A - Diverse produsenter

A - A - A - A

AARO - GB

Engelsk produsent beliggende i Hull, som hovedsakelig laget mobile-homes, men som i en kort periode tidlig på 1970-tallet produserte enkelte mer ordinære campingvogner.

Denne var gitt modellbetegnelsen Primella, og ble levert i to versjoner. Begge var 3,96 meter lange, og hadde en egenvekt på 660 kilo. Prisen var henholdsvis 520 og 533 Pund.

Til 1971 lanserte blant villavognene to nye versjoner med spisst tak, nemlig Swanella og Rosella, som begge var 26 fot lange og 9 fot og 6 tommer brede, til priser på henholdsvis 805 og 835 Pund. Begge disse hadde soverom med dobbeltseng pluss ett med køyer samt toalettrom. De adskilte seg ved at Rosella hadde bedre sitteplass i oppholdsavdelingen, mens det i Swanella var prioritert god gulvplass. Den siste hadde også en oppfellbar dobbeltseng i dagligstuen. Det øvrige modellprogrammet omfattet Junella og Kirkella på 22x8 fot.

1972 hadde man samme modellspekter blant de ordinære vognene, men med noe høyere pris. Dette var siste året vognene ble produsert. Blant villavognene tilkom to versjoner med bredde på 10 fot, nemløig Sunella på 22 fot og Dawnella på 24 fot. Prisene var henholdsvis 710 og 755 Pund. Begge disse var utstyrt med en ny gassvarmer kalt Morco M70, teppe i oppholdsavdelingen og vegger med paneldekor. Modellen Roanella på 26 fot kunne utstyres med ordinært røropplegg for vann og spillvann og ble derfor klassifisert som et fullverdig mobile home. Prisen var 845 Pund.

Man lanserte også en vogn tilpasset omreisende kunstnere og andre artister med betegnelsen Travella. Denne var 22 fot lang med en bredde på 8 fot og prissatt til 1.390 Pund. Innvendig var det grønne stofftrekk og blomstret tapet. Varmesystemet var av typen Torglow. Kjøkkenet var U-formet og omfattet en komfyr fra Newhome med fire kokebluss og Electrolux RA10 kjøleskap. Det var separat soverom lokalisert til bak i vognen.

Til modellåret 1973 hadde man droppet Primella på 13 fot. Blant modellene til stasjonær bruk kom det noen nye variasjoner basert på vognene på 22x8 fot, som hadde litt av den ordinære caravanformen med båttak og avrundede hjøner. De større modellene, Dawnella på 24x10 fot og Swanella og Roanella fikk en ny utforming på frontvinduet som muliggjorde en innvendig vindushylle med god plass for potteplanter.

Modellen Travella, som akkurat var innenfor de maksimale dimensjonene for å bli trukket langs landeveien, var til 1973 blitt ytterligere forfinet, med melamin i taket, kostbare panel og stofftrekk. Den ble levert standard med avtrekksvifte og hadde parafinovn i stedet for gasskamin.

På høsten 1972 var man i likhet med mange andre produsenter rammet av en streik blant fagforbundet til bygningsarbeiderne.

Til 1975 introduserte man to nye modeller, nemlig Rodeo på 33 fot og Cosella på 29 fot. Den første hadde sengplass til åtte personer, den andre til seks. Cosella hadde også et mer påkostet interiør med frittstående stoler og eget dusjrom. Prisen var 1.660 Pund.

Mot slutten av 1970-tallet gjenintroduserte man også en serie ordinære vogner i den større klassen. Disse ble kjennetegnet av utvendige karosseriplater i krom, og innvendig av graverte speil og skapdører samt persiske tepper på gulvene. Innertaket var utført i blankpolert aluminium. 1978 hadde man to modeller å velge blant, på 5,10 og 6,90 meter.

ABAL - S

Svensk produkt fra slutten av 1960-tallet, på temaet kombinasjonen campingvogn/båt. Betegnelsen var Abal Combi og egenvekten var 370 kilo. Ble også eksportert til Danmark, men ble nok ingen større sucsess.

ABBEY - GB

Etablert 1966 av firmaet Humber Insulation Company som fram til da hovedsakelig hadde vært sysselsatt med produksjon av isolerte containere for fiskeindustrien. Firmaet var en selvstendig enhet innenfor The Great Grimsby Salt and Tanning Company, som hadde aner tilbake til 1873, og hadde som hovedbeskjeftigelse å supplere fiskeflåten med salt og kull. Klarsignalet til produksjon av campingvogner ble gitt av moderselskapets direktør, J. Carl Ross, den 25. mai 1966. Fabrikasjonen ble lagt til Convanore Road i Grimsby i South Humberside, og man ga firmaet navnet Humber Caravan Company. Til å utvikle caravanprosjektet ansatte man Bill Boasman og Barry Holmes, som begge hadde arbeidet på Astral, som henholdsvis produksjons- og salgssjef. Som leder fungerte Humbers direktør Len Funnel.

Byggingen av den første vognen ble påbegynt 25. mai 1966. Denne ble gitt betegnelsen Humber Abbey 12 og hadde en pris på 354 Pund. Produksjonen sysselsatte da 10 personer og produksjonstakten lå på rundt 5 vogner pr. uke. Eksport var et nøkkelord og av de først 18 produserte vognene forsvant 8 ut i Europa.

Etterspørselen tilsa at man måtte ta i bruk nye produksjonslokaler, og øke antall ansatte.

Til 1967 hadde man utvidet til tre modeller, 10,12 og 14 med karosserilengder på henholdsvis ca. 3, 3,6 og 4,3 meter. Senere kom også modellbetegnelsen Pop, samtidig som modellspekteret ble utøket med versjonen 16. I reklamen hevdet man at vognene hadde mye innebygd ekstraustyr, så som vannpumpe, forteltlist, og gassflaskeholder.

Man startet også opp med en viss produksjon av villavogner, en virksomhet som senere skulle utvikle seg svært så lukrativt. Vognene ble importert til Sverige i regi av firmaet Fellerts Husvagnar i Partille.

1968 forkortet morselskapet navnet til Cosalt, samtidig som caravandivisjonen ble omdøpt til Abbey Caravan Company. Man kjøpte også opp firmaet Pearmann Briggs, produsent av den tradisjonsrike luksusvognen Safari. Transaksjonen beløp seg til 180.000 Pund, og med på kjøpet fikk man også Safaris grunnlegger Jim Pearman. Som ny produksjonsdirektør ble tilsatt Tony Hailey, en stilling han skulle inneha frem til 1989, da han gikk over til Swift. Ny i ledelsen av firmaet var også Raoul Lloyd, en post han skulle bekle helt til 1992.

Modellspekteret ble utøket til også å omfatte en serie benevnt Continental, som til det ytre ble kjennetegnet av flatt tak.

Til 1968 satset man også ytterligere på eksport, og da hovedsakelig med modellene 11, og tre versjoner 14 med betegnelsene Pop, S og de luxe. Samtlige hadde prelakkerte karosseriplater, og var standard utstyrt med vannpumpe og vanntanker. Vognene ble i Danmark markedsført under merkebetegnelsen Humber.

Til 1969 ble det i Norge og Sverige satset på to modeller, 12 og 14 begge med tilleggsbenevnelsen Pop. På hjemmemarkedet ble spekteret redusert til tre. Man endret også litt på designet, slik at dette ikke ble like rikt på kurver og buer. Man var også en av de første produsenter som innførte 12V-belysning som standard, i tillegg til gasslampene. Betegnelsen Humber ble nå helt droppet, noe som delvis skyltes at bilkonsernet Rootes benyttet merkenavnet Humber, men også at man fant Abbey mer hensiktsmessig. Abbey by Cosalt ble derfor den offisielle betegnelsen. Eksport sto fortsatt høyt på prioriteringslisten, og man greide også å forhandle fram en stor ordre til Canada, som imidlertid ble en fiasko grunnet problemer med transporten. Av den totale produksjon gikk 60 prosent til det øvrige Europa, noe som medførte at Abbey i mai 1969 ble tildelt en gullmedalje av The International export Association. Salget på det svenske markedet resulterte i en 12. plass på salgsstatistikken, med 179 vogner.

Modellspekteret ble til 1970 utvidet med modellen 10 på ca 3 meter, mens 14 kom i en CT versjon. Helt ny var også modellen 16 CT med en karrosserilengde på rundt 5 meter. På hjemmemarkedet introduserte man modellene 12/2 og 14/4 som utseendemessig hadde delt frontvindu, gasskasse og som ekstrautstyr kunne fåes med plasttrekk på draget. Man introduserte også eksportserien, Continental, på det engelske markedet. Disse hadde flatt tak og døren på "feil" side, fra engelsk synspunkt. Dette året ble det, i England, etablert en egen klubb for eiere av Abbey vogner, under betegnelsen Abbey Caravan Owners Club. Initiativtager var Jim Pearman og via ulike caravantidsskrift ble det invitert til stiftelsesmøte i Matlock 11-13. juni 1970, der 39 vogner deltok.

Modellendringen til 1971 besto i at man på basis av 12-modellen nå kunne velge mellom fire versjoner, Pop, CL, CD og CB. I England fikk Continental-serien nå døren på riktig side og omfattet modeller fra 10 til 14 fot. De Luxe modellene hadde fortsatt karrosseri med båt-tak og var bygdt på B&B-chassis.

Høsten 1971 ble man også tildelt Hennes Majestets medlaje for "fremragende eksportinnsats. Dette var andre gang Abbey fikk denne medaljen, en pretasjon som bare 20 andre britiske selskaper hadde klart tidligere. Medaljen utgis av International Export Association, og deles ut til de selskaper som på årsbasis eksporterer mer enn 40 prosent av sin produksjon, eller har en økning på over 40 prosent sammenlignet med året før. Årsproduksjonen lå pa ca. 5.000 vogner, hvorav 80 prosent gikk til eksport til Norge, Sverige, Danmark, Tyskland, Holland, Belgia, Østerike, Frankrike og Italia, og verdien av eksporten oversteg 500.000 Pund.

Abbeys daværende direktør R.C.F. Lloyd så i sin tale ved anledningen at "det var lagånden ved fabrikken som gjorde det hele mulig".

Den allerede aktive Abbey-klubben hadde allerede seks treff innboket 1971.

Bill Boasman som med stor sucsess hadde bygd opp Abbey-seskapet valgte dette året å forlate firmaet, og i stedet etablere sitt eget fabrikat, Mustang.

Til 1972 besto Abbeys program i Skandinavia av modellene 10 Pingvin, 12 CT, 14 Pop og CT samt 16 CT, med et prisleie i Norge på fra 11.650 til 18.790 kroner. Den svenske importen var nå overtatt av selskapet Fritidscenter i Uddevalla AB.

På hjemmemarkedet fikk de luxe modellene kjøkkenbenk i rustfritt stål, samt en fonyelse av stofftrekkene. Standardmodellene fikk profilerte ytre plater og tilført et farget felt nederst på vognsiden. Chassiset ble samtidig byttet til B&B's fabrikat.

Man introduserte også en vogn som ble betegnet som en "limited edition", i form av modellen 12/2 GT. Denne var basert på De Luxe serien og hadde hentet de innvendige stofftrekkene fra Safari.

1973 ble de tidligere De luxe modellene gitt seriebetegnelsen County, i første omgang bestående av modellene Lincoln, Oxford og Cambridge på 3,81 meter, samt Winchester på 4,42. Den utvendige bredden ble øket med 6 cm i forhold til De Luxe. Vognene fikk isolasjon i gulvet og en utvendig dekor i form av en bred gul stripe. Modellserien henger fortsatt med helt opp til våre dager, med forskjellige betegnelser hentet fra engelske landskap. Moderselskapet Cosalt hadde nå også overtatt importansvaret for det tyske vognmerket Tabbert.

På det Skandinaviske markedet var vognene gitt en tilleggsbenevnelse hentet fra fuglenes verden, slik at 10 ble hetende Pingvin, 12 flamingo, 14 Albatross og 16 Condor. Til å lede satsingen på det svenske markedet var ansvaret nå overtatt av Husvagn-Svensson i Lidkøping. Til Norge ble vognene tatt hjem av Brødrene Halseth A/S. For første gang gikk man inn blant de 10 beste på den svenske salgsstatistikken. Man ble 1973 nummer 10 med 165 solgte vogner.

Ledelsen for Abbey besto 1973 av salgssjefen Barry Holmes, Mick Lidgaard som fabrikksjef, Tony Hailey som direktør, Bill Wood som regnskapssjef, og som administrerende direktør Raoul Lloyd.

1974 medførte ingen større modellmessige endringer. På det svenske markedet ble imidlertid spekteret utøket med en versjon kalt Pop på 4,35 meter.

Blant County modellene fikk den minste noe lengere karrosseri og utøket med en versjon kalt Hereford, mens det på den største tilkom en utgave med benevnelsen Gloucester.

Som et ledd i en ny markedsstrategi introduserte man også et helt nytt vognmerke med betegnelsen Piper, som baserte seg på den tidligere Continental-serien. Dette var gjort utifra firmaets policy om at Abbey-navnet skulle forbindes med vogner i den midtre og øvre klassen, mens man samtidig også ville ha et produkt å tilby førstegangskjøperen, og de som ønsket en enklere vogn, i tillegg til utleiemarkedet. Dette første året omfattet den fire modeller, 1000, 1200, 1400 og 1600.

Abbeys produkter solgte fortsatt godt på eksportmarkedene og verdien ble anslått å ligge i størrelsorden 1 million Pund. For ytterligere å stimulere dette markedet foretok Abbeys direktør, Raoul Lloyd, en rundreise i Europa. Samme Lloyd overlot 1974 direktørsposten til Tony Hailey. 1974 avanserte man til 7. plass på den svenske salgsstatistikken med 424 solgte vogner, og tok dermed over Sprite's mageårige hegemoni som den mest solgte engelske vogn i Sverige. På det norske markedet besatte man en 17. plass med 38 registrerte vogner.

1975 fant man i Sverige fire modeller på Abbeys program. Det var Sport på 3,7 meter, Pop og to versjoner 450, C og CT.

