Pund. På bestilling laget man også en versjon kalt New Yorker, med en lengde på 5.26 meter.

Til 1984 forsvant modellen New Yorker og i stedet ble Manhattan levert i to utgaver benevnt 4 og 5. Produksjonen opphørte 1984.

SPRINT - GB

Engelsk vogn produsert modellåret 1975 av CI-konsernet. Kunne til det yttre påminne om Sprite, men ble kjennetegnet av lite utstyr og lav vekt. Karrosserilengden var 3,58 meter, egenvekt 430 kilo og prisen 594 Pund.

Høsten 1974 ble en vogn av denne typen benyttet til et rekordforsøk på racerbanen Silverstone i England. Påkoblet en Ford Escort RS 2000 klarte førerne Tony Bradford, Vernon Escott North, Lee Davey og Eric Prue og tilbakelegge 1001 miles på 18 timer og 41 minutter, noe som ga en snitthastighet på 53.56 miles pr. time.

Man gjorde også et forsøk der man benyttet en Mini 1275 GT som trekkbil. Man oppnådde da å tilbakelegge 901 miles på 18 timer og 41 minutter, et snitt på 48.15 miles. Førere av denne ekvipasjen var Michael Bowler, David Spencer, Geoffrey Betts og Vic Rylands.

Merkenavnet ble også benyttet modellåret 1976, på en serie vogner markedsført på det franske markedet. Betegnelsene var 380 og 450 med priser på henholdsvis 9.800 og 10.800 franske franc.

SPRINTER - GB

Nytt vognmerke lansert av ABI-konsernet til 1995 sesongen som erstatning for de vognene man tidligere hadde markedsført under betegnelsen Monza. Vognene var relativt enklet utstyrt og hovedsakelig tiltenkt førstegangskjøperen. Modellprogrammet omfattet 1995 modellene 350/2 og 400 D, til priser på henholdsvis 4.119 og 4.530 Pund.

I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1996" vant modellen 500 CT sin prisklasse.

SPRITE - GB

Svensk importør var på 1950-tallet firmaet J.C. Caravan i Linkøping. Vognen ble på denne tiden også produsert på lisens av franske Digue, i en noe forfransket versjon. Norsk importør var firmaet O.B. Wiik.

Caravanfabrikken Sprite ble formellt sett grunnlagt i 1948, da den da 23-årige Sam Alper sammen med sin bror Henry etablerte en caravanfabrikk med navnet Alperson's Products. Den første modellen var gitt navnet Rover og hadde en utsalgspris på 575 Pund. På denne tiden oppgikk dagsproduksjonen til 5 vogner pr. uke. En av Sam Alpers grunnfilosofier var at han ønsket å produsere en Folke-caravn, basert på et enkelt og billig konsept, slik at flere kunne ta del i caravanlivets gleder. Dette var en nokså tung vei å gå og de første årene kjempet han en hard kamp mot bransje, "testere" og journalister som alle hadde klare meninger om hvordan en caravan skulle være utstyrt og ikke minst se ut.

I årene umiddelbart etter krigen var en av de største vanskeligheten å fremskaffe råmaterialer, da omtrent alt enten var rasjonert eller umulig å få tak i. For eksempel var hjulene opprinnelig landingshjul på et Spitfire bombefly og nesehjulet var et halehjul fra samme flytype. Baklysene var laget av deler man fant i livbåter. Treverk var også lite forekommende på denne tiden og de første vognene hadde et karrosseri i noe som het Holoplast, som var et dobbelt plastmateriale. Dette hadde den egenskapen at det var tungt, og vognene ble derfor kalt Streamlites, for å gi det et snev av letthet. Sprite var på denne tiden bare en modellbetegnelse.

Man startet beskjedent i et nedlagt kappell i Stratford øst for London, men flyttet raskt til nye verkstedlokaler i Newmarket, med adresse The Avenue.

De første årene kan man vel knappest snakke om produksjon i vanlig forstand. Det dreide seg mer om å skru sammen komponenter innhentet fra ymse underleverandører. Veggene ble for eksempel laget ett sted, interiøret et annet og den nesten ferdige vognen ble til slutt transportert til Cambridge eller Thetford der de ble malt.

Etter at produksjonstakten hadde nådd 100 vogner i uken ble imidlertid størstedelen av arbeidet utført på den egne fabrikken. Det er også verdt å merke seg at man allerde da bygget vognene på et egetprodusert chassis. En tradisjon man har bibeholdt helt opp til våre dager.

1948 overtok Sam Alper hele bedriften alene

Til sesongen 1949 lanserte man den første vognen med modellnavnet Sprite. Dette var en firkantet skapelse, på 11 fot, med vegger i hardboard og tak i aluminium. Så vel egentlig nokså simpel ut, og ble nokså kjølig mottatt av de etablerte caravanforhandlerne, men publikum kjøpte. Paralellt fortsatte også produksjonen av modellen Rover, med sitt karakteristiske panoramavindu i fronten.

Til 1951 var det stor mangel på stål, noe som foranlediget at man måtte omkonstruere chassiet, noe som igjen resulterte i en svært lett vogn. Man introduserte også en større modell, Major, som var prissatt til 278 Pund. Den var fullt isolert, noe som den gang var sjeldent, ihvertfall til den prisen. Planløsningen var også noe uvanlig, med kjøkken i endeveggen, og sengeplass til fire personer. Finishen sto fortsatt noe tilbake å ønske, men den var ikke værre enn at en litt hendig kjøper lett kunne rette opp de verste blemmene.

I 1951 gjennomførte en Austin Hereford med en Streamline Sprite på slep en tur på 4400 miles på Kontinentet i løpet av 11 dager.

I 1952 fullførte en Sprite med en Jaguar MkV som trekkbil en tur gjennom Europa og Afrika. I løpet av 33 dager tilbakelegger man 10.019 miles. Førere ved denne anledningen var Sam Alper, Graham Hoare og Martin Lumby. Årsproduksjonen var nå oppe i 1000 enheter.

1953 begynte man å eksportere til det øvrige Europa. Modellen Sprite fikk karrosseriet forlenget til 12 fot og prisen var øket til 210 Pund.

Til 1954 introduserte man en vogn med betegnelsen Sprite 14, og en vogn av denne typen, trukket av en Jaguar XK120 oppnådde en hastighet på over 100 miles i timen på tyske autobahn.

Til 1955 presenterte man modellen Sprite Major. Man hadde nå også vokst ut av lokalene på The Avenue, og flyttet til Oats Lodge, der man fortsatt holder hus.

Vognene fikk nå mindre hjul, da man gikk over til 14 toms.

I 1956 gjennomførte en Sprite 14 en distanse på 30.000 miles på den engelske bilindustriens prøvebane, MIRA, uten at man fant slitasje i konstruksjonen.

Til 1957 introduserte man modellen Alpine. Årsproduksjonen var nå kommet opp i 2500 enheter, hvorav circa 20 prosent gikk til eksport.

Dette året startet man også produksjon i Frankrike. Her var det Digue-fabrikken som på lisens laget forskjellige Sprite modeller tilpasset det franske markedet.

Sprite ble dette året også introdusert på det svenske markedet av J.C Carlsson i Linkøping, J.C. Caravan, som da var Sveriges eldste og største importør av caravans. Det ble satset på to modeller, Alpine på 3.51 meter og 14 på 4.3. Prisene var da henholdsvis 5.050 og 5.800 svenske kroner.

Sam Alper innså at design av campingvogner etterhvert hadde utviklet seg til et eget fag, og averterte i lokalavisen etter en caravan-designer. Annonsen fanget oppmerksomheten til Reg Dean, som hadde jobbet som freelance møbeldesigner og illustratør. Når annonsen kom på trykk var han på vei til London for å prøve å finne seg et fast arbeid. Han bodde i Newmarket, ikke langt fra Sprite-fabrikken, men hadde sålangt ikke latt seg fange av caravanideen. Han søkte imidlertid på stillingen, og fikk den, noe som innledet en lang karriere innenfor britisk caravanbransje.

Til 1958 ble modellen 14 erstattet av en versjon kallt Musketeer, som var svært karakterisistisk med den brutte taklinjen, svanehals, som den ble kalt. Nyprisen den gang var GBP 299,-.

Man gikk også over til å benytte 13 toms hjul, etter anbefaling fra det britiske bilbransjeforbundet. Modellspekteret på det svenske markedet ble dette året betydelig utvidet og startet nå med modellen Ariel på 2.97 meter fulgt av Alpine på 3.43 og Musketeer på 4.27 meter. De to største hadde betegnelsene Major og Sunway, med karrosserilengder på henholdsvis 4.8 og 5.4 meter. Prisleiet lå mellom 4.700 og 8.100 svenske kroner.

Til 1959 endret man betydelig på vognenes design. Musketeer fikk avrundede hjørner og vinduer som gikk rundt hjørnene. Firmaet endret samtidig navn fra Alperson Products Ltd. til Sprite Ltd.

Til 1960 lanserte man et patentert uavhengig hjul-oppheng, som forbedret kjøreegenskapene radikalt. Det samme modellprogrammet ble bibeholdt og prisene lå nå mellom 5.000 og 8.500 svenske kroner.

I august 1960 fikk Sam Alper sjansen til å kjøpe Eccles fra Bill Riley.

Man gjennomførte også en tur fra London via Cardiff, Edinburg, Belfast til Dublin, en distanse på 825.8 miles. Man benyttet en Sprite 400 trukket av en Mini, og førerne Ian Mantle og G. Hoare gjennomførte turen på 38 timer og 54 minutter, noe som ga en snitthastighet på 29.46 miles pr. time.

Produksjonen endte på 5200 enheter, en økning med 37 % sammenlignet med året før.

Man hadde nå samlet alle deler av produksjonen ved anlegget i Newmarket, slik at man slapp å være avhengig av arbeid utført utenfor konsernet. Problemet nå var imidlertid at produksjonstakten var lavere i vintermånedene, noe som innebar at man måtte redusere arbeidsstokken i perioder, noe som i sin tur medførte problemer med å skaffe faglært arbeidskraft når produksjonen gikk for fullt. Han løste dette ved å starte produksjon av et forballspill for barn, kalt Soccerette. Fortjenesten ved dette var omtrent null, men det muliggjorde sysselsetting av arbeidsstokken også i lavsesong. Dette spillet ble produsert over en periode på 8 år.

Til 1961 ble Ariel byttet ut med en versjon kalt 400, med en karrosserilengde på 3.03 meter og egenvekt 430 kilo. Modellene Major og Sunway ble erstattet av en vogn med betegnelsen Countryman på 5.22 meter og egenvekt på 1020 kilo. Prisnivået befant seg mellom 4.520 og 7.780 svenske kroner. Svensk importør 1961 var fortsatt J.C. Caravan i Linkøping og i alt var seks forhandlere sysselsatt med salg av Sprite. Man poengterte i annonsene vognens gode kjøreegenskaper og veldimensjonerte bremser. Man betonet også sterkt at kuletrykket på Musketeer ikke var mer enn 30 kilo, noe som gjorde den lett å ta av og på kula.

Dette året tilbakela en Mini med en Sprite 400 på slep en distanse på 1083 miles på 24 timer, med et snitt på 45.12 miles. Åsted for prøven var den engelske racerbanen Snetterton, og ekvipasjen ble fremført av Ian Mantle, B.D.S Ginn og Martin Lumby.

En Musketeer blir den første caravan til å bli kjørt inn i Moskva.

25. juni ble fabrikkens lakkeringsverkstad rammet av brann, noe som gjorde at årsproduksjonen ble 2 prosent lavere enn i 1960. Man hadde også visse finansielle problemer, noe som i første rekke ble tilskrevet en viss overekspansjon grunnet den store etterspørselen. Alper ble imidlertid gitt ytterligere tillitt av kreditorene, noe som muliggjorde at han fikk snudd selskapet. Dette innebar bla. en omgjøring av ledelsesstrukturen og en forbedring av ettermarkedsaktivitetene, noe som bedret forholdene mellom produsent og forhandlerne.

I Sverige havnet man på 2. plass på salgsstatistikken med 124 registrete vogner.

Til 1962 utvidet den svenske importøren programmet med også å satse på en mer stasjonær vogn. Den hadde betegnelsen Saracen med en karrosserilengde på 6.63 meter og egenvekt på 1450 kilo. Prisen var 10.400 svenske kroner. Generelt fikk vognene større og dypere vinduer samt nye innvendige farger og en ny klapp-mekanisme på kjøkkenbordet.

I oktober 1962 gjennomførte en Morris 1100 med en Sprite 400 på slep en distanse på 1114 miles i løpet av 24 timer, med en gjennomsnittshastighet på 46.01 mph. Dette skjedde på den hollandske Zandvoort-banen. Førere ved dette evenementet var Sam Alper, Ian Mantle og H. van Zalinge. Samtidig tilbakela en kombinasjon bestående av en MG Magnette og en Musketeer 1087 miles på 24 timer. Gjennomsnittshastigheten for dette ekvipasjet ble 45.28 miles og det ble kjørt av Martin Lumby, Rob Slotemaker og Ben Pon.

Totalt eksporterte man 2300 vogner, noe som utgjorde ca. 40 prosent av produksjonen.

I Sverige var man fortsatt nummer 2 på salgsstatistikken med 173 registrete vogner.

Modellåret 1963 innebar ingen endringer i modellfloraen.

Fabrikkanleggene i Newmarket ble utvidet med en bygning på 7000 kvadratfot, slik at det samlede arealet nå var oppe i 103.240 kvadratfot.

Rent organisasjonsmessig ble Sprite og Eccles 29. Juli 1963 også slått sammen med Bluebird, noe som ledet fram til dannelsen av Caravans International Ltd.

På det danske markedet ble importen overtatt av LM Caravans International. Man byggde opp et forhandlernett som solgte samtlige CI-fabrikat, og på kort tid resulterte dette i en markedsandel på 40 prosent i Danmark.

Man beholdt 2. plassen på salgsstatistikken i Sverige med 495 registrerte vogner.

Den samlede produksjon av Sprite og Eccles passerte 10.000 enheter hvorav 4700 gikk til eksport.

En Sprite 400 trukket av en Simca 1000 gjennomfører samme ruten som ble benyttet til billøpet Alpine Rally, hvilket ville si at man i løpet av fem dager passerer 62 alpepass og tilbakelegger 1400 miles med en gjennomsnittshastighet på 25 miles.

I 1964 satte man ny verdensrekord i hastighet for kombinasjonen bil/caravan da en Sprite Musketeer trukket av en Jensen C V8 oppnådde en hastighet på 156 kilometer i timen på Duxford Aerodrome. Fører for anledningen var firmaets daværende sjefsingeniør John Riseborough.

En Sprite 400 trukket av en Landrover kjører over Sani-passet i Afrika for å bevise vognenes kvalitet. En Sprite Alpine trukket av en Ford Zephyr 4 fullførte syv av 10 fjellprøver benyttet i Rally Monte Carlo, med en gjennomsnittshastighet på 27.3 miles pr. time.

Det nyetablerte CI-konsernet kjøpte 1964 den sør-afrikanske produsenten Sprite Pty, som rett etter kjøpte opp produsenten Africaravans for rundt 250.000 Pund. Dette selskapet var delvis eid av skotske Thomson.

Importør til Norge 1964 var Caravan International A/S og i alt hadde man seks forhandlere.

Man beholdt også 1964 2. plassen på salgsstatistikken i Sverige med 360 registrete vogner. Fremdeles var det bare SMV som var større.

Til 1965 kom modell 400 i et litt omarbeidet eksteriør, med tilleggsbenevnelsen Mk.III. Først og fremst merket man seg et langt større frontvindu, men også mer avrundete hjørner, og samme tofarvede dekor som det øvrige program. Det var også påmontert fire manøvreringshåndtak. Innvendig var det nye tykke skumgummimadrasser, nytt køyearrangement og elektrisk lampe. Alpine ble dette året produsert i to versjoner, S og T. Den norske importøren tok dette året også hjem en av de større modellene, Ferman, på 7.32 meter og egenvekt på 1600 kilo til en pris av 19.000 norske kroner. Det øvrige program var prissatt til mellom 8.080 og 14.700 kroner.

1965 gikk man opp til 1. plassen på salgsstatistikken i Sverige med 815 registrete vogner.

Dette året sluttet også konsernets sjefsdesigner, Reg Dean, for å ta en tilsvarende stilling hos Lynton i Manchester.

Den eneste modellmessige endring til 1966 var at det nå kun var Alpine T som ble importert til Skandinavnia.

1966 ble det i England etablert en egen klubb for eiere av Sprite vogner under betegnelsen Sprite Owners Club.

Man gjennomførte også en utholdenhetstest på den italienske racerbanen Monza. I løpet av 24 timer tilbakela man 1689 Miles med en gjennomsnittshastighet på 70.395 miles pr. time. Vognen som ble benyttet var en Major trukket av en Ford Zodiac. Til å dele på kjøringen hadde man Ian Mantle, John Riseborough og Michael Bowler.

1966 beholdt man 1. plassen på salgsstatistikken i Sverige med 607 registrete vogner.

Ny modell til modellåret 1967 var reintroduksjonen av betegnelsen Major. Dette var en vogn på 5 meter med en egenvekt på 780 kilo. På enkelte markeder ble denne også solgt under betegnelsen 1000. Man gjenintroduserte også Alpine i både S og T versjon, samtidig som også Musketeer nå ble levert i disse to variantene. Modellen Countryman ble dette året strøket av plakaten. Prisleiet lå i Norge mellom 7.685 og 11.985 norske kroner, mens man i Sverige måtte betale fra 5.700 til 8.900 svenske kroner.

Sprite satte også ny verdensrekord, da en Major, trukket av en Ford Zephyr, tilbakela 2700 km på 24 timer. Førere denne gang var Ian Mantle, John Riseborough og Michael Bowler. En Sprite 400, trukket av en Hillman Imp, tilbakelegger en rundtur på 1804 miles i Portugal, med en gjennomsnittshastighet på 35 miles pr. time.

I England sykler to jenter, på spesialsykler, London rundt med en Sprite 400 på slep.

1967 ble man igjen skjøvet ned til 2. plass på salgsstatistikken i Sverige med 636 registrete vogner. Denne gang var det Adria som hadde gått forbi.

Til modellåret 1968 hadde man på Sprite endret litt på konstruksjonsformen. Man hadde gått over til falsete plateskjøter, istedetfor som hittil å benytte popnagler. Støtteben og bremsestag ble videre innsatt med et spesiellt rustbeskyttende middel. Man hadde videre forenklet justeringen av hjulstillingen.

Karrosseriet var gitt en noe mer moderne utforming, mens man innvendig hadde nye farger. Designet av kjøkkenseksjon og garderobeskap var også forbedret.

På modellsiden tilkom på enkelte markeder en vogn kalt Colt, som var basert på 400, og meget enkelt utstyrt. Ny var også en Musketeer variant med betegnelsen C, med helt nytt interiør.

På innvesteringssiden hadde man gått til anskaffelse av en karrosseripresse fra en bilfabrikk.

Man tok også totalseieren i det engelske Caravan Road Rally, med en ekvipasje bestående av en Sprite 400 trukket av en Simca 1501 Kombi.

I Sør-Afrika tilbakelegger en Sprite Musketeer en strekning på 100.000 miles, ved å kjøre fram og tilbake mellom Mhuzi i Zulaland og Manzini i Swaziland.

1968 beholdt man 2. plassen på salgsstatistikken i Sverige med 784 registrete vogner.

Til 1969 hadde vognene fått en helt ny utvendig kulehamret aluminiumsbekledning. Den skulle også være hardere og av en høyere kvalitet enn tidligere. Vognene endret også farge og ble nå levert ensfarget hvit.

På modellsiden kom Alpine i tre utgaver, L, T og C. Man introduserte også en vogn med betegnelsen Ariel, med samme lengde som 400, nemlig 3.1 meter.

Modell 1000 hadde til 1969 fått langbenker bak i vognen, og man fikk på den måten en mer praktisk innredning.

Vognene ble til 1969-sesongen presentert under slagordet "gir dem enda mer for pengene enn noensinne".

Til 1969 presenterte man også en mer eksperimentbasert vogn. Det var vel kanskje egentlig mer en båt, da den var bygd på luftpute med motor på taket. Vognen var et samarbeidsprosjekt med Hoverquipment, men utviklet ved CI's egen forskningsavdeling. Mye av vognas interiør var bibeholdt, men motor var plassert bak og kontrollpanel i tilknytning til den fremre sittegruppen. Basis for vognen var en Musketeer og krasjonen ble døpt til Hoversprite. Det skal vel tillegges at prosjektet ikke ble noen større sucsess, men CI fikk ihvertfall en del presseoppslag.

På rekordsiden tilbakela Tony Bradford, Ian Mantle og Anita Taylor 5000 miles på 81 timer og 22 minutter, med en gjennomsnittshastighet på 61,44 miles i timen. Åsted for denne begivenheten var den italienske Monza-banen. Vognen som ble benyttet var en Alpine trukket av en Ford Cortina E. Man gjennomførte også den samme distansen med en Sprite 400 og brukte da 84 timer og 47 minutter, noe som ga et snitt på 60.24 miles pr. time. Også her ble benyttet en Cortina som trekkbil, og førere var D. Hicks, P. Bond og J. Houselander.

CI-konsernet omfattet på denne tiden 9 fabrikker og en total produksjon på årsbasis på 55.000 vogner, og et forhandlernett i Europa som oppgikk til rundt 700 stykker. Denne perioden var vel kanskje Sprite-fabrikkens gullår, og produksjonen var oppe i et slikt tempo at en ferdig Sprite forlot produksjonslinjen hvert tredje minutt.

For å håndtere CI-konsernets skandinaviske aktiviteter ble det etablert et nytt firma under betegnelsen Caravans International Scandinavia K/S, med sete i Helsingborg. Tanken var at man her skulle koordinere og planlegge samarbeidet mellom de nordiske landene. Tanken var at man ytterligere skulle utvide servicebegrepet, og man var tenkt kun som et servicekontor, da man i tillegg beholdt sitt administrative hovedkontor i Lunderskov i Danmark.

Man satset på ytterligere vekst på de nordiske markedene og den samlede bestilling fra Skandinavia på CI-produkter oppgikk for sesongen 1969 til 5.963 caravans til en samlet verdi på GBP 2.086.000.

I Danmark var man representert med 27 forhandlere og på det svenske markedet hadde man 19.

Salgsmessig ble man 1969 skjøvet ned til 3. plass på salgsstatistikken i Sverige med 939 registrete vogner. Man var nå også blitt forbigått av Cabby.

Til 1970 hadde Sprite vognene fått forsterkede karrosseriplater i stuccoaluminium. Det var videre elokserte vinduskarmer, og rustfri kjøkkenbenk.

På vognene på det skandinaviske markedet var varmesystem standardutstyr.

Man forbedret også isolasjonen, som nå var en blanding av frigolit og glassull.

På modell 400 hadde man endret litt på planløsningen ved at den fremre langbenken var byttet ut med en liten sittegruppe med bord imellom. Utvendig var det også et noe endret design ved at taket hadde fått en noe annerledes profil, som resulterte i noe større innvendig høyde.

Modell Alpine hadde også fått et nytt design på front og aktervegg. Modellutvalget på Alpine basis ble ytterligere utvidet og besto dette året av versjonene C, L, S, D og 2P.

Man lanserte også en modell med betegnelsen Cadet eller på enkelte markeder 300. Dette var en liten vogn på 2.57 meter med sengeplass til 2-3 personer, og som kunne trekkes av selv de minste biler. Prisen i Sverige var 4.885 kr.

Alpine modellen var den suverent mest kjøpte modell i England, og 1970 ble det registrert 7337 vogner av denne modellen. I Sverige beholdt man 3. plass på salgsstatistikken med 942 registrete vogner.

Til 1971 hadde man opprinnelig tenkt å droppe den minste modellen, Cadet, da produksjonskostnadene ble for store. Tanken var å presentere en annen versjon som kunne selges til en mer fornuftig pris. Man presenterte derfor en noe omarbeidet versjon der man hadde endret betydelig på formen. Hvorvidt endringen var vellykket kan vel diskuteres, men på folkemunne ble den ihvertfall ofte betegnet som iskremkiosk eller hestetralle. Av mer detaljmessige endringer kan tas med at det bare fantes ett vindu på endeveggen, inngangsdøren fikk integrert trappetrinn, og vindusrammene ble laget i svart gummi. Det var heller ikke lenger mulig å åpne taket.

Det øvrige modellprogram fikk også et noe endret karrosseri, der særlig fronten, og taket, adskilte seg. Samtlige modeller hadde nå samme utforming som Alpine hadde fått året før. At man gikk bort fra det karakteristiske buede taket på Musketeer, medførte at mange mente at denne nå hadde fått renere linjer. I tillegg medførte den nye takkonstruksjonen øket høyde over sittegruppen, samt en mer solid takkonstruksjon. På modellsiden ble Alpine L noe omarbeidet, ved at tolaettrommet ble tatt bort. På Alpine C og 400 ble den tverrplasserte langbenken byttet ut med en liten sittegruppe med bord i mellom. Man endret også litt på kjøkkenseksjonen ved at det ble gjort klart for eventuell innmontering av kjøleskap.

Spesielt for eksportmarekdene på Kontinentet presenterte man en modell med betegnelsen Sport. Denne hadde benevnelsen 300 og var en nokså enkel konstruksjon, der prisen var det fremste salgsargument. Egenvekten var litt i overkant av 400 kilo og en pris i Frankrike på 5.750 FRF. Denne vognen var tross at den var benevnt Sprite produsert ved den tyske Wilk-fabrikken.

Man hadde så smått begynt å etablere seg i Frankrike for å prøve å få en fot innenfor Fellesmarkedet. Hovedkontoret var belagt til Rouen, og leder for CI's franske satsing var M. Carre. Han uttalte at man ikke greide å holde samme gunstige pris på det franske markedet som det engelske, noe som skyldtes spesielle franske bestemmelser. Disse omfattet tolltillegg, frakt og en egen importavgidt som feks. gjorde at en 400 som i england kostet ca. motverdien av FRF 6.000 i Frankrike hadde en prislapp på nærmere 12.000 FRF. Man håpet likevel å komme opp i en markedsandel på rundt 5 prosent på det franske markedet.

I 1971 utga også CI-konsernet en kokebok for caravanister, en publikasjon de hevdet var den første i sitt slag. Den var skrevet av Anne Mason og utgitt på forlaget New English Library. Boken var på 96 sider og inneholdt alt fra enkle oppskrifter til hvordan man kunne tilberede svære "banketter" i campingkjøkkenet. CI-konsernet hadde bestilt 25.000 eksemplasrer som var tenkt distribuert til alle som kjøpte en ny vogn av CI's fabrikat.

Høsten 1971 tok man i bruk en helt ny serviceavdeling. Denne hadde kosten 35.000 Pund å bygge, og som sjef for avdelingen ble valgt Peter Mount, som tidligere hadde ledet avdelingen CI-Touring.

Den nye serviceavdelingen var beliggende i tilknytning til CI's fabrikkanlegg i Newmarket, hadde et areal på 12.500 kvadratfot over to etasjer. Her hadde man over 6.000 deler på lager, til CI's svært så omfattende modellspekter, og skulle betjene det hjemlige forhandlernett, som på denne tiden oppgikk til 317 stykker, i tillegg til 343 utenlandske forhandlere.

Man ville på denne måten prøve å ha et døgnåpent delelager, og selv om man måtte produsere den etterspurte del, skulle man aldri behøve å vente i mer enn tre uker.

CI hevdet selv at man med det nye anlegget hadde det absolutt beste ettermarkedsapparatet i hele verden. Og ingen hadde vel grunn til å krangle med dem om det.

I august 1971 gjennomførte en ekvipasje bestående av en Sprite Musketeer og en Ford Fairmont GT en rekordkjøring fra Cape Town til Windhoek tur/retur. Dette var en distanse på 1.886 miles, som ble avviklet på litt i overkant av 27 timer, noe som ga en gjennomsnittshastighet på 69,6 miles pr. time.

Sjåfører for anledningen var Peter Gough og Kingsley Hendricks, og det var den til da høyeste gjennomsnittshastighet som var målt for en bil/vogn kombinasjon gjennomført på vanlige åpne veier i løpet av en periode på over 24 timer.

I dette årets Caravan Road Rally, som var et billøp etter mønster fra RAC-Rally, besatte Sprite-vogner de to første plassene. Vinner ble B.P. Witter og M.J. Stevens med en Alpine trukket av en Triumph 2.5 P.I., og nummer to ble R.B. Witter og A.Dawson som også benyttet en Alpine, men med en Triumph 2000 som trekkbil. Man vant også klasse 1 med ekvipasjen Ian Mantle/R.Barlow som kjørte Triumph 2.5 P:I. med en Musketeer på slep.

En Sprite deltok også ved ørkenrallyet Baja 500 i California, der man var oppe i hastigheter på over 85 miles pr. time.

I Sverige beholdt man 3. plass på salgsstatistikken med 659 registrete vogner.

Ved presentasjonen av 1972-modellene arrangerte man en "Open day" ved fabrikkanlegget i New-Market. Her var det også anledning for publikum til å prøve å kjøre bil med påkoblet vogn. Representanter for CI's ledelse uttalte etterpå at mange som prøvde dette ga uttrykk for at det var "langt enklere enn de hadde ventet". I alt oppgikk besøksantallet til 2.500 personer.

Til 1972 hadde man også foretatt en nokså omfattende bearbeiding av vognene. Spesielt for det skandinaviske markedet kunne vognene leveres med en spesiell betegnelse, VM, som sto for vintermodell. Disse var utstyrt med dobble vinduer fra Bofors, dobbelt takluke, isolering i isopor i en tykkelse på 40 mm i gulvet, 32 mm i veggene og 22 mm i taket. De hadde videre fotmanøvrert vannpumpe og løst heldekkningsteppe av høy kvalitet. Som varmesystem tjente Truma 2000 i de mindre modellene og 3000 i de større, og samtlige var forberedt for ettermontering av viftetilsats. Prisnivået på disse modellene lå selvsagt noe over de øvrige modeller.