County-serien fortsatte nokså uforandret, mens Piper-serien ble utvidet med modellen 1200 RD og 1700. 1600 ble tatt av programmet. 1975 besatte man en 5. plass på den svenske salgsstatistikken, med 677 registrerte vogner. På det norske markedet ble man nummer 19, med 61 vogner.

Til 1976 presenterte man modellserien GT, i første omgang i en utgave 212, med karrosserilengde 3,86 meter. Denne ble presentert første gang på caravanutstillingen på Earls Court høsten 1975. Utstyrsmessig fant man Carver 1800 varmesystem, kjøleskap, elektrisk vannpumpe,, dobble vinduer og et mer påkostet interiør. Utvendig var nedre del av front og endevegg samt hjulhuset laget i rustfritt stål. County-serien ble til 1976 utvidet med modellene York på 11 fot og sengeplass til to personer, samt Warwick på 16 fot med fem sengeplasser. Utvendig hadde vognene fått ny gasskasse, samt en ny logo på front- og endevegg.

Nyheten på det Skandinaviske markedet til 1976 besto i at Sport fikk en søstermodell i 400 C med et noe mer omfattende standardutstyr. Den svenske importøren, Husvagn-Svensson AB, overtok nå også ansvaret for det norske markedet. 1976 besatte man nok en gang 5. plass på den svenske salgsstatistikken, med 824 registrerte vogner. I Norge ble det 16. plass med 95 enheter.

1977 utvidet man GT-serien med modellen 214 på 4,42 meter også den med sengeplass til to personer. Utstyrslisten ble utvidet med leselamper, 12V-kontakter, forteltlampe og rullegardiner på enkelte vinduer. I County-serien ble modellen Westminster erstattet av en vogn kalt Lancaster. Denne hadde en lengde på 14 fot, og en planløsning med L-formet kjøkken midt i vognen. Prisen var satt til 1.527 Pund. 1977 besto nyheten i Skandinavia av modell 475 CT, med en lengde på 4,65 meter og en prislapp på NOK 30.700. Det øvrige modellprogram besto av 400 og 450 C.

Piper-serien forble uendret.

Tidlig i 1977 kunne man også innvie et helt nytt fabrikkanlegg på 24.000 kvadratfot, beliggende på South Humberside Industrial Estate. Samtidig gikk man også til ansettelse av 30 nye medarbeidere. Man fikk også storfint besøk på fabrikken, av daværende leder av det konservative partiet Margareth Thatcher, som ga tydelig uttrykk for at hun var imponert over det hun fikk se. Man hadde nå også overtatt det tradisjonsrike merket Welton, og rangerte dermed som Englands tredje største varavanprodusent. 1977 falt man ned til 6. plass på den svenske salgsstatistikken, med 688 registrerte vogner.

Modellåret 1978 innebar at GT-serien ble utvidet med to familievogner, 414 på 4,27 meter og 415 på 4,57 meter, til priser på 2.861 og 2.940 Pund. Vognene fikk dobble bruntonede vinduer i acryl og nye hjulkapsler.

Til 1978 presentrete man en vogn på det Skandinaviske markedet med betegnelsen 525.

County serien fortsatte uforandret mens det i Piper-serien tilkom to modeller, 1000 T og 1400 L. På det norske markedet hadde man nå etablert seks foprhandlere. 1978 beholdt man 6. plassen på den svenske salgsstatistikken, med 400 registrerte vogner.

Ny versjon til 1979 var 425 de luxe, og 525 fikk en søster-utgave med betegnelsen 530 de luxe.

County serien ble utvidet med modellen York på 3,35 meter, samt Lancaster på 4,40 meter og Warwich på ca. 5 meter.

Piper-serien fortsatte uforandret.

1979 ble produksjonssjefen, Tony Hailey, utnevnt til administrerende direktør. En post han hadde fram til 1989, da han gikk over til Swift. 1979 ble modellen GT 214 kåret til "Tourer of the year".

Tre Abbey-vogner ble dette året levert norske diamantborere av Husvagn Svensson i Lidkøping. Vognene skulle benyttes som bolig under letingen i det veiløse området rundt Vittangjärvi og de tre vognene ble utplassert ved hjelp av helikopter. Sesongen 1978/79 var vognene igjen også å finne på det danske markedet. 1979 besatte man en 7. plass på den svenske salgsstatistikken, med 402 registrerte vogner.

Foran 1980-sesongen ville Abbey prøve å gi vognene en mer up-market image. For GT-seriens vedkommende innebar dette at man gjorde grønt til hovedfargen. Vinduene fikk en grønn nyanse og utvendig dekorstripe ble grønn i likhet med hovedfargen i interiøret, og til og med chassiset ble lakkert grønt. Modellen GT 214 ble kåret til "Tourer of the Year 1980", i forbindelse med messen på Earls Court høsten 1979. I Skandinavia for 1980 endret 425 betegnelsen til 430. 1980 havnet man på 9. plass på den svenske salgsstatistikken, med 216 registrerte vogner.

De første årene på 1980-tallet var vanskelige for de engelske caravanprodusentene. For Abbeys del innebar dette en stadig forbedring av produktene, der lettere vekt var nøkkelordet. Dette medførte bla. lettere chassis og ny gulvkonstruksjon i sandwich. 1981 var det ingen modellmessige endringer fra Abbey verken på hjemmemarkedet eller det Skandinaviske markedet. 1981 måtte man ta til takke med en 16. plass på den svenske salgsstatistikken, med 86 registrerte vogner.

Sesongen 1982 ble Abbeys modellspekter i Sverige representert med 430 de luxe og 525. Man hadde nå valgt å kutte ut satsingen på det norske markedet.

I forbindelse med utstillingen NEC vinteren 1982 presenterte man en helt ny modellserie, med betegnelsen Acclaim, bestående av to vogner, 412/3 og 514. Disse hadde en spiss frontprofil og båttak, og ble utssendemessig godt mottatt. Utstyrsnivået var imidlertid noe spartansk, og manglet både kjøleskap, varmesystem og dobble vinduer. De ble også konstruert etter "gamle" prinsipper med rammeverk i tre, i en tid hvor de fleste hadde gått over til sandwich.

1982 utlyste man en konkurranse blant leserne av ulike caravantidsskrifter en konkurranse, der design var hovedelementet. Deltagelsen var kun åpen for damer, og man hadde satt klare begrensninger på størrelse, vekt og pris. Deadline var satt til 14. juni 1982, og det vinnende utkastet ville bli bygd ved Abbey-fabrikken. Vinnervognen ble gitt betegnelsen Enterprise og vist i forbindelse med caravanutstillingen på Earls Court høsten 1982. Den ble imidlertid kun laget i dette ene eksemplaret. 1982 besatte man en 15. plass på den svenske salgsstatistikken, med 64 registrerte vogner.

Acclaim-serien fikk til 1983 kjøleskap, varme og dobble vinduer som standard. Den ble også utvidet med modellen 213. Modellspekteret i County-serien ble redusert til kun å omfatte, Devon, Lincoln og Cambridge. Bredden på vognene ble øket til 2,16 meter og til innredningen ble benyttet eikedekor.

GT-serien fikk et nytt mer aerodynamisk karrosseri, med tredelt frontvindu og ny større gasskasse, samtidig som man byttet til chassis fra Al-Ko. Som ny modell tilkom 213.

1983 medførte at Abbey vognene ikke lenger var representert i Skandinavia, man solgte imidlertid ut restopplaget i Sverige, slik at man 1983 besatte en 16. plass på den svenske salgsstatistikken, med 18 registrerte vogner.

1983 medførte også visse rykter om at moderselskapet Cosalt var i ferd med å legge ned produksjonen av ordinære campingvogner. Disse ryktene ble eliminert ved at man annonserte en innvestering på i størrelsesorden 150.000 Pund i nytt produksjonsutstyr, slik at man kunne helt gå over til sandwichkonstruksjon.

Til 1984 forsvant modellserien Acclaim, mens det i Piper Executive tilkom to utgaver 1400 E og 1600. County-serien gjennomgikk en total forvandling. Karrosseriet var helt nytt, med aerodynamisk front og helintegrert gasskasse. Endeveggen var også helt ny, i helstøpt kunststoff. Modelspekteret ble betydelig utvidet med introduksjon av to utgaver Norfolk på 4,14 meter, to versjoner Lancaster samt Somerset på 4,7 meter. GT-serien gjennomgikk de samme eksteriørmessige endringer som County, men med enda mer detaljarbeid i kunststoff. Innvendig var det nytt møbeldesign og sittegrupper i U-form.

Det øvrige modellspekter var stort sett uforandret.

Første del av 1984 var ikke noen god periode for Abbey. I januar, nærmere bestemt fredag den 13., herjet en kraftig vind fabrikkområdet og blåste et ikke ubetydelig antall vogner overende, med skader for store verdier til følge. Økonomisk gikk det ikke så bra og caravandivisjonen hadde lite å bidra med i konsernets regnskap. Dette var første gang siden starten at campingdivisjonen ikke hadde et posistivt bidrag i konsernregnskapet. Dette medførte en total gjennomgang av virksomheten, og innledningen på en helt ny periode som var tenkt å bringe Abbey tilbake til gamle høyder. Antall ansatte var på nå i underkant av 200 personer.

Foran 1985 kom Piper-serien med helt nye modellbetegnelser. Serien besto dette året av 360 T, 430 E og L samt 470. Nesten det samme modellspekteret gjenfant man også som Executive, men her var 470 byttet ut med en 530 utgave. Fornavnet var videre endret fra Piper til Abbey.

Modellserien GT, ble nå også levert i versjoner med boggiaksel, og hadde da betegnelsen GT Twin Axle. De adskilte seg til det ytre ved at de hadde flatt tak, og på utstyrssiden ved større kjøleskap, tre kokebluss og bedre utbyggd varmesystem.

Man forsøkte også å gjenintrodusere det legendariske navnet Safari, som betegnelse på en modellserie bestående av en versjon med benevnelsen 350.

County-serien forble nokså uendret modellmessig, Devon ble byttet med en modell kalt Suffolk. Innvendig hadde vognene fått mer avrundete møbelhjørner. I forbindelse med utstillingen NEC ettervinteren 1985 presenterte man en vogn med betegnelsen SR. Den ble opprinnelig laget i et forsøk på å tiltekke nye kjøpegrupper, og inneholdt visse ukonvensjonelle designelementer. Utvendig lakkering var gitt dekorstriper i rødt og grått. Mest bemerkelsesverdig var likevel kanskje innredningen, med rødstripet stofftrekk, rødemaljerte kokebluss og oppvaskkum samt rødlakkert varmeovn. Reaksjonen lot da heller ikke vente på seg, og vognen ble da også en av de store attraksjoner ved denne messen. I tillegg fikk man mye hederlig omtale i engelske caravantidsskrifter, noe som foranlediget at vognen ble satt i umiddelbar produksjon. Den dannet på mange måter en skole for engelske caravanprodusenter, og de fleste fulgte opp med modellserier med langt mer modig bruk av farger.

Slagordet i reklamen for dette året var "A better choice, beautifully made". Vognene slo utvilsomtogså an og Abbey kunne notere store salgsfremganger sesongen 1985. Økonomisk gikk det også bedre og fjorårets tap var regnskapsåret 1985 snudd til en gevisnt på 100.000 Pund.

Til 1986 introduserte utvidet man modellserien SR, som nå omfattet tre modeller med betegnelsene SR2 på 3,45 meter, SR på 4,20 og SR 4 på 4,5 meter.

Blant Executive modellene tilkom to versjoner med betegnelsene 380 og 440. Vognene fikk også ny front med integrert gasskasse.

I County-serien ble Norfolk byttet ut med en vogn med betegnelsen Cambridge, som hadde en innvendig lengde på 3,76 meter. Utvendig merket man seg ny front med helintegrert gasskasse.

GT-serien ble utvidet med modellen 213, og i GT Twin Axle serien ble 415 tatt av programmet. Også denne modellserien fikk nydesignet front.

Til å oppfriske det innvendige designet på de ulike modellseriene hadde man ansatt Anne Parker, en stilling hun skulle inneha i lang tid fremover.

Ved caravanutstillingen på Earls Court høsten 1985, ble modellen GT 215T kåret til "Tourer og the year 1986", med modellen SR2 på annenplass.

1987-sesongen medørte at 430 modellene ble tatt ut i Executive serien, og i stedet tilkom en modell med betegnelsen 450, med en innvendig karrosserilengde på 4,32 meter.

County-serien ble utvidet med modellene Dorset og Stafford, med innvendige lengder på henholdsvis 4,32 og 4,98 meter.

GT-serien hadde et uforandret modellspekter mens det i GT Twin Axle serien ble lansert en versjon med betegnelsen 518 T. Disse modellene ble nå ustyrt for året-rundt bruk, med varmesystem fra Optimus/Alde, og innvendig vanntank.

SR-serien fortsatte i utgangspunktet med uforandret modellspekte.

Den imidlertid største nyheten fra Abbey var introduksjonen av en helt ny modell med betegnelsen Lifestyle, der man hadde benyttet ekstern designhjelp, i form av Colin Williams. Vognen hadde en profil der den bakre delen var høyere enn fronten. Man merket seg også at det over det ordinere frontvinduet var plassert et noe mindre. Planløsningen var ganske tradisjonell med to langbenker foran og toalett og kjøkken bakerst. Prislappen lød på rundt 8.000 Pund, og mot et tillegg på 285 kunne man få et fullt utbygd solcelle anlegg. Vognen så utvilsomt annerledes ut enn hva man var vant til, men samtidig ble det nok vurdert dit hen at tiden nok ikke var riktig moden for en vogn av denne typen. Det ble derfor aldri igangsatt noen ordinær produksjon.

I anledning fabrikkens 21-års jubileum lanserte man også en egen modellserie med betegnelsen 21, bestående av to modeller med betegnelsene Two og Four, og innvendige lengder på henholdsvis 3,8 og 4,4 meter. Disse var basert på Executive modellene, og det ble lagt opp til en produksjon av 150 enheter av two-modellen og 140 av Four-versjonen. Prisene var henholdsvis 5.298 og 5.598 Pund. Disse utgavene skulle maksimalt lages i 150 eksemplarer.

I konkurransen om tittelen "Tourer of the year 1987" havnet modellen Dorset på en 7. plass.

Den totale årsproduksjonen lå på rundt 4.000 enheter. Omsetningsmessig kunne caravandivisjonen innenfor Cosalt-konsernet notere seg for 24.3 millioner Pund, noe som ga en fortjeneste på litt i overkant av 1 million Pund.

Til 1988 ble Abbey gjenintrodusert på det svenske og danske markedet. I Danmark var det Neergårds Camping i Hedehusene og MKP i Kolding som sto for importen. I Sverige skjedde det hele i regi av Värmlands Caravan AB. Modellspekteret omfattet i Sverige tre utgaver, 490, 540 og 560 GT, mens man i Danmark satset på modellene 360, 390 og 450. Denne satsingen resulterte i en 11. plass på den svenske salgsstatistikken, med 230 registrete vogner.

I Executive-serien ble 380 og 440 tatt av programmet, og i stedet erstattet av en vogn med betegnelsen 390. Utstyrsmessig ble vognene nå levert med 220V-anlegg.

I County-serien forsvant Cambridge modellen, og samtlige versjoner ble nå utstyrt med dusj.

Blant GT modellene tilkom to utgaver, 215 og 516, med innvendige lengder på 4,5 og 5 meter, og GT Twin Axle ble utvidet med en 518 versjon med benevnelsen TS. Samtlige modeller i disse seriene fikk nå rundsittegrupper, ny front og bedre isolering. Modellen 215 havnet på en 4. plass i kampen om tittelen "Tourer of the Year".

Hos Abbey anså man at tiden som "volum-produsent" nok var definivt over, og man startet derfor satsingen på fremtidien, der kvalitet skulle være et viktig nøkkelord.

I den anledning startet man dette året et omfattende investeringsprogram i nye datamaskiner for helt å gå over til computer-aided-design.

Høsten 1988 ble Rob Woodcock forfremmet til Finansdirektør og Mick Lidgard til teknisk direktør. Man skulle nå også satse ytterligere på design og i den anledning ansatte man Jennifer Sanderson, som skulle få ansvaret for vognenens innvendige miljø, i nært samarbeid med Anne Parker og Beauvale Furnishings.

Firmaets omsetning på caravansiden oppgikk 1987/88 til 29.5 million Pund, og den totale fortjenesten beløp seg til 1.324.000 Pund.

Til 1989 hadde man i Sverige et helt nytt modellprogram. Eneste versjon som var igjen fra fjoråret var 490, og denne var supplert med 400, 430 og 520. Salget resulterte dette året i en 20. plass på den svenske salgsstatistikken, med 89 registrerte vogner.

I County-serien forsvant Dorset og Suffolk og i stedet tilkom modellen Oxford, med innvendig lengde på ca 5 meter, og en planløsning med tverrplassert toalett bakerst i vognen. Den var også den eneste av Abbeys modeller som hadde kasett-toalett som standard. Modellen kom på 2. plass i sin prisklasse ved kåringen av "Tourer of the year", og nummer 5 totalt. Modellen Executive 390 havnet på en 10. plass i den samme kåringen.

GT-serien var den første der man virkelig tok i bruk den nye data-teknologien. På modellsiden tilkom GT218T, med frontplassert hovedsittegruppe kombinert med fast soverom med to enkle senger bak. En nokså uvanlig planløsning for engelske produsenter.

De øvrige modellseriene var bare ubetydelig endret modell-messig.

Firmaets direktør Tony Hailey sluttet dette året for å overta en tilsvarende posisjon hos Swift. Han ble etterfulgt av Gary Mallison som hadde som overordnet målsetning "å vinne tilbake tapt terreng både på modell og konstruksjonssiden".

I løpet av 1989 tok man i bruk datastyrt design for alle fabrikkens produkter.

Regnskapsmessig kunne moderselskapet Cosalt plc. notere seg for et overskudd på i overkant av 5 millioner Pund. Totalomsetningen oppgikk til 75,99 millioner Pund hvorav caravandelen bidro med 33,67 millioner. Fortjenesten på vognsiden endte på rett i underkant av 2 milliuoner Pund.

Dette året solgte man også den siste av de egne campingplassene, da Beacon Fell ble overtatt av firmaet Haven Leisure.

1989 kunne man også notere seg for eksportordre både til Canada og Australia.

Via en av sine forhandlere, Trail Blazer Ltd, engasjerte man seg også i veldedighetsarbeid. 12 av firmaets ansatte dro nemlig en campingvogn manuelt adskillige kilometer samtidig som de samlet inn pemger til fondet Children in Need. Evenementet innbrakte rundt 2.000 Pund, som ble overrakt i forbindelse med caravanutstillingen på Earls Court høsten 1989.

1990 medførte at vognene ikke lenger ble importert til Sverige. I salgsstatistikken for 1990 var man likevel representert med 19 vogner, noe som ga en 26. plass på registreringsstatistikken.

I England introduserte man en helt ny modellserie med betegnelsen Alfa, til erstatning for den tidligere Executive-serien. Denne omfattet fire versjoner, med betegnelsene 390, 460, 480 og 520. Denne serien ble imidlertid ingen større sucsess, og bare produsert dette ene året.

Helt ny var også modellserien Spectrum, bestående av modellene 215, 416, 418 og 518.

I County-serien gjenintroduserte man modellbenevnelsen York, og utvidet videre med modellen Surrey. Sistnevnte fremtatt etter gjennomgang av spørreskjemaer fyllt ut av det kjøpende publikum, med ønsker om hvordan de kunne tenke seg en familievogn.

GT-serien forble uendret modellmessig, mens GT Twin Axle ble tatt av programmet og erstattet av modellserien GTS, med samme modellspekter som GT.

Felles for samtlige modeller var et bedre isolert gulv, som nå fikk en tykkelse på 40 mm og et helt nytt kontrollpanel lokalisert til den fremre hyllen.

Man effektiviserte også selskapets deleleveranser, da man gikk til anskaffelse av en spesialkonstruert trailer, som skulle avlegge hver enkelt forhandler et besøk annenhver uke.

På personalsiden ble Keith Lovesey ansatt i stillingen som Quality Assurance Manager, Michael Brown som markedssjef og David Leonard som salgssjef.

Til 1991 forsvant Alfa-serien og istedet gjenintroduserte man modellbetegnelsen Piper, som nå omfattet tre utgaver, 12-2, 14-4 og 14-5.

Blant County-modellene forsvant York, og i stedet tilkom Warwick og Westminster, med innvendige lengder på henholdsvis 5,7 og 6,3 meter.

I Spectrum-serien gikk 215 ut av programmet, og i stedet tilkom 520 og 620, begge med innvendig lengde på 6,3 meter.

GT-serien utgikk i sin helhet, mens GTS ble utvidet med modellen 416. I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1991" havnet modellen Spectrum 418 på en 7. plass.

Abbey kunne 1991 se tilbake på 25-års virksomhet, noe som ble behørig feiret med en jubileumsmiddag på Oaklands Hotel i utkanten av Grimsby. Styreformann for caravandivisjonen i jubileumsåret var Raoul Lloyd, som hadde vært ansatt siden 1968, og som administrerende direktør satt Gary Mallison.

Regnskapsåret 1990/91 viste imidlertid betydelige tap på caravansektoren, som tilslutt kom opp i rundt 93.000 Pund. Man var også 1991 repsentret i den svenske registreringsstatistikken. Dette året med 6 vogner, noe som resulterte i en 28. plass.

Modellåret 1992 medførte at Piper-serien ble utvidet med modellen 14-4 L. Man introduserte også modellbetegnelsen Piper EX. Denne bestod av modellene 12-2, 14-5, 14-4 L og 15-5.

Blant County-modellene utgikk Warwick og Westminster og i stedet tilkom modellen Dorset med innvendig lengde på 4,75 meter.

Spectrum-serien ble noe redusert ved at 518 og 620 utgikk.

I GTS-serien var det ingen modellmessige endringer.

Dette året ble Raoul Lloyd utnevnt til formann i styret for Cosalt Holiday Homes Ltd, samtidig som han gikk av som administrerende direktør. Regnskapsmessig viste året 91/92 et tap innenfor caravandivisjonen på 1.121.000 Pund.

Det hadde lenge vært en offisiell hemmelighet at caravandivisjonen hos Cosalt var til salgs, og det var hevet over tvil at hvis man ikke fant noen kjøper ville Abbey navnet gå i graven. I september 1992 var denne transaksjonen i boks og caravandelen av virksomheten ble solgt til Swift-konsernet. Kjøpesummen ble oppgitt å være 627.498 Pund. Man satte umiddelbart ned et utvalg som skulle se på design og fremtidig modellutvikling for Abbeys ulike modellserier. Dette ble sammensatt av herrene Paul Wain, som var teknisk direktør, designsjefen Tony Norris og produktutvikler Tom Dickinson.

Til tross for ryktene om en nedleggelse av merket hadde man hos Abbey jobbet trutt for å forbedre modellprogrammet foran 1993-sesongen. Etter Swift's overtagelse ble hele produksjonen flyttet fra Grimsby til Swifts anlegg i Cottingham. Ledelsen i Swift fortok ingen dyptgripende forandringer i det opplegg Abbey selv hadde lagt opp til for dette året. Blant Piper-modellsene var det kun EX-serien man satset på, der modellspekteret gikk uforandret inn i det nye året.

Blant County-modellene forsvant Surrey, og i GTS-serien led 415 samme skjebne.

Spectrum-serien fortsatte uforandret. Generelt hadde vognene fått et mer eksklusivt preg.

I konkurransen om tittellen "Tourer of the Year 1993" havnet modellen Piper 12-2 Executive på en 10. plass. Det engelske tidsskriftet Practical Caravan avviklet en noe tilsvarende kåring der modellen GTS 416 vant klassen for familievogner med en prislapp over 9.000 Pund.

Mange var nok skeptisk til overføringen av produksjonen av Abbey til Swift-fabrikken og den daværende leder i Abbey Owners Club, Phil Baker, avla fabrikken et besøk for å klargjøre visse spørsmål klubbens medlemmer var opptatt av. Dette resulterte i at han med stor optimisme kunne uttale seg positiv med hensyn til merkets fremtid.

Etter et par måneders produksjon hos Swift ble det foretatt visse konstruksjonsmessige endringer som innebar stålfester for innredningen i veggene og en økning av gulvets tykkelse til 44 mm.

Det var ingen større modellmessige endringer til 1994. Piper EX hadde uforandret modellprogram, men var blitt noe oppgradert utstyrsmessig, batteriboks, inngangsdør med vindu og 10 amp. lader. Spectrum hadde også samme modellprogram, men ny utvendig grafikk og nytt interiør. Vognene i denne serien ble standard levert med innbruddsalarm. Blant GTS modellene ble 516 strøket.

I County-serien tilkom modellen Hereford, og man gjenintroduserte Warwick og Westminster, samtidig som Lancaster gikk ut av programmet. Vognene hadde også fått et nytt eksteriør, med utstrakt bruk av kunststoff i designelementene.

Vinteren 1994 kunne man feire salg nummer 1.000 etter at produksjonen ble overført til Swift-fabrikken i Cottingham. De som signerte denne kontrakten var ekteparet Derek og Brenda Degg, og valget falt på en GTS 214.

Våren 1994 ble Raoul Lloyd tildelt æresnål etter 25-års medlemsskap i National Caravan Council.

1995 medførte at Piper EX kort og godt ble hetende Piper, samtidig som den fikk et helt nytt modellspekter bestående av modellene 212, 514, 414, 516 og 416, med innvendige lengder mellom 3,83 og 5,23 meter. Den utvendige bredde ble også øket. Man merket seg også ny front.

GTS serien ble gitt tilleggsbenevnelsen Vogue samtidig som man utvidet med modellen 516. Også denne serien fikk nyutviklet frontparti. Blant County-modellene forsvant Westminster, mens Spectrum serien ble utvidet med modellen 516 L.

Helt ny modellserie var Iona, som betegnet en vogn kjennetegnet av en utvendig bredde på bare 1,96 meter. Noe det faktisk var en viss etterspørsel etter på det engelske markedet. Karrosserilengden var 3,55 meter og prisen 8.495 Pund. Totalt lå Abbeys vognprogram dette året i leiet mellom 7.395 og 16.860 Pund.

Modellen Spectrum 418 havnet på en 2. plass i kampen om tittelen "Tourer of the Year 1995".

1998:

Abbey har lansert en helt ny vognserie kalt Evolution. Denne er basert på den tidligere Domino modellen, som er utøket med Solitaire, med 2-sengeplasser og familievognen Chess. Prisene er satt til 10.595 og 11.095 Pund.

ABC - S

Ryktene om en ny svensk campingvogn begynte å svirre våren 1977, og debuten fant sted på St.Eriksmessen høsten 1977, der den vakte berettiget oppsikt. Bak produksjonen sto firmaet AB Compactvagnen i Ålem, derav navnet ABC, og produksjonen var lagt til de tidligere lokalene til Ekstams Mekaniska verkstad i Ålem.

Modellåret 1978 hadde man en versjon på programmet, nemlig 420. Lengden var 4,2 meter og den var byggd etter sandwichprinsippet, med en egenvekt på 760 kilo. Vognene inneholdt mange snedige detaljløsninger, deriblant noe man på den tiden var alene om, nemlig en fastmontert boksåpner i kjøkkenet. Vognen hadde sengeplass til fire personer, ved at ryggstødene i sittegruppen ble felt opp. Den var videre utstyrt med 90-liters kjøleskap og Primus sentralvarme.

Man fikk en noe treg start, og det tok litt tid før produksjonen kom ordentlig i gang, men i begynnelsen av juni 1978 passerte man fabrikasjonsnummer 100. Antall ansatte var 14 personer.

Salgsmessig ble det registrert 146 vogner på det svenske markedet, noe som ga en 17. plass på salgsstatistikken.