Utvendig var det helt nye aluminiumsplater, som igjen var glatte, og man hadde også forandret teknikken ved skjøting av disse. Man hadde også ny dør, i sandwichkonstruksjon, der det i dørens øverste del var lagt inn en forsterkning av stål i karmen. Front og bakplatene på 400, Alpine og Musketeer var omarbeidet slik at man ikke lenger brukte plastikklister. Det var nye vindusbrett ved sidevinduene og nytt blått vindusbrett over front- og hekkvindu. Det var også ny utvendig dekor.

Kjøleskapsventilasjonen var forbedret, og hele vognenes øvrige ventilasjonssystem var omarbeidet.

Innvendig var det nye tekstiler både på setetrekk, gardiner og gulvbelegg.

Alle innvendige skap hadde fått nytt design med mye mer avrundete hjørner. I Alpine L og Musketeer DD introduserte man også en ny skapdør, som øket plassen med 10 prosent.

Det var også montert en sikkerhetsbryter på kokeblusset som tredde i funksjon når man slo ned klaffene over kjøkkenbenken.

Alle vognene fikk 12-volts belysning som supplement til gasslampen.

På modellsiden hadde 400 fått forlenget karrosseriet med nesten 4 cm, og plasseringen av akselen var også endret for å forbedre stabiliteten. Blant Alpine modellene ble D-versjonen erstattet med en modell benevnt DD. Musketer modellene ble utøket med en CD variant med midtplassert toalett og kjøkken og sittegruppe i hver ende.

Sprite hadde i mange år vært det dominerende fabrikat på det europeiske kontinent. Nå begynte imidlertid kontinentale produsenter så smått å vise klørne. Dette medførte at Sprite på det Hollandske markedet introduserte en luksus-pakke til 400 bestående av oppvaskbenk i rustfritt stål, elektriske lamper, vannpumpe og gasskasse. Noe som øket prisen med 27 Pund til 480.

Ved introduksjonen på det norske markedet ble man også berømmet for at man klarte å holde en nokså lav prisstigning, på rundt 4 prosent.

Man fikk også en stor ordre fra ferjeselskapet Townsend Thoresen, som på denne tiden drev en omfattende utleie-virksomhet av caravans. Disse bestilte nemlig 40 nye Musketeer modeller som et supplement til de allerede 75 utleievognene av modell 400. Dette bragte utleieflåten opp til 115 vogner, som var stasjonert ved fergeleiene i Dover og Southhampton. Leieprisen var den gang 3,5 Pund pr. dag for 400-modellen og 4 Pund for den noe større Musketeer. Det var imidlertid mulig å få opptil 50 prosent rabatt om man samtidig bestilte ferjetur med en av selskapets båter.

Våren 1972 besøkte CI-konsernets daværende eksportsjef, John Waterton, Norge, og uttalte i den forbindelse at man så for seg en påtagelig vekst på det skandinaviske caravan-markedet. Bakgrunnen for dette var at samfunnsutviklingen gikk mot mer og mer fritid, og de skandinaviske landene med sine store arealer og naturlige skjønnhet gjorde disse til et eldorado for campere.

Den svenske Sprite-importøren satte vinteren 72 en rekord som man prøvde å få godkjent som offisiell verdensrekord. Man hadde nemlig montert ski på en Sprite Alpine og hektet den bak en Sno-Trac snøscooter kjørte man over en islagt innsjø, der man oppnådde en hastighet på 52 km/t. Fører for anledningen var Bo Frisk fra Helsingborg. Man prøvde selvsagt også å lansere denne kombinasjonen som en fremtidig måte å vintercampe på.

I dette årets utgave av Caravan Road Rally i England ble det dobbeltseier til Sprite. Vant gjorde J. Isaac som kjørte en BMW 3000 SI med en 400 på slep, foran Ian Mantle med en ekvipasje bestående av en Triumph Stag og Sprite Alpine.

CI-konsernet ville fra 1. september 1972 innføre en regel der deres forhandlere måtte forplikte seg ikke til å forhandle andre merker enn CI. Dette medførte naturlig nok litt strid, og en av Englands største caravan-forhandlere, Gailey, valgte å si opp avtalen med CI, da de oppfattet ordlyden som et ultimatum, og ikke kunne akseptere denne, da de mente den ville legge hindringer på deres fremtidige ekspansjon.

I egenskap av verdens største caravanprodusent var man naturlig nok interessert i en fremtidig økning i bruk av caravans som ferieform. I den anledning fikk man innpass på Bournemouth College of Technology, der CI-konsernets PR-ansvarlige Martin Lumby presenterte caravanismen for høyskolestudenter.

I Sverige gikk man 1972 ned til 4. plass på salgsstatistikken med 505 registrete vogner.

1973 markerte Sprite fabrikkens 25-års jubileum. Dette ble markert ved å ta fram en helt spesiell jubileumsmodell basert på Alpine. Den hadde en noe spesiell utvendig dekor ved at man langs siden hadde striper i sølv, en farge som gikk igjen rundt front og endevegg. Over frontvinduet var det et sølvgrått felt der man i gullbokstaver hadde skrevet Sprite Alpine 25. Vognen hadde da også tilleggsbenevnelsen Silver.

Utvendig merket man seg også gasskasse og at draget var kledd i plast.

Den hadde også noe mer standardutstyr enn vanlig bla. kjøkkenbenk i rustfritt stål, fotmanøvrert vannpumpe og heldekningsteppe. Vognen var opprinnelig kun tiltenkt å være blikkfang ved caravanutstillingen på Earls Court, men responsen ble såpass god at man besluttet å produsere en serie på 120 eksemplarer.

Det øvrige nyhetsbilde omfattet endret utvendig dekor. Det velkjente hvite og lysegrønne ble supplert med en hvit dekorstripe langs midten av vognen. Musketeer og Major fikk også en noe endret design på frontveggen. Disse to modellene fikk også nye takluker.

Av mer generelle nyheter på Sprite til 1973 kan tas med at det var ny innvendig treverk i teak, mer velordnede kjøkken, alle vinduene kunne nå åpnes. Man endret også innfestingen av bordene ved at krokene ble byttet ut med glideskinner. Garde-robevolumet ble også øket på samtlige modeller.

På vogner med vaskerom var dette nå komplett utstyrt med servant speil og hylle i en ganske smekker blå kulør.

Det var videre mulig å få vognen utstyrt med en spesiell Club-pakke til en gunstig pris. På det skandinaviske markedet ble enkelte modeller markedsført med tilleggsbenevnelsen VM, som indikerte et utstyrsnivå tilpasset Norden. I utgangspunktet var Sprite tiltenkt sommerbruk, og man hadde satset på Sam Alpers grunnfilosofi som Folke-caravanen.

Man hadde på fabrikken gjennomført omfattende rasjonaliseringstiltak, noe som medførte at prisøkningen ble moderat, og enkelte modeller endog billigere.

Sam Alper kjørte en Mini med en Sprite 400 på slep i en høyde på over 10.000 fot over havet i Sierra Nevada. I Sverige setter Bo Frisk ny hastighetsrekord i kjøring på snø, med en snøscooter med en Sprite Alpin påmontert ski på slep, oppnå¨r man 33 miles pr. time.

Fortjenesten, før skatt, for konsernet endte på anseelige GBP 2.466.600, som riktignok etter skatt ble redusert til GBP 1.251.800. Fabrikkenes totale salg, hvorav 60 prosent gikk til eksport, økte fra 30 millioner pund til 37,1 million.

1973 fortsatte man å dale I Sverige, og måtte ta til takke med 6. plass på salgsstatistikken med 351 registrete vogner.

Til 1974 fikk Sprite nytt drag med back-o-matic.

Karrosseriet på Alpine og 400 ble litt forandret samtidig som det ble gitt nye farger.

Utvendig fikk samtlige vogner nye manøvreringshåndtak, og frontlys.

Major RL fikk helt ny planløsning.

Man hadde også endret stofftrekk, gardiner og gulvbelegg, samtidig som baderommet var helt omarbeidet.

Man satte dette året også ny hastighetsrekord for bil/caravan-kombinasjoner da en Musketeer med en spesialbygd Rolls-Royce med 27-liters flymotor oppnådde en hastighet på 107,5 miles pr. time. Åstedet var racerbanen Silverstone, og ekvipasjen ble kjørt av John Dodds.

En Sprite gjennomførte også en av de hittil lengste turer med en bil/vogn kombinasjon da Peter Martyn, Maria Koch og Alberto Elmir kjørte fra det nordlige Canada til sørspissen av Sør-Amerika og tilbake. Vognen som ble benyttet var en Sprite 400 byggd på lisens i Canada og som trekkbil ble anvendt en Toyota Landcruiser.

Rent forretningsmessig gikk det imidlertid ikke like bra. Forretningsåret endte nemlig med en fortjeneste, før skatt, på 549.000 GBP. Betraktelig ned fra året før. Etter skatt sank fortjenesten til 189.000 GBP, en nedgang på hele 85 prosent.

Dette foranlediget at ledelsen på CI måtte ta nokså drastiske midler i bruk for å snu denne trenden. Noe av bakgrunnen ble oppgitt å være at hele produksjonen var innstilt på fortsatt vekst i caravan markedet noe som dessverre hadde uteblitt. Med den følge at CI's kostnader, særlig de såkalte overhead kostnadene, var blitt for store. For å bøte på problemet ble det besluttet en midlertidig stengning av to fabrikker, en i Newmarket og en i Parkstone. Man overførte også produksjonen av bobiler fra fabrikken i Poole til Bluebird-fabrikken.

Man kom heller ikke utenom oppsigelser, noe som i første omgang rammet kontorpersonell, men også de som hadde en mer løselig tilknytting til CI, så som service-personell, transporttjeneste etc.

Daværende direktør på CI, Peter Mount, uttalte at rasjonali-sering nå ville bli et nøkkelord hos CI.

På vårparten 1974 gikk den engelske regjering hardt ut med en kampanje kalt "Own-as-you-earn". Denne gikk ut på at arbeidere skulle få anledning til å erverve aksjer i firmaet der de arbeidet. CI konsernet var en av de første britiske selskaper som innførte denne ordningen. I korthet gikk den ut på at en arbeider med en ukelønn på 40 Pund kunne kontraktsspare 8 av disse, og da i løpet av en fem års periode, med tillegg av rneter og bonuser, ha en oppspart kapital på 576 Pund. Han skulle da gis anledning til å kjøpe aksjer i eget selskap til 90 prosent av markedskursen, som gjaldt den gang sparekontrakten ble inngått, eller eventuelt bare beholde sparepengene. Mulighetene til å tape pengene var således eliminert. CI's styreformann, Sam Alper, var mektig stolt over denne ordningen, og betegnet den som en av de beste godene en CI-ansatt hadde. Man håpet selvsagt også at med de ansatte som eiere ville dette også øke interessen for å gjøre en god jobb.

CI konsernet utgå 1974 en liten bok med adresser til konser-nets utenlandske forhandlere. Denne omfattet 368 stykker i 14 land hvorav 94 i Tyskland, 88 i Frankrike, 31 i Holland, 27 i Sverige, 26 i New Zealand, 23 i Danmark og Italia, 15 i Norge, 12 i Sveits, 9 i Belgia og Finland og 6 i Portugal i tillegg en representant i Marokko, Luxembourg, Island, Hellas og Østerrike.

På ettervinteren 1974 ble det gjennomført en av de mer strabasiøse reiser med campingvogn. Med en Toyota Landcruiser som trekkbil skulle en Sprite 400 kjøre fra Yellowknife i Nord-Canada til sørspissen av Sør-America og tilbake. Vognen var bygd ved CI's amerikanske fabrikk og modifiseringene omfattet beskyttelse mot stein foran frontvinduet og et større kjøleskap og mer effektivt varmeanlegg.

1974 var man henvist til 8. plass på salgsstatistikken i Sverige med 361 registrete vogner. I Norge var man imidlertid fortsatt på 1. plass, her med 645 enheter.

Til 1975 introduserte man to nye modeller, Alpine DD og Musketeer S. Planløsningen i den nye Alpine-modellen besto av liten sittegruppe foran i vognen kombinert med nok en sittegruppe i høyre bakre hjørne. I motsatt hjørne fant man toalettrommet, mens kjøkkenet var plassert langs venstre langvegg. Den nye Musketeer modellen hadde i prinsipp samme løsning, men her var den fremre sittegruppen noe større, og den bakre hadde form av en langbenk, med bord hengslet på veggen til toalettrommet.

Utvendig fikk vognene nytt frontpanel.

Innvendig var det nye farger, nytt belegg på kjøkkenbenken, som samtidig var gjort større, og fått mer skapplass. Toalettrommet var noe omarbeidet og vognene fikk lysstoffrør som standard.

Sprite var på mange måter blitt det "billige" alternativet fra CI, noe som ga seg mange rare utslag. Et av de mer bissare var at man på døren til toalettrommet hadde byttet ut dørhåndtaket med trykk-knapper.

Til 1975 introduserte man også en helt ny modell med betegnelsen Sprint. Bakgrunnen for denne vognen var at kostnadene hadde raset i været. Stål til chassiet var blitt utrolig mye dyrere, det samme gjaldt treverk og aluminium, noe som medførte at prisene på vognene steg med rundt 20 prosent.

For å kompensere dette fant man på å introdusere en vogn som prismessig skulle utkonkurrere alt annet. Nå skal det vel sies at man kanskje gikk litt langt med Sprint modellen, og den manglet nok mye som de fleste hadde vent seg til. Vognen manglet feks. helt overskap og hyller og det var heller ikke manøvreringshåndtak på bakveggen.

Vognen var imidlertid lett og kunne trekkes av de fleste småbiler.

Planløsningen besto av frontplassert sittegruppe, kombinert med en langbenk langs høyre langvegg. Toalettrom i bake venstre hjørne, og kjøkken langs venstre langvegg.

I forbindelse med introduksjonen av Sprint modellene hadde CI leid racerbanen Silverstone der man gjennomførte en 1000-miles test med to ekvipasjer, trukket av henholdsvis en Ford Escort RS 2000 og en Mini Clubman 1275 GT. Det førstnevnte ekvipasje gjenomførte distansen med en snitthastighet på 53,56 miles mens Mini'n oppnådde 48,15 miles i timen.

Ved det samme arrangement passet man også på å koble en Musketer bak John Dodd's Rolls-Royce med 27 liters motor. Bare lyden fra motoren var enorm, og minte de tilsteværende om å hive en skraphandel utfor en skråning, men man oppnådde en hastighet på 107,5 miles i timen ned langsida på Silverstone.

Man foretok også visse endringer i ledelsen av konsernet. Som ny direktør overtok Jonatan Bird, som tidligere hadde vært sjef ved Bluebird-fabrikken.

Man gikk også inn som sponsor i bil-racing ved å støtte Guy Edwards satsing i sportsvognklassen i en Lola T290.

I 1975 var det 120 handlere i Storbritannia som hadde CI på programmet. 1975 gikk man opp 7. plass på salgsstatistikken i Sverige med 450 registrete vogner. I Norge var man inå henvist til 2. plass, forbigått av Cabby.

Modellmessig var det ingen større endringer til 1976.

Det samlede europeiske forhandlernett for CI oppgikk dette året til 500 stykker, og i Frankrike var det 60 forhandlere.

1976 var man nede på 9. plass på salgsstatistikken i Sverige med 502 registrete vogner. I Norge kunne man beholde 2. plassen.

Den mest markante endringen på Sprite til 1977 var de nye utvendige fargene. Sideveggene var fortsatt hvite men front og endevegg på Ariel, 400 og Alpine var orange, mens de på Musketeer og Major var blå. En forandring som ble godt mottatt, og antatt ville ha appell til først og fremst en ungdommelig kjøpergruppe.

Man beholdt glass-ull isoleringen i tak og vegger, men gulvene kom nå med isolering i uretan, i en tykkelse på 20 mm.

På det skandinaviske markedet hadde man, endelig, tatt ut heldekkningsteppet og istedet erstattet dette med vinylbelegg.

På utstyrsiden ble vognen levert med kjøleskap som kunne drives på både gass, 12V og 220V og samtlige vogner fikk elektriske vannpumper.

På modellsiden introduserte man til 1977 to nye varianter Musketeer, CD, med to separate sittegrupper i hver ende, og CT.

Vognene var generellt blitt noe romsligere samtidig som man hadde klart å senke egenvektene.

I markedsføringen fokuserte man sterkt på pris og i Sverige konstaterte man at "Årets nye Sprite kunne koste mindre enn en brukt caravan fra 60-tallet".

Innredningen var i et lyst treverk med stofftrekk i smårutet mønster i forskjellige bruntoner, med gardiner i samme farger, men noe mer stormønstret.

Forretningsåret 1977 endte for det samlede CI-konsernet opp med et overskudd etter skatt på 2.424.200 Pund.

1977 klatret man opp på 8. plass på salgsstatistikken i Sverige, mens man i Norge beholdt 2. plassen.

Nyhetene på Sprite til 1978 var heller sparsomme. Man hadde imidlertid forbedret chassiet og håndbremsen.

Innvendig hadde man flyttet gasskranen på kjøkkenet opp på sideveggen og vannpumpekontakten var flyttet til gulvet foran kjøkkenbenken.

Innvendig var det nye farger.

Antallet forhandlere i Storbrittania oppgikk til 125 stykker, som hadde et eget service- og delesystem markedsført under fellesbenevnelsen Supercare. Man var i det hele tatt nøye med å fokusere på deletilgang og den omfattende "utdannelse" som CI-mekanikere måtte gjennomgå.

Regnskapsåret 1978 ble for CI-kosernet avsluttet med et overskudd på 1.303.000 Pund, noe som var betydelig lavere enn året før.

1978 var man nede på 10. plass på salgsstatistikken i Sverige, mens man i Norge fortsatt var nummer 2.

Til 1979 kom Sprite i ny utvendig fargekombinasjon. Nedre del av vognen var beige med hvite vegger og brunlakkert front og endevegg.

Før sesongstart 1979 var man på CI noe skeptisk til det samlede lager av vogner som hadde byggd seg opp fra året før. Man forventet riktignok en mulig økning i salget 1979, men var likevel forsiktig med å produsere for mye vogner.

På modellsiden gjenintroduserte man en liten modell med betegnelsen Cadet, eller 300 som den ble hetende i Skandinavia. Denne hadde en karrosserilengde på tre meter og en egenvekt på 425 kilo. Denne vognen ble av en svensk for-handler, Husvagnshuset i Upplands-Väsby, markedsført på en spesiell måte. Den ble nemlig solgt som en spesialpakke bestående av både vogn og trekkbil. Sistnevnte var en Renault 5TL, og hele "pakka" hadde en prislapp på 43.900 SEK.

Av øvrige nyheter kan nevnes at man gjenintroduserte Alpine DD, til erstatning for Alpine S. Denne hadde en nokså spesiell sengekonstruksjon. Denne besto av et rammeverk som ble slått opp og dannet en solid base i stål for madrassen.

1979 var det i Sverige 8 distriktsimportører av Sprite.

1979 var man fortsatt nummer 10 på salgsstatistikken i Sverige, mens man i Norge nå var skjøvet ned til 5. plass.

Til 1980 prsenterte Sprite et modellspekter der fellesnevneren var at samtlige var blitt lettere. Dette ble oppnådd ved at man tok i bruk vinduer i acryl. Som isoleringsmateriale ble benyttet polystyrene, mens gulvet var isolert med innsprøytet polyuretan. Taket var isolert med glassfiber. Dette ble jo vel mottatt, men det ble nokså sarkastisk kommentert med at det jo var ti år etter de fleste andre. Sjefen for det skandinaviske CI-konsernet, Jørgen Kristiansen, uttalte i sakens anledning at "en nyhet kan bli så gammel at den kan presenteres som en nyhet bare man venter tilstrekkelig lenge"

Innvendig var treverket gitt bøkedekor og stofftrekket var i et rutemønster i forskjellige bruntoner med lysebrune gardiner.

Den utvendige fargekombinasjonen, med hvitt karrosseri med beige nederdel og brunlakkert front- og hekkplate ble bibeholdt.

Til 1980 var merket Europa borte fra det norske markedet. Noe som skyldtes at vognen var blitt totalt omarbeidet, og således prismessig ikke langer var konkurransedyktig.

I stedet lanserte man en spesiell Sprite-utgave med betegnelsen Super-Sprite. Disse modellene hadde i tillegg til vanlig Sprite-utstyr fått sentralvarme, kjøleskap, bedre kvalitet igardiner og stofftrekk samt teppe på gulvet. Vognene fikk enmeget positiv mottagelse da de ble vist på messer i Norge og Sverige.

En kombinasjon bestående av en Mini Metro en Sprite Alpine gjennomførte i oktober turen mellom John O'Groates og Lands End på 18 timer og 55 minutter, noe som ga et snitt på 46.3 miles. Førere ved denne anledning var Brendan Witter og John Mantle.

1980 fortsatte nedgangen på salgsstatistikken i Sverige, og man havnet på en 14. plass.

Sprite hadde jo bestandig stått for konservativ engelsk caravanproduskjon, og det var vel derfor nærmest en sensasjon når vognen til 1981 ble konstruert etter sandwichmetoden, med en isolering på 22 mm Polystyren. I tillegg til å slippe kuldebroer, ble vognene samtidig et ikke ubetydelig antall kilo lettere.

Vognene fikk også øket vindusareal, med 20 prosent sammenlignet med tidligere modeller. Man var også nøye med å betone at disse var i farget acryl og dobble. Et faktum som for oss i Skandinavia hadde vært en selvfølge i mange år allerede.

Det var også ny utvendig dekor ved at man nederst på vognsiden hadde lagt dekorstriper i brunt og gult.

Man lanserte også en ny modellserie med betegnelsen Compact, som til det yttre adskilte seg ved at den var utstyrt med hevetak, og således var nokså lav under transport. En tilsvarende modell ble også produsert ved CI-konsernets tyske Wilk fabrikk.

På de skandinaviske markedene hadde Sprite, og andre engelske produsenter, hatt problemer med avsetningen de siste årene. Dette ble ført tilbake til at det kjøpende publikum heller kjøpte dyr bruktvogn med mye utstyr enn ny lavprisvogn. Sprite tilhøte utvilsomt den siste kategorien, men med intoduksjon av sandwich og mer utstyr håpet man også å få en økning i salget, selv om prisen fortsatt var gunstig. Det ble jo også hevdet at Sprite var en vogn for førstegangskjøperen. Det er vel forsåvidt riktig, men det kan jo samtidig tillegges at en undersøkelse i England viste at eiere av Sprite tidligere hadde hatt både fire og fem vogner av Sprites fabrikat.

1981 greide man å klatre opp til 11. plass på salgsstatistikken i Sverige, mens man i Norge nå lå på 9. plass.

Like før jul 1982 måtte Caravans International kaste inn handsken og det varlike før hele konsernet gikk over ende. Man hadde lengere tid slitt med økonomiske problemer, og måtte til slutt innstille betalingene. Nye eiere kom imidlertid inn og reddet konsernet fra å bli sendt til skifteretten.

Firmaet som kjøpte CI var Commercial and Industrial Securities LTd., som tidligere hadde et angasjement innenfor byggingen av Mobile-Homes, og drev en campingplass på Isle of Wight. Formannen i det nye styret uttalte at det var deres klare ambisjon å gjenoppbygg CI til sin forne storhet, og gjeninnta sin ledende posisjon på markedet.

Den nye ledelsen for firmaet besto ellers av direktør Patrick Bell, økonomidirektør Graham Bassingdale, produksjonsdirektør John Howell og markedssjef David Apperley.

En av grunnene til at det gamle CI gikk over ende var at man nok hadde holdt for lenge på det eksisterende modellspekteret og ikke fulgt med i utviklingen i markedet generelt. I tillegg var salget av caravans i England gått betydelig ned, samtidig som kursen på GBP var steget betraktelig, noe som også vanskeliggjorde en avsetning på eksportmarkedene. Det ble derfor antatt at man ville oppleve en reell fornyelse av modellspekteret.

CI hadde på denne tiden 220 ansatte, og alle fikk jobb i de rekonstruerte selskapet.

Man kontrakterte også nye forhandlere, og gikk også tilbake på en gammel klausul som sa at CI's forhandlere kun fikk lov å selge CI's produkter. Man åpnet nå altsa for at forhandlerne også kunne ha andre fabrikat i "stallen".

Vogner med merkenavnet Sprite ble nå produsert ved CI's "gamle" anlegg i Sverige, og det var disse som ble markedsført på det skandinaviske markedet.

Til 1984 ble hjulavstanden utvidet med 4 tommer noe som merkbart skulle bedre kjøreegenskapene. Man introduserte også galvanisert chassis.

Utvendig merket man seg også separat gasskasse.

Vinduene var nå i farget acryl, og karrosseriet var hvitt med beige nederdel og tynne brune dekorstriper.

Innvendig var det nytt stofftrekk i et rutet mønster i forskjellige bruntoner og blomstrede gardiner.

Modellene fikk tilleggsbenevnelsen GL, og man var fra CI's side litt stolt over at prisstigningen på årets modeller lå under den generelle inflasjonen.

Man lanserte også en helt ny billigmodell med betegnelsen Finesse, som hadde en prislapp i England på 1.890 GBP. Introduksjonen av denne modellen var på mange måter å "gå mot strømmen", da markedet generellt på denne tiden etterspurte mer velutstyrte, og dyre, vogner. Det ble derfor hevdet at modellen kom i stand bare for at man hadde et stort lager av tiloversblevne deler, som man ikke bare kunne kaste. Det ble derfor antatt at modellen ville få en relativt kort levetid. Så feil kan man ta.

I Storbrittania var det 1984 92 forhandlere av Sprite vogner.

Man prøvde også igjen å etablere seg på eksportmarkedene, som hadde ligget nede en periode.

Til modellåret 1985 kom Sprite med helt nytt karrosseri. Borte var den karakteristiske bøyen på fremre delen av taket. Vognene var gitt en lett aerodynamisk form, med lett skrånende front. Karrosseriplatene var nå utført i hamret aluminium, somgjør karrosseriplatene stivere, noe som igjen muliggjør anvendelse av tynnere plater, 0,35 mm mot tidligere 0,4 mm. Noe som igjen resulterer i lettere vekt. Den utvendige fargen ver hvit med beige dekor nederst på vognsiden samt dekorstriper i rødbrunt.

På modellsiden gjenintroduserte man modellen 400. Til det ytre så adskilte den seg ved en ikke fullt så skrånende front. Planløsningen bestod av hovedgruppe bak, kombinert med mindre sittegruppe foran, der det var mulig å få montert en overkøye.

Den kanskje største nyheten var imidlertid på chassis-siden. Ci hadde i alle år holdt fast ved sitt egetproduserte chassis med spiralfjærer og støtdempere. Nå lanserte de imidlertid et nytt chassis, som var lettere enn det gamle, og utstyrt med gummitorsjonsaksel.

Til 1985 gjenintroduserte man også engelskprodusert Sprite på det norske markedet. Vognene det ble satset på var de velkjente Alpine, Musketeer og Major, til priser mellom 39.000 og 46.000 NOK. Sprite hadde jo de siste sesongene vært representert i Norge i svenskprodusert versjon, med etter at disse ble noe mer oppgradert og omdøpt til Smålandia var det igjen fritt fram for engelske Sprite. Bak importen sto Norack A/S, som ble drevet av Arne Chr. Knudsen, som fra før hadde Wilk på programmet.

Vognene ble markedsført som "Vogna du har råd til å la være å bruke". Man betonet også at alt på vognene var nytt, og det eneste man kunne kjenne igjen var den gunstige prisen.

Salget resulterte i en 17. plass på statistikken med 62 vogner.

Til 1986 hadde man hos Sprite ytterligere forbedret aerodynamikken, og påsto å ha en av de beste luftmotstands-koeffisienter i markedet. Grunnlaget for denne påstanden var at man hadde latt vognene testes i vindtunnelen til Motor Industry Research Association. Tilkoblet en Vauxhall Cavalier (Opel Ascona) oppnådde kombinasjonen en cW-verdi på 0,339 i en simulert hastighet på 48 km/t. Det var også verdt å merke seg at denne biltypen, solo, ble målt til en cW-verdi på 0,37. Fra CI ville man ikke påstå at den bedrede aerodynamikken forbedret besnsinforbruket, men man hevdet at den ga en bedre aksellerasjon og større stabilitet.

På konstruksjonssiden hadde man endret gulvet, som var blitt både forsterket og bedre isolert.

På modellsiden tilkom Major Quattro med boggiaksel.

Innredningen var i et lyst treverk, med stofftrekk i forskjellige nyanser av beige og grått.

På programmet sto fortsatt Finess, som tross dystre spådommer, faktisk var blitt en sucsesss. Utvendig hadde den også endret kulør, ved at nedre del av vognen var mørkegrønn, og over denne var en mer mintgrønn variant, mens vognens hovedfarge fortsatt var hvit. Utstyrsmessig adskilte den seg fortsatt fra det øvrige program. Den manglet isolasjon i gulvet, chassiet var ikke galvanisert , men malt. Den manglet også gasskasse, slik at den egentlig så litt uferdig ut.

I regi av en av CI's engelske forhandlere, United British Caravans, ble det lansert en egen modellserie med betegnelsen UBC Gold Range. Utvendig adskilte den seg fra det øvrige program ved dekorstripe i gull og gullfargede hjulkapsler. De største forandringene fant man på utstyrssiden, der alle modeller hadde 3-veis kjøleskap, varmesystem, varmt vann, dobble vinduer, samt dusj. Innvendig var det mer kostbare tekstiler, og man hadde også bedre isolasjon i gulvet. Prismessig gikk dette fra GBP 3.887 for en Alpine 2 til GBP 4.925 for en Major Quattro.