Til 1979 var det ingen modellmessige endringer. 1979 ble aksjemajoritet og produksjon overtatt av Wixab-konsernet, ledet av Håkan Wixenius, og firmaet omdøpt til AB Mønsterås Compact-vagn. Produksjonen ble overført til nye lokaler i STECE's gamle fjærfabrikk. Man betalte 2.1 millioner kroner for eiendommen og la opp til en produksjon på 300 enheter, samtidig som man annonserte at man om et par år vil dobble denne. Man hadde 1979 28 forhandlere på det svenske markedet. Man beholdt 17. plassen på den svenske salgsstatistikken, nå med 169 vogner.

Til 1980 ble modellspekteret utvidet til også å omfatte modellene 480 og 532, sistnevnte med boggi. Dette året ble vognene også importert til Norge, av Brødrene Halseth. Prisene i Norge lå da mellom 47.200 og 61.900 norske kroner. Salgsmessig avanserte man 1980 til 10. plass etter å ha registrert 203 vogner.

Til 1981 ble modellspekteret utvidet med en variant med betegnelsen 425 DL.

Den opprinnelige optimisme ble ganske snart snudd, og 6. november 1980 innstilte man betalingene, og håpet å finne en kjøper til selskapet. Det hele endte med at to tidligere ansatte, Ragnar Rydhage, som var med ved etableringen, og Nils Gunnar Ottosson, kjøpte restene og etablerte AB Fritidskarrosser. Man hadde i sakens anledning fått bidrag fra utviklingsfondet med 200.000 svenske kroner, i tillegg til kommunal garanti for lån.

Til 1982 var modellspekteret betraktelig redusert og eneste utgave var 490 TL, med innvendig lengde på 4,75 meter. Salgsåret endte med at man igjen gikk inn på 17. plass, med 38 registrerte vogner.

Modellåret 1983 ble modellspekteret utvidet med modellen 590, som imidlertid kun skulle bygges på bestilling. Vognene hadde nå fått et noe mer aerodynamisk karrosseri. 1983 avanserte man en plassering, til 16., på den svenske statstikken, men antallet registrerte vogner var imidlertid sunket til 18.

Ingen modellmessige endringer til 1984. Man besatte 18. plassen på den svenske registreringsstatistikken, med 5 vogner.

1985 medførte at modellen 590 ble erstattet av en utgave med betegnelsen 570 Boggi. Denne hadde en noe anderledes frontutforming, ved at gasskassen her var integrert. Man avanserte til 17. plass på salgsstatistikken, men kun med 3 registrerte vogner.

Fra 1986 ble vognene kun bygget på spesialbestilling, og man hadde også en viss produksjon av bobil-påbygg. Ifølge den svenske registreringsstatistikken, ble det dette året registrert 1 vogn av fabrikat ABC, noe som innebar en 22. plass.

Også 1987 figurerte man i statistikken med 1 registrert vogn, og 23. plass. 1988 var dette tallet doblet, til 2, og man besatte 24. plassen. 1989 var man ikke registrert, men 1990 var man tilbake med 1 vogn, og 35. plass.

1991 leverte man også en spesiallaget vogn tilpasset funksjonshemmede. Man tok dette året også i bruk nye produksjonslokaler.

1994 dukket man igjen opp i statistikken med 1 registrert vogn,

På Scandinavian Caravan Show i Jönkoping høsten 1995 var man representert med en bobil, basert på Ford Transit turbodiesel, med betegnelsen 600.

ABI - GB

Engelsk moderselskap for en rekke caravanfabrikat. Ble etablert våren 1972 da Ace Caravans fusjonerte med mobile-home produsenten Belmont International, og dannet ACE Belmont International. Opp gjennom årene har man stått bak en lang rekke ulike vogn- og bobilfabrikat, Ace, Marauder, Elddis, Monza, Sprinter, Award, Target, Supreme, Mode med flere og også kjøpt opp flere produsenter, deriblant bobil-produsenten Auto-Trail, høsten 1990. Fabrikkens produkter blir også eksportert til flere europeiske land og også her forekommer flere ulike fabrikat, Bergland, Axxor, Cristall. osv. Har også en avdeling i Ontario i Canada, der man lager vogner spesielt for det Nord-Amerikanske marked.

Til 1982 presenterte man merket Tycoon, som utmerket seg med et spesiellt design, og en utvendig lakkering i sølvgrått. Merket ble kun produsert en kort periode. I et økonomiløp arrangert av Caravan Club, vant ABI-konsernet to klasser, med henholdsvis en Monza 4.30S og en Award Globestar.

Regnskapet for 1983 viste et overskudd på over 1 million Pund.

Kåringen av tittelen "Tourer of the Year 1984" innebar at modellen Crusader Knight havnet på 2. plass i sin klasse, samme plassering som også ble Monza 430S til del. Antall ansatte oppgikk 1984 til 700 personer. Regnskapet for året 1984 viste et betydelig svakere resultat, og fortjensten ble "bare" 66.000 Pund, etter en omsetning på 34 millioner Pund.

På resultatlisten for konkurransen "Tourer of the year 1985" fantman modellen Ace Ambassador på en 5. plass.

Fra 1985 tok man over ansvaret for å levere passende vogner til den engelske Caravan Club i forbindelse med kåringen av "Towcar of the year". 1985 startet man også med sponsing av den lokale rugbyklubben, Hull RFC. Regnskapet viste igjen stigende fortjeneste, og overskuddet endte dette året på 370.000 Pund, før skatt. Den tidligere grunnleggeren av Ace Caravan, Terry Reed, valgte 1985 å gå av som styreformann i selskapet, og ble erstattet av Martin Shaw. Som ny styremedlem inngikk Christopher Adams, som var sønn av grunnleggeren av belmont Caravans.

Som ny Field Sales Manager ble 1986 ansatt Bob Severn, som tidligere hadde jobbet hos Finningley Caravan Centre fra 1968 til 1980 og deretter Yorkshire Caravans i Bawtry.

Som ny administrerende direktør tiltrådte den 5. januar 1987 David Eastwood. I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1987" havnet modellen Marauder 380/2 på en 10. plass. I anledning konsernets 25-års jubileum avholdt man en gedigen festaften på¨Grange Park Hotel i Willerby, med 400 gjester.

9. juni 1988 ble man tildelt "Queens Award for Export".

Høsten 1988 gikk den daværende ledelsen i firmaet, David Eastwood, David Carrick, Terry Stuart, Reg Dean og Geoff Graham, inn og kjøpte selskapet fra den tidligere eieren Ace Belmont International.

Man ble også tildelt Queens Award for eksport, og på den tiden var 65 prosent av alle vogner som ble eksportert fra England av ABI's fabrikat. Totalproduksjonen passerte for første gang 10.000 enheter på årsbasis.

Som nytt merke innefor ABI-konsernet tilkom til 1989 Jubilee, som tidligere hadde vært en serie under ACE vignetten.

1989 hisset man opp til litt strid, da man påla alle sine forhandlere kun å føre ABI-produkter, og slutte med eventuelle andre agenturer. Man gikk også inn med en viss sponsorstøtte til spydkastersken Janette Maclean.

Våren 1990 ble moderselskapet ABI Leisure Group plc, omgjort til et aksjeselskap med notering på den engelske fondsbørsen. Dette ble gjort ved at 10 millioner aksjer, pålydende 10 pence, ble lagt ut til en salgspris på 125 pence. Av de 10 millioner aksjene var 5,6 millioner nye, utstedt med det formål å skaffe selskapet kapital. Introduksjonen verdsatte ABI-konsernet til 33,2 millioner Pund. Direktørkollegiet besto nå av George Shiles, David Eastwood, David Carrick, Reg Dean og Geoff Graham.

Høsten 1990 kjøpte et datterselskap innenfor ABI-konsernet bobilprodusenten Auto-Trail.

I konkuransen om tittelen "Tourer of the Year 1991" havnet modellen Marauder 380/2 på en 11. plass. 1991 innførte man noe man kalte Videotex, som var et ettermarkedssystem, der de ulike forhandlerne, via data, kunne bestille deler 24 timer i døgnet.

I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1992" ble det 2. plass i klassen for modellene Jubilee Equerry og Marauder 400 D, mens Award Transtar gikk til topps i kåringen av "Årets toalettrom".

Regnskapsåret 1991/92 ble avsluttet med en fortjeneste etter skatt på 1,55 millioner Pund. Antall ansatte var nå 550 personer, noe som gjorde selskapet til den største arbeidsgiveren i Beverley.

På høstparten 1992 kjøpte ledelsen i konsernet opp caravandelen, ved en såkalt "management buyout". Det vil si at de kjøpte caravanbiten fra eierne Ace Belmont International. Planene hadde foregått lenge, men nybleven direktør, David Eastwood, innrømmet at det hele hadde skjedd på et tidligere tidspunkt enn opprinnelig planlagt. Man innviet høsten 1992 en helt ny bygning på 22.000 kvadratfot der man hadde lokalisert alle de ulike ettermarkedsaktivitetene.

I kampen om tittelen "Tourer of the Year 1993" havnet Award Transtar på en 8. plass mens Award Nightstar ble nummer 13.

Produksjonen var 1993 rundt 14.000 enheter. Selskapets totalomsetning 1992/93 oppgikk til 61,8 millioner Pund. Fortjenesten før skatt var øket med 23 prosent til 2.8 millioner Pund, og etter at skatten var trukket satt man igjen med 1,87 millioner. Antall ansatte var 550 personer. Totalt ble det produsert 14.000 enheter. Man startet også eksport til New Zealand i form av vogner av fabrikatene Ace og Jubilee, samt en viss eksport til Japan. Det ble på den tiden antatt at ABI-konsernet sto for 83 prosent av den britiske caravanindustris samlede eksport. Styreformannen i selskapet konstaterte at "det britiske markedet nok fortsatt ville være vanskelig, og man vil fortsette satsingen på eksportmarkedene".

Regnskapstallene for halvåret som ble avsluttet 28. februar 1994 viste at ABI-konsernet hadde en fortjeneste før skatt på 1,7 millioner Pund, en stigning på 33 prosent. Omsetningen hadde samtidig øket med 19 prosent til 34,8 millioner Pund. Ifølge styreformann George Shields var det på hjemmemarkedet de såkalte mobile homes som hadde stått for hoveddelen av økningen, mens man på eksportmarkedene hadde stor vekst både hva angikk ordinære campingvogner og mobile-homes. Spesielt var man fornøyd med utviklingen på det franske og hollandske markedet.

Foran 1994-sesongen lanserte man et nytt begrep i prissettingen av vognene kalt "Best Price Retailing". Dette innebar at prissettingen av vognene ble overlatt den enkelte forhandler, en prislapp som skulle være endelig slik at man skulle unngå den evige prutingen.

Som direktør på slutten av 1994 fungerte David Carrick. På vårparten 1994 sluttet Stuart Turpin som salgssjef og ble erstattet av Neal Maddern.

Man annonserte på vårparten 1994 at man hadde inngått en 3-årig sponsoravtale med den fremste av Humbersides rugby-klubber, Hull FC. Regnskapsåret 1993/94 endte totalomsetningen i selskpet på 70.6 millioner Pund, en økning på 14 prosent, hvorav eksporten representerte 26 millioner Pund. Fortjenesten før skatt var 3.6 millioner Pund og utbyttet pr aksje fastsatt til 2.71 pence pr. aksje.

1994 ble konsernets salgssjef, Bob Severn, tildelt 25-års nålen for sin virksomhet innenfor the National Caravan Council.

Høsten 1994 inngikk man en storkontrakt med selskapet Eurosites, som disponerte en rekke campingplasser på Kontinentet, der man ville utplasere produkter fra ABI-konsernet.

I august 1995 gikk en av selskapets mest markante ledere, markedsdirektør Reg Dean, over i pensjonistenes rekker. Han kunne da se tilbake på mer en 40 år i caravanbransjen, hos CI, A-Line, Deanline og ABI. Han ville imidlertid fortsette i styret for ABI-konsernet, samt som formann i den engelske bransjeorganisasjonen, National Caravan Council.

Regnskapsåret som ble avsluttet 31. august 1995 viste en økning i fortjenesten før skatt på 17,9 prosent til 4.2 millioner Pund. Omsetningen var øket med 20,9 prosent til 85,3 millioner Pund, hvorav 41 prosent kom fra eksportsiden. Aksjeutbyttet ble fastsatt til 2.93 pence pr. aksje.

ABI Owners Club kunne 1995 feire 25-års jubileum, noe som ble markertmed et treff på Beverley Racecource der 120 ekvipasjer deltok. Klubben hadde i jubileumsåret nesten 1000 medlemmer.

Man var svært optimistiske foran 1996-sesongen, da interessen på visningene var enorm, og de 1.000 representantene fra bransjen, noterte seg for salg på rundt 5 millioner Pund. I tillegg var 3000 privatpersoner innom de tre dagene visningen varte.

I konkuransen om tittelen "tourer of the year 1996", ble det klasseseire til modellene Marauder 520 ET og Sprinter 500 CT.

På utstillingen NEC ettervinteren 1996 presenterte man en spesialmodell kalt Ibiza, som utmerket seg med en rekke særegne designelementer. Navnet ble imidlertid senere rettet til Elvissa, da en annen produsent mente seg å ha rettigheten til Ibiza-navnet. Kun 30 vogner av denne typen ville bli produsert.

Våren 1996 var man en av initiativtagerene til, på nasjonal basis, å nedsette en egen gruppe av caravanprodusenter som skulle prøve å foreta en samlet markedsføring av camping som ferieform.

Man inngikk også en sponorkontrakten, sammen med Citroen, om å støtte den engelske Cravan Club og dennes kurs i kjøreopplæring med caravan, for en periode på tre år.

På personalsiden sluttet Bridget Charlton som annonsesjef, og som ny marketing service manager ble ansatt Caroline Frank, mens Paul Douglas ble innsatt i stillingen som marketing operations manager.

Man fortsatte samarbeidet med campingplasskjeden Haven Touring. Foran 1996 gikk man ut med et tilbud til media om å teste en campingvogn av ABI's fabrikat og tilbringe en uke på en av Havens ulike plasser.

1998:

ABI Leisure Group, produsenten av ABI Caravans, som her hjemme er mest kjent for sine vogner med merkenavnet Monza, har presentert et regnskap for året som ble avsluttet 31. august 1997. Dette viste et tap på 5,63 millioner Pund, mens man 1996 hadde en fortjeneste på 5,6 millioner. Omsetningen steg til 98,3 millioner Pund (95,82 Pund i 1996), og fortjenesten før skatt var 400.000 Pund. Tapet var stort sett fremkommet etter uheldige disposisjoner på valutamarkedet, noe som resulterte i et tap på 5,2 millioner Pund og derav det dårligste resultatet i selskapets historie. Tapene resulterte også i at toppsjefen David Carrick samt finanssjef Colin Warrilow måtte forlate sine stillinger, og ble erstattet av George Shiels og Ian Shay. Den nye toppsjefen uttalte i en kommentar at selskapet nå ville endre grunnfilosofi og satse mer på å selge campingvogner, og vri fokus bort fra de tidligere kjerneområdene produksjon og finans.

ABI-konsernet har sitt hovedanlegg i Beverley i East Yorkshire, mens bobilene blir produsert i Immingham i South Humberside. Markedsandelen på vognsiden ligger i Storbrittania på rundt 17 prosent.

ACC - F

Fransk produsent ved navn Ateliers de Construction du Centre (A.C.C.), beliggende i Clermont-Ferrand. Presenterte 1960 en vogn laget i en blanding av polyester og stål.

Modellspekteret bestod første halvdel av 1960-årene av tre modeller med betegnelsene 300, 340 og 400, som indikerte vognenenes karrosserilengde.

Til 1964 fikk 340 og 400 tilleggsbenevnelsen GL, og i 1965 ga man 300 betegnelsen GT.

1966 utgikk 300 GT, og i stedet introduserte man to vogner med betegnelsen Rush, med karrosserilengder på henholdsvis 4,4 og 5,3 meter.

Til 1967 satset man utelukkende på Rush serien og utvidet denne med en vogn med karrosserilengde på 3,6 meter, samtidig som de to andre fikk tilleggsbenvnelsen Luxe.

1968 omfattet 360 utgaven tre versjoner, med betegnelsene Luxe, CB og CL. 440-versjonen ble utvidet med modellen Grand Luxe. Den største versjonen, 530, fikk også benevnelsen Grand Luxe, og ble utvidet med en versjon benevnt Salon.

1969 sto kun CB og CL på 360 programmet, og blant 440-modellene var det bare Grand Luxe-modellen som ble videreført.

Til 1970 ble samtlige størrelser markedsført i både CB og CS versjon.

1971 tilkom en ny minstemann med betegnelsen Texas, med karrosserilengde på litt i overkant av 3 meter. Samtidig ble 360 utgaven utvidet med en CL versjon.

Den eneste modellmessige endring til 1972 var at det tilkom ytterligere en 360-variant, med betegnelsen CBL.

Vognene ble på begynnelsen av 1970-tallet eksportert til Belgia, Luxembourg, Marokko, Portugal, Sveits, Elfenbenskysten og Øvre Volta.

Produksjonen opphørte 1973.

ACE - GB

Engelsk campingvogn produsert på slutten av 1930-tallet ved en fabrikk i Staines i Middelsex. Bak produksjonen sto hr. Pellatt og vognene ble hovedsakelig solgt via forhandleren Beckett's of Bromsgrove. Prisnivået startet på 68 Pund.

ACE - GB

Firmaet Ace Caravan Company (Hull) Ltd. ble etablert i 1962 av Terry Reed, som fram til da hadde jobbet hos produsenten Astral. Med en egenkapital på 2.000 Pund etablerte man seg på Colonial Street i Hull. De første modellene hadde betegnelsene 10 og 12, som henspeilte på lengden, i fot. Modell 10 hadde sengeplass til fire personer og midtplassert kjøkken, mens 12 også hadde plass til fire personer, men med hekkplassert kjøkken. Prisene var henholdsvis 275 og 350 Pund. Vognene hadde et båtformet tak og ble laget med døren i høyre langvegg, da eksport var et nøkkelord. Holland var hovedmarkedet, men også Skandinavia, og i Norge var det Brødrene Halseth som sto for importen.

1963 besto modellspekteret av tre versjoner. Minst var Continental med en karosserilengde på 3,05 meter. Deretter fulgte Clubman på 3,8 meter og Crown på ca. 4,9 meter. Prisene i Sverige var henholdsvis 5.300, 6.700 og 8.300 svenske kroner. Som svensk importør fungerte firmaet Ljunggrens Husvagnar i Norrköping. Produksjonstakten lå nå på rundt fem vogner i uken. Salgsmessig havnet man 1963 på en 12. plass på den svenske salgsstatistikken, med 53 registrerte vogner.

Den modellmessige endringen til 1964 besto i at Crown ble byttet ut med en modell kalt Carat, som hadde en lengde på ca. 4,3 meter. På hjemmemarkedet besto programmet av modellene 10, 12 og 14. Vognene var bygd på et B&B chassis og hadde et utstyrsnivå bestående av uavhengig hjuloppheng, stalldør, vannpumpe, gulvteppe og belysning på 12V og gass. Vognene var således både velbygd og rikt utstyrt, prisen tatt i betraktning. 1964 flyttet man til større lokaler, beliggende på Oak Road i Hull. Salgsmessig havnet man 1964 på en 14. plass på den svenske salgsstatistikken, med 78 registrerte vogner.

Ny versjon til 1965 var Classic, som hadde en karosserilengde på 3,45 meter. Prisnivået i Sverige strakk seg fra ca. 5.600 til 7.660. I Norge ble vognene markedsført under fellesbetegnelsen Continental, og tilleggsbenevnelser 302, 354 og 394, og et prisnivå opp til 11.400 norske kroner. Vognene fikk et noe endret design med avrundede vindushjørner og beskyttelsesplate for småstein nederst på frontveggen. Innvendig fikk vognene snekkerarbeidene utført i noe man kalte Aformosia, som var en slags teak med en nøttebrun og matt overflate. Man introduserte også en form for selvventilerende takluke. Årsproduksjonen lå nå på rundt 3.000 enheter, og man ble rangert blant Englands 10 største produsenter. Man hadde nå også opparbeidet et forhandlernett på hjemmemarkedet bestående av 24 salgssteder. Salgsmessig havnet man 1965 på en 13. plass på den svenske salgsstatistikken, med 140 registrerte vogner.

Til 1966 endret man helt betegnelsen på vognene, men beholdt i store trekk det samme programmet. Modell 10 ble omdøpt til Airstream. Vognen med 11.6 fots lengde og fire sengeplasser ble navngitt Pioneer mens fem sengs utgaven fikk betegnelsen Globetrotter og to sengs varianten Rallyman. Den største utgaven, på 14 fot, ble døpt til Ambassador. Prisnivået lå mellom 299 og 395 Pund.

Man begynte også å se seg om etter nye lokaler, og planla en flytting til Willerby, rett på utsiden av Hull. Lokale myndigheter vendte imidlertid tommelen ned for planene, da de fryktet at den økede trafikken ville ødelegge miljøet.

1967 kom et helt nytt modellspekter der man brukte prelakkerte aluminiumsplater, og en hel inngangsdør med vindu. Minst var fortsatt Airstream med lengde på 3,1 meter. Deretter fulgte tre versjoner med lengde på 3,55 meter og modellbetegnelsene Pioneer og Rallyman LB og Rallyman 2B. Størst var Ambassador med karrosserilengde på 4,3 meter. Prisnivået lå i Sverige mellom ca. 6 og 8 tusen kroner. Det svenske importansvaret var nå overtatt av selskapet Husvagn-Svensson i Lidkøping. Man hadde nå også lykkes i bestrebelsene med å finne nye egnede lokaler. Disse var beliggende på Svinemore Lane i Beverley og omfattet 50.000 kvadratfot, med gode muligheter for utvidelser. Det ble antatt at man nå kunne øke produksjonen til 5.000 enheter på årsbasis. Salgssjef var på denne tiden en herr John Tate, som imidlertid forlot selskapet dette året, for å begynne for seg selv, med merkenavnet Embassy.

På det svenske markedet het nyheten til 1968, King og betegnet en vogn med karosserilengde på 5,05 meter og en prislapp på 10.300 svenske kroner. Øvrige modellmessige endringer var at både Airstream og Rallyman 2B forsvant.

En annen nyhet fra Ace til 1968 var modellen Viceroy 480. Denne hadde en karosserilengde på 5,02 meter og en bredde på 2,10, mens egenvekten oppgikk til 1050 kilo. Planløsningen besto av langbenker foran i vognen og en sittegruppe bak som kunne gjøres om til dobbeltseng. I vognens midtseksjon fant man toalett med vaskeservant og kjøkken med stekeovn. Vognen var utstyrt med skyvevindu på kjøkkenet, og var også isolert i gulvet. Som chassis kunne man velge mellom B&B eller Peak og innvendig var det nå bjerketre med fyllinger i valnøtt, og veggene fikk PVC tapet. Man hadde også ny inngangsdør, uten vindu. Man hadde beholdt den tidligere fabrikken, der man 1968 investerte rundt 60.000 Pund i nye maskiner for å starte produksjon av glassfiberarmert plast til bruk i vogner og lastebiler.

1969 ble det i Sverige satset på tre versjoner, nemlig Ambassador og King, mens Rallyman og Pioneer ble erstattet av en vogn med betegnelsen Sensation 1. Denne hadde en karosserilengde på 3,10 meter og en prislapp på 4.950 svenske kroner. På hjemmemarkedet beholdt man de samme betegnelsene, men vognene fikk et noe forlenget karosseri. Vognene fikk også et noe endret design, som var mer firkantet, men brutt av buede front- og endevegger i kunststoff fra den egne fabrikken. Dette viste seg imidlertid ikke å bli så vellykket, og i løpet av sommeren 1969, gikk det hårdnakkede rykter om konstruksjonsfeil på Ace's modeller, som ble henført til bruken av glassfiber. Dette ble benektet av fabrikkens eier, Terry Reed, som imidlertid innrømmet at man på eksportmarkedene hadde gått tilbake til konvensjonelt design.

I forbindelse med caravanutstillingen i Marmorhallene i Stockholm laget den svenske importøren, Husvagn-Svensson, en ny vri på salgsteknikken. I foajeen hadde man stilt ut en vogn av typen Sensation, med en prislapp på 4.900 svenske kroner. Ved siden av denne hadde man plassert en kasse, der man kunne legge navn og adresse hvis man ville kjøpe en vogn av denne typen. To kunder kjøpte vogn på denne måten.

Salgsmessig havnet man 1969 på en 13. plass på den svenske salgsstatistikken, med 161 registrerte vogner.

Til 1970 ble Sensation 1 supplert med Sensation 2, som hadde en karrosserilengde på 3,7 meter.

Fabrikken produserte også modeller benevnt 305 og 365, som hovedsakelig ble eksportert til Holland.

Man hadde også introdusert en modell kalt Globetrotter på 3,65 meter og en stor vogn på 6,4 meter med betegnelsen Chieftain 8. Denne hadde en bredde på 2,48 meter og med egenvekt på 1250 kilo var den hovedsakelig beregnet til stasjonært bruk. Vognene fra Ace fremsto til 1970 i et delvis nytt design, som ble kjennetegnet av en V-form rett under frontvinduet. Man hadde også gått bort fra anvendelsen av glassfiber på karrosseriet, og dette materialet gjenfant man nå kun som overtrekk på draget. Man hadde nå måttet utvide produksjonslokalene i Beverley, og nybygget ble innviet i oktober 1970. Årsproduksjonen var nå steget til 6000 vogner, med gode muligheter for ytterligere økning. Det ble dette året også etablert en egen klubb for eiere av Ace vogner, kalt Ace Oners Club. Det første treffet ble arrangert den 2. mai 1970, i Stafford, og hadde deltagelse av 120 ekvipasjer, fra 24 land. Salgsmessig hadde man 1970 avansert til en 5. plass på den svenske salgsstatistikken, med 427 registrerte vogner. Vognene ble nå eksportert til de fleste europeiske land, i tillegg til Marokko og Canada.

1971 fortsatte den svenske satsingen på Sensation 1 og 2, pluss 3 med lengde på 4,4 meter i tillegg til Ambassador og King. Prisnivået lå mellom svenske kroner 6.600 og 11.700.

Den norske importøren tok hjem hele fabrikkens program, og benyttet de ordinære engelske modellbetegnelsene.

Nye modeller til 1971 var Diplomat, som hadde en karrosserilengde på 3,2 meter, og sengeplass til to personer, samt Courier på 15 fot, med et L-formet kjøkken i enden, og sengeplass til 4/5 personer. Vognene var i Norge prissatt til mellom 10.500 og 17.900 norske kroner. Fabrikkens totale produksjon oppgikk også sesongen 1970/71 til rundt 6000 vogner. Man falt 1971 ned til 7. plass på den svenske salgsstatistikken, med 294 registrerte vogner.

Den eneste modellmessige endring til 1972 var at Sensation 1 ble borte fra det svenske programmet.

Fabrikken var beliggende i umiddelbar nærhet av firmaet som laget Belmont Mobile Homes og i februar 1972 fusjonerte man med dette og dannet Ace Belmont International, ABI, og ble dermed Englands nest største caravanselskap, etter CI. Salgsmessig havnet man 1972 på en 9. plass på det svenske markedet, med 168 registrerte vogner.

1973 forsvant samtlige Sensation-modeller og Ambassador og King ble utvidet med en de luxe variant spesielt fremtatt for det svenske markedet.

Det øvrige modellprogram var i store trekk uforandret. Vognene fikk et noe lysere interiør og en dekorstripe langs siden.

1974 medførte ingen større endringer på Ace's modellprogram. På utstyrssiden introduserte man imidlertid automatisk ryggesperre fra Sigma. Den svenske importøren tok også hjem fabrikkens villavogner i form av tre størrelser på 6,4, 7,4 og 8,3 meter, alle med utvendig bredde på 2,9 meter til priser mellom 17.500 og 20.900 svenske kroner. I Norge plasserte man seg 1974 på en 13. plass på salgsstatistikken, med 91 solgte vogner.