I forbindelse med caravanutstillingen i Birmingham lanserte man to modeller spesiellt tilpasset rullestolbrukere. Disse var basert på Finesse og Musketeer, og fremste utvendige kjennetegn var en mye større inngangsdør. I Musketeeren var det videre et spesialkonstruert vaskerom, samt en noe bredere seng, med lagringsplass under. Vognene ble standard levert med rampe for påkjøring, men kunne også leverees med hydraulisk heisanordning. Prisene var henholdsvis 3.685 GBP for Musketeer og 2.195 GBP for Finesse.

Man presenterte 1986 også en visjon om hvorledes man hos Sprite kunne tenke seg framtidens caravan. Stydien var benevnt "Project 90", og man understreket at det hele kun var tenkt som en ide utferdiget på tegnebordet. Det mest bemerkelsesverdige var kansje at vognen hadde tre hjul, ett foran og ett i hvert bakre hjørne. Således kunne den altså føre tankene hen til en trhjulsykkel. Man hevdet at denne hjulplasseringen ville gjøre det mulig å innrede vognen mer fleksibelt enn konvensjonelle midtplasserte aksler. Utseendemessig hadde man selvsagt aerodynamisk form med opphøyd bakdel, og inngangsdøren var tenkt plassert nidt på vognsiden og være en skyvedør. På utstyrssiden hadde man tenkt seg en vogn med soltak, air-condition, microbølgeovn og Tv, video og hi-fi anlegg.

Innvendig tenkte man seg nye overskap, av flytypen, og innebygde fesk- og spillvannstanker i gulvet. På produksjonssiden så man for seg nye teknikker som ville gjøre det mulig å bøye sandwichkonstruksjoner, noe som ville gjøre karrosseriformen mer fleksibel. Man hadde også tenkt seg utstrakt bruk av glassfiber-armert plastikk, eller rotasjonskonstruert polyetylen. En teknikk man allerede benyttet ved CI's Sør-Afrikanske fabrikk.

Det var ikke planlagt å bygge noen vogn i full størrelse.

Rent organisasjonsmessig ble strukturen på CI-konsernet endret 1986. Ledelsen i firmaet kjøpte nemlig hele konsernet ved en såkalt "Managemant Buy-out", slik at firmaet som reddet selskapet 82/83 nå var helt ute av bildet.

Salget i Norge resulterte i en 19. plass på statistikken med 55 vogner. I Finland var man på 7. plass på salgsstatistikken, mens man i Danmark lå som nummer 12.

Ved inngangen til 1987-sesongen hadde man siden den spede begynnelsen i 1946 produsert ikke mindre enn 370.000 vogner.

Bakgrunnen for denne sucsessen ble av CI-konsernet selv begrunnet med "valuta for pengene", pluss at man fra fabrikken hadde lagt stor vekt på å lage et velfungerende produkt, fra de innledende designstudier, gjennom alle ledd av produksjonen, kvalitetskontroll og ikke minst et velfungerende salgs- og servicenett.

Til 1987 hadde modellserien Finess gjennomgått en total forandring. Karrosseriformen var bibeholdt, men man hadde nå også montert gasskasse på disse modellene. Den utvendige fargen var hvit med lysegrå nederdel ispedd en gul dekorstripe. Innvendig var det hvite møble og skap med grått setetrekk og knallgule gardiner. Hvorvidt det var pent kunne nok diskuteres, men det reflekterte ihvertfall noen av de mote-tendenser som på den tiden gjorde seg gjeldende i England. Modellspekteret ble også utvidet, ved at man introduserte 420 som hadde planløsning med to jevnstore sittegrupper i hver ende med toalett og kjøkken i midten.

De ordinære Sprite modellene hadde fått tilleggsbenevnelsen XL, og var blitt enda mer aerodynamiske. Gasskassen var nå helt integrert i karrosseriet, samtidig som de fremre hjørnene var mer avrundet, noe som resulterte i enda bedre kjøreegenskaper, og god stabilitet selv i sterk sidevind. Ved testing av en Musketeer S tilkoblet en Ford Sierra stasjons-vogn ble luftmotstandskoeffsienten målt til 0,313.

Den utvendige fargen var fortsatt hvit, med den offiseielle betegnelsen Jaguar Old English White, og dekorstripene i brunrødt, beige og gull var flyttet noe lenger ned på siden. Det var også verdt å merke seg at stripene også omfattet døren, noe som faktisk var nokså uvanlig på caravans. Noe som redulterte i et mer helhetlig design.

Innvendig var det nye stofftrekk i grått med tynne røde striper, kombinert med rustrøde gardiner.

Klubben for eiere av Sprite vogner, Sprite Owners Club, kunne dette året feire 21-års jubileum, noe som ble behøring markert med et treff på Norwich Showground, der mer enn 200 vogner og 650 personer deltok.

Salget i Norge resulterte 1987 i fortsatt 19. plass på statistikken. I Finland var man på 6., og i Danmark lå man som nummer 11. Vognene var også reintrodusert i Sverige, der det ble registrert 3 stykker.

Lanseringen av 1988-modellene betød samtidig markering av Sprites 40-årsjubileum. Noe som naturlig nok ble behørig feiret. I den anledning hadde man lagt opp til en gedigent garden party for forhandlere og innbudte i tilknytning til fabrikklokalene i Newmarket. Naturlig nok hadde man en skikkelig bløtkake, samtidig som man æret 12 av sine forhandlere, som hadde mer enn 25 års fartstid som forhandlere av CI's produkter. Spesiell stas ble det også gjort på sjefen fabrikkens kvalitetskontroll, Peter Brown. Han hadde nemlig vært ansatt på Sprite i 40 år.

Den likevel kanskje største begivenheten var lanseringen av Voyager serien, (se denne), som ble rullet fram til tonene fra en ouverture av Strauss, under betegnelsen "2001 - en romodysse".

På det ordinære programmet hadde man til 1988 valgt å legge de fleste endringene innendørs. Det var nye interiører og nye stofftrekk. Vognene ble også levert i to serier, Sprite og Sprite XL. Førstnevnte hadde kremhvitt eksteriør med rødbrun dekorstripe, og innredning i ekefiner. XL-versjon ble adskilt ved grå dekor nederst på vognsiden, en farge som også gikk igjen i interiøret.

Samtlige vogner var også blitt noe lengre for å bedre dimensjonen på sengebenkene og få plass til en skikkelig skyvedør.

Kjøkkenet var også blittt forbedret, med tre kokepluss, og detvar nå overskap rundt hele vognen. I forbindelse med kåringen av "Tourer of the Year 1988" havnet modellen Alpine XL på en 8. plass.

Sprite ble på denne tiden eksportert til 10 land. I perioden fra august 1987 til august 1988 eksporterte CI vogner til en samlet verdi på 12.330.000 GBP, noe som var omtrent 1/3 av den totale produksjon. En økning på ikke mindre enn 382 prosent, fra man igjen prøvde seg på eksportmarkedene i 1984. For denne innsatsen ble man tildelt Queens Award for Exports. Det var en tydelig fornøyd ledelse som mottok denne på vårparten 1989.

I anledning fabrikkens 40-års jubileum etterlyste forhandleren i Birmingham, Birches Caravans, byens eldste Sprite. Konkurransen ble vunnet av ekteparet Reg og Peggy Gillingham, som rullet inn på utstillingsområdet i en Sprite Ariel fra 1956.

I Finland var man fortsatt på 6.plass på salgsstatistikken, og i Danmark hadde man avansert til 8. plass. I Sverige ble det dette året registrert 140 stykker, noe som innebar en 14. plass.

Til 1989 lanserte den hollandske importøren en spesial modell med betegnelsen Jubilee, som til utseende minnet om det som i England ble solgt under Esprit navnet. Den hadde også en noe mer omfattende utstyrsliste som blant annet omfattet utvendig lasteluke, forteltlys, rullegardiner av kombi-typen, dusjgulv, spotlights, kjøleskap og varmeapparat samt kokeapparat med tre bluss.

Slagordet i markedsføringen på det engelske markedet sesongen 1989 var "Enjoyment was never this much fun".

Man fortsatte også innvesteringene, noe som innebar et utlegg på GBP 250.000 i en ny fabrikk samt ny teknologi. Man gikk til anskaffelse av en datastyrt trebehandlingsmaskin, som ikke bare gjorde jobben raskere, men også var langt mer nøyaktig. Datateknologi ble også innført på tegnesiden slik at man via data kunne utvikle nye vogner, og detaljløsninger. Systemet muliggjorde å se løsninger i både to- og tre-dimensjonal form, og med enkle midler prøve de forskjelligste løsninger og kombinasjoner.

Innspirert av tildelingen av anerkjennelsen "Queens award for Eksports" forsøkte man også 1989 å øke denne. Produksjonen ble øket med 19 prosent, i et forsøk på å etterkomme etter-spørselen både fra hjemme- og eksportmarkedet, som i hovedsak omfattet Norge, Sverige, Finland, Danmark, Holland, Belgia og Frankrike.

I forbindelse med tildelingen av Eksportprisen passet man samtidig på å annonsere nyinnvesteringer på i størrelsesorden 2.000.000 GBP. Styreformannen i CI på den tiden, Robin Currey, uttalte at "Vårt mål er å gjøre CI Caravans til det mest teknologisk oppdaterte og mest kostnadseffektive caravanprodusent i bransjen. Samtidig som det understreker vår målsetting om til stadighet å være på topp hva angår produktutvikling og å kunne tilfredsstille de krav markedet til enhver tid vil stille". Konkret innebar innvesteringsprogrammet ytterligere utvidelse av det datastyrte produksjonsutstyret, samt ny computer til styring av CI's mange administrative funksjoner.

CI konsernet hadde på denne tiden en arbeidsstokk på 350 personer.

1989 ble Rob Willingdale ansatt som produksjonssjef.

Ved årsskiftet 89/90 tiltrådte også CI-konsernets nye salgssjef, Peter Miller, som i en årrekke hadde vært tilknyttet salgssiden hos Thetford Porta-Potti.

Fabrikken laget også en spesialvogn helt tilpasset ønskemålene til den veldedige organisasjonen The Chest, Heart and Stroke Assosiation, som skulle benyttes som demonstrasjons- og informasjonsvogn og ble plassert på ulike jernbanestasjoner i og omkring London.

Man var også behjelpelig ved fjennomføringen av en maraton-reise rundt den skotske kysten til inntekt for den skotske barnehjelpen. Totalt ble det tilbakelagt 1.365 miles med en ekvipasje bestående av en Izuzu Trooper 4WD og en Sprite i spesialutgave levert av Halley Hallmark. Evenementet innbragte totalt i overkant av 2.500 Pund.

1989 hadde man avansert til en 13. plass på slagsstatistikken. I Norge lå man som nummer 20, i Finland nummer 7, og i Danmark fant man Sprite på 11. plass.

1990 gikk man inn som nummer 12 på den svenske, nr. 7 på den finske og nummer 8 på den danske salgsstatistikken.

I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1991" kom modellen Alpine 2 på en 9. plass.

3. januar 1991 ble firmaet satt under administrasjon inntil den 24. juni da tre tidligere direktører med tillegg av svensken Sven-Åke Svensson gikk sammen om å kjøpe selskapet. Man ga det nye firmaet navnet Sprite Leisure Group.

I august 1991 ble en Sprite Musketeer benyttet som demonstrasjonsvogn av firmaet Tyron, som produserte sikkerhetsbånd til innleggelse i felgen, som skulle begrense problemene ved en eventuell punktering. For å demonstrere produktets fortreffelighet ble det foretatt en dekkeksplosjon på såvel bil som trekkvogn i en hastighet på 113 miles uten at noen av den grunn mistet retningsstabiliteten.

1991 besatte man 13. plass på den svenske, 5. på den finske og 10. plass på den danske salgsstatistikken.

Til 1992 sesongen ble, naturlig nok, importansvaret på det svenske markedet overtatt av firmaet Husvagn-Svensson i Lidkøping.

En utvalgt gruppe lesere av det engelske tidsskriftet Practical Caravan gjennomførte våren 1992 en undersøkelse av ulike campingvogner, der Sprite med modellen Musketer 2, ble kåret til klassevinner i grupperingen to-sengs under 9.000 Pund, og beste familievogn i samme prisklassen med modellen Major EB. Den siste ble også totalvinner i konkurransen.

1992 besatte man 14. plass på den svenske, 6. på den finske og 12. plass på den danske salgsstatistikken.

I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1993" kom modellen Super Sprite 450 EB på en hederlig 2. plass.

På vårparten 1993 relanserte man en modell med betegnelsen Finess, som var en basisutstyrt vogn, tilpasset eiere av lettere biler og de som selv eventuellt ville ettermontere nødvendig utstyr. Prisen var ved introduksjonen 4.995 Pund. I anledning 45 års jubileet laget man også en serie vogner benevnt Clubman.

1993 ble man nummer 10. på den svenske salgsstatistikken, og nummer 5 i Finland og 9 i Danmark.

Til 1994 ble taket på vognene laget helt etter sandwichprinsippet, noe som medførte en delvis ny karrosseriform. Vognene hadde også fått nytt interiør med lysere farger, nye skapdører og tekstiler.

Sommeren 1994 ble firmaet, Sprite Leisure Group, kjøpt opp av Swift-konsernet, men det ble da bedyret at produksjonen skulle fortsette ved lokalene i Newmarket.

1994 beholdt man 10. plassen på den svenske salgsstatistikken.

Sommeren 1995 ble Tim Wilkinsom utpekt til å overta ledelsen av Swift-konsernets engasjement i Newmarket, etter Steve Trossel, som gikk over i stillingen som salgssjef, etter at Peter Miller hadde sluttet.

Fra juli 1996 ble det besluttet at produksjonen av vognene skulle flyttes til Swifts anlegg i Cottingham, med den følge at et betydelig antall personer ble arbeidsløse.

SPRITE - S

Engelskproduserte Sprite hadde på 1960- og begynnelsen av 1970-tallet

hatt en sterk stilling på det svenske markedet. Markedsandelene dalte imidlertid betraktelig, noe som foranlediget at det engelske CI-konsernet i 1976 etablerte en egen fabrikk i Sverige der man startet produksjon av Sävsjö vognene. Etterspørselen etter vogner av Sprites kaliber, men i en mer nordisk konstruksjon, syntes imidlertid å være tilstede. Til modellåret 1982 relanserte man derfor merkebetegnelsen Sprite, men nå på en serie vogner laget ved Sävsjö fabrikken. Som betegnelser ble benyttet de gamle velkjente Sprite navnene, Alpine, Musketeer og Major. Den førstnevnte hadde en karrosserilengde på 3.72 meter, egenvekt på 650 kilo og pris av 32.800 svenske kroner. Musketeer målte 4.34 meter, veide 750 kilo og kostet 36.900 svenske kroner. Den største utgaven, Major, hadde en karrosserilengde på 4.91 meter og en prislapp på 40.000 svenske kroner.

Det samme modellprogrammet ble videreført også 1983.

Til 1984 tilkom på basis av Major en modell med betegnelsen XL. Karrosserilengden var fortsatt 4.91 meter, men egenvekten på denne var 870 kilo. Prisen var i Sverige 57.800 svenske kroner.

Til 1985 endret man merkebetegnelse til Smålandia (se denne).

STAMM - F

Fransk campingvogn produsert fra 1968 da man hadde tre modeller på programmet. Disse hadde benevnelsene Hts. Chaumes, Fougeres og Bruyeres med lengder på 3,8, 4,5 og 5,2 meter. Til 1969 utvidet man med modellen Jonquille på 6,8 meter og hele produksjonen opphørte 1970.

STAR - F

Fransk fabrikk som startet produksjon av campingvogner midt på 1950-tallet. Bak produksjonen sto Andre Bire og årsproduksjonen var beskjedne tre vogner. 1959 satte man verdensrekord i hastighetskjøring med caravan da en Star trukket av en Facel Vega oppnådde en hastighet av 157 km/t.

Modellåret 1963 sto fire modeller på programmet. Minst av disse var Starlett på 2.9 meter fulgt av Star på 3.7. Modellen Grand Star hadde en lengde på 4.25 meter og størst var Super Star med en lengde på 5.2 meter.

Ny modell til 1964 var Belle Star med en utvendig lengde på 4.8 meter.

Til 1965 utvidet man sortimentet med modellen Starline på 3.3 meter.

1966 innebar ingen modellmessige endringer.

Nyheten til 1967 var Euro Star med en karrosserilengde på 4.3 meter.

1968 medførte at Super Star nå ble levert i tre utgaver og man introduserte også modellen Mobil Star på 6.13 meter og egenvekt 1600 kilo. Prisleiet lå mellom 7.200 og 17.900 franske franc. Betegnelsen Eurostar ble nå benyttet på en serie vogner bestående av modellene 300, 340, 380 og 430, til priser mellom 5.950 og 8.400 franske franc.

De modellmessige endringene på Star-serien til 1969 var at Starlett forsvant og at Belle Star nå også ble levert i en S-utgave. Eurostar-serien ble utøket med modellen 520.

1970 innebar en ny toppmodell i form av Logistar med en lengde på 7.98 meter samt en gjenintroduksjon av Starlett på 2.9 meter. Prisene lå nå mellom 6.250 og 28.300 franske franc. På Eurostar-serien ble det ikke foretatt noen modellmessige endringer.

Nyheten til 1971 var modellen Ministar på 3.1 meter og at Star nå kunne leveres i tre versjoner, B, E og L. Eurostar-serien ble strøket.

Til 1972 tilkom modellene Midistar på 3.5 meter og Tri Star på 6.1 meter.

Midistar forsvant til 1973 og istedet tilkom modellene Jetstar på 3.2 meter og Amistar på 3.6. Prisleiet befant seg nå mellom 6.500 for Starlett og 32.950 franske franc for Logistar.

Nye utgaver til 1974 var Famistar på 4.9 meter, Big Star på 5.2 meter og Home Star på 5.8 meter. Man gikk nå over til Styrofoam som isolasjonsmateriale.

Til 1975 ble produksjonen splittet på to serier, Tourisme og Professionelle. Innenfor Tourisme-serien fant man de tidligere modellene Stralett, Ministar, Jetstar, Amistar, Starline, Star, Eurostar, Bellestar og Famistar. Disse modellene hadde utvendige lengder mellom 3.2 og 4.9 meter og kostet fra 8.600 til 21.000 franske franc. Serien Professionelle omfattet de tidligere modellene Bigstar, Superstar, Homestar, Tristar og Logistar, et vognspekter mellom 5.2 og 8.6 meter. Prisleiet på denne serien gikk fra 23.000 til 45.000 franske franc. Midt på 1970-tallet hadde fabrikken vokst til 25.000 kvadratmeter og man sysselsatte 400 personer. Årsproduksjonen varoppe i rundt 6.000 vogner.

1976 innebar et delvis nytt modellsepkter i Touring-serien. Av de tidligere hadde man beholdt Starlett, Star, Bellestar og Famistar. Som ny minstemann tilkom Starix på 3 meter, Popstar på 3.2, Starelle og Starclub på 3.6 meter. Som ny modell i Professionell-serien tilkom Mobilstar på 8.6 meter. Til 1976 presenterte man en serie bobiler basert på Ford Transit og Renault Estafette med betegnelsen Autostar.

1977 medførte nok en gang en viss omleggelse av modellprogrammet. Tourisme-serien var nå erstattet av en serie kalt Luxe. Denne startet med en modell kalt Starlux på 3 meter fulgt av Eurostar og Starline på 3.7 meter. Størst var modellen Starbis på 4 meter og egenvekt 630 kilo. Prisnivået lå mellom 10.700 og 17.750 franske franc. Det tidligere modellspekteret gjenfant man nå i en modellserie kalt Super Luxe, som omfattet vogner fra 3.2 til 8.6 meter og priser mellom 15.000 og 53.500 franske franc. Man satset nå også stort på bobiler, og dette programmet omfattet 1977 åtte modeller.

1978 innebar i Luxe-serien at Starline forsvant og ble erstattet av modellen Telstar på 4.5 meter. Serien Super Luxe omfattet nå modellene med en karrosserilengde på under 5 meter, mens man gjenintroduserte betegnelsen Professionelle på de større vognene, som ble utøket med versjonen Demeure på 10 meter.

Til 1979 forsvant serien Luxe og istedet tilkom en serie der man igjen benyttet betegnelsen Tourisme. Denne startet med modellen Star på 3 meter fulgt av Elystar på 3.7 meter. Størst var to utgaver på 3.9 meter med betegnelsene Eurostar og Comstar. Prisnivået gikk fra 13.600 til 21.000 franske franc. Serien Super Luxe ble utøket ved at de to tidligere Professionelle-modellene Bigstar og Superstar nå ble innkludert i denne serien. Professionell-serien ble på sin side redusert til kun å omfatte versjonene Tristar og Logistar. 1979 ble spekteret på bobilsiden utvidet til også å omfatte Bedford og Mercedes.

1980 innebar nok en gang en nesten total omkalfatring i modellfloraen. Den eneste seriebetegnelsen som var beholdt var Professionelle som igjen var utvidet. Denne omfattet dette året modellene Bigstar på 5 meter, Superstar og Homestar på 6.1 samt Tristar på 7.5 og Villastar på 9.6 meter. Prisleiet lå mellom 36.000 og 80.000 franske franc.

Modellserien Super Luxe var omdøpt til Francaise, der man hadde beholdt modellene Jetstar, Starline, Star, Grandstar, Bellestar og Famistar. Disse hadde et prisleie mellom 22.500 og 36.000 franske franc. Modellserien Tourisme var erstattet med en serie kalt Europeenne der modellutvalget startet med Ministar på 3.3 meter fulgt av Eurostar på 4 meter. En karrosserilengde på 4.3 meter var felles for modellene Omnistar og Telstar, mens den største utgaven i denne serien lød betegnelsen Rolstar og målte 5 meter. Prisene gikk fra 19.500 til 32.000 franske franc. Helt ny var seriebetegnelsen Sprint, som omfattet to versjoner, Primstar og Novastar. Disse hadde karrosserilengder på 3.1 og 4 meter og var prissatt til henholdsvis 12.200 og 14.200 franske franc. Denne serien ble kun laget dette ene året.

Modellforandringen på Europeenne-serien til 1981 var at Eurostar nå også ble levert i en GL-utgave og at Omnistar ble byttet ut med en modell kalt Novastar på 3.85 meter. I Francaise-serien ble modellene Star og Grandstar byttet ut med Vivastar på 4.1 meter og Kingstar på 4.4 meter. I Professionelle-serien beholdt man Tristar og Villastar mens de øvrige ble erstattet av en modell kalt Starmax på 6.1 meter.

Til 1982 gikk man tilbake til de gamle modellbetegnelsene Luxe, Super Luxe og Professionelle, der luxe besto av modellene Primstar, Eurostar, Novastar og Vivastar. Super Luxe serien omfattet i store trekk det tidligere Francaise-programmet, mens Professionelle-serien igjen var redusert til kun å omfatte Tristar og Villastar. Den 1. desember 1982 tildråte M. Cazelle, som da var 51 år, som ny salgsdirektør. Han annonserte en ytterligere diversifiering av produksjonen, og en økende satsing på eksport. Hittil hadde utenlandsmarkedet hovedsakelig vært begrenset til Italia, men man planla nå en offensiv i Spania og England.

Modellåret 1983 innebar at Vivastar ble strøket i Luxe-serien, og Rolstar og Telstar i Super-Luxe. Til gjengjeld tilkom modellen Star på 4.1 meter. Blant professionelle modellene ble Villastar strøket og erstattet med modellen Superstar på 6.75 meter. Helt ny var serien Export, som i utgangspunktet baserte seg på det man tidligere hadde markedsført under det separate merkenavnet Fenix (se denne). Modellprogrammet besto av 410, tre utgaver 470 og to versjoner 600. Det ble videre satset ytterligere på bobiler, og lagt opp til en årsproduksjon av disse på 600 enheter.

1984 innebar nok en gang skifte i seriebetegnelsene, i tillegg til at vognene fikk nytt karrosseri, med skrånende front og integrert gasskasse. Luxe ble byttet ut med Tourisme som fikk et helt nytt modellprogram bestående av modellene Sunstar og Microstar på 3.6 meter samt Newstar på 4.35. Super Luxe-betegnelsen ble byttet ut med Grand Tourisme og modellfloraen noe utøket ved at man innkluderte modellene Starlett, Jetstar, Eurostar, Novastar, Star, Starplus, Telstar, Amistar, Homestar og Famistar. I Professionell-serien ble Tristar erstattet av Mobilstar på 9.3 meter. Bobilene fikk samtidig større og større betydning, og produksjonen av disse var nå oppe i rundt 1000 enheter på årsbasis.

Til 1985 forsvant Professionelle-serien og Tourisme fikk et delvis nytt modellprogram bestående av Ministar på 3.62 meter, Eurostar på 4.16 og Newstar på 4.35. Serien Grand Tourisme ble utøket ved at man nå innlemmet den tidligere Professionelle modellen Superstar i denne serien.

Modellåret 1986 innebar et betydelig reduksjon i modellutvalget. Man hadde helt droppet seriebetegnelsene og satset kun videre på modellene Starlett og Jetstar på 4.02 meter, Novastar på 4.4, Homestar på 4.6 og Star og Superstar på 4.85 meter. Størst var modellen Famistar på 5.75 meter. Prisene gikk fra 39.500 til 60.790 franske franc.

1987 innebar ingen modellmessige endringer og var samtidig siste året vognmerket ble produsert.

Konsernet ble deretter rekonstruert og valgte deretter kun å satse på produksjon av bobiler, under merkenavnet Autostar.

STARCRAFT - A/USA

Campingvogn produsert i USA fra 1966 og ved den østerrikske Poli-fabrikken, fra 1973, etter oppdrag fra det amerikanske storconsernet Bangor Punta. Dette laget i tillegg også fly og båter samt Starcraft-vogner tilpasset det amerikanske markedet. Vognene ble importert til Norge av Kjell Skotterud på Clipper Caravan.

Modellåret 1974 besto programmet av to modeller 440, med en lengde på 4.45 meter, to versjoner 500 der utvendig lengde var 5.05 samt to varianter 560 på 5.65 meter.

Det samme modellprogrammet ble bibeholdt også 1975 og prisnivået i Norge lå nå mellom 30.000 og 39.500 norske kroner.

Heller ikke 1976 medførte noen større modellmessige endringer, men prisene var steget til mellom 32.100 og 41.950 kroner. Vognene var imidlertid ytterligere tilpasset norske ønsker, og fabrikkens direktør, Water Polisensky, hadde i den anledning vært svært så lydhør for Skotteruds anmodninger. Til 1976 ble det svenske importansvaret overtatt av firmaet Dalarnas Husvagncentrum i Borlänge.

Årene 1977 og 1978 innebar heller ingen større endringer i modellfloraen.

Til 1979 ble det kun satset på 500 modellen, som nå ble levert i tre versjoner benevnt A, B og C, til priser på rundt 45.000 kroner.

Til 1980 ble bare 500 A og C videreført, men man hadde igjen inkludert en 445 utgave samt 560 C. Prisnivået strakk seg nå fra 40.200 til 51.600 norske kroner.

STARCRAFT - GB

Engelsk konsept som gikk ut på å skjøte en Ford Cortina/taunus med en bodel. Det hele var tenkt som et selvbyggerprosjekt. Rundt det hele dukket det imidlertid opp flere firmaer som påtok seg noe av arbeidet forbundet med konverteringen til bobil.

STARCRAFT - USA

Amerikansk produsent som her hjemme hovedsakelig er kjent for innredede amerikanske vans. Firmaet ble opprinnelig etablert på slutten av 1920-tallet. Startet tidlig på 1960-tallet med produksjon av ulike teltvogner og campers i tillegg til ulike former av båter. Tidlig på 1970 tallet omfattet produktspekteret til fleste former av fritidskjøretøy. Var på den tiden innlemmet i Bangor Punta Company. Midt på 1980-tallet utvidet man sortimentet til også å omfatte konvensjonelle campingvogner og semitrailere. Fabrikken er beliggende i Topeka, Indiana. På vognsiden omfattet produktprogrammet 1988 to serier, Travelstar og Wanderstar. Begge besto av to modeller, som i Travelstar utførelse hadde lengder på 19 og 30 fot, til priser på henholdsvis. Prisene oppgikk til 7.985 og 10.903 Dollar. Modellene i Wanderstar målte 21 og 28 fot med priser på 10.703 og 13.462 Dollar. Rammeverket var i tre med utvendig bekledning i aluminium. På slutten av 1980-tallet var produksjonsstallet på årsbasis kommet opp i 10.000 enheter.

Til 1990 startet man opp igjen produksjonen av helintegrerte biler. Disse var laget i glassfiber, med innredning i valnøtt, og kunne fåes i lengder fra 9,9 til 10,8 meter.

STAUDENMAYER - D

Tysk campingvogn som 1972 ble levert i fem modeller fordelt på karrosserilengdene 5,7 og 6,5 meter. Modellbetegnelsen var Carabelle. Prisene lå mellom ca. 19 og 21.000 DMark.

STELLA - F

Fransk camopingvogn fra 1930-tallet laget av M. Vallin i Brumath. Vognene hadde lengder mellom 2 og 3,5 meter. De fleste var hovedsakelig sammenleggbare teltvogner, men man hadde også utgaver utstyrt med hevbart tak, som også ble levert i utgaver med faste vegger og tak. 2. verdenskrig satte en stopper for videre produksjon, som heller ikke ble gjenopptatt etter krigen.