Til 1975 fikk vognene et noe endret eksteriør, men med klare slektsdrag til tidligere modeller. Den karakteristiske V-formen under frontvinuet var gjort noe mindre markert, og ble nå laget i kunststoff. Vognene fikk også en svart baklysrampe, og nydesignet gasskasse. På modellsiden fikk Diplomat en noe endret planløsning, med L-formet kjøkken og hjørnetoalett. På det svenske markedet forsvant Ambassador, samtidig som King kun ble markedsført i de luxe versjon. Som helt nye modeller tilkom 330 og 520, med priser på henholdsvis 9.850 og 14.950 svenske kroner. Salgsmessig havnet man 1975 på en 11. plass på det svenske markedet, med 217 registrerte vogner. I Norge gikk man inn på en 14. plass, med 78 vogner.

I 1976 var det kun 330 og 520 som sto på den svenske importørens program, mens man i Norge tok hjem Globetrotter, Pioneer, Rallyman, Ambassador og Viceroy. I forbindelse med utstillingen på Earls Court viste man imidlertid en versjon kalt Award. Denne var basert på Rallyman, og sdskilte seg til det ytre med grått karrosseri med dekorstriper i mørkegrått og gull. Den hadde også noe mer standardutstyr og med en pris på 1.639 Pund, kostet den 400 mer enn en ordinær Rallyman. Salgsmessig havnet man 1976 på en 17. plass på det svenske markedet, med 119 registrerte vogner. I Norge avanserte man til en 9. plass, med 240 vogner.

Ace fabrikken hadde deltatt med sucsess i noe man i England kalte Caravan Road Rally, som var å sammenligne med et ordinært hastighetsløp. De erfaringene man hadde vunnet her resulterte i at man i samarbeid med B&B, til 1977, lanserte et nykonstruert chassis, med lengere drag og bredere hjulavstand. Utseendemessig fikk vognene nå et grått felt nederst på vognsiden og ny baklysrampe, men man foretok ingen modellmessige endringer til 1977. I Sverige hadde man to versjoner med betegnelsen 1200 og 1600 som ble solgt under modellnavnet Ace. Disse var de samme vognene som her hjemme ble solgt under merkenavnet Monza. Et annet fabrikat innenfor ABI-konsernet. Salgsmessig havnet man 1977 på en 20. plass på det svenske markedet, med 86 registrerte vogner.

Til 1978 ble modellpaletten utvidet med modellen Harmony, på 13 fot med inngangsdøren foran akselen og frontplassert hovedsittegruppe. Midtseksjoen ble opptatt av kjøkken og garderobe, mens man bak fant sidesittegruppe og toalett i hvert sitt hjørne. I Sverige fortsatte man med vogner fra Monza-serien, nå med betegnelsene 1200 og 1400, mens man i Norge ga Ace-vognene tallbetegnelser, henholdsvis 12, 14, 15 og 16. ABI-konsernet introduserte også en ny logo, som ble presentert på begynnelsen av 1978, i grønt og orange, som man senere har holdt fast ved.

Salgsmessig beholdt man 1978 20. plassen på det svenske markedet, med 122 registrerte vogner. På hjemmemarkedet hadde man nå passert CI-konsernet, og var dermed Englands største produsent av campingvogner.

Til 1979 fikk vognene beige dekor nederst på siden samtidig som vinduene ble røkfarget. Man la også stor vekt på å bedre kvaliteten, da det ble ansett å være den enste muligheten til å overleve, i et marked som ble antatt å vise en fallende tendens. Modellen Airstream ble strøket, og erstattet av Orbit på 13 fot med sittegruppe i hver ende. På modellene Rallyman og Vieceroy fikk man en fleksibel sittegruppe som kunne gjøres om til en L-form.

Konsernets totale omsetning kom dette året opp i 23 millioner Pund. Man etablerte også en egen organisasjon i Holland, som skulle håndtere konsernets satsinger på det europeiske markedet.

Av 1979-årgangen til Ace ble det ikke tatt noen versjoner verken til Norge eller Sverige. I Norge hadde man av ABI's produkter valgt å satse fullt og helt på vogner med merkebetegnelsen Monza. På det svenske markedet solgte man ut restopplaget slik at det 1979 ble registrert 121 vogner, noe som ga en 19. plass på den svenske salgsstatistikken.

1980 årgangen av Ace innebar at vognene ble levert standard med kjøleskap, tonede acrylvinduer og oppfriskede interiører, uten at man foretok noen modellmessige endringer. Bransjen ble imidlertid sterkt rammet av de pågående nedgangstidene, så salget både på hjemme- og eksportmarkedene gikk tregt. For å få litt fres i salget arrangerte man på høstparten 1980 en gedigen salgsoffensiv.

1981 innebar heller ingen større modell eller utstyrsmessige endringer.

Til 1982 endret man den yttre fargen til elfenbenshvit. Vognene hadde også fått et lettere chassis, og gulvet var nå laget etter sandwichprinsippet.

1983 hadde man helt gått over til sandwich-konstruksjon av vognene. Dette innebar at de fikk et noe endret yttre design. Innvendig hadde man nytt innteriør, og gasslamper var nå helt ute som belysningskilde. Vognene hadde også fått nye kjøleskap og kokeapparat. Modellspekteret omfattet Diplomat på 3,5 meter, Globetrotter, Rallyman, Orbit og Harmony på ca. 4,3 meter, Ambassador og Courier på ca. 4,8 meter og Viceroy på ca. 5,3 meter. Prisnivået på hjemmemarkedet i England lå mellom 3.149 og 3.915 pund. Salget gikk relativt tregt, men man klarte å holde hodet over vannet, i motsetning til hovedkonkurrenten CI som gikk konkurs. 1983 kunne man feire 21-års jubileum, noe som ble markert med to spesialmodeller kalt Debutante. Disse hadde en noe annerledes karrosseriform, som påminnet mer om Monza, og lengden var 4.37 meter. De ble levert i både to og fire personers varianter, til priser på 3.697 og 3.764 Pund. Vognene ble særpreget av et meget omfattende standardutstyr.

Til 1984 foretok man en splitting av modellspekteret på flere serier. Det var først of fremst serien Ace, som omfattet i store trekk det tidligere modellspektert, med det unntak at Harmony ble strøket, og i stedet reintroduserte man betegnelsen Pioner.

Helt ny var imidlertid serien Marauder. Denne omfattet syv modeller der den minste var 3.50/2 og 3.50 T, med karrosserilengde på 3,54 meter. Deretter fulgte 3.60 CT og 3.60 D med karrosserilengde på 3,7 meter. Neste modell var 4.30, med lengde 4,35 meter, og to versjoner CT og S. Størst var 4.80 som hadde modellbenevnelsen CT.

Man fortsatte også med modellserien Debutante, som beholdt det samme modellspekteret, 4.30/2 og 4.30/4. Prisene på disse var henholdsvis 3.939 og 4.087 Pund.

Til 1985 hadde designerne på ABI-konserned jobbet intenst med å presentere Ace vognene i et helt nytt design, med avrundede hjørner og helintegrert gasskasse. De nye vognene i Ace-serien ble gitt tillegsbetegnelsen Ghia, samtidig som vognen benevnt Courier ble strøket av programmet.

Modellserien Marauder fortsatte med uendret modellspekter.

Debutante var borte og istedet var tilkommet en vognserie med navnet Quartz, bestående av fem modeller, til priser mellom 3.648 og 4.272 Pund. Enkelte modeller i denne serien ble i Norge markedsført som Monza. På hjemmemarkedet het minstemann 3.80/2, og hadde en utvendig lengde på 4,5 meter. Neste størrelse var 4,30 med karrosserilengde på 4,95 meter og to versjoner, CT og EB. 4.70 ble også levert i to varianter CT og EB, og disse hadde utvendig lengde på 5,4 meter. Størst var en vogn med betegnelsen 5.70 Twin, med en lengde på 5,9 meter. I konkuransen om tittellen "Tourer of the Year 1985" havnet modellen Ace Ambassador på en 3. plass.

Foran 1986 fjernet man Ghia betegnelsen på vognene i Ace serien, mens modellspekteret forble uendret.

Marauder fikk et helt endret modellutvalg. Minst var 3.80/2 med utvendig lengde på 3,95 meter. Deretter fulgte to vogner med karrosserilenge på 4,04 og betegnelsene 4.00 D og CT. Nest størst var 4.50 S og CT, der lengden var 4,7 meter. Størst blant Marauder modellene var 5.00 CT med en karrosserilengde på 5,2 meter.

I Quartz-serien ble de to 4.70 vognene byttet ut med to utgaver benevnt 4.80 CT og EB, der lengden oppgikk til 5,5 meter. Helt nye var 5.20 4 og 5.20 6 med utvendig lengde på 5,9 meter. Størst var fortsatt 5.70, som nå hadde en utvendig lengde på 6,4 meter. Innvendig hadde vognene fått nytt design på skaplukene, som kunne påminne om de man fant i flykabiner.

Til 1987 ble modellen Courier igjen innlemmet i Ace programmet.

Modellserien Marauder fortsatte med uforandret modellspekter mens Quartz-serien helt var tatt av programmet. I anledning 25-års jubileet for Ace introduserte man en helt ny modellserie betegnet Jubilee, som omfattet alle de tidligere modellbetegnelsene fra Ace-serien, det vil si Diplomat, Globetrotter, Rallyman, Pioneer, Ambassador, Courier og Viceroy. Disse adskilte seg til det yttre med en mintgrønn dekorstripe. Utstyrsmessig hadde de varmt- og kalt vann, komplett sterkstrømsanlegg, mer påkostet interiør og ble levert med seks glass med Jubilee inngravert.

Til 1988 ble modellspekteret i det ordinære Ace-programmet noe redusert, ved at modellene Diplomat, Pioneer og Courier ble tatt av plakaten.

Modellserien Marauder fortsatte uforandret. Modellene i Jubilee-serien var blitt en stor sucsess, og hadde solgt i et større antall enn de ordinære Ace modellene, så man valgte å fortsette med denne serien også utover jubileumsåret.

1989 medførte at vognene i Ace-serien fikk tilleggsbenevnelsen Mk. II, men modellspekteret forble uendret.

Vognene i Jubilee-serien ble benevnt Mk. I, men ingen modellmessige endringer ble foretatt.

På Marauder ble det heller ikke dette året foretatt noen modellmessige endringer.

Modellåret 1990 innebar at Ace-serien ble benevnt Mk. III, samtidig som utvalget ble utøket med versjonene Diplomat og Pioneer.

I Jubilee-serien tilkom Equerry og Envoy, som begge hadde innvendig lengde på ca. 4,5 meter.

Marauder ble nå benevnt Mk. I, og som ny versjon var tilkommet 4.50 CTL.

1991 fortsatte Ace Mk. III som året før, men man introduserte også en serie kalt Ace Mk. IV, som hadde et litt større utvalg enn Mk. III, i og med introduksjonen av modellene Herald og Viceroy Twin. Vognene hadde fått et delvis nytt design med frontparti i kunststoff med to frontvinduer.

Jubilee ble nå benevnt Mk. III og utøket med en boggiversjon av Viceroy, kalt Viceroy Twin.

Eneste endring på Marauder-programmet var at de ble kalt Mk. II.

Til 1992 var Mk. III versjonene borte og eneste modellmessige endring på Ace Mk. IV var at boggiversjonen av Viceroy var borte, en endring som også omfattet Jubilee.

Helt ny modellserie var Celebration. Denne var basert på Marauder og omfattet 380/2, med innvendig lengde på ca. 3,8 meter, 450 CT og 500 CT.

På høstparten kjøpte ledelsen i konsernet opp caravandelen, ved en såkalt "management buyout". Det vil si at de kjøpte caravanbiten fra eierne Ace Belmont International. Planene hadde foregått lenge, men nybleven direktør, David Eastwood, innrømmet at det hele hadde skjedd på et tidligere tidspunkt enn opprinnelig planlagt.

I modellfloraen hadde man til 1993 droppet Rallyman, Globetrotter, Ambassador og Herald. I stedet introduserte man vogner med betegnelsene Airstream, Orbit og Tycoon. Disse hadde innvendige lengder på henholdsvis 4,04, 4,57 og 5,05 meter. Prismessig lå Ace-programmet mellom 8.306 og 9.532 Pund. Man startet dette året eksport av enkelte modeller til New Zealand.

Regnskapstallene for halvåret som ble avsluttet 28. februar 1994 viste at ABI-konsernet hadde en fortjeneste før skatt på 1,7 millioner Pund, en stigning på 33 prosent. Omsetningen hadde samtidig øket med 19 prosent til 34,8 millioner Pund. Ifølge styreformann George Shields var det på hjemmemarkedet de såkalte mobile homes som hadde stått for hoveddelen av økningen, mens man på eksportmarkedene hadde stor vekst både hva angikk ordinære campingvogner og mobile-homes. Spesielt var man fornøyd med utviklingen på det franske og hollandske markedet.

1994 videreførte man det eksisterende vognprogrammet.

Man annonserte på vårparten 1994 at man hadde inngått en 3-årig sponsoravtale med den fremste av Humbersides rugby-klubber, Hull FC.

1994 ble konsernets salgssjef, Bob Severn, tildelt 25-års nålen for sin virksomhet innenfor the National Caravan Council.

Heller ikke 1995 medførte noen modellmessige endringer fra Ace.

A.C.O. - F

Fransk vogn produsert i 1968. Ble levert i sju modeller fordelt på fem karosserilengder. Minst var Mini Dol med en karosserilengde på 2,75 meter, og bredde på 1,93. Denne ble levert i tre versjoner, Mini Dol, Mini Dol L og Mini Dol SL. Egenvekten var 330 kilo for de to førstnevnte og 370 kilo for SL, mens tillatt totalvekt oppgikk til 600 kilo. Prisene på disse var henholdsvis 3.950, 4.750 og 4.950 franske franc.

Deretter fulgte Mont Dol med karosserilengde på 3,5 meter. Egenvekten var 450 kilo og tillatt totalvekt 750. Prisen på denne var 6.000 FRF.

Neste utgave var Cancale. Her var karosseridimensjonen 4,2x2,1 meter og egenvekt 750 kilo. Prisen på denne vognen var satt til 7.500 Franske Franc.

Nest størst var Malouine. Denne hadde en karosserilengde på 525 cm og en egenvekt på 950 kilo. Prislappen på denne lød på FRF 10.500.

Største vogn fra A.C.O. var Pont Aven. Denne var 6,2 meter lang og 2,5 meter bred, og således hovedsakelig beregnet til stasjonært bruk. Prisen lød på 13.000 FRF.

ADAMS - GB

Engelsk caravanprodusent etablert i Cheltenham 1937, der man startet oppføringen av en fabrikk helt tilpasset caravanproduksjon. 1937 produserte man 40 vogner, og man annonserte at man til 1938 vil øke til 200 enheter. 1938 hadde man tre modeller på programmet, med betegnelsene Prince på 14 fot, enkle vegger og en pris på 145 Pund, Charlton også den på 14 fot, men med dobble vegger til 160 og modellen Majestic, som var en luxusutgave til 225 Pund. Høsten 1938 forlot direktøren fpr selskapet, W.A. Adams, skuta for å etablere en ny bedrift i bransjen.

ADRIA - SLO

Adria er utvilsomt et av de vognmerker som har lengst tradisjoner på det norske markedet, selv om det har vært litt fram og tilbake de siste årene. Opp gjennom årene har man opparbeidet seg en trofast tilhengerskare som vet å sette pris på vognas spesielle kvaliteter. Det som bestandig har vært Adria frmeste kjennetegn har vært den gunstige prisen, målt mot vognens utstyrsnivå.

Fabrikkens fulle navn er IMV Adria, der IMV står for Industrija Motornih Vozil. Fabrikken ble etablert 1955 med hovedformål å produsere biler på lisens. Hovedsakelig Renault, men også engelske BMC-biler, Mini, 1100 og Maxi.

Vognene er produsert i det som tidligere var Jugoslavia, nærmere bestemt i Novo Mesto, i det som nå er Slovenia, og er derfor ikke nevneverdig påvirket av den pågående konflikten. Novo Mesto må vel nærmest betraktes som en landsby, og er beliggende circa en times biltur fra Zagreb. Adria-fabrikken er naturlig nok områdets største arbeidsplass. De som ikke er sysselsatt innenfor Adria-konsernet har sin beskjeftigelse innenfor turistnæringen eller i vinproduksjon.

I 1965 startet man opp med produksjon av caravans. Bakgrunnen var at landet trengte sårt til vestlig valuta, og camping-vogner ble på den tiden sett på som en bransje med betydelig vekstpotensiale over hele Europa.

Skandinaviske interesser kom tidlig med i konstruksjons-arbeidet. Først og fremst svansken Karl Wilhelm Karlsson, som etterhvert ble en legende innenfor svensk caravanbransje. Han sto som importør av Adria til Sverige helt fram til 1984, og har for en stor del bidratt til å bygge opp Adrias popularitet i Skandinavia.

For å kunne bygge opp et konkurransedyktig produkt oppholdt jugoslavene, ledet av Martin Sever, seg lengre tid i utlandet, der de samlet alt de kunne komme over av caravanstoff.

De første Adria-vognene kom til Sverige i 1965, i forn av en firkantet modell med betegnelsen 375.

Det var imidlertid først 1966 man virkelig satset. Man var representert med 2 modeller, 10 og 12, med karrosserilengder på henholdsvis 3,55 og 3,70 meter, med egenvekter på 450 og 650 kilo. Prismessig var de fastsatt til henholdsvis 6.000 og 6.550 svenske kroner. Dette første "ordentlige" året resulterte i at man ikke greide å nå datidens salgsledere Sprite og SMV, men tross alt endte på en 9. plass på den svenske salgsstatistikken med en markedsandel på 4,4 prosent og 186 solgte vogner. Som svensk importør hadde man firmaet HK Caravan Import AB i Stockholm.

Til 1967 ble modellspekteret utøket til 4 versjoner. Den minste, 305, hadde en karrosserilengde på 310 cm med en egenvekt på 370 kilo. Opatija-modellen målte 365 cm og hadde en vekt på 440 kilo. Det øvrige modellprogram omfattet 375 og 450, der modellbetegnelsen samtidig indikerte vognenes karrosserilengde. Vognene var utstyrt med påløpsbremser og som varmesystem hadde man punktvarme. Kjøleskap inngikk på denne tiden ikke i standardutstyret. Man debuterte også på det norske markedet i forbindelse med caravanutstillingen i Njårdhallen våren 1967, der man viste modellen 305 til en pris av 9.000 norske kroner. Vognen var en prototyp, som den gang ble karakterisert som noe "uferdig i detaljene, noe som imidlertid skulle rettes opp ved oppstart av ordinær import.

Salgsmessig ble 1967 en stor success og man inntok førsteplassen på den svenske salgsstatistikken med 643 vogner og en markedsandel på 13 prosent. Dermed henviste man de siste to års ener, Sprite, til 2. plassen. Bare for å ha nevnt det så hadde enegelsproduserte vogner 1967 en markedsandel i Sverige på hele 36,7 prosent.

På høstparten 1967 kunne også det norske publikum for første gang for alvor stifte bekjentskap med Adria. Det var Brødrene Rabo A/S i Drammen, en av datidens store importører, som til 1968 med stolthet presenterte Adria. Vognene ble betegnet som "Sensasjonen fra Jugoslavia", og det ble særlig fokusert på vognenes fullverdige isolering, i tillegg til at de var utstyrt med dobble vinduer og "fantastisk" lave vekter. I Norge ble det i første omgang satset på to versjoner, nemlig en 3-meters vogn og en på 4,5 meter. Disse utmerket seg også ved en svært gunstig vekt, henholdsvis 350 og 580 kilo. Adria-vognene hadde nå fått den senere så velkjente runde formen, men karrosseriet var foreløpig lakkert helt i hvitt.

For mange nordmenns vedkommende skjedde deres første møte med Adria i forbindelse med FICC og Nordisk caravan treff i Norrkøping sommeren 1968. Her var laget i stand en caravanutstilling der Adria vakte stor oppmerksomhet.

Svenskene kunne i 1968-sesongen glede seg over 5 modeller, der 380 var ny for året. Som betegnelsen antyder var vognenes lengde 380 cm og vekten 570 kilo. De svenske prisene strakk seg fra SEK 6.000 for 305 til 8.600 for 450. Den svenske kronen hadde den gang en kurs på circa 138,50 mot norske.

Salgsmessig ble også 1968 et godt år i Sverige, med en økning til 944 solgte enheter og en markedsandel på 13,6 prosent, samtidig som man greide å beholde førsteplassen på salgsstatistikken.

1968 var også det første året man var representert på den stor caravan-utstillingen i Amsterdam, Caravan-RAI.

Til 1969 tilkom en modell med betegnelsen 550, med en karrosserilengde på 5,55 meter og en vekt på 800 kilo. Nesten samtlige modeller ble nå utstyrt med sentralvarme.

Fabrikken hadde allerede på denne tiden antatt betydelige dimensjoner. Totalt hadde man 2100 ansatte, hvorav 330 utelukkende drev med caravanproduksjon. Det ble arbeidet i to skift, og dagsproduksjonen lå på circa 40 vogner. Man hadde også tatt i bruk en helt ny monteringshall på 8000 kvm, slik at det totale produksjonsareal oppgikk til 12000. Det forelå samtidig planer på ytterligere utvidelser, og man hadde tatt mål av seg til å bli Europas største produsent. I tillegg til hovedfabrikken hadde man også 4 mindre fabrikker, som fungerte som underleverandører av chassis, innredninger, gulvkonstruksjoner og karrosseriplater. Gneraldirektør for selskapet var på denne tiden Jurij Levionik. Den svenske importen var nå organisert i firmaet Scandinavian Caravan Center, som i mars 1969 inngikk en rammeavtale med Adria om import av 20.000 vogner til en verdi av rundt 110 millioner svenske kroner, over en periode på 5 år. Disse skulle omsettes i Sverige, Danmark og Norge. Avtalen innebar ca. 20 prosent av Sveriges totalimport fra Jugoslavia, og ble signert under overoppsyn av den svenske ambassadøren i Jugoslavia, Agda Rössel.

Salgsåret 1969 ble man imidlertid detronisert fra førsteplassen på den svenske salgsstatistikken. Cabby overtok hegemoniet, men man solgte likevel flere vogner enn året før, nemlig nærmere 1100, og beholdt sin markedsandel på 13 prosent.

Til 1969 ble Adria forsøksvis også introdusert i Frankrike, et land som på den tiden var et av Europas største hva angikk caravans. Adria fabrikken hadde jo også relativt nære bånd til Frankrike, i og med sin lisensproduksjon av Renault. Man satset ganske ambitiøst med et modellspekter som omfattet sju versjoner fordelt på tre lengder. Hovedvekten ble lagt på de mindre modellene, noe som selvsagt hadde sammenheng med de franske kjøretøyforskriftene, som krevde eget sertifikat når vognen oversteg et visst antall kilo. Programmet omfattet 3 versjoner av 305, SL, SB og SLB som samtlige hadde sengeplass til fire personer. Videre 380 i to utgaver samt 450, også den i to modellvarianter. Selv med en relativt beskjeden satsing ble det dette første året solgt rundt 500 vogner i Frankrike.

I 1970 fortsatte det skandinaviske modellspekteret i store trekk uforandret.

Til 1970 hadde Adria fått ny norsk hovedimportør, nemlig Kjell Skotterud på Clipper Caravan på Ås i Akershus. Dette første året satset man på tre modeller, 305, 380 og 450 til priser på henholdsvis 7350, 9450 og 10900 kroner. Vognene hadde den velkjente runde formen, men karrosseriet var på denne tiden helhvitt.

På det svenske markedet greide man å gjenerobre tronen som mest solgte vogn, samtidig som markedsandelen øket til 15,5 prosent.

I Frankrike fortsatte også sucsessen, med et modellspekter som var utøket med en 550 modell, mens en av versjonene på 305 basis var blitt droppet. En av utgavene, 450 F, hadde en nokså spesiell, og typisk fransk, planløsning. Bak i vognen var vanlige langbenker, men midt i vognen var en sidesittegruppe med en skillevegg inneholdende en nedfellbar dobbeltseng. Helt foran i vognen fant man kjøkken og toalettrom. Dette viste at Adria allerde på den tiden satset friskt, og hadde kapasitet og vilje til å produsere vogner tilpasset til hvert enkelt markeds behov.

Våren 1971 etablerte man, under navnet Adria Caravans, et eget importselskap i England, som skulle markedsføre fabrikkens vogner og utstyr på det engelske markedet. Base for prosjektet var et nytt tilbygg i tilknytning til Cooper Coachworks i Bedford, og som sjef ble ansatt Bob Cooper, som fram til da var mest kjent som produsent av Car Cruiser vognene.

Den engelske satsingen ble gjort på fem modeller i størrelser fra 10 til 14 1/4 fot, hvorav de to største 500 og 550B var utstyrt med boggi. I tillegg kunne man levere en vogn på 23 fot, som var tett oppunder det man etter datidens engelske bestemmelser hadde lov å trekke langs landeveien.

Prisene startet på rundt 500 Pund for den billigste. Til sammenligning måtte man betale i underkant av 400 Pund for en 10-fots Ace eller Abbey. Det engelske pundet hadde forøvrig en kurs mot norske kroner på høstparten 1970 på circa 17,10.

Vognene utmerket seg allerede den gang ved et usedvanlig rikt standardutstyr som omfattet Electrolux kjøleskap, gassvarme og dobble vinduer. Dette var ting som man i dag anser som en selvfølge, men i begynnelsen av 1970-årene var de heller sjeldne. I England var det også mulig å få kjøpt vognene uten disse "nødvendighetene".

Chassiet var av eget fabrikat og vognene var isolert med Polystyren. På det engelske markedet gjorde man et stort nummer av at også gulvet var isolert, og at vognene hadde hatt stor sucsess på det skandinaviske markedet.

Den skandinaviske sucsessen hadde også lokale ringvirkninger og bla. Alde-Verken i Farløv mottok 1970 store ordre på bremser og sentralvarmeanlegg til den jugoslaviske vognen. Ordrer som oppgikk til rundt 1,5 millioner svenske kroner.

Salgsmessig havnet man 1970 igjen på 1. plass på den svenske salgsstatistikken, med 1037 solgte vogner.

1971 medførte heller ingen revolusjonerende endringer fra Adria. Modellspekteret var i store trekk uforandret. Det ble dog lansert en ny modell, 700, som var en kjempevogn på 7 meter og en egenvekt på 1200 kilo.

Den daværende norske importøren Clipper Caravan på Ås fremhevet spesielt vognenes gode allround-egenskaper. "En caravan man har glede av såvel sommer som vinter". I standardutstyret inngikk dobble vinduer, sentralvarme, kjøleskap på 62 liter samt ryggesperre. Vognene hadde fortsatt relativt lav vekt og utmerket seg også med hyggelige kjøreegenskaper.

Salgsmessig greide man også i 1971 å besette førsteplassen på den svenske salgsstatistikken, samtidig som man kaprte en markedsandel på hårfint over 20 prosent.

1971 var også et godt år for Adria i Frankrike. Det franske modellspekteret var øket til 9 modeller, ved at det også var tilkommet vogner på henholdsvis 5 og 7 meter. De franske vognene var i tillegg forsynt med blått felt rundt vinduene. En fargekombinasjon som senere skulle bli noe av et varemerke for Adria. Sucsessen understrekes kanskje best ved at det rundt i Frankrike var spredd over 30 forhandlere som hadde valgt å satse på dette merket.

Adria var på mange måter utprøvet i Skandinavia, noe som naturlig nok ble understreket ved lanseringen på de kontinentale markedene. At nordisk klima krevde velbygde campingvogner er hevet over tvil, men at klimaet vårt er så ille som Adria fremstilte det ved enkelte anledninger er det vel neppe.