STERCKEMANN - F

Firmaet ble etablert av Alexandre Sterckeman i Seclin i Bretagne 1946. Sterckeman som var født i 1918 var utdannet karrosserimaker og drev etter krigen en bensinstasjon. Den første vognen ble bygget i en nærliggende låve, og var som så mange andre på denne tiden, opprinnelig tenkt til eget bruk. Vel ute av låven ble den imidlertid umidellbart solgt og det var bare å bygge en ny. Frem til 1950 lå årsproduksjonen på fem enheter, og var fremdeles bare en bigesjeft til bensinstasjonen og karrosserifirmaet. I utgangspunktet lå herr Sterckemanns interesse på bilsiden, og han var derfor mer interessert i kjøreegenskaper enn bokomfort. Formen på vognen var derfor utpreget aerodynamisk.

Årene 1950 og 51 ble det lavet 20 vogner.

I 1953 var produksjonen steget til 21 vogner og denne virksomheten sysselsatte fem personer.

1954 steg antallet produserte enheter nok en gang og sluttet dette året på 26 vogner.

1955 kom produksjonen opp i 50 enheter, som alle foreløpig ble solgt nokså lokalt. Man hadde imidlertid nå klart for seg at man var nødt til å endre litt på strategien.

I 1956 begynte grunnleggerens sønn, Christian Sterckemann, som da var 16 år, så smått å ta del i virksomheten. Produksjonen stoppet dette året på 87 vogner.

Året etter ble antall produserte enheter nesten fordoblet, til 175 stykker, samtidig som man foretok en betydelig oppdatering av produksjonslokalene.

Modellspekteret besto 1958 av modellene Minnie, Charmante, Belle de Mai og Saratoga. 1958 omfattet totalmarkedet i Frankrike rundt 8.000 vogner, hvorav Sterckeman leverte 450.

Firmaet fortsatte å vokse og 1959 var antall ansatte kommet opp i 90 personer, som dette året laget 730 vogner.

1960 medførte derimot en viss tilbakegang, til tross for at markedet generelt viste sterk fremgamg. Produksjonen sank dette året til 650 enheter.

1961 ga heller ikke den forventede fremgang, selv om produksjonen igjen steg noe og havnet på 700 vogner. Man hadde nå også startet en viss eksport, til bla. Holland.

1962 fortsatte man med en beskjeden økning i produksjonen, til 820 vogner.

1963 syntes man igjen å være over den vanskelige perioden og oppnådde dette året et produksjonstall på 2064 vogner, laget av 220 personer. Modellprogrammet omfattet modellene Serpolette på 3.1 meter og egenvekt 540 kilo, Lovely på 3.8 meter og vekt på 675 kilo. Modellen Datcha målte 4.5 meter og veide 790 kilo, mens den største modellen var Victoria på 5.2 meter og vekt 925 kilo. Vognene ble nå importert til Sverige der de var prissatt mellom 6.800 og 11.900 svenske kroner. Som svensk importør hadde man firmaet Øresjös Fabrikker.

1964 fikk vognene innredning i "svensk stil", og man var også første produsent til å utstyre vognene med skivebremser operert hydraulisk. Modellprogrammet forble uendret, men utseendemessig gikk nå de bakre vinduene rundt hjørnene. Produksjonen stoppet 1964 på 3.188 vogner.

Til 1965 tilkom to modeller med betegnelsen Flash på 3.1 og 4.5 meter.

Til 1966 forsvant modellen Serpolette. Antallet ansatte hadde steget til 380 personer og det ble produsert 5.100 vogner. Slagordet i reklamen var "La Caravan, c'est Sterckeman", og man hadde nå for alvor befestet sin stilling på det franske caravanmarkedet. Alexandre Sterckeman var nå blitt 48 år, og han anså at virksomheten var blitt såpass stor at han ikke lenger følte han klarte å holde full oversikt. Det ble derfor vurdert å selge hele konsernet. Den opprinnelige hovedinteressenten på kjøpersiden var det engelske selskapet Caravan International ledet av Sam Alper. De franske myndigheter vendte imidlertid tommelen ned for transaksjonen, da de ikke ville tillate utenlandske eierinteresser på over 50 prosent, noe som ikke var aksebtabelt for CI-konsernet. Istedet var det det helfranske industriselskapet Bertrand Faure som overtok Sterckeman.

Alexandre Sterckeman ble i firmaet frem til 1968, men han uttalte at han nok "helst hadde sett at det ble CI som hadde overtatt, da disse hadde sans for produksjon og salg, mens Betrand Faure var mer et industriselskap, og så på caravanproduksjon som en industri, noe den nok ikke var moden for riktig ennå".

Til 1967 ble modellspekteret utøket med versjonen Flash GT på 4 meter. Produksjonen stoppet på 6000 enheter.

1968 medførte at produksjonen ble splittet i to serier, Flash og Nouvelle. Den førstnevnte besto av de tidligere 310, GT, Datcha og Victoria og nykommeren Campagne på 4.8 meter. Prismessig lå vognene mellom 5.550 og 13.650 franske franc. Modellserien Nouvelle startet med modellen Junior på 3.1 meter og egenvekt 520 kilo fulgt av to versjoner Senior, D og E, med en lengde på 3.6 meter og vekt 600 kilo. Modellen Montagnarde målte 4.15 meter og veide 790 kilo. De to største hadde betegnelsene Compagnarde på 4.8 meter og Brasilia på 5.7. Prisene på denne serien gikk fra 6.550 til 16.900 franske franc.

Til 1969 ble det kun satset på fjorårets Nouvelle serie som ble utøket med modellen Minor på 3.1 meter samt at Junior nå også kunne leveres i to varianter. Man var nå også representert i Sverige importert av firmaet Hammars Husvagnar i Stockholm.

1970 medførte at også Minor kom i ytterligere en versjon kalt S samt at modellbetegnelsene Montagnarde, Campagnarde og Brasilia ble droppet. Istedet tilkom en modell med betegnelsen 415, som ble levert i tre versjoner, GT, GTA og SL, samt 480 i to utgaver, GT og SL. Vognene kunne nå levereres i to varianter på det innvendige treverk, benevnt Pin d'Oregon og Acajou.

1971 ble 480 modellen redusert til en utgave kalt GTS samt at man utøket med modellen Residence 750 på 7.53 meter. Prismessig lå programmet mellom 5.125 og 15.500 franske franc.

1972 ble programmet utvidet med modellen Datcha på 6.5 meter. Man introduserte også en helt ny modellserie kalt Lovely bestående av modellene 350, 400 og 450.

Til 1973 ble det ordinære programmet redusert til kun å omfatte tre utgaver av Minor og Senior samt 415 GTS. Lovely-programmet ble utøket med en S-versjon på 400 og 450 basis. De større modellene ble samlet i en serie kalt Datcha bestående av to utgaver 570 og 650.

Til 1974 introduserte man seriebetegnelsen Grand Tourisme på det tidligere modellprogrammet, uten at modellspekteret ble endret. I lovely-serien tilkom modellen 450 D, mens den ene av 650 modellene i Datcha-serien ble strøket. Man hadde nå 130 forhandlere spredd over hele Frankrike. Oljekrisen satte også sine spor hos Sterckemann, og man fikk finansielle problemer, noe som skulle ri selskapet helt fram til 1980.

1975 innebar ingen endringer i Grand Tourisme programmet, mens Lovely ble utøket med modellen 490 S, og Datcha-serien med modellen 530. Man gjenintroduserte også betegnelsen Flash, på en serie bestående av modellen 400. Ny serie var også Mini som også omfattet kun en modell, med lengde 3.12 meter.

Til 1976 forsvant serien Grand Tourisme og istedet presenterte man serien Senior Plus. Denne startet med modellene 300 på 2.99 meter og egenvekt 420 kilo fulgt av 330 med en lengde på 3.33 meter og vekt 460 kilo. Modell 385 kunne leveres i fire varianter, benevnt A, E, TS og D. Nest størst var 425 D og størst 445 TS. Prisnivået på denne serien lå mellom 11.250 og 17.900 franske franc. Modellserien Lovely ble dette året redusert til å omfatte 350 S, 400 S og 450 S, til priser på 21.150, 23.000 og 24.300 franske franc. Flash-serien besto nå av to modeller, 300 og 365, til priser på henholdsvis 8.800 og 10.500 franske franc. Serien Datch var redusert til modellene 530 og 650 med prislapper på 29.100 og 34.100 franske franc.

Til 1977 ble den minste, 300, strøket fra programmet i Senior Plus serien, og i stedet ble 330 modellen levert i to versjoner, A og E. Det øvrige program var uendret, og prismessig befant den seg nå mellom 12.289 og 19.453 franske franc. Man presenterte også en Senior Plus serie med tilleggsbokstaven T. Denne hadde et identisk program som den andre, men et prisspenn fra 14.974 til 22.138 franske franc. Enkelte av modellene i denne serien ble også eksportert, til bla. Holland. Helt ny var modellserien Serpolette, bestående av modellene 300, på 2,9 meter, 365 på 3.68 meter samt to utgaver 425, E og D. Prisene gikk fra 10.692 til 15.500 franc. Lovely-serien ble gitt tilleggsbenevnelsen 2, og man strøk 350 modellen og i stedet utøket med en 450 variant kalt D. Flash-serien var uforandret, mens Datcha ble utøket med en alternativ 530 utgave.

Modellendringen 1978 i de to seriene Senior Plus besto i at det på 330 basis tilkom en versjon kalt TS. I Serpolette serien endret 300 modellen betegnelse til 320, men lengden ble beholdt på 2.9 meter. Blant Datcha modellene tilkom en 700 modell, mens Lovely 2 fortsatte uforandret. Serien Flash ble erstattet av en serie kalt Premiere, med et identisk modellspekter, nemlig 300 og 365. Man produserte også en serie sammenleggbare vogner under betegnelsen Autopli. 1978 solgte Betrand Faure selskapet til Trigano-gruppen.

1978 ble det til da beste salgsåret i Sterckemans historie med 9713 solgte vogner på det franske markedet.

Til 1979 forsvant 330 A modellen fra Senior Plus programmet, samtidig som T-serien ble strøket i sin helhet. Lovely 2 fortsatte med uforandret modellprogram, mens Datcha serien ble redusert til kun å omfatte 700-modellen. Modellserien Preniere fikk derimot et helt nytt modellprogram, som startet med modellen 330 E fulgt av to versjoner på 365 og 425 basis. Prisene på disse gikk fra 10.660 til 15.290 franske franc. Premiere ble også levert i en spesiell GT-serie, med identisk modellspekter, men prisleie fra 13.870 til 18.690 franc. Helt ny til 1979 var serien Saratoga, bestående av to versjoner 450, D og E, og to 530 vogner, med de samme betegnelsene. Også Saratoga ble levert i en GT-serie, men her besto modellutvalget av 400 S, samt 450 E og S.

1980 fortsatte man satsingen på Premiere-serien som ble utøket med en ET-versjon på 330 basis og 365 T. Helt nye var modellene 385, som ble levert i E og ET versjon, samt 445 i TS og TSE utgave. De samme endringene ble også gjennomført i GT-serien. I Saratoga-serien tilkom modellen 400 L og i Saratoga GT modellversjonen 450 D. Helt nye serier var Elite og Mercure. Den minste modellen i Elite-serien hadde betegnelsen 35 E, med en karrosserilengde på 3.35 meter. Hovedmodellen var 40, som målte 3.88 meter og ble levert i fire varianter, A, E, TS og D. Størst var 44 D med en lengde på 4.3 meter. Prismessig kostet denne serien mellom 18.980 og 24.590 franske franc. Hovedmodellen i Mercure var 385, som kunne leveres i fire utgaver, A, E, TS og D. Størst var 425 D med en lengde på 4.28 meter. Prismessig lå denne serien mellom 21.530 og 25.240 franske franc. Som ny direktør for selskapet ble utnevnt Rene Coativy, som da ikke hadde noen erfaring fra caravanbransjen, men vært Europa-sjef for et multinasjonalt amerikansk selskap. Hans mandat var hovedsakelig å gjøre selskapet profitabelt. Antall ansatte oppgikk nå til 650 personer.

Modellåret 1981 innebar et delvis nytt modellspekter i Premiere-serien. Dette startet nå med modellen 340 E på på 3.31 meter og egenvekt 460 kilo, fulgt av to utgaver 380, TS og L, som målte 3.68 meter og veide 490 kilo. Modell 400 E hadde en lengde på 3.84 og veide 520 kilo, mens 430 E hadde et karrosseri på 4.26 meter og en egenvekt på 560 kilo. Størst var to utgaver 460, TS og D, som målte 4.48 meter. Prisene befant seg i leiet mellom 15.180 og 21.160 franske franc. Det samme modellspekteret gjenfant man også med GT-betegnelse, og kostet da mellom 16.980 og 23.280 franc. I modellserien Saratoga gjenfant man nå det tidligere GT programmet, der den enste endringen var at 450-modellene hadde endret betegnelse til 460. I modellserien Elite var 40 D forsvunnet og 40 A erstattet av en modell med betegnelsen L. Man gjenintroduserte modellbetegnelsen Datcha, denne gang med et spekter bestående av modellene 540 E, 590 CS og 790.

Til 1982 presenterte man et helt nytt modellprogram fordelt på to helt nye serier, Escale og Eden. Den minste modellen i Escale-serien hadde betegnelsen 320 og målte 3.31 meter, med en pris på 14.937 franc. Modellen 370 hadde en lengde på 3.73 meter og en egenvekt på 460 kilo. Prisen på denne oppgikk til 17.935 franc. Størst i Escale-serien var to utgaver 420, med lengde på 4.19 meter, og egenvekter på henholdsvis 510 og 555 kilo. Prisen var 19.206 for 420 modellen, mens 420 CE kostet 22.596. Modellserien Eden startet med to utgaver 400, E og TF, som begge hadde en lengde på 4.02 meter, og vekter på respektive 640 og 650 kilo. E modellen var prissatt til 25.900 mens TF kostet 26.400 franske franc. På basis av 430 kunne man velge mellom tre varianter, E, CE og D. Disse hadde et karrosseri som målte 4.42 meter og egenvekten var 750 kilo. Prisen var 30.900 for E modellen og 31.900 franc for de to andre. Modell 480 E hadde en karrosserilengde på 4.92 meter og egenvekt på 820 kilo. Prisen for denne var 34.900 franc. De to største modellene hadde betegnelsene 530 CE og 590 CP, og målte henholdsvis 5.44 og 6.02 meter, og veide inn på 980 og 1080 kilo. Prisene var satt til henholdsvis 39.900 og 43.900 franc. Årsproduksjonen lå nå på circa 9500 vogner, og omsetningen rundt 200 millioner franske franc.

Til 1983 fikk Eden-serien et noe endret modellspekter. Serien startet nå med to utgaver 450, E og D, på 4.42 meter. Neste størrelse hadde en lengde på 4.92 meter og betegnelsen 480 E. Modellen 530 CE hadde en utvendig lengde på 5.44 meter og egenvekt 980 kilo. Størst i denne serien var nå 600 CP, som målte 6.02 meter og veide 1000 kilo. Prisen på Eden-serien lå mellom 34.425 og 48.906 franske franc. Modellserien Escale var forsvunnet og istedet presenterte man en serie kalt Evasion. Minst i denne var modellen 320, på 3.22 meter og egenvekt 410 kilo. de to neste størrelsene hadde lengder på 3.6 og 3.8 meter og modellbetegnelsene 360 A og 380 A. Størst i denne serien var to utgaver 400. Disse hadde begge en lengde på 4.02 meter, der 420 veide 450 kilo mens 420 CE hadde en egenvekt på 470 kilo. Prisen på denne serien befant seg mellom 18.490 og 23.490 franske franc. Helt ny seriebetegnelse til 1983 var Elegante, som besto av sju modeller fordelt på fire lengder. Den minste målte 3.85 meter og veide 585 kilo, der modellbetegnelsene var 385 E og D. Modell 400 ble også levert i to utgaver, D og TF, som begge målte 3.97 meter og veide henholdsvis 630 og 610 kilo. 430 ble også levert i to varianter, CE og E, og størst i denne serien var 470 E. Prismessig strakk den seg fra 24.900 til 30.990 franc. De største modellene fra Sterckemann var nå å finne under seriebetegnelsen Eldorado, som dette året omfattet to modeller, 700 og 860, til priser på henholdsvis 72,600 og 79.990 franske franc. Firmaet ble nå ledet av herrene Rene Coativy og Gerard Chatain. Disse hadde gjennomført en betydelig slanking av selskapet, og antall ansatte var nå sunket til 375 personer. Totalt laget man 9500 vogner på årsbasis hvorav 1500 ble eksportert, til Holland, England, Tyskland, Italia, Danmark og Hellas.

Modellåret 1984 innebar et uendret modellspekter i Evasion-serien. Blant Elegante-modellene tilkom to større utgaver i form av 530 CP og 555 CE. I Eden-serien ble 530 CE erstattet av 560 CE, og som helt ny versjon tilkom 750 CP. Eldorado-serien ble nå levert i to utgaver 9000, H og R.

Evasion-serien ble til 1985 gitt tilleggsbenevnelsen Europa. På modellsiden forsvant 380, og ble erstattet av en vogn med betegnelsen 385. Elegante serien ble strøket og istedet presenterte man en serie kalt Emeraude. Denne hadde et modellprogram bestående av to utgaver 400, CP og TF, 430 D, 450 CE, 480 E, 500 CP og 555 CE, til priser mellom 29.990 og 45.990 franske franc. Eden fikk et nytt modellprogram bestående av 475 E, 515 E, 545 CP og 635 CP. Prisleiet på denne serien lå mellom 46.990 og 59.990 FRF. Modellserien Eldorado forble uendret. Årsproduksjonen var nå sunket til 8.000 vogner, men man var fortsatt Frankrikes nest største produsent, med en markedsandel på 12 prosent.

Til 1986 var det nok en gang total omlegging av seriebetegnelsene. Den eneste som ble beholdt var Eldorado, som imidlertid ble utøket med modellen 7000, med 7-meters karrosseri. Modellserien Evasion ble nå gitt tilleggsbenevnelsen GT og programmet utøket med modellene 400 CE og 430 D. Helt ny var modellbetegnelsen Liberty som startet med modellen 400 E på 4.02 meter. 4.3 meters karrosserilengde var felles for vopgner med betegnelsene 430 E og 450 CE. Modell 445 D hadde en lengde på 4.2 meter og 470 CP 4.85 meter, mens 480 E målte 4.6 meter. Med andre ord en salig blanding. Modell 500 CP målte 5.12 meter og veide 845 kilo, mens de to største hadde betegnelsene 545 og 575, med lengder på 5.42 og 5.98 meter. Prismessig var vognene plassert mellom 31.300 og 51.400 franc. Modellserien Eden ble erstattet av en serie kalt Prestige, som i tillegg til det tidligere Eden-programmet var utøket med modellen 400. Prisen for denne var 39.983 franc, mens toppmodellen 635 kostet 62.900. Man startet nå en ytterligere satsing på eksport, og enkelte modeller ble nå importert til både Holland, Tyskland og England. 1986 ble produksjonen flyttet fra Nord-Frankrike til Trigano's anlegg i Tournon.

Til 1987 fortsatte man satsingen på Liberty, med en salig blanding av betegnelser og lengder. Minst var nå 405 E, som hadde en utvendig lengde på 4.48 meter. Modellen 445 D målte 4.69 meter mens 445 E og CE hadde en lengde på 4.8 meter. 475 E oppgikk til 5.03 meter mens 475 CP målte 5.27 meter. Begge 525-modellene, CP og LJ, hadde faktisk samme lengde på 5.66 meter. De to største modellene var fortsatt 545 og 575, som begge hadde fått et noe forlenget karrosseri, til henholdsvis 5.93 og 6.29 meter. Prisen på denne serien lå mellom 37.280 og 59.290 franc.

Modellserien Evasion var også betydelig utvidet til 1987, med flere nye varianter på 400-basis. Som ny modell tilkom 420 som ble levert i fire utgaver, E, CE, D og CP. Prisene på denne serien lå nå mellom 26.350 og 43.950 franc. Prestige-serien fremsto med helt nytt modellspekter bestående av 400 på 4.21 meter, 500 på 5.93, 600 på 6.72 og 700 på 7.51 meter. Prisene var henholdsvis 44.950, 61.350, 72.650 og 84.450 franc. I Eldorado-serien var det bare 900 H som ble viderført, til en pris på 98.590 franc. Vognene var nå reintrodusert i Danmark, dit de ble importert av firmaet H.C. Camping i Veijle. Disse ble markedsført under merkebetegnelsen Bonanza i form av modellene 330, 380 og 400.

Til 1988 beholdt man det samme basisprogrammet i Liberty-serien, men valgmulighetene på de enkelte grunnmodellene ble noe redusert. Det samme prinsippet ble også overført til Evasion-serien. Prestige ble tatt av plakaten, men til gjengjeld ble utvalget på Eldorado-basis utøket til å omfatte tre modeller 640, 700 og 850.

1989 presenterte man nok en gang et helt nytt vognspekter med helt nye seriebetegnelser. Serien Tassili omfattet modellene 430, 470 CP, 520 CP og 570 PE, til priser fra 47.990 til 68.900 franc. Tasssili ble også levert i en Luxe-utgave bestående av modellene 435 E, 485 CP og 525 CP. Prisene på disse var henholdsvis 57.250, 59.250 og 69.500 franc. Den mest omfattende serien dette året var gitt betegnelsen Fjord. Den minste av disse hadde betegnelsen 330 E, med en utvendig lengde på 3.3 meter og egenvekt 540 kilo. Modell 370 E målte 3.68 meter og veide 595 kilo. 390, med en utvendig lengde på 4.07 meter, ble levert i to varianter CP og E, som begge veide 605 kilo. 4.28 meters lengde var felles for vognene med betegnelsene 410 E, 420 D og CP. Egenvekten på disse var henholdsvis 670 for 410 E og 420 CP og 685 for 420 D. Størst i denne serien var 480 CP og 540 PE. Prismessig lå denne serien mellom 30.350 og 50.990 franske franc. De mer stasjonære vognene fra Sterckemann var til 1989 gitt seriebetegnelsen Highland, og omfattet modellene 640, 700 og 850.

Til 1990 ble det kun satset på en Tassili-serie og denne fikk et noe utøket program bestående av modellene 430 E, CP og CL, både 460 og 500 ble levert i CP og CL versjon, mens man på 570 basis kunne velge mellom CE og PE. Modellserien Fjord fikk også et utøket program ved at antallet planløsningsalternativ på de enkelte modeller ble utvidet. I Highland-serien var det bare 700 og 850 som ble videreført.

Tassili-programmet ble i prinsippet videreført nesten uendret til 1991, men man hadde endret sifferbetegnelsene på de enkelte modeller. Fjord-serien gjennomgikk noe av den samme endringsprosessen, men her ble de to største vognene, 480 og 540 tatt av plakaten. I Highland-serien ble 700 erstattet av en 640-modell, med utvendig lengde på 6.82 meter.

Som helt ny modellserie tilkom noe man hadde kalt Alize, som også var den mest omfattende dette året. Minst her var modellen 330 E, med en utvendig lengde på 3.62 meter, og egenvekt 565 kilo. Karrosserilengde på 4.02 meter var felles for tre modeller, 360 E, 370 E og 370 EK. med en utvendig lengde på 4.32 meter kunne man velge mellom fire alternativer, 390 E, 390 CP, 390 T og 400 E. Karrosserilengde på 4.52 meter hadde man hele seks modeller å velge blant, nemlig 400 CP og CL, 420 D, CP og CL samt 430 CE. 4.82 meter var felles for modellene 450 CL og CP, mens 470 CE målte 5.02 meter. Nest størst i denne serien var 480 CE, men en lengde på 5.32 meter og størst 540 PE, som utvendig målte 5.72 meter. Prisnivået for denne serien lå mellom 33.950 og 57.600 franske franc. På varparten 1991 presenterte man også en serie kalt Escale, der ambisjonen var å lage en ny vogn til prisen av en "brukt". Karrosseriformen var i store trekk den samme som de øvrige modeller, men adskilte seg ved at gasskassen ikke gikk i hele bredden men hadde form av en "boble" ved hvert hjørne. Det ble laget to versjoner, 400 S og M, som begge hadde en lengde på 4.05 meter, bredde 2.1, og egenvekter på henholdsvis 475 og 520 kilo. Prisene var 32.500 franske franc for S-modellen og 33.950 for M utgaven

Til 1992 forsvant modellserien Tassili og istedet tilkom en serie døpt til Escale. Denne startet med to utgaver 330, S og M, med en lengde på 3.35 meter fulgt av tre versjoner 400, S, M og DD. Størst var vogner med lengde på 4.25 meter levert i betegnelsene 410 M, 420 M og 430 M. Prisleiet på denne serien gikk mellom 26.300 og 36.500 franske franc. Modellserien Alize ble noe reusert ved at man droppet de to minste modellene, 330 og 360, i tillegg til 480. De ble videre levert i en serie kalt Alize Luxe med et vognprogram bestående av 410 CP og CL, 430 E, 460 CP og CL, 480 CP og 570 PE. Prisene på disse lå mellom 50.500 og 72.000 franske franc. Modellbetegnelsen Fjord ble dette året kun benyttet på vogner solgt på det hollandske markedet. Man var fortsatt innlemmet i S.I.R.-gruppen, Societe Industrielle de Rochebonne, med en aksjekapital 1992 på 35 millioner Franc, og heleid av Trigano-selskapet. I den samme grupperingen inngikk også Caravelair, Gruau, Chausson og Challenger. Det samlede antall ansatte oppgikk 1992 til 560 personer, og omsetningen var på 540 millioner franc.

1993 innebar at 330 modellen igjen ble innkludert i Alize-programmet, og de øvrige seriene kun gjennomgikk mindre modellmessige endringer. Enkelte av modellene i Fjord-serien ble igjen også markedsført på hjemmemarkedet. På vårparten lanserte man en spesialserie kalt Alize Standing i form av modellene 400 CP, 420 CP og 450 CP, som ble kjennetegnet av et noe mer omfattende standardutstyr til priser på henholdsvis 53.300, 53.450 og 57.750 franske franc.

Til 1994 ble Alize-serien gitt tilleggsbenevnelsen Decouverte, samtidig som modellfloraen ble ytterligere redusert, og omfattet dette året ni modeller i sju lengder fra 3.83 til 5.91 meter, til priser mellom 33.700 og 64.900 franske franc. I Alize Luxe, droppet man Luxe-navnet og i stedet kalte disse Croisiere. Serien besto nå av sju modeller i like mange karrosserilengder, fra 4.23 til 6.34 meter. Prisene på disse gikk fra 51.000 til 76.500 franc. Fjord-serien gjennomgikk ingen større modellmessige endringer. Spesielt for det hollandske markedet ble det laget en serie kalt Sunstar, bestående av modellene 330 M og 430 T.

Modellåret 1995 innebar ingen større endringer på Escale og de to Alize-seriene. Modellserien Fjord ble i Frankrike nå benevnt Alize Fjord, mens Fjord betegnelsen nå kun ble benyttet i Holland, der den også kunne fåes i en Luxe-utgave. To helt nye serier var Farniente og Climatic, som begge ble levert i et program bestående av modellene 390 CP, 400 CP, 450 CP og 470 CE.

Salgssjefen for Sterckeman, Yannick Blondy, uttalte 1996 at den fremtidige satsingen hos selskapet ville være å produsere vogner til en riktig pris utifra utstyr og komfort.

STIGOLETTE - S

Svensk campingvogn produsert av firmaet Karlssons Plåtslageri i Uppsala. 1960 hadde man en versjon på programmet, med betegnelsen 60-2. Denne hadde en karrosserilengde på 3,2 meter og en egenvekt på 370 kilo. Prisen var svenske kroner 2.950.

STIL-MASTER - S

De første Stil-Master vognene så dagens lys 1963, og forut for dette hadde man arbeidet i tre år med forberedelsene. Vognene utmerket seg ved nye linjer, nye planløsninger og edeltre i innredningen. For produksjonen svarte firmaet Hilding Karlsson Mek. i Umeå. Karrosserilengden var 3.8 meter, egenvekten 475 kilo og prisen 7.500 svenske kroner.

Modellen ble produsert uendret årene 1964 og 1965.

Til 1966 ble karrosserilengden forlenget til 4 meter, og egenvekten var steget til 690 kilo. Prisen lå dette året på 9.000 svenske kroner.

1969 tok man i bruk en helt ny fabrikk i Kälarne i Jämtland. Derigjennom sto man ikke lenger bare ansvarlig for ideer og konstruksjon, men også produksjonen. Karrosseriet ble nå laget i glassfiberarmert plast med isolering i uretanskum. Lengden var øket til 4.45 meter og egenvekten var 650 kilo.

Til 1970 utvidet man sortimentet til tre modeller, der den minste hadde betegnelsen Carat T, med en lengde på 4.05 meter og egenvekt på 690 kilo. Modellen de Luxe kunne leveres i to utgaver, T og L, som begge hadde en lengde på 4.5 meter, veide 780 kilo og kostet 17.800 svenske kroner.

Produksjonen ble nedlagt 1970.

STING - GB

Betegnelsen på en serie campingvogner produsert av den engelske Mustang-fabrikken. Ble imortert til Sverige av Wixenius Husvagnar i Malmø. 1976 hadde man tre modeller på programmet i størrelsene 420, 470 og 540 til priser mellom 19 og 22.700 svenske kroner.

Til 1978 ble samtlige vogner speilvendt slik at inngangsdøren havnet bak i vognene. Man byttet også til nye chassiser fra Kober, nye vinduer fra svenske Bofors samtidig som vognene fikk isolasjonstykkelsen øket til 35 mm. Samtlige vogner ble nå utstyrt med Alde Långe Jan sentralvarme.

STIRLING - GB

Eksklusiv campingvogn produsert av firmaet Stephens & West i Cirencester, med produksjonsstart på 1950-tallet. Skaffet seg et navn for velbyggde vogner med praktiske løsninger. Opplevde stor etterspørsel etter sine produkter, noe som ga god økonomi, noe som igjen ledet til at man i 1961 kunne kjøpe den legendariske produsenten Winchester, som ble regnet som campingvognenes Rolls Royce.

På 1960-tallet ble vognene også importert til Norge i regi av Torleiv Corneliussen A/S.

Modellåret 1971 sto seks versjoner på programmet. Den minste av disse hadde en utvendig lengde på 3.81 meter og vekt 815 kilo. Betegnelsen var 12/6 2B, og kunne leveres i en Speseial og en de Luxe utførelse. Nest størrelse målte 4.27 meter og ble også den laget i to versjoner, 14 2 og 4. Nest størst var 15/6 på 4.72 meter og størst 16/6 med en lengde på 5.03 meter. Prisene lå mellom 1.070 og 1.545 Pund.

Til 1972 ble modellen 15/6 strøket og i stedet kunne 16/6 fåes i to versjoner.

1973 innebar at 16/6 ble utvidet mad en utgave kalt 2B.

1974 og 1975 innebar ingen modellmessige endringer, men prisene var 1975 steget til mellom 1.840 og 2.790 Pund.

Til 1979 var programmet redusert til å omfatte 12/6 2, 14/2 B og 16/6 i to utgaver, 2 og 4. Prisene lå nå mellom 4.995 og 6.285 Pund.

Samme firma laget også Cygnet. Produksjonen opphørte i 1981.

STJÄRNVAGNEN - S

Svensk vogn, som til utseende nærmest var en kopi av SMV. Den hadde en karrosserilengde på 4 meter og en utsalgspris 1964 på 6.330 svenske kroner. Den var også mulig å få som byggesett. Produksjonen startet 1964 i regi av Latorps Bruk i Ørebro, mens generalagent var City-Sport i Bandhagen. Modellåret 1965 var lengden redusert til 3.8 meter, og prisen steget til 6.600 svenske kroner. Produksjonen ble deretter overtatt av Osby Pumpindustri i Osby, og navnet følgelig endret til Opio.

STRADA - E

Spansk caravanprodusent etablert på 1970-tallet med sete i Barcelona.

STREAMLITE - GB

Engelsk vogn laget i de første årene etter krigen, av en viss Sam Alper, som senere skulle bli mer kjent for sine Sprite vogner. Vognen hadde modellnavnet Rover og hadde blant annet hjul fra et Spitfire bombefly og som nesehjul fungerte bakre landingshjul fra den samme.

STUMM - D

Tysk campingvogn som 1972 ble levert i to versjoner med karrosserilengde på 4,5 meter og betegnelsene 4500 L og T. Størst var modellen 5500 TLT med en lengde på 5,5 meter. Prisene på de tre versjonene var 8.713, 9.601 og 12.432 DMark. Seriebetegnelsen var Rolli.

STURDILUXE - GB

Engelsk firma, H. Young (Motors) Ltd fra Chester-le-Street i Durham som 1970 presenterte modellen Weardale på 13 fot. Til 1971 ble modellspekteret utvidet til også å omfatte vogner i størrelsene 315, 375 og 450. Man satset også på eksport, særlig av modellene 315 og 375, noe som var bakgrunnen for de metriske modellbetegnelsene, og ikke som mer sedvanlig i England, fot-betegnelser. Prisnivået lå mellom 420 og 585 Pund. Planløsningen på 315 besto av enkel sittegruppe med køye oran i vognen samt større sittegruppe og toalett i den bakre delen. 375 hadde stor sittegruppe foran i vognen samt uttrekbar sittebenk med overkøye bak. Den samme løsningen fant man også på 450, men her hadde den fremre sittegruppen form av langbenker. Vognene ble bygd på et chassis fra B&B og som isolasjon ble benyttet glassull i en tykkelse på 1 tomme. De innvendige veggene var kledd med vinyl og bord og arbeidsbenker hadde et varmemotstående belegg. Vognene var forberedt for montering av kjøleskap og stekeovn og hadde både gasslamper og lysstoffrør som standard.

Etter en omorganisering av firmaet sluttet man med caravanproduksjon høsten 1971, for å satse på andre aktiviteter. Man understreket imidlertid at man fortsatt ville overholde alle garantiforpliktelser.

SULEICA - D

Tysk campingvogn produsert av Ferdinand Schäfer Holz- und Kunststoffverarbeitung i Detmold-Lossbruch. Schäfer var opprinnelig journalist, men hadde også forsøkt med svømmebasseng i kunststoff og produksjon av eggesorteringsmaskiner. Den første vognen ble laget 1961 og hadde betegnelsen 430. Formen var utpreget aerodynamisk og man merket seg også at de var utstyrt med lanternetak. Vognen var laget i selvbærende polyester og fullisolert. Vognen ble støpt i store former, etter en nokså omstendelig prosess. Produksjonen var derfor begrenset, og de som ville ha en slik vogn ble anbefalt å bestille i god tid. Prisen var 7.900 DMark, og egenvekten bare 580 kilo, med tillatt totalvekt 800. Navnet Suleica, var fremkommet som en sammentrekning av SUperLEIcht Caravan. På programmet sto flere modeller samt en bobil og en kombinasjon campingvogn og båt.

1964 leverte man modellen F 430, som hadde en karrosserilengde på 4,3 meter og egenvekt på 560 kilo.

Modellåret 1965 besto programmet av 340 i Standard og De luxe utførelse. Karrosserilengden var 3.46 meter og egenvektene 375 og 400 kilo. Prisene var henholdsvis 9.850 og 11.150 svenske kroner. Størst var modellen 430 Queen, på 4.36 meter, til en pris av 15.450 svenske kroner. Svensk importør var firmaet Caravan Expo i Malmø.

Til 1966 ble 340-modellen kun levert i en utgave med benevnelsen Princess, og prisen var steget til 13.200 svenske kroner. Queen ble nå levert i to utførelser, til priser på 16.500 og 17.380 svenske kroner. Helt nye var modellene King på 5 meter og egenvekt 700 kilo, og President på 5.5 meter med vekt 850 kilo. Prisene for disse var 19.800 respektive 21.450 svenske kroner.

1967 ble det på det svenske markedet kun satset på modellene Queen og King. 1967 presenterte man også en helintegrert bobil i samme fremtidsrettede design, byggd på et Hanomag F20 chassis. Modellbetegnelsen var Orion Typ 1.

1969 forlot den siste 430-modellen fabrikken i Detmold, men man fortsatte ytterligere to år med søsterversjonen 500. Man laget også en spesialmodell på 6 meter, med boggi, som ble laget spesielt for den daværende Presidenten i Deutscher Camping Club, Egon Skorzewski. Totalt ble det produsert i størrelsesorden 1000 vogner.

På bobilsiden ble modellen Orion Typ 1 produsert frem til 23. april 1974, da formen til karrosseriet brant opp. Det hadde frem til da blitt laget 180 eksemplarer, hvorav noen av kostnadsgrunner var blitt produsert i Ungarn.

1974 lanserte man modellen Orion Typ 2, som ble levert i fire varianter, bygd på Mercedes chassis, med forhjulsdrift. Noen større slagssucsess ble den ikke og frem til 1978, var den blitt laget i 60 eksemplarer.

1978 gikk det opprinnelige produksjonsselskapet til Ferdinand Schäfer konkurs, og produksjonen ble deretter overtatt av firmaet Teutoburger Fahrzeug und Gerätebau GmbH (TFG). Man laget her ytterligere 18 eksemplarer. 1978 viste man også modellen Typ 3, som var byggd på Mercedes med bakhjulsdrift. Heller ikke dette ble noen større salgsartikkel og frem til 1986 hadde rundt 60 biler forlatt fabrikken. Prisen var nok det mest salgsbremsende argument, og 1985 kostet en Typ 3 over 100.000 DMark.

Man laget også en del spesialmodeller, deriblant en prototyp byggd på VW Transporter, som også kunne benyttes til vanns.

Frem til 1986 var antallet produserte bobiler kommet opp i totalt 300 eksemplarer.

1988 ble det etablert en egen klubb for eiere av vogner og bobiler av Suleicas fabrikat, som raskt fikk medlemmer fra hele Europa.

1990 ble produksjonen av bobilene overtatt av firmaet TFG.

Grunnleggeren, Ferdinand Schäfer, trakk seg etter konkursen helt ut av selskapet, og tok opp sin gamle virksomhet som journalist, og bosatte seg i USA.

SUN ROLLER - E

Italienske Roller etablerte tidlig på 1960-tallet en avdeling i Spania. Denne viste en stadig vekst, og ble mer og mer uavhengig av moderselskapet i Italia. 1979 ble firmaet helt selvstendig under betegnelsen Sun-Roller Iberica S.A.

Mot slutten av 1980-årene hadde årsproduksjonen øket til rundt 4.000 enheter.

Ble til sesongen 1991 introdusert på det engelske og franske markedet. Den ble da levert i fem modellserier. Serien Aloha besto av modellene 375 T, 410 DD, 420 F, 430 CP, 435 F og L, 460 F og 490 CC, til priser mellom 38.300 og 46.800 franske franc. Serien Class omfattet vognene 420 S, 460 DD, S og KL, 495 CP, KL 2 og 3, samt 540 K og 600 GL. Prisene lå mellom 56.500 og 81.300 franske franc. Serien Jet besto av 375 T, 410 DD og 420 F og LP, til priser på henholdsvis 39.100, 40.700, 43.000 og 44.000 franske franc. Serien Convervan besto av 1 vogn på 3.7 meter, med egenvekt 500 kilo og pris på 27.600 franske franc. Med seriebetegnelsen Fiesta fant man også en versjon, med lengde på 3.78 meter, egenvekt 515 kilo og pris 30.300 franske franc.

Til 1992 ble Aloha-serien utøket med modellen 330 DD og i Class ble 600 byttet ut med en vogn benevnt 640. De øvrige seriene var uforandret.

Til 1993 forsvant seriene Aloha, Convervan og Fiesta, og istedet introduserte man en vognserie kalt Sevilla. Denne fikk et modellspekter som ble sammensatt av modellene 375 T, 410 DD, 420 CC, LP og F, 435 CP og F samt 470 F og 490 CPE. Modellseriene Class og Jet fikk ingen større endringer.

Til 1994 ble Sevilla-serien utøket med modellene 330 DD og 510 CPE. I Class tilkom to versjoner 520 og i Jet ytterligere en 42+ versjon.

1995 innebar ingen større endringer i Sevilla og Jet, mens man i Class-serien strøkt de største, 540 og 640 modellene. Man gjenintroduserte også seriebetegnelsen Fiesta, som nå omfattet to versjoner 360, DD og L, og to modeller 460, F og CP.

070607

SUNSEEKER - GB

Engelsk campingvogn fra 1980 med modellbetegnelsen Concerto. Var vel egentlig nokså vellykket hva angikk design og planløsning, men var belemret med en nokså slurvete konstruksjon.

080607

SUN-WEST - S

Svenskprodusert vogn med produksjonsstart 1961. Vognen ble bygget av et firma i Hallsberg ledet av Ege Westin og var laget i plast. Navnet Sun-West kom fra de to konstruktørenes etternavn. Av finesser kan tas med at vaskeservanten var integrert i ytterdøren, og at vognen standard ble levert med varmesystem, noe som var nokså sjeldent på den tiden. På utstyrssiden fant man også gassflaske og komplett matservice til seks personer. Karrosserilengden var 4,2 meter og egenvekten 550 kilo. Prisen oppgikk 1962 til 7.200 svenske kroner, og generalagent var firmaet Sigam i Bromma. Modellen ble produsert nokså uendret årene 1963 og 1964, da prisen var øket til 8.200 svenske kroner. Firmaet gikk imidlertid konkurs og produksjonen overført til et selskap i Lycksele som laget et fåtall vogner 1965. Salgsprisen var da steget til 9.800 svenske kroner.

090607

SUPREME - GB

Engelsk vognmerke produsert av ABI-konsernet. Det første året, 1980 sto tre modeller på programmet, nemlig 13, 15.4 og 17.4. Til 1982 ble 13 erstattet av modellen 11.2 med en lengde på 3.58 meter.

Til 1983 kom et helt nytt modellspekter med metriske betegnelser, 3.80/2, 4.30 CT og 4.70 i CT og EB-versjon, samtidig fikk vognene også seriebetegnelsen Elegance. Prisene lå mellom 2.989 og 3.698 Pund. Til 1984 ble sortimentet på 4.30 basis øket til to med benevnelsene CT og EB. Prisnivået lå nå mellom 3.372 og 3.966 Pund. Dette var det siste året vognene var i produksjon.

100607

SUPREMUS - GB

Engelsk campingvogn fra slutten av 1930-tallet. Fantes 1939 i tre versjoner, Brigadier, Colonel og Major, med lengder på henholdsvis 16.9, 15.2 og 12.10 fot.

110607

SVALAN - DK

Dansk campingvogn laget tidlig på 1960-tallet av Dansk Trailerverk. Karrosserilengden var 3,6 meter og egenvekten 325 kilo. Svensk importør var Svalan Bil AB i Falun. Vognene ble også solgt under merkebetegnelsen Dantra.

120607

SVELAND - S/GB

En vogn produsert i England etter ideer og krav fra caravanforhandleren Bengt i Ørkelljunga. Vognene var byggd rundt et rammeverk av tre med styroporisolering i en tykkelse på 40 mm i gulvet og 25 mm i veggene. Det første året, 1971, sto tre størrelser på programmet, 3200 på 3,25 meter, 3800 på 3,81 meter og 4400 på 4,42 meter, alle med seriebetegnelsen Suverän. 1972 tilkom også to utgaver benevnt Komfort, 4500 og 5000, med lengder på 4.42 og 4.9 meter.

1973 medførste ingen modellmessige endringer, og prisene lå nå mellom 10.400 og 16.300 svenske kroner.

Til 1974 ble det kun satset på 3800 i Suverän-serien, som nå hadde fått karrosseriet forlenget til 3.97 meter, i tillegg til de to Komfort vognene, son nå målte 4.55 og 5.2 meter.

Det samme modellprogrammet ble videreført også 1975, til priser på henholdsvis 14.300, 16.050 og 18.600 svenske kroner. Vognene ble i denne perioden laget ved A-Line fabrikken.

Fra 1976 ble produksjonen overlatt til Mardon-konsernet. Vognen i Suverän-serien endret samtidig betegnelse til 4000, men beholdt karrosserilengden på 3.97 meter. De to modellene i Komfort-serien ble nå hetednde 4700 og 5300, i og med at den ytre lengden ble øket til 4.7 og 5.3 meter.

Modellprogrammet ble bilbeholdt 1977, til priser på henholdsvis 23.400, 26.900 og 29.800 svenske kroner.

Til 1978 tilkom som ny toppmodell 5600 Boggi, med lengde på 5.6 meter, egenvekt 1190 kilo og pris på 43.000 svenske kroner.

1979 innebar at Komfort-programmet ble utøket med to helt nye modeller, 4300 på 4.3 meter samt 5000, med en karrosserilengde på 5.1 meter.

Til 1980 ble det kun satset på Komfort variantene som nå besto av 4300, 5000 og 5600, til priser på 34.800, 39.500 og 49.400 svenske kroner.

Det samme programmet ble videreført til 1981, som samtidig var det siste året vognene ble importert.

130607

SWB - D

Med modellbetegnelsen Tulip presenterte SWB en noe anderledes sammenleggbar vogn. Vognens side- og bakvegger var halvt nedfellbare og i tillegg hadde disse et utdragbart element slik at vognen på campingplassen fikk en lengde på 5,65 meter.

140607

SWEDIMA - S

Svensk campingvogn fra slutten av 1950-tallet laget av firmaet Swedima i Urshult. Vognen hadde en karrosserilengde på 2,63 meter og en egenvekt på 325 kilo. Prisen var 1959 3.500 svenske kroner.

SWIFT - GB

Swift ble etablert i 1963 i et lite verksted i Hedon Road i Hull. Ken Smith tok tidlig over ledelsen av firmaet, og det har helt siden starten vært et familieeid selskap. Den første modellen hadde betegnelsen Ten, med en lengde på 10 fot med sengeplass til fire, og en pris på 289 Pund. Den fikk kort etter selskap av modellen Clubman på 13 fot. Antall ansatte var den første tien kun to, men dette ble raskt øket til åtte. Disse håndterte alle deler av virksomheten, fra innkjøp, møbelkonstruksjon, produksjon og utlvering av ferdige vogner. Man var tidlig ute på eksportmarkedene, og 1965 ble det i Sverige registrert 47 vogner av Swifts fabrikat, noe som ga en 26. plass på salgsstatistikken.

Til 1966 var man representert både i Norge og Sverige, dog med et noe forskjellig modellprogram. Den minste modellen i Norge hadde betegnelsen Clubman 10, som målte 3.3 meter, veide 500 kilo og kostet 9.900 norske kroner. Dem minste versjonen i Sverige lød navnet Hunter, med lengde på 3.5 meter og en pris på 7.475 svenske kroner. Den samme vognlengden hadde i Norge betegnelsen Silhouette og kostet 11.250 norske kroner. Størst på begge markedene var modellen Clubman, som i Sverige hadde tilleggsbenevnelsen de Luxe og i Norge 13. Karrosserilengden var 3.96 meter og prisene 8.425 kroner i Sverige og 11.950 i Norge. Som svensk importør fungerte firmaet Caravan Center i Linkøping.

Til 1967 endret den minste modellen betegnelse til Alouette, som kunne leveres i to versjoner Mk.1 med fire sengeplasser og Mk.II med to. Modellen Hunter fikk forlenget karrosseriet til 3.6 meter.

Til 1968 ble vognene kun importert til Sverige, der man hadde et delvis nytt modellprogram. Minst var nå en vogn kalt Rapide på 2.65 meter, egenvekt 495 kilo og pris på 5.700 svenske kroner. Modellen Coronette målte 3.06 meter, veide 580 kilo og kostet 6.200 svenske kroner. Modellen Hunter ble videreført og kostet dette året 7.500 svenske kroner. Modellen Clubman var erstattet av en vogn på 4 meter med betegnelsen Baronette. Denne hadde en egenvekt på 740 kilo og en pris av 8.500 svenske kroner. På hjemmemarkedet introduserte man modellene Coronette på 10 fot samt Rapide på 8.5.

1969 innebar at Rapide modellen ble strøket, samtidig som Hunter nå også ble levert i en utgave kalt LB. I Sverige havnet man på 27. plass på salgsstatistikken med 52 vogner. Man introduserte også modellene Corvette på 15 og Danette på 14 fot.

1970 innebar heller ingen modellmessige endringer. Swift flyttet dette året til nye lokaler i Cottingham, i nærheten av Hull.

1971 medførte ingen modellmessige endringer på det svenske markedet, og dette året var prisene steget til mellom 9.350 og 11.550 svenske kroner. På hjemmemarkedet besto programmet av versjonene Rapide på 2.67 meter, Alouette i to utgaver på 3.28 meter, Silhouette på 3.58 meter, Baronette på 4 meter samt to utgaver Danette med en lengde på 4.27 meter. Prismessig lå vognene mellom 390 og 565 Pund. I slutten av august 1971 ble det avholdt etableringsmøte i Swift Owners Club på Alton Towers Caravan Park i Staffordshire.

Til 1972 forsvant Rapide modellene og den ene av Danette modellene ble erstattet ved at man reduserte karrosserilengden til 14 fot på Corvette modellen. Totalt var det nå 44 forhandlere som hadde Swift på programmet. Man ga dette året bort en vogn til organisasjonen for mentalt handicappede barn. Fabrikkens grunnlegger, Ken Smith, døde dette året og hans sønn, Peter Smith, tok over stillingen som administrerende direktør. Til ny fabrikksjef avanserte Roy Hall, og fikk da ansvaret for 150 personer.

Til 1973 forsvant også de to Alouette modellene. Dannette ble endret ved at antall sengeplasser ble redusert fra fem til fire. Swift hadde nå virkelig klart å skaffe seg en egen identitet, og karrosseriformen ble for enkelte modellers vedkommende stort sett bibeholdt helt opp til 1990-årene.

Modellåret 1974 tilkom modellen Pirouette, som i likhet med Baronette hadde en lengde på 3.96 meter. Prismessig lå programmet nå mellom 709 og 816 Pund. Man donerte også dette året en vogn til den engelske organisasjonen for mentalt handicappede barn, som brukte denne som hovedgevinst i sitt lotteri. Swift Owners Club hadde dette året sin første utenlandstur, til Berlin, der 13 vogner deltok. Man hadde dette året 49 forhandlere.

Til 1975 ble Baronette erstattet av en vogn med betegnelsen Doublette, som også den hadde en lengde på 3.96 meter. Denne var beregenet på to personer med langbenker i fronten og toalett og kjøkken ved endeveggen. Man gjenintroduserte også betegnelsen Alouette, men nå som betegnelse på en større versjon med lengde på 4.88 meter, og sengeplass til seks personer. Vognene fikk nå gulvet laget etter sandwichprinsippet, og som isolasjonsmateriale i tak og vegger ble benyttet polystyren. Man introduserte også en kjøleboks nedfelt i gulvet. Innvendig hadde Danette et blomstermønster i organge, mens Doublette hadde en tilsvarende mønstring, men i brunt og gull. Den samme fargekombinasjonen gjenfant man også i de øvrige modeller, men her i en stripet variant. Utvendig hadde vognene en lysegrå overdel, mens den nedre del av karrosseriet var gitt en lys grønn farge. Antallet forhandlere på de britiske øyer var nå øket til 59 stykker.

Til 1976 ble modellen Silhouette erstattet av Minuette, og modellene Corvette, Danette og Alouette fikk noe høyere tillatte totalvekter. Utvendig fikk vognene nå en bred lysegrønn stripe litt oppe på vognsiden. Man tok også steget opp blant de mer luksuriøse produsentene med introduksjon av modellen Corniche. Denne hadde sitt utgangspunkt i Danette modellen, men innredningen var i ekte eiketre, og som standardutstyr fant man kjøleskap, stekeovn, avtrekksvifte og kontrollpanel. Den adskilte seg fra de øvrige ved at hele karrosseriet var lysegrått.

Det var ingen modellmessige endringer til 1977, men med unntak av Corniche, fikk samtlige modeller fikk nye fargekombinasjoner på stofftrekk og gardiner. Alle modeller hadde dette året vinduer i inngangsdøren.

Til 1978 fikk Corniche en søstermodell i form av versjonen 14/2. De andre modellene var uendret, men med nye farger på interiøret. Utvendig var det nå to forskjellige grønnfarger nederst på vognsiden.

Til 1979 lød den minste modellen fortsatt navnet Minuette, mens det øvrige program besto av modellene Doublette, Pirouette, Danette, Corvette og Alouette. Disse lå i prisleiet mellom 1.896 og 2.330 Pund. Samtlige modeller i denne serien fikk dette året bredere karrosseri og større innvendig høyde. Man introduserte også dobble vinduer i acryl, automatisk ryggesperre og aluminiumsfelger. Corniche fortsatte uforandret, men ble ytterligere oppdatert utstyrsmessig. Lengden var 4.27 meter, egenvekt 788 kilo og pris på 2.837 Pund. Høsten 1979 var man representert på Caravan Salon i Essen, der man ville forsøke å introdusere merket på det tyske markedet. Ansvarlig for Tyskland-engasjementet var Frank Johnstone, mens eksportsjefen på den tiden var Terry Mullett.

1980 innebar ingen modellmessige endringer i Swift-serien, men Corniche ble utøket med modellene 13/2 på 3.96 meter og 16.6 på 4.88 meter, samtidig som 14/5 fikk en søstemodell i form av 14/2. Prisene lå nå mellom 3.715 og 4.129 Pund. Vognene ble forsøkt reintrodusert i Norge, i form av modellene Minuette på 3.66 meter, Pirouette på 3.96 meter, Corvette på 4.27 meter og Alouette på 4.88 meter. Bak denne importen sto firmaet Eiksund Auto A/S i Ulsteinvik. Prisleiet mellom 42.900 og 49.900, ble imidlertid antatt å være i drøyeste laget, så man forsvant relativt raskt.

Til 1981 ble Corniche-serien ytterligere utvidet da man introduserte modellen 12/2, samtidig forsvant modellen 14/2 og 14/5 ble erstattet av 14/4. Swift serien forble uforandret. Vognene rullet nå på et chassis fra Grau, med gummitorsjonsfjæring fra Knott. Samtlige vogner fikk kjøleskap som standard. Man presenterte også en helt ny serie kalt Cottingham, som dette året kun besto av en versjon kalt 440/4. Denne var utviklet i samarbeid med Hull College of Further Education, og grundig testet i vindtunnellen til the Motor Industry Research Association. Dette hadde foranlediget at vognen hadde en skrånende front, hekkspoiler og en mindre spoiler under frontveggen. Karrosserifargen var off-white med brunt bånd. I februar 1981 ble Ron Shipp ansatt som salgsdirektør.

Modellåret 1982 ble Swift-serien utøket ved at man gjenintroduserte en vogn med betegnelsen Silouette, på 3.66 meter. Blant Corniche modellene ble 13/2 strøket og i stedet reintroduserte man modellen 14/2, og 16/6 ble byttet ut med 16/4. Cottingham serien ble utvidet til tre varianter på 440 basis, 2, 4 og 5, samt en helt ny toppmodell i form av 550, utstyrt med boggi. Totalt ble det 1982 produsert 1.400 vogner.

1983 innebar ingen modellmessige endringer i Swift programmet, som nå lå prismessig mellom 3.529 og 4.312 Pund. Heller ikke blant Corniche og Cottingham modellene var det noen endringer. Corniche lå prismessig mellom 4.588 og 5.405 Pund, mens man for vognene i Cottingham serien måtte betale fra 4.450 til 6.150 Pund. Utvendig hadde Corniche modellene nå fått lysebrun dekor nederst på vognsiden. Man gikk nå over til å konstruere vognene etter sandwichprinsippet, med isolasjon i styrofoam. 1983 tok man i bruk et helt nytt fabrikklokale på 12.000 kvadratfot slik at de to siste års investeringer i produksjonsutstyr og lokaler kom opp i 275.000 Pund. I oktober 1983 gjennomførte en Corniche 12/2, trukket av en Ford Escort, strekningen Lands End til John O'Groats på 17 timer og 54 minutter, et snitt på 48.9 miles. Sjåfører var Peter Smith og Ron Shipp.

1984 fortsatte Swift serien uforandret, mens man i Corniche utvidet med E-versjoner basert på 14/2 og 14/4. Denne serien var nå gitt et mer aerodynamisk karrosseri. Blant Cottingham modellene ble 440/2 strøket. Man gikk dette året til nyansettelse av 20 personer, slik at den samlede arbeidsstokk nå var kommet opp i 130 personer. 1984 tilbakela man i løpet av 24 timer 1858 miles med en gjennomsnittshastighet på 77.44 miles pr. time. Rekorden ble satt på den britiske bilindustriens prøvebane, MIRA, og man benyttet en Challenger 390/2 trukket av en Rover 3500. Som sjåfører fungerte Peter Smith, Ron Shipp og Tony Bradford. Man satte nok en gang ny rekord på strekningen Lands End til John O'Groates. Denne gang ble turen tilbakelagt på 17 timer og 32 minutter, og man benyttet en Challenger 520, trukket av en Austin Montego 2.0 HL.

1985 bød heller ikke på noen modellmessige endringer i Swift-serien. I Corniche-serien ble imidlertid 14/4 E erstatet av en modell med betegnelsen 14/5. Cottingham-serien ble tatt av plakaten og istedet introduserte man en serie kalt Challenger. Minst i denne var modellen 390/2, med en lengde på 4.07 meter og utstyrt med boggi!. Egenvekten var 780 kilo og prisen 4.650 Pund. På basis av 440 kunne man velge mellom to versjoner, 4 og 5, begge hadde en karrosserilengde på 4.4 meter, veide 745 kilo og kostet 4.795 Pund. Nest størst var modellen 520/4 på 5.2 meter, mens den største var 550/5 på 5.49 meter. Prisene på disse var henholdsvis 6.495 og 6.650 Pund. Den utmerket seg også ved et aerodynamisk karrosseri med integrert gasskasse. Personalmessig ble Ron Shipp, som da hadde vært i selskapet i syv år, forfremmet til salgsdirektør. Virksomheten ga også penger i kassen og regnskapsåret 1984/85 viste et overskudd på 491.000 Pund. Man stilte dette året som sponsor for racerkjøreren Dave Scott, som deltok i Marlboro British Formula 3 mesterskapet, der han havnet på en respektabel 4. plass. En annen Swift-støttet racerkjører, Ron Beecroft, gjorde det enda bedre og vant Motoring News Rally Championship i en Escort RS2000.

Til 1986 endret man for først gang litt på det ordinære Swift-programmet, da modellene Minuette, Doublette og Alouette ble strøket. Til gjengjeld tilkom modellen Coronette på 4.27 meter. Denne serien lå nå prismessig mellom 4.155 og 4.495 Pund. Vognene fikk helt nytt karrosseri med helintegrert gasskasse. Som helt ny serie tilkom noe man navnga Rapide, bestående av to versjoner. Modellen 12/2 hadde en lengde på 3.59 meter og veide 600 kilo, mens 12/4 målte 3.66 meter og veide 610 kilo. I Corniche-serien ble utgavene 14/5 og 16/4 tatt av plakaten, og også denne serien hadde et nytt karrosseri med helintgrert gasskasse. Challenger-serien ble utøket ved at man inkluderte modellene 460/2 på 4.55 meter, 490/4 på 4.93 meter samt den nye toppmodellen 600/4, med en lengde på 5.95 meter, i tillegg til de tidligere modellene. Prismessig lå denne serien nå mellom 4.695 og 7.795 Pund. Kåringen av tittelen "Tourer of the year 1986" resulterte i at Challenger 600 vant sin prisklasse, og modellen Challenger 460/2 ble tildelt prisen for beste vaskerom. Man startet dette året også opp med produksjon av bobiler. Klubben for eiere av Swift-vogner, Swift Owners Club, hadde nå et medlemstall på 700 personer, fikk 1986 ny kasserer og sekretær, nemlig Patricia Stock og Dennis Mee, som overtok etter ekteparet Dennis og Joyce Wright, som hadde innehatt disse posisjonene i mer enn 15 år. Som årets Swift forhandler ble for fjerde året på rad utnevnt firmaet Goodalls Caravans i Huddersfield, som også dette året hadde solgt flere Swift vogner enn noen annen forhandler. Man disponerte et av de mest moderne fabrikkanlegg i England, med et areal på 44.500 kvadratmeter. For å sikre en fremtidig ekspansjon hadde man også godt til innkjøp av en tomt på 32.000 kvadratmeter. Man hadde også oppført seks nye bygninger på ilsammen 59.000 kvadratfot, og i løpet av året hadde man gått til ansettelse av 75 nye medarbeidere. Dette året gikk fabrikksjefen Roy Hall over i pensjonistenes rekker, etter å ha jobbet i konsernet siden starten i 1963. John Smith ble utnevnt til ny teknisk direktør, mens Ron Shipp avanserte til tilsvarende posisjon på salgssiden. På sponsorsiden sto man dette året bak Ron Beecroft som med en Ford Escort RS2000 vant 7 av 11 runder i Motoring News Rally Championship. Man stilte også som sponsor for det nasjonale mesterskapet i ferdighetskjøring med campingvogn, som følgelig ble hetende Swift Caravan Drivers Championship. Det ble dette året produsert 3.800 vogner, slik at man nå var Englands nest største konsern, etter ABI.

Den eneste modellmessige endringen til 1987 var at man på basis av Challenger 440/4 også kunne få denne i en E-variant. De enkelakslede modellene i denne serien ble nå standard utstyrt med sterkstrømsanlegg, batterilader og tre kokebluss, mens boggivognene fikk fire kokebluss og større kjøleskap. Alle vognene hadde nå rundsittegruppe. Modellprogrammet i de øvrige seriene ble videreført helt uendret. Corniche-serien fikk kjøleskap med elektronisk tenning og Swift-serien fikk 220V-anlegg, batterilader og TV-hylle. Challenger og Corniche fikk nye stofftrekk og alle seriene fikk takluker med formørkning og myggnetting. I konkurransen om tittelen "Tourer of the year 1987" hanet modellen Challenger 390/2 på en 2. plass, mens Challenger 520/4 gikk inn som nummer 4. Modellen Challenger 600 tok prisen for beste kjøkken. Etter at de nye 1987 modellene var blitt presentert ved caravanutstillingen på Earls Court høsten 1986 kunne man glede seg over å ha signert kjøpekontrakter til en verdi av i overkant av 3.000.000 Pund. I forbindelse med utstillingene på Earls Court og i Birmingham oppfordret tidsskriftet Practical Caravan de besøkende til å gi sin stemme til den vognen de likte best. Opptellingen viste at flest hadde stemt på Challenger 440/4, tett fulgt av modellene 460/2 og 520/4. Et resultat som bør ha vært oppløftende for Swift. For å bedre etternarkedsaktivitetene gikk man høsten 1987 til anskaffelse av en spesiell lastebil, med containerskap, til distribusjon av reservedeler. Denne skulle gå i konstant skytteltrafikk mellom Swifts ulike forhandlere, slik at alle skulle være sikret besøk minst hver 14. dag. Swifts ettermarkedssjef, Bob Ewart uttalte i sakens anledning at "de siste års ekspansjon hadde blitt kontinuerlig fulgt opp med et stadig forbedret ettermarked, og anskaffelsen av den nye bilen skulle sikre at fortsatt skulle ha bransjens beste service". Høsten 1987 annonserte man at man hadde planer om å slette sin egen hastighetsrekord for bil og caravan over en 24-timers periode og håpet man ville greie et snitt på over 100 miles i timen. Man skulle benytte en Corniche 12/2 trukket av en Jaguar. Til tross for lovende forsøk annonserte man noe senere at man ville utsette prosjektet da man nok trengte mer tid til prøving og utvikling. Man gikk også inn i go-kart sporten som sponsor for den da 12 år gamle Guy Smith, sønn av firmaets administrerende direktør Peter Smith. Han viste absolutt talent og vant RAC Junior Championship på Larkhall banen i Skotland. Dette foranlediget at han ble gjenstand for et separat program på BBC, der også Swift-navnet ble behørig fokusert. Swift oppnådde også gode resultater i National Car & Caravan Economy Run, et økonomiløp arrangert av den britiske Caravan Club. Her vant man klassen over 2.2 liter med en Ford Sierra Diesel og Swift Corniche 14/4E, kjørt av John Beadle og Ian North. Man vant også klassen for biler mellom 1601 og 2200 ccm. Vinnerekvipasjen her besto av en Peugeot 205 og Swift Silhouette, ført av Ron Shipp og Lloyd Walker. Til beste forhandler ble nok en gang utsett firmaet Goodalls Caravans i Huddersfield. Det ble dette året produsert 4.150 vogner, i tillegg til 210 bobiler.

Modellåret 1988 innebar at Rapide-serien ble utøket med modellen 14/4, med en innvendig lengde på 4.34 meter, egenvekt 705 kilo, og pris på 4.395 Pund. De to tidligere modellene, 12/2 og 12/4, kostet nå 4.095 Pund. Swift-serien ble utøket ved at man gjenintroduserte toppmodellen Alouette på 4.93 meter, til en pris av 5.780 Pund. Vognene i denne serien fikk videre dusjgulv, flere strømuttak og vannledninger lagt innvendig. Det øvrige program var uendret og strakk seg i pris fra 4.975 til 5.345 Pund. Corniche-serien ble beholdt helt uendret modellmessig, til priser mellom 6.495 og 6.395 Pund. Vognene fikk kasettrullgardiner, nye baderom med separat dusj, innvendige vannledninger, ny innredning og samtlige tre frontvinduer ble gjort åpningsbare. Man startet også eksport til Holland av enkelte modeller i denne serien, nemlig 12/2, 14/2 og 14/4 E til priser på henholdsvis 22.750, 23.950 og 24.950 hollandske gylden. Modellserien Challenger ble nå levert i to serier, med benevnelsene S og SE, med et delvis nytt modellprogram. I S-serien var 440/4 E erstattet av en modell med betegnelsen 430/4, med en lengde på 4.35 meter. Modellene 460/2 og 490/4 var byttet ut med vogner bemevmt 450/5, på 4.4 meter og 470/2 på 4.65 meter. Modellene 390/2, 440/4 og 490/5 fortsatte uendret. Prisen på denne serien lå mellom 5.795 og 6.595 Pund. Modellserien Challenger SE inneholdt det samme modellprogrammet, men her fant man også de tidligere modellene 520/4 og 600/5, samt 550 som dette året hadde endret betegnelse fra 5 til 4. Helt ny var modellen 560/5 med en lengde på 5.53 meter. Prismessig gikk denne serien mellom 6.595 og 9.285 Pund. Som helt ny toppserie lanserte man betegnelsen Conqueror, som besto av en modell, med en innvendig lengde på 6.45 meter, egenvekt 1420 kilo og prislapp på 12.395 Pund. En prototyp av denne var første gang blitt vist i forbindelse med utstillingen Boat and Caravan Show i Birmingham ettervinteren 1987. I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1988" besatte man 9. plass med modellen Challenger 490/5 SE. Man endret litt på organisasjonen av selskapet der bobilavdelingen ble skilt ut som eget selskap med betegnelsen Swift Motorhomes Ltd. Til å lede dette ble utpekt Ron Shipp, som ahdde lang erfaring fra både bil-, caravan og bobilbransjen, og siden 1985 hadde innehatt stillingen som salgsdirektør på Swift. Til å overta denne ansatte man John Marrison, som til da hadde hatt en tilsvarende stilling hos motorsykkelprodusenten Kawasaki. Swift Owners Club arrangerte høsten 1988 en tur til Tyskland med deltagelse av 102 voksne og 43 barn. Totalt ble det nå produsert rundt 5000 enheter. Fabrikkens bobiler var nå også representert i Norge, der importør var firmaet Karda A/S i Halden. Satsingen på det hollandske markedet resulterte 1988 i en 27. plass blant de mest solgte vognene, med 67 registrerte enheter.

Til 1989 var det ingen endringer i Rapide og Swift-programmet. På basis av Swift tilkom imidlertid en serie med tilleggsbenevnelsen Diamond, med noe mer standardutstyr. Modellseriene Corniche og Challenger S var uforandret, men blant Challenger SE modellene var 550/4 utgått, og erstattet med en modell kalt 590/5, på 5.85 meter og egenvekt 1140 kilo. Corniche-serien hadde imidlertid fått et helt nytt utvendig design, med en utstrakt bruk av kunststoff, lansert under betegnelsen "wind of change". Hovedfargen var hvit med lysegrå nederdel og mørkegrått flet rundt det tredelte frontvinduet. Conqueror-serien var midlertidig forsvunnet. I konkurransen om tittellen "Tourer of the Year 1989", havnet modellen Challenger 560 på 2. plass. I en noe tilsvarende konkurranse arrangert av tidsskriftet Practical Caravan vant modellen Challenger 470/2 SE klassen for 2 personers vogner. I april 1989 kjøpte man den anerkjente produsenten Cotswold, som hadde opparbeidet seg et rykte for å produsere vogner av høy håndverksmessig kvalitet. Til å lede denne delen av virksomheten ble ansatt John Phillips, som da var viceadministerende direktør i Swift. Eierne av disse vognene uttrykte en viss grad av skepsis da denne avtalen ble bekjentgjort. Som ny administrerende direktør ble ansatt Tony Hailey, som fram til 1987 hadde innehatt den samme stillingen hos Abbey, og i perioden fram til han ble ansatt hos Swift vært styreformann og direktør for salg og distribusjon hos moderselskapet Cosalt. Formannen i styret for Swift, Peter Smith, uttalte i forbindelse med ansettelsen av Hailey, at dette var et resultat av de siste fire års voldsomme ekspensjon. Hailey skulle få ansvar for den daglige driften, mens Smith nå skulle ivareta sin oppgaver som styreformann og den videre utvikling av selskapet. Dette året markerte også firmaets 25-års jubileum, noe som ble behørig markert med en større festmiddag. I festtalene ble det understreket at man hadde ambisjonene klare for de neste 25-årene, da man la opp til å lage produkter av høyeste kvalitet, ha de beste forhandlerne og et ettermarked som ikke sto tilbake for noen. Man skulle også jobbe hart for å tilfredsstille de nye normene fastsatt av British Standard Institute i form av BS 5750. Produsentens økende satsing på bobiler hadde foranlediget at man hadde tatt i bruk et helt nytt produksjonsanlegg på 28.000 kvadratfot, spesielt tilpasset dette produktsegmentet. Antall ansatte ved fabrikken var nå 450 personer, og produksjonstallet var steget til rundt 5.500 vogner. Dette året ble det også etablerte en egen klubb for eiere av Swifts bobiler. Også 1989 var man en av sponsorene bak Guy Smiths satsinger på go-kart banen som resulterte i en 5. plass i verdensmesterskapet for denne biltypen. Man hadde nå 57 forhandlere spredd over de britiske øyer. Satsingen på det hollandske markedet resulterte også 1989 i en 27. plass på salgsstatistikken, nå med 35 registrerte vogner.

Firmaets omsetning var nå oppe i 20 millioner Pund, og man hadde en markedsandel på det britiske markedet på circa 20 prosent.

1990 innebar at Pirouette forsvant fra såvel Swift som Swift Diamond-serien. Rapide og Corniche serien ble videreført uendret. S og SE versjonene av Challenger var nå borte, og man satset kun på en serie kalt Challenger, der man hadde beholdt det tidligere S-programmet. Man gjenintroduserte isteden seriebetegnelsen Conqueror, der man gjenfant de største modellene i den tidligere Challenger SE serien, nemlig 520/5, 560/4, 590/5 og 600/5. I en konkurranse arrangert av tidsskriftet Practical Caravan vant modellen Challenger 490/5 SE klassen for familievogner. Man fortsatte satsingen på det hollandske markedet, der man nå også fant enkelte modeller fra Challenger-serien, i en noe annen utførelse mer tilpasset europeisk smak. Det totale salget på det hollandske markedet oppgikk til i størrelsesorden rundt 1 million Pund.

På personalsiden ansatte man forsommeren 1990 den da 35 år gamle Tim Wilkinsom i stillingen som Operational Manager. Han var utdannet ved universitetene i Hull og Sheffield og ville få ansvaret for produksjon og kvalitetskontroll på fabrikkens caravanserier. Han kom da fra en stilling på Texas Instruments. Michael Emsley ble ansatt i en tisvarende posisjon på bobilsiden. En annen utnevnelsen var Andy Cochrane, som tiltrådte stillingen som markedssjef. På bobilsiden ansatte man David Moorhouse som salgssjef, med ansvar for å utvikle det innenlandske forhandlernettet samt øke eksporten og Mark Kenworthy som servicesjef, med ansvar for å forbedre kvaliteten på ettermarkedsaktivitetene. Som ny utdannelsessjef ble ansatt Anne Phillips, og som ny finanssjef Keith Brayshaw. Man hadde nå flyttet produksjonen av de tidligere Cotswold vognerne til det egne produksjonsanlegget i Cottingham. Her hadde man også kjøpt en større del av naboeiendommen, for på den måten å skaffe seg ytterligere utvidelsesmuligheter. Det totale arealet var nå oppe i 26 mål, og man sysselsatte rundt 560 personer. Den 5. oktober 1990 kunne man også ta i bruk et helt nytt utdannelses-senter ved anlegget i Cottingham, der den offisielle innvielsen ble foretatt av parlamentsmedlemmet James Cran. Her hadde man investert rundt 300.000 Pund, og det inneholdt tre instruksjonsrom, dataopplæring og interaktiv video. Bygget var tenkt for fremtiden og skulle muliggjøre at Swifts egne ansatte samt forhandlerne skulle være vel forberedt til å møte utfordringene utover i 1990-årene. Man avsatte også 500.000 Pund til et prosjekt for å bedre både egne produkters og forhandlernes image. På engelsk TV gikk på denne tiden en serie kallt "fix it", med Jimmy Saville. Han fikk en henvendelse fra Kirsty Davis om hjelp til å konstruere sin egen campingvogn. Her kunne han ikke hjelpe så frk. Davies skrev istedet direkte til Swift-fabrikken der de mer enn gjerne viste henne sitt computerstyrte designsystem. Besøket endte med at familien noe senere bestilte en vogn av typen Challenger 490. Man gikk også inn som sponsor for en del plasser for en tur til Tyskland for en del handicappede barn. I forbindelse med caravanutstillingen i Birmingham vinteren 1990 kunne representanter for Swift Owners Club overrekke en sjekk på 7.785 Pund til TV-stjernen Lisa Goddard. Pengene var øremerket til bruk for vanskeligstilte barn og var samlet inn av medlemmene ved ulike treff og arrangementer. Den hollandske importøren, Pon Recreatie, stilte en bobil til disposisjon for en hjelpesending til Romania, i regi av TV-selskapet Veronique. I et program hadde man samlet inn 80 millioner kroner, som blant annet ble benyyet til å finansiere en lastebilkonvoi på 90 biler lastet med mat til Romania. I et forsøk på å bedre caravanindustriens sportslige image gikk man inn som sponsor for et go-kart løp som ble avviklet i Hulls gater. Man stilte seg også som sponsor for en serie på 12 løp i serien Northern Rally Championship, og fortsatte selvsagten støtten til Guy Smith. Man hadde også stor sucsess på bobilsiden, der man sesongen 89/90 hadde salget med 64 prosent. Man var videre markedsleder i Sverige og eksporterte biler til Japan, Østerike, Holland og Frankrike. På det hollandske markedet hadde man dette året avansert til en 22. plass på salgsstatistikken med 158 solgte vogner.

Til 1991 fortsatte begge Swift-seriene uforandret. På Corniche-basis strøk man modellen 14/4 E, mens Challenger ble utøket med modellene 490/5 L og og 510/4. Man gjenintroduserte og betegnelsen SE på Challenger basis, som fikk det samme modellprogrammet. Conqueror serien ble redusert ved at 590/5 modellen ble strøket. Vognene som tidligere ble produsert av Cotswold, ble nå markedsført under betegnelsen Swift Celeste. Man hadde opprinnelig tenkt å droppe Rapide-serien til 1991, men etter påtrykk fra både publikum og forhandlere kunne man på høstparten 1990 presenetere denne i helt ny form. Man hadde på forhånd gjort grundige markedsundersøkelser, som i likhet med den noe bistre økonomiske situasjonen tilsa at det burde være et marked for vogner av denne typen. Utseendemessig hadde det nå fatt tilnærmet samme karrosseri som det øvrige program med helintegrert gasskasse og tre frontvinduer. Isolasjonen var også den samme, men en tykkelse i vegger på 24 mm, 31 mm i taket og 44 mm i gulvet. Programmet omfattet modellene 380/2, 430/4, 440/4, 450/5 og 490/5 til priser mellom 5.895 og 6.895 Pund. I konkurransen om tittelen "Tourer of the year 1991" ble modellen Silhouette Diamond nr. 6. Det engelske tidskriftet Practical Caravan gjennomførte 1991 en konkurranse om tittellen "Top Tourer of 1991", der et panel av leserne valgte modellen Swift Challenger SE 470/2. I forbindelse med presentasjonen av 1991-modellene hadde man engasjert komikeren Barry Cryer til å underholde ved banketten. Vinteren 1991 kunne man overrekke et kardiogram til et sykehus i Hull til en verdi av 5.500 Pund. Dette ble gjort til minne om en av Swift-konsernets grunnleggere, Ken Smith, og ble overrakt av formannen i styret for konsernet Joan Smith. Våren 1991 kunne Swift Owners Club feire avholdelsen av treff nummer 400. Dette var lagt til Candower i nærheten av Shrewsbury. Treffet ble besøkt av 180 deltagende vogner og det ble ikke avkrevd noen treffavgift, men deltagerne ble anmodet om å gi penger til en innsamling til kreftforskningen, noe som resulterte i at man kunne overrekke en sjekk på 921 Pund. To tidligere treff hadde medført at man også hadde greid å samle inn 486 Pund som ble donert til den enegelske diabetiker foreningen. Forsommeren 1991 kunne man ta i bruk en helt ny bygning på 13.500 kvadratfot til håndtering og distribusjon av deler. Dette var siste del i en utbygningsfase på rundt 1 million pund. Dette gjorde det mulig å holde et langt mer omfattende lager av deler og installasjon av nytt datautstyr gjorde håndteringen av disse mer effektiv, til glede for både forhandlere og kunder. Firmaets caravanforhandlere skulle nå få levert deler innenfor en uke, mens bobilforhandlerne var garantert besøk hver 14. dag. Lageret omfattet over tre tusen ulike artikler, og former til produksjon av ulike deler tilbake til 1973 og vinduer fra 1979. Man hadde også restrukturert firmaet og knyttet sterkere bånd mellom caravan og bobildivisjonen. Dette innebar at man fortsatt vil ha separate produksjons- og utviklingsavdelinger, men felles administrasjon, salg, distribusjon og innkjøpsfunksjoner. Dette innebar at Ron Shipp, som tidligere hadde vært administerende direktør i bobildivisjonen, nå fikk ansvaret for konsernets samlede salgs- og markedsaktiviteter.

Den 22. april 1991 brøt det ut brann i produksjonslokalene for ulike kunststoffelementer. Ingen personer kom til skade, men produksjonsprosessen ble forsinket, og enkelte former til de planlagte 1992-modellene ble ødelagt. Produksjonen ble omdirigerte til andre lokaler, og noe også forlagt til konkurrerende produsenter, så totalt medførte brannen liten eller ingen forsinkelse på vognsiden, mens bobilene ble liggende 5 uker "etter skjemaet". 1991 satte man ny hastighetsrekord for campingvogner, da man over en 24-timers periode tilbakela 2328,97 miles med en gjennomsnittshastighet på 97,04 miles. Rekorden ble satt med en Rapide 380/2 trukket av en Vauxhall Carlton 3000 GSi. Rekorden ble satt på testanlegget Milbrook, og førere for anledningen var Peter Smith, Ron Shipp og Tony Bradford. I oktober 1991 satte man ny rekord for bil/caravan-kombinasjon på strekningen Lands End til John O'Groats. Den 870 miles lange turen ble gjennomført på 14 timer og 34 minutter, noe som ga en gjennomsnittshastighet på 59.73 miles pr. time. Man benyttet en Corniche 15/4 trukket av en Vauxhall Cavalier SRi, kjørt av slagsdirektør Ron Shipp og administrasjonssjef Bill Branton. I Holland fortsatte man avansementet på salgsstatistikken og havnet 1991 på 21. plass med 169 vogner.

Til 1992 ble Swift-serien kun videreført i Diamond utgave, der man også hadde strøket Baronette versjonen. I Challenger serien var 460/4 tatt av programmet, og i stedet tilkom modellen 400/2 på 4.22 meter. Denne serien ble nå kun levert i en versjon. Corniche fikk et nesten helt nyy modellprogram, der bare 12/2 var beholdt nokså uendret. De tre 14-modellene var erstattet av tre utgaver 15, med de samme betegnelsene, 2, 2E og 4, men med den innvendige lengden øket til 4.65 meter. Conqueror-serien fikk også delvis nytt modellprogram der bare 520/5 ble beholdt og istedet supplert med to 640 utgaver, 5 og Salon. Disse hadde en innvendig lengde på 6.26 meter og priser på henholdsvis 13.870 og 14.095 Pund. Man fortsatte også med seriebetegnelsen Rapide. Denne startet nå med modellen 380/2, med en innvendig lengde på 3.74 meter og egenvekt 645 kilo. Denne ble kun markedsført i Holland der den hadde en pris av 21.495 hollandske gylden. Ny var modellen 400/2 som målte 3.9 meter, veide 675 kilo og kostet 6.595 Pund. Modellen 430/4 hadde en innvendig lengde på 4.33 meter, egenvekt på 725 kilo og prislapp på 6.725 Pund. Innvendig lengde på 4.41 meter var felles for modellene 440/4 og 450/5, som veide henholdsvis 740 og 750 kilo, til priser på respektive 6.945 og 6.995 Pund. Størst i Rapide-serien var 490/5, som innvendig målte 4.8 meter og kostet 7.345 Pund. Helt ny var også serien Cappuchino, som kun besto av en utgave med lengde på 3.58 meter, egenvekt på 710 kilo og pris av 7.995 Pund. Den adskilte seg også ved et noe annerledes karrosseri, mer mer avrundede former og større bruk av glassfiber, og var som sådan en forsmak på hva man kunne vente seg til 1993. I konkurransen om tittelen "Tourer of the year 1992" kom modellen Corniche 15/2 på 2. plass i sin prisklasse. På personalsiden ble Tim Wilkinson medlem av bedriftens styre med tittel av Operations Director. På vårparten hadde man storfint besøk på fabrikken. Dette skjedde i forbindelse med lokalvalgene der det lokale parlamentsmedlem James Cran hadde tatt med seg tidligere statsminister Margareth Thatcher, som ble behørig vist rundt på fabrikken. Swift-konsernet figurerte også i en bok utgitt av det engelske Handels og Industridepartementet, der man presenterte bedrifter som ble ansett som ledende på sitt felt. Boken var tenkt som et hjelpemiddel for bedrifter som ville kvalifisere seg til British Standard 7000, og i Swifts tilfelle ga den en inngående beskrivelse av hvordan Swifts design avdeling, under ledelse av teknisk sjef Richard Emrich, konstruerte og produserte campingvogner og bobiler ved bruk av ulike datasystemer, CAD (Computer Assisted Design) og MRP (Manufacturing Resource Planning). Man gikk til anskaffelse av et apparatur utviklet av universitetet i Hull, som muliggjorde måling av kuletrykk under kjøring, som avga data 30 ganger i sekundet som ble avlest på et apparat i trekkbilen. Swift avholdt også en testdag på racerbanen Donington Park, der man ville forsøke å finne ut hva som skjedde ved en eventuell dekkeksplosjon i høy hastighet. Det ble benyttet vanlige standarddekk på felger godkjent etter gjeldende normer, og man kunne konstatere at dekket ikke forlot felgen eller forårsaket alvorlige stabilitetsproblemer. Konsernet innførte også et helt nytt testprogram for utprøving av ulike prototypmodeller, med henblikk på sikkerhet og stabilitet ved praktiske prøver, i tillegg til at de blir kjørt i et laboratorium der man i løpet av 24 timer kan simulere de strabaser en vogn blir utsatt for over en distanse på 25.000 miles. Den 30. november fullførte man forhandlingene som innebar at Swift kjøpte produksjonsrettighetene til Abbey vognene fra selskapet Cosalt Plc. Det ble samtidig annonsert at produksjonen av Abbey vognene skulle overføres til Swifts anlegg i Cottingham. I den anledning hadde man startet byggingen av et helt nytt produksjonsanlegg. Man bekjentgjorde ved overtagelsen at Abbey ville fortsette som et separat merke. The Caravan Writers Guild, som var en løs forening av profesjonelle caravanskribenter, utså for første gang den produsent som hadde den beste instruksjonsboken, og dette valget falt på Swift. På sponsorsiden fortsatte man som en av støttespillerne bak Guy Smith, som nå hadde tatt steget opp i racing-serien Junior Formel Vauxhall (Opel). Serien gikk over 14 runder, og innkluderte de fleste kjente britiske racerbaner. Han fikk i den anledning disponere en bobil av typen Kon-Tiki 650. Antallet medlemmer i SWift Owners Club var nå passert 2000.

1993 medførte at samtlige modeller i Rapide serien ble gitt tilleggsbenvnelsen GXL, samtidig som modellspekteret ble redusert til å omfatte 380, 440, 450 og 490. Prisene lå nå mellom 6.798 og 7.678 Pund. På Swift-serien droppet man betegnelsen Diamond, samtidig som modellprogrammet ble betydelig utvidet, med gjenintroduksjon av mange tidligere modellbetegnelser. Programmet omfattet nå Minuette på 3.6 meter, Silhouette på 4.06 meter, Corvette på 4.57 meter, Danette på 4.6 meter, Coronette og Doublette på 4.65, Pirouette på 4.67 og Alouette med en innvendig lengde på 5.16 meter. Prisene startet på 8.445 og sluttet på 9.795 Pund. I Challenger serien ble 390/2 byttet ut med en utgave kalt 360, mens det øvrige modellspekter forble uforandret. Prisene gikk nå fra 9.495 til 11.820 Pund. På det hollandske markedet gjenintroduserte man betegnelsen Challenger SE, bestående av modellene 400/2, 440/4, 450/5 og 470/2, til priser mellom 27.950 og 30.850 hollandske gylden. I Cornice-serien ble 15/4 strøket, og blant Conqueror modellene ble 640/5 byttet ut med en noe mindre utgave kalt 550 på 5.48 meter. Denne hadde den da så populære planløsningen med kjøkken og toalett bakerst, sittegruppe langs sideveggen og i fronten samt sidebord med tre høye sidevinduer. I forbindelse med utstillingen på Earls Court høsten 1992 kom man på 9. plass med modellen Challenger 360 SE i konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1993", mens modellen Conqueror 550 Lux besatte 14. plassen. Man startet også eksport til Holland i form av en nyutviklet modellserie kalt Euroland, bestående av modellene 380DD, 380 EK, 400 CT og 430 TM. Hollandsk importør var MPH Recreatie BV i Amersfoot, og man hadde fått etablert et forhandlernett på 20 stykker. For å bedre kommunikasjonen med sluttbrukerne, de ordinære caravanistene, etablerte man et utvalg kalt "The Swift Owners Product Development Panel". Dette var sammensatt av fem par som campet regelmessig med produkter fra Swift, supplert med ulikt fagpersonale. Disse skulle delta i regelmessige møter med ledelsen når produktutvikling skulle diskuteres. Swift-konsernet tjente dette året som vertsbedrift i et program utarbeidet av Handels- og Industridepartementet, under betegnelsen "Inside UK Enterprize". Kampanjen hadde som målsetting å vise engelske bedrifter som hadde lykkes i å tilpasse moderne ledelse- og kvalitetssystemer. Antall ansatte i konsernet var nå oppe i 400 personer. Swift fabrikken var også åstedet for det årlige møte for representanter for ledere av de tekniske komiteende i ulike caravanklubber. Til møtet høsten 1993 kom gjester fra Holland og Finland og selvsagt England. Man instiftet også en egen pris kalt "Awards of Excellence", som dette året ble tildelt Dave Barron Caravans, i egenskap av årets Swift-forhandler. Swift vant for andre året i rad også konkurransen om den beste instruksjonsboken. I forbindelse med overtagelsen av Abbey kunne man ta i bruk en betydelig utvidelse av fabrikkanlegget i Cottingham, der Abbey produksjonen hadde resultert i 70 nye arbeidsplasser. Man hadde også hatt stor sucsess med sine organiserte rundturer for publikum ved fabrikkanlegget, og i løpet av sommersesongen 1993, hadde mer enn 1000 personer deltatt på disse. I Sverige kom man igang igjen med import av Swifts bobiler i og med etableringen av firmaet Husbilslandet AB, som overtok lageret etter konkursene i Husbilslandet og Värmlands Caravan. Leder av firmaet var Ingvar Pettersson, som drev dette samme med ektefellen Eva-Klara. Salgsdirektøren for bobildivisjonen, Ron Shipp, hadde også dette året vårt ute på "tur". Sammen med broren Alan, hadde man tilbakelagt strekningen Calais til Nice, med en gjennomsnittshastighet på 54.45 miles pr. time, med et bensinforbruk på 33.06 miles pr. gallon. For anledningen benyttet man en Audi 100 Turbo Diesel med en Challenger 400 på slep.

Til 1994 ble Rapide-serien utøket med modellen 470 GXL. Swift-serien fikk igjen tilleggsbenevnelsen Diamond, og på modellsiden ble Doublette og Pirouette strøket. I stedet kom Alouette også i en Lux utgave og som ny toppmodell reintroduserte man betegnelsen Baronette. Denne hadde en innvendig lengde på 5.25 meter og egenevkt 975 kilo. Challenger ble nå viderført kun i SE-utgave, bestående av modellene 360, 400, 440, 450, 470, 490, 490 Lux og 520. I Corniche-serien ble 12/2 erstattet av 13/2, med innvendig lengde på 3.99 meter. Conqueror hadde et uendret modellprogram, men de to minste, 520 og 550, ble gitt tilleggsbenvnelsen Lux. Man hadde også et spesialprogram kalt Special Editions bestående av modellene Provence på 4.65 meter og egenvekt 920 kilo, samt Azzurra på 5.15 meter med vekt 950 kilo, til priser på henholdsvis 9.688 og 10.098 Pund. Til modellåret 1994 hadde satsingen på det hollandske markedet resultert i et helt eget fabrikat, som man hadde valgt å kalle Euroland (se denne). I anledning firmaets 30-års jubileum laget man, med utgangspunkt i Challenger-serien, sommeren 1994 en spesiell jubileumsserie kalt Anniversary. Den besto av modellene 360, 440 og 490 L, som var oppdatert utstyrsmessig og gitt en spesiell dekor. Prisene var henholdsvis 8.895, 9.925 og 10.495 Pund. I forbindelse med caravanutstillingen på Earls Court høsten 1993 ble modellen Corniche 15/2 E kåret til "Tourer of the year 1994", og Challenger 470 SE vant kategorien for beste vaskerom, mens bobilen Kon-Tiki 650 T, vant tilsvarende klasse på bobilsiden. Sommeren 1994 overtok man også Sprite Leisure Group. Dette ble gjort etter at man i syv måneder hadde forhandlet om en overtagelse. Man bekjentgjorde også at kjøpet innebar at vognene innenfor Sprite konsernet fortsatt ville bli produsert i Newmarket, og at man ville beholde det eksisterende forhandlernettet. Delelager og kundeservice ville imidlertid ble integrert i Swifts anlegg i Cottingham. Våren 1994 nådde man målet om godkjennelse etter normene fastsatt i British Standard 5750, som var den høyeste kvalitetsstandard i England. Man ble også kreditert for å tilfredsstille kravene fastsatt i ISO standard 9001. Høsten 1994 nøt man som et av 20 firmaer i Humberside området godt av offentlige midler i et utdannelsesprogram med tittelen "Investor in People". Bakgrunnen var en anerkjennelse for at Swift-konsernet over lang tid hadde avsatt både økonomiske midler og frigjort personell til etterutdanning og selvutvikling på flere felt. På personalsiden ansatte man som ny salgs og markedsdirektør Ian Dodd og som salgssjef for hjemmemarkedet Nick Norton, som ble direkte underlagt markedsdirektøren Ian Dodd. Alan Rothwell tiltrådte stillingen som kommersiell direktør, og skulle ha ansvar for utvikling og vedlikehold av ulike styringsverktøy for bedriftens ledelse. Geoff Gurling tiltrådte posten som design og utvilingsdirektør. Det var i alt over 500 ansatte ved bedriften.

Racerføreren Guy Smith, som i mange år hadde blitt støttet av Swift-konsernet hadde nå avansert til førstefører i Formula Vauxhall teamet drevet av David Sears Motorsport. Han var også sterkt involvert i utviklingen av en ny racerbil tiltenkt brukt i Malaysia, Indinesia og China.

Den kanskje mest omtalte endringen til 1995 var at seriebetegnelsen Swift, der man hadde de tradisjonsrike -ette betegnelsene nå var helt borte. I stedet hadde man, med utgangspunktet i fjorårets Azzurra modell, omgjort denne til en hel serie. Denne startet med modellen 400, med en innvendig lengde på 4.27 meter fulgt av 440 på 4.67 meter. Tre centimeter mindre, nemlig 4.64, var en modell med betegnelsen 450, mens modellen 480 målte 4.7 meter. 490 Lux hadde en innvendig lengde på 5.19 meter og egenvekt 985 kilo. Størst i denne serien var 530, med en innvendig lengde på 5.3 meter. Prisnivået på Azzurra-serien lå mellom 9.195 og 10.695 Pund. I Challenger SE serien var 360, 450 og 490 blitt strøket. Som nye versjoner var tilkommet 480 på 4.7 meter, 500 på 5.19 og 530 på 5.3 meter. Corniche var utøket med modellen 16/3 på 5.29 meter, og i Conqueror serien var 520 modellen strøket, samtidig som 550 nå også kunne leveres i en Salon utgave. Helt ny i denne serien var 560 Salon, med innvendig lengde på 5.7 meter. Modellserien Rapide forble helt uforandret. I forbindelse med kåringen av "Tourer of the Year 1995" havnet Corniche 16.3 på 3. plass, mens Rapide 380 GXL og Azzura 480 begge havnet på 3. plass i sine klasser. Produksjonen ved anlegget i Cottingham var nå oppe i 7.000 enheter på årsbasis. På personalsiden ble Tim Wilkinson overført til å overta etter Steve Trossel, til å lede konsernets aktiviteter ved den tidligere Sprite fabrikken i Newmarket. Graham Templeton ble samtidig utnevnt til salgssjef for gruppens samlede vognprodukter, mens John Turner skulle ha ansvaret for Abbey-delen. I et forsøk på å øke kjøpetryggheten for kundene inførte man våren 1995 begrepet Super Sure Approved Caravan Scheme, som omfattet alle bruktvogner kjøpt ved autoriste Swift-forhandlere. Denne omfattet en utførlig testrapport og utvidede farantiordninger. Man endret også litt på konstruksjonsprinsippet på vognene, og var første engelske produsent til å nyttiggjøre seg Sika's nye polyuretan-baserte limteknikk for sammenfuging av de enkelte vognkomponenter. I forbindelse med den stadige satsingen på kvalitetsforbedringer, var man også avhengig av solide underleverandører. I den anledning ble vindusprodusenten Seitz tildelt utmerkelsen "95 Club Award", som kun ble gitt til firmaer som i løpet av en 6-måneders periode hadde oppnådd 95 av 100 poeng i Swifts interne kvalitetssystem. Prisen ble overrakt Eugen Seitz av Swifts direktør Tony Hailey i forbindelse med caravanutstillingen i Düsseldorf høsten 1995. DEnne æresbevisningen ble også gitt til Al-Ko Kober, Plug-In Systems Ltd. og Burco Maxol. Salgsmessig endte man 1995 på en 27. plass på det hollandske markedet med 113 vogner, i tillegg plasserte merket Euroland, som jo ble produsert av Swift, på en 25. plass med 125 vogner.

Guy Smith ble fortsatt sponset av Swift og satsingen resulterte dette året i totalseier i det egelske Formel renault mesterskapet, og en testkjøring for formel 1 teamet Williams-Renault.

I konkurransen om tittelen "Tourer of the year 1996" vant modellen Challenger 400 sin klasse.

Til 1996 ble fabrikkens bobiler igjen importert til Sverige, i regi av Olle Bergholm, som også hadde Knaus på programmet.

Våren 1996 ble den da 51 årige Peter Simpson ansatt i Swift-konsernet med ansvar for salg av campingvogner på det britiske markedet. Han hadde før dette jobbet på Granada UK Rental. Som ny slagssjef i bobildivisjonen tilsatte man John Neville.

Fra juli 1996 ble det besluttet at produksjonen av Sterling vognene skulle overføres til Swifts anlegg i Cottingham.

Ekteparet Peter og Hilary Mckenning fra Leicestershire vant våren 1996 1.115.190 Pund i Lotto, og valgte å bruke en "liten" del av disse penegene på å anskaffe seg sin drømmevogn, en Swift Corniche 16/3.

Til årets Swift-forhandler 1996 ble kåret White Arches Caravans i Rushden.

Sponsorvirksomheten for racerkjøreren Guy Smith, resulterte dette året i at han kunne innkassere sin første seier i Formel 3 klassen.

Man kunne dette året dele ut æresbevisningen "Swift 95 Club", til firmaet Zig Electronics Limited, for stabile leveranser.

140607

SWIMCAMP - D

Tysk variant på kombinasjonen campingvogn/båt. Krasjonen var fremtatt 1969 av firmaet Hatras i Travemünde. Laget i glassfiber og isolert med skumplast. Innredningen var nokså luksuspreget og omfattet bla. fullt varmeanlegg. Lengden var 5,6 meter og bredden 2 meter, mens egenvekten oppgikk til 900 kilo. Til drift på vannet hadde man en 5 hesters påhengsmotor.

SÄVSJÖ - S

1976 var det klart for produksjon i CI-regi i Skandinavia og avtale var inngått med Sävsjö kommune om leie av lokaler på ca. 2000 kvadratmeter. Produksjonsstart var satt til 1. juli og det ble lagt opp til en produksjon på 450 vogner, med rundt 20 ansatte, med mulighet for betydelige utvidelser.

Til modellåret 1982 laget man også en serie vogner med betegnelsen Sprite, som modellmessig hadde samme betegnelser som sine engelskproduserte søstre, men i en konstruksjon mer tilpasset nordiske forhold. Dette innebar at produksjonen ved anlegget i Sävsjö ble nesten fordobblet.

1986 satset man ytterligere på produksjon av forskjellige spesialvogner og etablerte i den anledning firmaet CI Special Products AB.

Man hadde vært innvolvert i bobilprosjektet Campero, men til 1987 besluttet man å utvide denne satsingen og startet som importør av de italienske Laika bilene.

1987 utvidet man produksjonsanlegget og gikk til ansettelse av 20 nye medarbeidere. Som ny direktør tiltrådte Børje Tormod, mens den tidligere, Sveneric Rosell, avanserte til sjef i eierselskapet Finnveden Industri AB. Den mest markante endringen kom imidlertid høsten 1987 da det ble bekjentgjort at man gikk sammen med Polar, og ble dermed Sveriges største caravanprodusent.

Fra modellåret 1991 ble produksjonen flyttet fra Sävsjö i Småland til Polarfabrikken i Dorotea. På Sollentuna-messen ettervinteren 1991 presenterte man for første gang modellserien Euroline, med et noe annerledes utvendig design.

1995 forsvant merkebetegnelsen Sävsjö fra det danske markedet, der man i stedet valgte å kalle vognene Polar, med modellbetegnelsen Euroline.

SÄVSJÖ - S

I begynnelsen av 70-tallet fikk engelskproduserte produkter generelt et dårlig rykte, da kvaliteten på mange måter syntes å svikte. Dette rammet selvsagt også CI-konsernet, og fabrikkens Sprite modeller var unektelig på vikende front på det Skandinaviske markedet. For å bøte på dette ble det nok internt i CI diskutert flere alternativer, hvorav ett var å etablere seg med egen fabrikk i Sverige, og møte konkurransen der den var.

Et annen tungtveiende argument var oljekrisen som medførte en betydelig økning i fraktutgiftene.

I slutten av mars 1976 skrev man kontrakt med Sävsjö kommune om leie av lokaler på 2.000 kvadratmeter.

At man havnet i Sävsjö var mer eller mindre tilfeldig. Der fantes nemlig ledige lokaler, som kommunen gjerne ville ha utleid. Den var egentlig tiltenkt en møbelprodusent, som imidlertid gikk konkurs.

Firmaets sjef var Jørgen Christiansen, og han hadde lang erfaring fra caravanbransjen.

Man begynte arbeidet i den nye fabrikken i juli 1976, og den offisielle åpningen fant sted 21. oktober, da den første vognen ble rullet ut. Dette skjedde selvsagt under stor festivitas, og den som fikk æren av å klippe over "båndet" var daværende Landshøvding i Småland, Sven af Geijerstam. Tilstede på innvielsen var også CI-Internationals øverste sjef, den legendariske Sam Alper. Han uttalte i sin innvielsestale at han hadde lært seg å uttale navnet Sävsjö, ved å tenke på de to engelske ordene Safe og Sure, som jo betyr trygg og sikker, og på mange måter kan symbolisere Sävsjö's caravanproduksjon.

Man hadde valgt å satse på to modeller, 470 og 540. Modell 470 hadde en klassisk konvensjonell planløsning med rundsittegruppe bak i vognen, kombinert med en mindre i den fremre delen. Langs venstre yttervegg fant man toalettrommet, med kjøkkenet langs den motsatte, til venstre rett innenfor inngangsdøren.

All innvendige material holdt høy kvalitet, og på gulvet lå et slitesterkt vinylbelegg. Den fremre sittegruppen kunne adskilles fra den øvrige vognen med et forheng.

Vannforsyningen besto av to 10 liters vanntanker.

Den noe større modellen, 540, hadde i prinsipp samme planløsning, men her var den fremre gruppen noe større, og kunne adskilles ved en skyvedør. Isoleringen hadde en tykkelse på 40 mm og som varmesystem var montert Alde Långe Jan.

Utvendig var vognene hvitlakkert, med et gult mavebelte. Innvendige stofftrekk hadde et blomstret mønster, der grønt var hovedfargen.

Vognene fikk en god mottagelse i pressen, og den anerkjente svenske caravaneksperten John Wilthorn skrev i sin omtale at "Vi gir firmaet en kompliment for att de lykkedes så bra med en helt nykonstruert vogn". Han ga videre hederlig omtale til vognens innredning som ga "et påkostet inntrykk der detaljarbeidet var av meget høy klasse." Gøran Sjøberg, som den gang også var redaktør av Allt om Husvagn mente at "Det neppe fantes noen vogn hvor det ble benyttet så mye tre. Kraftige skuffehåndtak, solide skapdører, innvendige panelvegger".

Første året ble det produsert 340 vogner. Antall ansatte oppgikk til 35 personer og dagsproduksjonen på rundt 12 vogner.

Vognene ble solgt via CI-forhandlerne som i Sverige hadde et antall på 33, mens de i Norge 1977 oppgikk til 20 stykker.

Til 1978 besto den mest iøynefallende nyheten av at vognene var blitt gitt ny utvendig dekor. I tillegg til den gule stripen var nå hele den nederste delenpå vognen lakkert i en varm rødbrun fargetone.

På modellsiden utvidet man med en modell med betegnelsen 542. Dette var egentlig en 540, som var utstyrt med boggiaksel.

Nytt til 1979 var en kraftig forbedret garantiordning. Den omfattet ett år pluss 24 måneders tilleggsgaranti mot materialfeil etc.

Vognene hadde fått større kjøleskap, 80 liter, bredere sittegruppe i fronten på 540, 541 og 542. Ny innredning i toalettrommet. Den nedfellbare platen over komfyren var konstruert slik at den automatisk stengte av gassforsyningen. Plasseringen av elpatron og romtermpostaten var gjort lettere tilgjengelig, og såvel 470 som 540 modellene ble nå levert standard med el-patron.

Man lanserte også, en ny modellserie med betegnelsen Clubman, som hadde et noe høyere utstyrsnivå, som bla. omfattet dusj og fast vanntank som rommet 60 liter. Vognene var videre utstyrt med varmtvannsbereder, radio med kassettspiller, radio- og TV-antenne, stores-gardiner. Utvendig fikk disse vognene gasskasse i full bredde.

Clubman modellene ble levert med betegnelsene 541 og 542, der den førstnevnte var en oppgradert 540 og 542 var den samme som fjorårets boggimodell.

Til 1980 lanserte man en helt ny modellserie, bestående av tre modeller, med betegnelsen Sport. Samtlige modeller i denne serien var konstruert etter sandwichprinsippet og hadde isolering i en tykkelse på 35 mm. Som varmesystem var montert Alde Comfort, og kjøleskapsvolumet var på 60 liter.

Den minste hadde betegnelsen 460, og en planløsning bestående av to sittegrupper, med benker, i hver ende. Langs venstre ytterveggen avr toalettrommet, mens kjøkkenet var plassert langs den høyre.

Den største versjonen hadde betegnelsene 520 og 522, der sistnevnte hadde boggiaksel. Planløsningen var i prinsipp den samme, med unntak av at den bakre sittegruppen her hadde form av en U.

Utseendemessig skilte vognene i Sport-serien seg fra det øvrige program ved en noe anderledes lakkering. Magebeltet var her rødbrunt, mens den nederst delen av vognen var brunlakkert.

Vognene ble i reklamene lansert som "den svenske vekt- og prissensasjonen". Samtidig som man gjorde oppmerksom på at det kun var vekten og prisen som var slanket, og ikke kvaliteten.

Det innvendige stofftrekk var her stripet i forskjellige brune og beige nyanser.

I det øvrige modellprogram var 470 byttet ut med en modell med betegnelsen 480. Karrosserilengden var imidlertid fortsatt 4.7 meter. Den adskilte seg innvendig ved en noe endret planløsning, som særlig gjorde seg gjeldende i hygieneavdelingen. Her benyttet man nemlig døren til toalettrommet og garderoben for å danne "vegger" i vaskerommet slik at man på den måten fikk en romslig omkledningsseksjon. En løsning som jo var velkjent fra enkelte tyske vogner.

Man endret videre betegnelsen på 540 til 550, men karrosserilengden var imidlertid fortsatt 5.4 meter. Planløsningen var den samme som før. Også denne vognen hadde samme sinnrike toalettarrangement som 480. 540 ble videre levert i en boggiutgave, og hadde da betegnelsen 552. Nok en ny modell var 555. Dette var i prinsipp den samme vognen som 552, men hadde noe mer omfattende standardutstyr, og tilleggsbenevnelsen Clubman.

Innvendig var det helt nye stoffer, der bunnfargen var rødt med et blomstret mønster. Baderommet har mosegrønn servant med grønnblomstret tapet.

Forøvrig var det kun mer detaljmessige endringer. Disse omfattet bla. forbedrede klaffarrangement på kjøkkenbenken, og en vinkling av bordhjørnene, for å lette adkomsten til sittegruppene.

Til 1981 hadde Sport-modellene fått noe endret utvendig dekor, der den rødbrune øvre stripen var byttet ut med en tilsvarende i orange. Vognene nedre del var imidlertid fortsatt brun, og man hadde videre lakkert gasskassen i samme fargen.

På modellsiden var tilkommet en versjon med betegnelsen 470 GT. Denne hadde samme ytre dimensjoner som 470, men adskilte seg ved at planløsningen bestod av rundsittegruppe bak, kombinert med en mindre sittegruppe foran.

Til 1981 fremsto Sävsjö med helt ny innredning. Man hadde fjernet de mørke skaplukene og det blomstrede mønsteret, og i stedet laget de mer nordiske, med ensfargede gardiner og stofftrekk, der rosa var hovedfargen. Skapdørene på overskapene hadde fått en korklignende dekor, og øvrige skapdører var utstyrt med trehåndtak.

Sommeren 1981 fikk man også en del pressedekning, da en protorypvogn ble stjålet fra fabrikkområdet. Det ble i pressen spekulert om industrispionasje etc. Sävsjö ble ihvertfall et meget omskrevey fabrikat, og man utlovet en stor belønning i sakens anledning. Vognen ble tilslutt gjenfunnet, og to søstre kunne i forbindelse med caravanutstillingen på Elmia høsten 1981, motta en sjekk på 50.000 kroner som finnerlønn.

Foran 1982-sesongen kunne Sävsjö presntere et helt omarbeidet program. Fjorårets 555-modell ble utskilt som egen modellserie, under betegnelsen Clubman. Den hadde videre fått endret betegnelsen til 562, selv om karrosserilengden ble bibeholdt på 540 cm. Den totale bredden var imidlertid øket til 2,32, noe som ge en innvendig bredde på 2,14 meter. Vognen fikk videre nytt stofftrekk, som var stripet i forskjellige bruntoner, samt nye gardiner og nytt laminat på kjøkkenbenken. Planløsningen var også noe endret. Den frontplasserte rundsittegruppen var beholdt, men den bakre gruppen var nå plassert i det venstre bakre hjørnet, og toalettet var flyttet fra midt i vognen til det høyre bakre hjørne. Den fikk videre en søstermodell med betegnelsen 530. Denne hadde imidlertid samme ytre mål som 562, men var enkelakslet og hadde en noe mindre omfattende standardutrustning. Vognene ble markedsført under bestegnelsen "Sveriges nye luxuslimousine".

Man droppet videre modellbetegnelsen Sport og introduserte i stedet en helt ny modellserie som kun gikk under benevnelsen Sävsjö. For en stor del var vognene basert på fjorårets Sport-modeller, men de var gitt en betydelig oppfrisking innvendig. Skaphjørnene var utstyrt med messingbeslag og to av skapdørene var gitt "blyinfattede" vinduer. Det var videre nytt gulvbelegg, og nytt stofftrekk i gråbrunt plysjtrekk.

Vognene kunne ved første øyekast se ut som de var produsert i Tyskland, og direktøren for CI-Sävsjö Jørgen Christiansen, la da heller ikke skjul på at mye inspirasjon var tatt derifra. Grunnen var at mange svenske caravankjøpere hadde gitt uttrykk for at de ønsket en vogn med sentraleuropeisk interiørdesign kombinert med svensk kvalitet.

Til 1982 startet man også opp produksjon av "svenske" Sprite vogner.

Høsten 1982 gikk forøvrig det engelske eierkonsernet til CI-Sävsjö, Caravans International konkurs, og det var lenge usikkert med hensyn til den videre virksomheten i Sävsjö. Det ble nemlig bestemt at alle datterselskapene skulle avvikles. Daværende direktør på Sävsjö, Sveneric Rosell, var imidlertid optimist, og understreket at man i Sverige var underlagt det danske datterselskapet. Han antok derfor at den oppståtte situasjonen ville medføre at man ville få en langt friere stilling. Overoptimistiske personer prognostiserte også med at man på sikt kanskje ville ekportere svenskproduserte Sprite-vogner til England.

Det engelske selskapet ble imidlertid kjøpt og startet klatringen mot gamle høyder.

Allerede Sommeren 1981, hadde man begynt å gå opp firmaets fremtidige policy, og heri lå også planene på en helt ny modellserie. Man bestemte seg i utgangspunktet for å prøve å benytte noe av den teknologien og utviklingsarbeidet som allerede var foretatt innenfor CI-konsernet. Etter en grundig gjennomgang av CI's ulike modellprogram bestemte man seg til slutt for å basere seg på tyske Wilk, da denne ble ansett å harmonere best med svensk smak. Riktignok var man litt betatt av CI's italienske modeller, men det ble på den tiden antatt at det svenske publikum ikke var moden for pastellgrå innredninger, og avansert yttre design. I sakens anledning ble det hyppige turer til Tyskland, for å prøve å tilpasse den tyske teknikken til den man benyttet i Sävsjö. Etter et svært så omfattende utviklingsarbeid, med uttallige tester og prøvelser var den nye vognen klar til offentlig visning.

Dette skjedde i februar 1983, og først ut av den nye serien clubman-vogner var 500 som ble presentert i to planløsningsalternativ. Den ene, med betegnelsen S, hadde frontplassert rundsittegruppe, mens man i høyre bakre hjørne fant en køyeseng og i det motsatte hjørnet toalettrommet. Den andre varianten, som fikk benevnelsen T, hadde i stedet for køyeseng, en oppfellbar dobbeltseng, en nokså uvanlig løsning på det skandinaviske markedet.

Deretter kom også 562 i det nye karrosseriet, men adskilte seg ved at gasskassen var i full bredde. Ved introduksjonen spilte man litt på den success som Volvo hadde hatt med introduksjonen av sin 700-serie, og vognene ble lansert som "Etterføljaren".

Vognene fikk en svært så god mottagelse både blant Sävsjös egne forhandlere, fagpressen og det kjøpende publikum.

Høsten 1983 var alle problemer i forbindelse med konkursen i det engelske moderkonsernet løst. For Sveriges del hadde firmaets direktør Sveneric Rosell sammen med den tidligere sjefen Jørgen Christensen kjøpt selskapet og disse fikk ved årsskiftet følge av innvestreingsfirmaet Main Invest AB. Aksjene ble da fordelt med 1/3 på hver. Main Invest's inntreden medførte også en bedret økonomi med mulighet for raskere ekspansjon. Antall ansatte var oppe i 60 personer, og omsetningen nådde rundt 45 millioner svenske kroner.

I forbindelse med Caravan 84 i Oslo kunne man presentere en helt ny modell i Clubman serien, nemlig 612 GL. Dette var en virkelig kjempe av en vogn med en tredelt planløsning. Foran fant man rundsittegruppe, mens det langs høyre langvegg, rett overfor kjøkkenet, var en såkalt frokostgruppe med nedfellbar køye. I det venstre hjørnet bak fant man nok en sittegruppe, mens toalettet var plassert i det andre. Den ble lansert som kvalitetsvognenes "Jumbojet". At den "gikk hjem" hos det kjøpende publikum kan illustreres med at den planlagte produksjonen på 50 vogner ble solgt omtrent i en jafs.

Samtlige modeller hadde fått ny innredning og kunden hadde visse valgmuligheter hva angikk stoffer og gardiner.

Foran 1985 sesongen ble det budsjettert med en omsetning på 50 millioner, og en produksjon på circa 1100 vogner. Det ble videre antatt at man ville få en eksportandel på rundt 40 prosent.

Ansvarlig for det norske markedet ble Børje Tormod, som tidligere var godt kjent i Norge, fra sin tid hos SMV. Der var han blitt ansatt som innkjøper i 1964, og kjøpte hele SMV 1976. I 1982 gikk SMV konkurs, og samtidig ble han deltidsansatt hos Sävsjö med ansvar for Norge. Han hadde det totale ansvaret for salget sammen med Kjell Wantzin, som i tillegg skulle sørge for det finske markedet.

I Clubman serien het nyheten til 1985 525. Dette var en vogn i full bredde, men med en mer konvensjonell planløsning enn de andre Clubman modellene. Foran i vognen var det rundsittegruppe mens man bak hadde en vanlig sittegruppe kombinert med nedfellbar overkøye.

På de to andre modellene begrenset endringene seg til nye stoffer og gardiner samt nytt laminat på benkeplater.

Blant de enkelte modellene var det Clubman 525 som ble mest solgt 1985, med et salg på 118 enheter, og en plassering som nummer 17 blant de mest solgte modeller. 562 havnet på en 21. plass med 93 enheter, mens 612 ikke var å finne blant de 25 mest solgte modellene på det svenske markedet.

I 1986 kom Finnveden Invest inn på eiersiden i Sävsjö Caravan.Dette skjedde ved at de kjøpte industriavdelingen til det børsnoterte selskapet Cabanco, som i tillegg til CI Caravans Sävsjö AB også eide en liten mekanisk industri med navn Orwak, i tillegg til Smålands Invest. Noe senere gikk man inn og kjøpte de resterende 50 prosent av aksjene i firmaet CI Marketing AB, som var produksjonsselskapet bak Sävsjö. Selger var firmaets direktør Sveneric Rosell, som imidlertid fortsatt ville være med i ledelsen.

På modellsiden var det i Sävsjö-programmet ingen endringer til 1986, men man hadde imidlertid endret litt på logoen, og foretatt en detaljmessig endring på den utvendige dekorstripingen. Innvendig var det nye stoffer og gardiner samt nytt gulvbelegg. Baderommet var gitt et skikkelig romslig speilskap. 500 modellen ble oppgradert med en ekstra konvektor i garderobeskapet, slik at dette ble bedre egnet som tørkeskap. I 612 modellen fant man nytt kjøkken med emaljert kokeapparat med tre bluss, i tillegg at man hadde gjort plass til to skjerefjøler.

Man hadde samtidig sluttet å produsere vogner med betegneslen Sprite, og i stedet satset på en helt ny vogn med betegnelsen Smålandia (se denne), som imidlertid hadde klare drag av det tidligere Sprite-programmet.

Fabrikken hadde jo også en avdeling for spesialvogner, CI Special Products, og i den avdelingen produserte man til 1986 Ford-baserte bobiler under betegnelsen Campero, etter oppdrag fra Fordforhandleren Olle Björklund i Alingsås. Denne bilen ble tidligere produsert av SMV. I tillegg laget man helt spesielle vogner, som for en stor del baserte seg på Smålandia, men der man innredningsmessig i den ene enden hadde bodel, mens man i den andre hadde åpent rom til innredning av f.eks., et mobilt verksted.

1986-sesongen var det i Sverige hele 42 forhandlere som hadde Sävsjö på programmet. Salgsmessig kom Sävsjö Caravan AB, Sävsjö, Sprite og Smålandia på femteplass på den svenske caravanstatistikken 1986, med 973 solgte enheter, noe som ga en markedsandel på 11,57 prosent, noe opp fra året før, da den var på 10,34 prosent. Totalt ble det dette året registrert 8.407 vogner på det svenske markedet. Blant de enkelte modellene var Smålandia 500 den mest solgte med 350 enheter, og en 5. plass på modellstatistikken. Deretter fulgte Smålandia 560 med 123 enheter, på 20 plass, mens Sävsjö 562 besatte en 23. plass med 104 enheter, plassen foran Smålandia 460 som ble registrert i 102 eksemplarer.

Foran 1987-sesongen kunne man samtidig feire 10-års hubileum som caravanprodusent. Man markerte samtidig at det som en gang startet som en bedrift i CI-konsernet, nå helt sto på egne ben. CI hadde gradvis forsvunnet ut, og man markerte dette med en helt ny firmalogo, med betegnelsen SC, som stod for Sävsjö Caravans AB.

I anledning jubileet ble det selvsagt fremtatt en spesiell jubileeums-modell, og i den anledning valgte man Smålandia 500. Blant fabrikkens Sävsjö modeller var den mest fremtredende nyheten til 1987 en ny kjøkkenseksjon. Man hadde fått forlenget arbeidsarealet, og gitt vognene emaljert oppvaskbenk og kokebluss. På utstyrssiden tilkom videre kjøkkenvifte og radio/stereo. Samtlige vogner fikk videre nydesignet gasskasse, med en liten luke i sideveggen, der man kunne stikke inn ski, fiskestenger o.l.

På modellsiden hadde 525 fått betegnelsen endret til 535, men karrosserilengden var fortsatt 5,28 meter. Den hadde utstyrsmessig blitt oppgradert, slik at den nå hadde samme nivå som det øvrige program, med unntak av dusj.

På 562 gjenfant man de fleste nyhetene bak i vognen. Her var sengebredden blitt noe større, og man hadde fått en kombinert overkøye/skap.

612 var gitt de samme endringer i den bakre regionen som 562, men var i tillegg utvidet med en variant med betegnelsen 612 GLE. Her hadde man bak i vognen en fleksibel planløsning med vinkelsittegruppe, som kunne omgjøres til enten to enkle senger eller dobbeltseng, kombinert med nedfellbar køye. Toalettrommet var i denne modellen plassert midt i vognen.

Etter at Finnveden hadde begynt oppkjøp av forskjellige industribedrifter og dannet selskapet Finnveden Industri AB, avanserte direktøren for Sävsjö Caravan, Sveneric Rosell tidlig i 1987 til direktør i dette selskapet. Han ble etterfulgt i sjefsstolen på Sävsjö av ingen ringere enn Børje Tormod, som da var markedssjef i firmaet, og allerede da hadde en bransjeerfaring på 23 år.

Sävsjö Caravan hadde i 1987 circa 100 ansatte, og man planla nyansettelse av ytterligere 20 personer. Man planla i samme åndedrett en ytterligere utvidelse av fabrikkanlegget.

Paralellt med den ordinære caravanproduksjonen hadde man etablert et eget selskap med betegnelsen Idevagnar AB, som skulle produsere specialvogner og service reparasjoner. Man hadde også planer på å begynne import av bobiler.

Regnskapsmessig ble året 1987 avsluttet med en omsetning på rundt 100 millioner kroner.

Sävsjö's modellprogram ble i 1987 representert av 47 forhandlere på det Svenske markedet.

Den kanskje største nyheten til 1988-sesongen var at Sävsjö gikk sammen med Polar for på den måten å danne Sveriges største caravankonsern. Dette skjedde etter at de to eiergrupperingene Finnveden Invest (Sävsjö), og Camfore AB (Polar) på sikt planlå å gjenstå med en eierandel på 25 prosent hver, mens de resterende skulle tilbys til de ansatte og aksjeeierne i de to moderselskapene.

Finnveden Invest var nå blit et betydelig konsern som omfattet runt 50 forskjellige firmaer innenfor handel, verksted og eiendom og hadde totalt rundt 1.240 ansatte.

Camfore AB var et Jemtlandsk investeringsselskap som bla. eide flere sagbruk i tillegg til Polar.

Sammenslåingen innebar at de ble Nordens største produsent, som etter utvidelser ved fabrikken i Sävsjö, hadde kapasitet til en årsproduksjon på 4.500 enheter.

Navnet på det nye selskapet var ved bekjentgjørelsen ennå ikke klar, men humoristiske sjeler foreslo ihvertfall SÄ-PO Caravan.

Det ble forventet at sammenslåingen ville innebære sterkt økede ressurser både på personell- og ikke minst den økonomiske siden. Produktutvikling er som bekjent en kostnadskrevende prosess, og man håpet på denne siden å kunne spare adskillige kroner. På innkjøpssiden ble det også antatt at man samlet hadde en langt større ressurs, noe som burde lede til gunstigere innkjøp, og derav lavere priser, noe som i siste instans ville komme det kjøpende publikum til gode.

Den rent organisasjonsmessige delen ble i starten oppbygd som en paraply-organisasjon med fem enheter der Polarsjefen Ingmar Lindstrøm ble toppsjef. Den ene av disse enheten, Polarvagnen AB, fikk Søren Granberg som direktør, mens Børje Tormod fortsatte som leder av Sävsjö. Ingmar Lindstrøm fungerte i tillegg som administrerende direktør i datterselskapet Nilsson & Söner, og i tillegg kom salgsselskapene i Norge og Finland. Med seg i ledelsen av Sävsjö-delen hadde Børje Tormod, Kjell Wantzin, som ble markedsansvarlig for Norden for det nokså omfangsrike programmet, som i tillegg til de egne produktene også omfattet Idevagnen, import av Laika bobiler fra Italia, i tillegg til en planlsgt import av engelske Sprite.

Fukt var på denne tiden blitt et hett samtaleemne og blant annet tettningen en del oppmerksomhet. Her benyttet Sävsjö seg av Butyl, som hadde den egenskapen at det holdt seg mykt gjennom mange år. Vognene benyttet vinduer fra Bofors, som i utgangspunktet var utstyrt med en egen tetningslist. Denne kunne imidlertid slippe etter noen år, slik at regnvann kunne trenge inn, og Sävsjö begynte derfor å legge til en tetting med butyl også i vinduene, for på den måten å gardere seg i mange år fremover.

Av nyheter på vognene til 1988-sesongen, var den kanskje mest markante av samtlige nå ble levert med Delta-aksel, som skulle gi enda bedre kjøreegenskaper. Konstruksjonen innebar en økning av sporvidden i svinger, noe som skulle bedre vognens stabilitet og minske kreningstendensene.

Utvendig hadde vognene fått brunelokserte pyntelister.

På modelsiden hadde 612 GLE fått delvis ny planløsning. I vognens bakre del fant man nå et separat soverom med to enkle senger. GL modellen var blitt utstyrt med TV-hylle, noe som gikk på bekostning av størrelsen på den midtre sittegruppen.

På 535 hadde man utvidet utstyrsnivået slik at også dusj nå var standard.

Modellprogrammet for Smålandia vognene var helt omarbeidet til 1988-sesongen.

I mars 1988 kunne man også ta i bruk de nybyggde lokalene, som medførte en utvidelse av arealene på 2.200 kvadratmeter, noe som innebar at man hadde en samlet produksjonskapasitet på opptil 2.000 enheter på årsbasis.

I April 1988 kunne man på svensk radio høre nyheten om at Lohja-konsernet hadde lagt inn et bud på Polar & Sävsjö. Dette gikk ut på at man ville betale 28 kroner pr. aksje, som for ikke så lenge siden var lagt ut til 19 kroner, under den forutsetning at man fikk kjøpt minst 80 prosent. Hvilket ville si at Lohja ville betale 150 millioner svenske kroner for P & S. Et unektelig ganske smigrende tilbud. Det skulle imidlertid drøye litt før avtalen gikk i boks.

Til 1989 hadde den minste modellen, 535, forsvunnet fra programmet. De øvrige modellene hadde på utstyrssiden fått frostsikkert spillvannssystem med et volum på 30 liter. Det var samtidig fortsatt mulig å velge mellom to forskjellige stofftrekk, mot et lite pristillegg.

På 562 hadde man forlenget kjøkkenbenken med en nedfellbar klaff, og hadde i likhet med 612 fått kokeapparat med tre bluss.

På 612 hadde man også forbedret kjøkkenseksjonen. Det var nye overskap samt ny krydderhylle, som i sin tur skjulte den nye kjøkkenviften fra Elektrolux.

På 612 GLE hadde man også detaljendret planløsningen. Toalettrommet var gjort større ved at man hadde flyttet Alde-varmeren til kjøkkensiden, en plassering som medførte at man samtidig fikk et tørkeskapeffekt i den ene garderoben.

Denne modellen var det også mulig å få med to ekstra overkøyer i det bakre soverommet.

Det var en offentlig hemmelighet at Lohja-konsernet var interessert i å overta Polar & Sävsjö og i juni 1989 ble det kjent at man var villig til å betale 34.20 kroner pr. aksje. Denne gangen ga hovedeierene av P & S, Finnveden Invest, Sydporten og Camfore Invest en positiv tilbakemelding. Tilsammen satt disse selskapene på 60 prosent av aksjene. Man anbefalte derfor at også eierne av de resterende 40 prosent av aksjene solgte disse. 1989 oppgikk antallet vogner produsert innenfor Lohja-systemet til 7.600 enheter.

Samarbeidet med Polar begynte for alvor å gjøre seg gjeldende ved introduksjonen av 1990-modellene. På konstruksjonssiden hadde man tatt i bruk datateknikk, såkalt CAD-konstruksjon, og man kunne samtidig meddele at planer fantes på å utvide utstret til også å omfatte en CNC-overfres til fresing av sandwichelementene.

Utvendig hadde samtlige modeller fått "sideskjørt" nederst på karrosserisiden, i kombinasjon med nye lister rundt hjulhuset. På modellsiden gjenintroduserte man 535 GL, med en konvensjonell planløsning med rundsittegruppe foran samt mindre sittegruppe bak.

Den likevel største nyheten til 1990 var introduksjonen av modellen 552 GL. Dette var i prinsippet samme vogn som den tidligere 562, men med den forskjell at den var utstyrt med en aksel, en svært utbredt tendens på den tiden. Dette ga en vektbesparelse på circa 100 kilo, noe som gjorde at modellen skulle bli oppnåelig også for de med noe mindre trekkbiler.

På toppmodellen 612 besto nyhetene av forbedret sittekonfort, og i soverommet ble sengene nå utstyrt med kallskummadrasser.

Til 1990 innlemmet man også de tidligere Smålandia vognene i det ordinære Sävsjö programmet. Dette medførte at vognene fikk samme utvendige lakkering som de øvrige modeller.

Modellspekteret besto av tre versjoner, fordelt på to størrelser. Den minste hadde betegnelsen 470 og en planløsning bestående av en sittegruppe foran i vognen, med langbenker, og en mindre bak i vognen. De to andre modellene hadde betegnelsen 545 DL og DB, der førstnevnte hadde to separate senger bak i vognen, den andre fast barnerom med køyer.

Den 1. mars 1990 var den nye organisasjonsplanen klar med en ledelsesgruppe bestående av adminidtrerende direktør Jukka Murtoaro, viseadministrerende og markedssjef Ingmar Lindstrøm, teknisk direktør Kyösti Sormunen og økonomidirektør Guy Grønholm. Som utviklingsdirektør fant man velkjente Pehr Olof Eklund, som fikk ansvar for modellpolitikken. Som leder for P&S divisjonen utså man Børje Tormod, og som ansvarlig for det norske markedet fungerte Stein Løkken. Dette oppsettet holdt seg fram til 1. desember 1990 da man foretok en liten omorganisering. Jukka Murtoaro var fortsatt administerende administrerende direktør og Guy Grønholm økonomisjef. Direkte under disse fant man divisjonene P&S, Provia og Solifer, de Ingmar Lindstrøm ble sjef for Polar & Sävsjö divisjonen.

Foran sesongen 1991 hadde man lagt inn betydelige forbedringer på 535 modellen, hovedsakelig fremkommet etter samarbeid med utvalgte damer i Motormännens Riksförbunds Caravangruppe, som over tid hadde gjennomført en test av denne vognen, under betegnelsen "prosjekt Eva".

Nyhetene besto hovedsakelig i et forbedret kjøkken med arbeidsbenk i vinkel, og utvidete skaparealer. Man hadde også ny varmepanne, Alde 2923, der kontrollpanelet var flyttet noe høyere. På badet var det også betydelige forbedringer, med bla. hjørneplassert vaskeservant.

På 562 hadde man fått et større toalettom, mens 612 GLE hadde fått 5 cm bredere senger, ny toalettrominnredning og kassettoalett.

Blant Smålandiamodellene hadde man til 1991 kun satset på en størrelse, nemlig 545, som til gjengjeld var utvidet med en modell med betegnelsen DLX. Denne hadde konvensjonell planløsning med to separate sittegrupper.

På den tekniske siden hadde man erstattet varmesystemet, Primus 2450, med modellen 2490.

Utvendig hadde samtlige vogner nye vindusrammer som gikk i samme fargetoner som det øvrige karrosseriet. Dette ble oppnådd ved at man i stedet for vinduskarm i polyuretan benyttet en gummilist der den yttre plasten ble lakkert i en harmonerende farge.

Den likevel største nyheten til modellåret 1991 ble presntert noe senere på sesongen. Til messen i Sollentuna vinteren 1991 presenterte man nemlig en helt ny modellserie med betegnelsen Euroline. I første omgang bestod denne av tre versjoner, alle med en innvendig lengde på 560 cm. Betegnelsen var 5,6 og SC utgaven hadde tradisjonell planløsning med frontplassert rundsittegruppe kombinert med en mindre sittegruppe bak. SR ble levert i to varianter, der fellesnevneren var to enkle senger bak i vognen, mens man foran kunne velge mellom konvensjonell sittegruppe, eller vinkelgruppe kombinert med panoramavindu på forteltsiden, og det er vel ikke noe å legge skjul på at det var denne som fikk den største oppmerksomheten.

Vognene fremsto også i helt ny utvendig lakkering, der hovedfargen var hvit, mens det nederst på vognsiden var dekorstriper i forskjellige gra nyanser. Utformingen av gasskassen var også anderledes enn den man fant på det øvrige program. Salgssjefen hos Sävsjö Lars-Gustav Eriksson fremhevet ved introduksjonen at man hadde tilsterebet en spennende designløsning både utvendig og innvendig ved konstruksjonen av vognene. Det ble samtidig avisert at den senere ville komme i flere størrelser, da det eksisterende Sävsjö programmet på sikt ville forsvinne.

På den tekniske siden hadde man på Euroline-serien gått bort i fra Delta-akselen, og i stedet benyttet samme aksel som de øvrige vogner fra P&S, nemlig ståltorsjonsaksel fra Peitz. Det kan vel hevdes at Delta-akselen ga bedre kjøreegenskaper, men man kan vel samtidig anta at enkelte ganger blir teknikernes ønsker droppet til fordel for kalkulasjoner utført på økonomi- og innkjøpsavdelingen. Man hadde imidlertid gitt vognen skikkelige dekk, i dimensjonen 185R14.

Nedgangen i caravansalget på det skandinaviske markedet rammet også Polar & Sävsjö og man ble nødt til å sende perimisjonsvarsel til 25 medarbeidere ved fabrikken i Dorotea, samt til 15 arbeidstagere ved snekkerbedriften Nilsson & Söner i Åsele, som produserte innredningene til Polar og Sävsjö.

Børje Tormod ble utnevnt til ny bas på Polar & Sävsjö, og med sin Sävsjö bakgrunn ble det antatt at dette fabrikat ville ligge hans hjerte nær.

Selve produksjonen av Sävsjö vognene var nå flyttet til Dorotea, noe som av mange ble oppfattet nokså negativt, og enkelte spådde at Sävsjö snart ville utgå som eget merke. Børje Tormod uttalte i sakens anledning at han hadde stor forståelse for den skuffelsen som man måtte føle i det lille lokalsamfunnet Sävsjö, men understreket samtidig at en stadig sterkere konkurranse, ikke minst fra utlandet tilsa at de små nordiske produsentene måtte skjære kostnader for å henge med i konkurransen. I den anledning hadde man innvestert 12 millioner svenske kroner i produksjonsanleggene i Dorotea.

Introduksjonen av Euroline ble derfor tatt som en indikasjon på at Sävsjö skulle leve videre og at de mest negative spåmenn tok feil.

Man introduserte også en helt ny fuktighetsgaranti som skulle gjelde i hele 6 år. Den var imidlertid ikke helt konform med det svenske Konsumentverkets standard, da kunden selv måtte bekoste to obligatoriske kontroller etter henholdsvis 3 og 5 år.

Til 1992 besto modellprogrammet fra Sävsjö som ventet kun av vogner basert på Euroline-programmet, som var blitt utvidet i begge ender. Vognene skulle, ifølge direktør Børje Tormod, være den eksklusive modellserien fra Polar & Sävsjö konsernet, der man hadde lagt spesiellt vekt på design, eksklusivitet og smakfullhet, med en eksklusiv smak av Europa.

Som ny minstemann ble introdusert 5.1 CT Jubileum, der CT sto for Corner Toilet, plassert i det bakre høyre hjørnet. I motsatt hjørne fant man sidesittegruppe, mens det foran i vognen var en tradisjonell rundsitter. Sävsjö kunne til 1992 feire 15 år som caravanprodusent, og som vanlig markert dette med en spesiell jubileumsmodell. Denne gang var det 5,1 som ble valgt og i den anledning gitt en noe utvidet standardutrustning som bla. omfattet aluminiumsfelger, sentralstøvsuger, radio, TV-antenne med forsterker, dørklokke mednavneskilt og et spesielt jubileumsemblem.

Den andre nyheten på modellsiden var 6.1 XL, som ble levert i to alternative planløsninger. Disse var dels den gamle velkjente fra 612 GLE med to separate enkle senger bak i vognen, samt en barneromsvariant med plass til fire personer i barnerommet. Man la ellers merke til at umiddelbart innenfor inngangsdøren fant man en liten garderobe, for ytterklær, sko etc.

Det var også verdt å merke seg at vognen var utstyrt med gulvvarme.

De to 5,6 modellene ble bibeholdt uforandret til 1992.

Innredningsmessig kunne man velge mellom gråhvite stofftrekk med rosa gardiner, eller en noe mer mønstret variant i grått og rosa.

At man hadde lykkes med sitt nye design var hevet over tvil, og vognene ble av de besøkende på Elmia-messen i Jønkøping betegnet som markededets peneste.

Sävsjö kunne i 1992 feire 15-års jubileum som caravanprodusent og lanserte i den forbindelse sin 5.1 CT. Denne var selvsagt også med 1993, men ble i tillegg til den ordinære planløsningen også levert i en versjon med vinkelsittegruppe og panoramavindu foran i vognen. 5.6 modellen kunne til 1993 bli leveret i tre varianter. To av disse hadde rundsittegruppe foran, og bak enten to enkle senger eller barnerom. Den tredje versjonen hadde vinkelsittegruppe og panoramavindu foran, mens man bak i vognen fant en fast dobbeltseng.

6.1 XL ble utvidet med en utgave med fast dobbelseng bakerst, som supplement til fjorårets to modeller med henholdsvis køyer og faste enkle senger.

Innvendig var det nye stofftrekk og nye gardiner.

Nedgang i salget av caravans over hele norden rammet selvsagt også Solifer-konsernet, og det kom derfor ikke som noen overraskelse da man i november 1993 annonserte en helt ny eierstruktur. Metra Oy AB i Finland satt nå bare med 20 prosent av aksjene, mens 50 prosent ble eid av det nydannede selskapet CapMan Capital Management og de resterende 30 av tidligere ledende personer innenfor selskapet, Erkki Hannula, Guy Grønholm, Heikki Hornborg, Kauko Rihimäki, Robert Lundell, Conny Löfstedt, Børje Tormod og Arild Olstad. Som administrerende direktør fortsatte Erkki annula. Antall ansatte ved overtagelsen var mellom 110 og 120 personer, men det ble antatt at dette ville synke.

Hos Sävsjö hadde man til 1994 de samme konstruksjonsprinsipper som hos søstermodellen Polar. Etterspørselen styrete produksjonen, og ga kunden et vel av muligheter når det gjaldt utstyrsnivået på vognen.

På basis av 5,6 modellem introduserte man en "ny" modell med betegnelsen CT. Planløsningsmessig var dette den samme som den tidligere 562, med frontplassert hovedsittegruppe kombinert med sidesittegruppe i bakre høyre hjørne. Vognen utmerket seg også med svært gode oppbevaringsrom. På basis av 5,6 kunne man bak i vognen velge mellom fast dobbeltseng, to enkle senger eller barnerom, mens det i den fremre delen var mulighet for tradisjonell rundsittegruppe eller L-gruppe kombinert med panoramavindu.

Toppmodellen 6.1 gikk uforandret inn i 1994-sesongen.

Innvendig merket man seg nye tekstiler der basisfargene var grått og lilla, samt nye skapluker.

I likhet med Polar hadde også Sävsjö fått systemet med bare en nøkkel til alle vognas låser.

Ryktene hadde lenge svirret om at Lohja hadde vært interessert i å kvitte seg med caravan-delen av virksomheten. Det kom derfor ikke som noen overraskelse når det høsten 1993 kom melding om at det var inngått en avtale mellom ledelsen i Lohja Caravans og CapMan Capital Management OY om overdagelse av Lohja Caravans fra Metra OY AB, for å etablere et helt nytt selskap.

Metra ville fortsatt være delaktig i det nye selskapet, men med en eierandel på kun 20 prosent. Eierstrukturen er ellers sammensatt av ledende personer i det tidligere Lohja, nemlig Solifers tidligere direktør Erkki Hannulla, økonomidirektør Guy Grönholm, direktør Heikki Hornborg og produksjonssjef Kauko Riihimäki. Fra Sverige gikk Solifers svenske direktør Robert Lundell, økonomidirektør Conny Löfstedt samt Polar&Sävsjös direktør Børje Tormod inn som eiere og fra Norge deltok Arild Olstad på eiersiden.

Som ny direktør ble utnevnt Erkki Hannulla. Det ble samtidig bestemt at produksjon fortsatt skulle skje både ved fabrikken i Dorotea samt ved Bjørkbyfabrikken i Finland. Man ville også opprettholde det daværende forhandlernettet i likhet med markedsføring og service og redervedelsfunksjonene.

Bakgrunnen for at Metra solgte ut caravandivisjonen var ønsket om å fokusere sin virksomhet på hovedområdene dieselmotorer, baderomssystem og lås- og kontrollsystemer.

Et sentralt mål i sammenhengen var imidlertid å trygge caravanindustrien, slik at man kunne beholde stillingen som nordens ledende foretak på dette felt.

For det norske markedets vedkommende ville endringen ikke medføre noen endringer, og organisasjonen ville bli opprettholdt som hittil.

I forbindelse med omstruktureringen flyyet man det svenske hovedkontoret fra Sollentuna til mer tilpassede lokaler i Upplands-Väsby.

Salgssjefen på Polar & Sävsjö AB, Ørjan Gradin, uttalte seg på ettervinteren 1993/94 positivt med hensyn til den fremtidige markedsutviklingen. Han antok at det totale salgstallet for 1994 ville bli noe lavere enn 1993, men betonet samtidig at det var vanskelig å foreta en direkte sammenligning mellom de to årene. Under 1993 ble det nemlig solgt ut en god del "gamle" lagervogner, mens salget 1994 stort sett omfattet nyproduserte vogner. Han var imidlertid fast i troen på at det ville komme en oppgang 1995.

På basis av 5.6 CT tilkom til 1995 en variant med fast dobbeltseng bak. Utvendig merket man seg at vognene hadde fått nye sidevinduer, de såkalte Bonocar karmvinduene, som var grålakkert. Frontvinduene hadde samtidig fått nye innfestninger. Det var også foretatt visse endringer på gasskassen, og vognene hadde fått ny bunnplate, av samme type som Polar. Utvendig var det nytt håndtak på ytterdøren, og man merket seg også at de høye bremselysene nå var fjernet. Avtappingen av vanntanken var også forbedret. Innvendig var det to alternative stofftrekk, og man hadde også forbedret belysningen.

Vognene ble også importert til Danmark, i regi av Safari Caravan i Struer. Danskene hadde imidlertid litt vanskelig for å uttale Sävsjö så vognene ble på dette markedet markedsført som Polar med betegnelsen Euroline.

Den danske importøren hadde også laget en viss variabel import. Man hadde nemlig også avdelinger i Tyskland, der det var mulig å kjøpe vognene til "tyske" priser, noe som medførte en viss momsbesparelse. For 5.6 modellene var prisen kjøpt ved den tyske avdelingen 148.300 danske kroner, mens man for en tilsvarende vogn ved anlegget i Struer måtte betale 161.200. Den tyske prisen på 6.1 oppgikk til 166.900 danske kroner, mens den "danske" utgaven kostet 181.500.

Den første april 1995 tiltrådde den nyansatte direktøren ved fabrikken i Dorotea. Navnet var Bertil Lindgren, som da var 49 år gammel. Han hadde tidligere vært ansatt ved varmeselskapet Albin-pannan i Kalix. På tiltredelsestidspunktet hadde han ingen tidligere bransjerfaring med hensyn til campingvogner, men til gjengjeld hadde han privat drevet med caravan i 25 år. Den tidligere plasssjefen i Dorotea, Heikke Hornborg, fortsatte sin virksomhet innenfor Lohja-konsernet, nå med sete i Helsingfors.

I løpet av høsten 1995 gjennomgikk den svenske delen av Lohja-konsernet ytterligere organisasjonsendringer. Ved fabrikken i Dorotea ble Arly Andersen utnevnt til innkjøpssjef, samtidig som Leif Rönnqvist fikk andre oppgaver innenfor selskapet. Som assistent til Andersen ansatte man, på deltid, Kurt Krage.

Den 24 mai 1996 ble det sendt oppsigelsesvarsel til 15 ansatte ved fabrikken i Dorotea. Dette skulle tre i kraft etter sommerferien, og dersom det ble gjennomført ville arbeidsstokken på produksjonssiden synke til 30 personer, noe som skulle innebære en fremtidig produksjonstakt på rundt 3 vogner på dagsbasis.

NEDLEGGELSE AV SÄVSJÖ

Den generelle nedgangen i vognsalget de siste årene har medført at flere produsenter har blitt liggende igjen. Den siste er Sävsjö, og det kom vel egentlig ikke som noen stor overraskelse. De siste årene har man opplevd et stadig synkende salgstall, og det var vel derfor ikke uventet at Lohja caravan valgte å legge ned produksjonen, ihvertfall foreløpig. I den anledning kan det være på sin plass med et kort tilbakeblikk og hvilke modeller fabrikken har bidratt med i sin karriere:

1976: Produksjonsstart oktober 1976. Ledet av Jørgen Christiansen.

1977: SÄVSJÖ: 470, 540

Produksjon på 340 enheter. 35 ansatte. 20 norske forhandlere.

1978: SÄVSJÖ: 470, 540, 542

1979: SÄVSJÖ: 470, 540, 541, 542

1980: SPORT: 460, 520, 522

CLUBMAN: 480, 540, 542, 550, 552, 555

1981: SPORT: 460, 470 GT, 520, 522 GT

CLUBMAN: 480, 550, 552, 555, 562

Prototypvogn stjålet fra fabrikken og finnerlønn på 50.000 utbetales.

Starter produksjon av «svenske» Sprite-vogner.

1982: SPRITE: Alpine, Musketeer, Major

SÄVSJÖ: 460, 470, 520, 522

CLUBMAN: 530, 562,

Moderkonsernet, engelske CI går konkurs.

1983: SPRITE: Alpine, Musketeer, Major.

SÄVSJÖ: 530, 562

CLUBMAN: 500S, 500T, 562GL

Selskapet overtas av Sveneric Rosell, Jørgen Christensen og Main Invest AB. 60 ansatte. Omsetning på 45 millioner svenske kroner.

1984: SPRITE: Alpine L, Musketeer, Major, Major XL

CLUBMAN: 500S, 500T, 562GL, 612GL

1985: SMÅLANDIA: 450, 500, 560

CLUBMAN: 525, 562GL, 612GL

De svenskproduserte Spritevognene endrer navn til Smålandia. Børje Tormod blir ansvarlig for det norske markedet.

1986: SMÅLANDIA: 450, 460, 500, 560

CLUBMAN: 525, 562GL, 612GL

Navneendring til Sävsjö Caravans AB. Finnveden invest kommer inn på eiersiden.

1987: SMÅLANDIA: 450, 460, 500 Jubileum, 560, 560 S,

CLUBMAN: 535GL, 562GL, 612GL, 612GLE

Børje Topmod blir ny direktør. 100 Ansatte. På høsten gikk man sammen med Polar til Polar & Sävsjö AB, med Ingmar Lindstrøm som toppsjef.

1988: SMÅLANDIA: 470L, 470T, 521D, 545D

CLUBMAN: 535GL, 562GL, 612GL, 612GLE

Innvier nye produksjonslokaler. Kjøpt av det finske Lohja-konsernet

1989: SMÅLANDIA: 470L, 521D, 545D

CLUBMAN: 562GL, 612GL, 612GLE

1990: SMÅLANDIA: 470L, 545DL, 545DB

CLUBMAN: 535GL, 552GL, 612GL, 612GLE

Smålandia-vognene blir en underserie i Sävsjö-programmet

1991: SMÅLANDIA: 545DL, 545DB, 545DLX

CLUBMAN: 535GL, 552GL, 612GLE

EUROLINE: 5.6SC, 5.6SR

På vinteren overføres produksjonen til Polar i Dorotea,

1992: EUROLINE: 5.1CT Jubileum, 5.6SC, 5.6SR, 6.1XL

1993: EUROLINE: 5.1CT, 5.1CT-L, 5.6SR, 6.1XL

Metra solgte fritidsdivisjonen til nydannede Lohja Caravan, Produksjon på 225 vogner

1994: EUROLINE: 5.6CT, 5.6SR, 6.1XL

Produksjon på 225 vogner

1995: EUROLINE: 5.6CT, 5.6SR, 6.1XL

Ny fabrikksjef i Dorotea fra 1. April blir Bertil Lindgren. 37 forhandlere i Sverige

1996: EUROLINE: 5.6CT, 5.6SR, 6.1XL

1997: EUROLINE: 5.6CT, 5.6SR, 6.1XL

1998: EUROLINE: 5.6CT, 5.6CTH, 5.6SR, 6.1XL, 6.1CTX

Virksomheten blir organisert i selskapet Polarvagnen AB

1999 EUROLINE: 5,6SR, 5,6CT, 5,6CTH,6,1XL, 6,1CTX

Produksjonen nedlegges