Heller ikke 1972 medførte de helt store forandringene fra Adria. Den utvendige fargekombinasjonen ble endret også i Norden, ved at også vi fikk blått felt rundt vinduene. Modellspeketeret var stort sett uforandret og omfattet således vogner fra 305 til 550. Vognene var nå også utstyrt med Alde sentralvarme med sirkulasjonspumpe.

Salgsmessig var det fortsatt framgang, og i Sverige kunne man for tredje året på rad krype øverst på seierspallen over Sveriges mest solgte vogner. Markedsandlene var steget til over 22 prosent, en fremgang som overskred selv importørens forventninger.

Også ute i Europa var successen formidabel, og man eksporterte vogner til ikke mindre enn 15 land.

I 1972 ble det produsert over 20.000 vogner, som imidlertid lang fra var nok til å dekke etterspørselen. For å bøte på dette tok man derfor i bruk to nye fabrikker, en beliggende i Jugoslavia og en i Belgia. Sistnevnte var etablert med tanke på å få et bein innenfor EF, og således komme seg innunder dennes lover og regler. Totalt sett skulle man derfor med full utnyttelse av produksjonskapasiteten være kapable til å produsere over 50.000 vogner på årsbasis. Fabrikken ble på denne tiden ledet av Jurij Levic'nic og Martin Sever, i nært samarbeid med svensken Karlsson.

Man kan jo spørre seg hva Adria sucsess kunne skyldes, men en av hovedårsakene var utvilsomt at det ikke fantes noen bedre campingvogn til samme prisen.

I Frankrike hadde den potensielle Adria-kjøperen 11 modeller å velge i, fordelt på 6 karrosserilengder, fra 3,05 til 7 meter. Det ble også lansert en helt ny modellserie, Junior, som hadde beholdt det helhvite karrosseriet. Modellspekteret her omfattet tre lengder, 305, 380 og 450. Prismessig lå vognene fra 4.990 til 19.990 Franske Franc, som på den tiden hadde en kurs mot norske kroner på circa 130,-.

De engelske Adria versjoneene gjennomgikk en rekke forbedringer til 1972, for bedre å tilfredsstille engelske krav, og ikke minst smak. Lederen for det engelske Adria-konsernet, Bob Cooper, var jo som tidligere nevnt forhenværende sjef for Car-Cruiser, en vogn som jo var kjent for høy kvalitet og håndverksmessig standard, samt en pris som lå i den øvre delen av markedet. Parallelt med Adria importen fortsatte han produksjonen av Car-Cruiser på spesialbestilling, i tillegg til en begrenset produksjon av spesialvogner.

Modellspekteret omfattet seks modeller fordelt på størrelsene 305, 380, 450, 500, 550 og 700, der den siste hovedsakelig var beregnet til stasjonært bruk. Prismessig lå vognene mellom 700 og 2000 Pund, et pund som på den tiden var verdsatt til mellom 15,50 og 17,30 i løpet av året, målt mot norske kroner.

Utstyrsmessig lå vognene fortsatt på høyt nivå, med dobble vinduer, kjøleskap, men i motsetning til vognene på det skandinaviske markedet som hadde Alde sentralvarme var de i England utstyrt med Trumatic luftvarme. Isolasjonen var imidlertid den samme, nemlig 40 mm i gulvet og 20 mm i tak og vegger.

Den senere så velkjente blå dekoren, som nærmest ble et varemerke for Adria, ble først introdusert til modellåret 1972.

Adria hadde success med sine produkter over hele Europa, og ble i 1972 eksportert til 15 land, og årsproduksjonen lå i overkant av 20.000 enheter. Det ble også etablert to nye fabrikker, en i Jugoslavia og en i Belgia. Lisensproduskjonen av biler fra Renault ble 1972 organisert i et eget detterselskap kalt Revoz.

Salgsmessig besatte man 1973 en 3. plass på den svenske salgsstatistikken, med 835 registrerte vogner, og ble således passert av både Cabby og Polar.

1974 beholdt man 3. plassen på den svenske salgsstatistikken, med 1220 innregistrerte vogner. I Norge besatte man en femteplass, med noe over 300 vogner. 1974 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 17.360 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 5,4 prosent.

1975 medførte en betydelig utvidelse av Adrias kontinentale modellprogram, som nå ble splittet på flere serier. I Frankrike var det rimeligste alternativet serien Tourisme med to 305 vogner. På dette markedet opererte man videre med seriene Adria, Grand Tourisme og Habitation der førstnevnte omfattet 6 versjoner i fire størrelser, ca. 3, 3,7, 4,5 og 5 meter. Grand Tourisme hadde det samme utvalget, men noe mer utstyr. Habitation omfattet hovedsakelig stasjonære vogner i lengder på 5,5, 6,4 og 7 meter. I Tyskland ble det satset på tre serier benevnt, Standard, de Luxe og Komfort.

Her hjemme ble vognene også levert i to serier, betegnet Adria og de luxe. 1975 avanserte man til 3. plass på den norske salgsstatistikken, med 427 solgte vogner. På det svenske markedet beholdt man 3. plassen, med 1340 enheter.

1975 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 20.670 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 6,7 prosent.

Modellåret 1976 medførte på det skandinaviske markedet en fortsatt satsing på de luxe serien. I Norge var det imidlertid fortsatt mulig også å få vognene fra fabrikkens Standard serie. På nyhetssiden var vognene blitt ytterligere avstivet ved at innvendige skap nå gikk opp til taket, på toalettrommet var det innmontert skap og den tidligere lampen var byttet med et lysstoffrør. Utvendig merket man seg ny gasskasse.

I Frankrike ble modellbetegnelsen Adria byttet ut med en serie vogner kallt SL, som til 1977 ble omdøpt til Confort.

I Skandinavia ble det nå utelukkende satset på De Luxe modellene med et program av vogner i lengder fra 3,3 til 5 meter og priser i Norge mellom 23.300 og 35.340 norske kroner.

I Tyskland var hovedserien nå benevnt Europa og var blitt supplert med en serie kallt Grand de Luxe, som var en forsmak på hva som senere skulle komme fra Adria. 1976 falt man til 5. plass på den norske salgsstatistikken, med 376 solgte vogner. På det svenske markedet beholdt man 3. plassen, med 1587 enheter. I Frankrike gikk man inn på 2. plass med 9809 vogner. 1976 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 25.230 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 11,2 prosent.

Noen større nyheter hadde ikke Adria på produksiden til 1977. Det begrenset seg til nye chassiser og kroker på badet, og for å sitere den svenske importøren K.W. Karlsson, "Vad fanken skal man göra. Vagnarna är så välutrustade de kan bli"! Den store bomben var derfor at utsalsprisen på vognene til 1977 også innkluderte fortelt.

I tillegg til campingvogner hadde man fortsatt en omfattende bilproduksjon, og 1977 ble det lisensprodusert 150.000 eksemplarer av Renault 4, i tillegg til forskjellige laste- og varebiler. 1977 falt man til 8. plass på den norske salgsstatistikken, med 319 solgte vogner. På det svenske markedet ble man nå også forbigått av Kabe og havnet på en 4. plass, med 1190 enheter. I Frankrike gikk man inn på 3. plass med 8784 vogner. 1977 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 20.400 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 8,2 prosent.

Både modellprogrammet og utseende hadde i store trekk hatt samme form og innhold gjennom hele første halvdel av 70-årene. Det ble derfor betegnet som en "sensasjon" når Adria til 1978 lanserte en helt ny, mer firkantet, karrosseriform på enkelte av sine modeller. Disse var gitt betegnelsen Grand de Luxe, og ble i første omgang levert i to utgaver, 465 og 530. Disse hadde i tillegg ny dekor, ved at den blå dekorstripen var blitt tynnere og plassert under vinduet, mens 530 hadde blå dekor rundt hele vognens vindusparti.

På det tyske markedet var fortsatt hovedsatsingen på Europa modellen, men man hadde også gjenintrodusert seriebetegnelsen Komfort.

På det franske markedet formelig eksploderte modellutvalget til 1978. Her kunne Adria nå leveres i ikke mindre enn ni ulike modellserier, hvorav fem var nye. Av disse besto Ballade av fire versjoner, 300 L, 380 L og TL samt 420 TL, til priser mellom 7.500 og 10.990 franske franc. Modellserien Randonnee besto også den av fire utgaver, benevnt 310 SLB og tre typer 390, D, F og CT. Evasion hadde det mest omfattende programmet med sju modeller fordelt på tre lengder, 4,1, 4,6 og 5,3 meter. Horizon-serien ble satt sammen av tre modeller, 425 CT, 465 D og 535 D, til priser mellom 22.300 og 26.700 franske franc. Modellserien Galaxie betegnet stasjonære modeller i størrelser på 6,4 og 7 meter. 1978 gikk man fram til 5. plass på den norske salgsstatistikken, med 358 solgte vogner. Foran seg på listen hadde man Cabby, Sprite, Bjølseth og Polar. På det svenske markedet ble man nå også forbigått av Solifer og havnet på en 5. plass, med 915 enheter. I Frankrike tok man tilbake 2. plassen med 11590 vogner.

1978 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 20.230 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 7,8 prosent.

Til 1979 kom flere vogner med det nye karrosseriet, slik at Adrias modellprogram dette året besto av en salig blanding gammelt og nytt. Det norske importansvaret var nå overtatt av selskapet Scandinavian Caravan Center ledet av Karl Magne Høyberget.

I Tyskland tilkom dette året to nye serier, Superior med vogner mellom 4,2 og 7,5 meter samt serien Exquisit med fire modeller i lengde mellom 4,2 og 5,3 meter. I Frankrike var det "bare" de fem nye seriene, introdusert året før, som ble videreført. På det tyske markedet debuterte også en Adria-basert bobil. Denne var fremtatt av firmaet Karrosseribau Kröller, som hadde plassert en Adria-vogn på et chassis fra Mercedes.

1979 avanserte man til 3. plass på den norske salgsstatistikken, med 483 solgte vogner. Foran seg på listen hadde man nå Cabby og Bjølseth. På det svenske markedet beholdt man 5. plassen, med 1033 enheter. I Frankrike var man fortsatt nummer 2, med 11356 vogner.

1979 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 20.440 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 7,9 prosent.

1980 lå man fortsatt som nummer 5 på det svenske markedet, med 935 enheter og i Frankrike beholdt man 2. plassen, med 9323 vogner.

1980 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 26.750 Adria vogner, det største antall man noen gang hadde oppnådd. Markedsandelen lå på 11,6 prosent.

1981 var man nummer 5 både på det svenske og norske markedet, med henholdsvis 643 og 344 enheter. I Frankrike toppet man nå salgsstatistikken med 8915 vogner.

1981 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 23.300 Adria vogner. Totalt sank salget av vogner på Europamarkedet dette året fra 230.000 til 198.000. Adria hadde nå en markedsandel på 11,8 prosent, som var den største noen gang, og ikke er blitt overtruffet siden. Den franske importorganisasjonen hadde dette året en omsetning på rundt 170 millioner franske franc.

5. plassen på markedene i Norge og Sverige ble beholdt også 1982, og også i Frankrike holdt man plasseringen som nummer 1.

1982 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 19.500 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 10,6 prosent.

Antallet forhandlere oppgikk på det franske markedet til 158 stykker.

Man må deretter fram til 1983 før man igjen finner noe spesielt nytt på Adria. Ved utstillingen i Jønkøping høsten 82 kunne man imidlertid presentere en helt ny form, med helintegrert gasskasse, og betegnelsen Scandinav. Modellprogrammet omfattet versjonene 350, 440, 535 og 570 til priser i Norge mellom 38.700 og 59.900 norske kroner.

Internasjonalt presenterte man også en ny serie, med en noe endret karrosseriform, der gasskassen var sammenbygd med karrosseriet. Vognene var laget som et samarbeid mellom Adrias fabrikker i Jugoslavia og Belgia, der innredningen ble laget i Jugoslavia og sandwichelementene til karrosseriet i Belgia. I Tyskland var denne gitt betegnelsen Mistral og omfattet fire vogner i størrelser på 4,05, 4,3, 4,65 og 5,35 meter. De to største ble også forsøksvis importert til Norge.

Tilsvarende vogner på det franske markedet var gitt betegnelsen Mystra, og omfattet de samme størrelser, men noe flere modellvarianter.

Det var heller ikke noe å legge skjul på at det tidligere så gode samarbeid mellom svensken K.W. Karlsson og fabrikken i Juguslavia de siste årene hadde gått tyngre og tyngre. Resultatet ble at Karlsson gikk trøtt og solgte firmaet til moderselskapet i Jugoslavia.

I England fikk produsenten Elddis rettens kjennelse til å nekte Adria å benytte modellbetegnelsene Mistral og Mystra på det engelske markedet.

På markedene i Sverige og Norge falt man 1983 en plassering på salgsstatistikken, til en 6. plass. I Sverige var det svenskprodusert Sprite som gikk forbi, og i Norge ble man forbigått av Knaus. Salgstallet var 254 og 251 vogner. I Frankrike ble man passert av Sterckeman, Caravelair og Bürstner, og inntok 4. plassen med 6.693 vogner

1983 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 15.000 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 8,6 prosent.

1984 fortsatte satsingen i Norden på Scandinav-serien, men i Norge ble denne supplert med en serie kallt Confort, som utseendemessig var lik det tidligere modellprogram, samt de to tidligere Mistral modellene.

I Tyskland ble den nye karrosseriformen nå benyttet på to serier, Kornati og Brioni. Førstnavnte var til utseende lik det vi her hjemme kjente som Scandinav, mens Brioni tilsvarte de tidligere Mistral modellene.

Som ny generaldirektør for IMV i Novo Mesto var tiltrådt byens tidligere borgermester Marjan Simic, og til ny sjef for Adria i Tyskland avanserte den mangeårige ansatte Manfred Dahmer. I Sverige hadde den mangeårige importøren, K.W. Karlsson, som nå var passert 60 år, valgt å trekke seg litt tilbake. Hans selskap, Scandinavian Caravan Center, ble solgt til den jugoslaviske fabrikken, og som ny leder fungerte nå Erih Katrik.

1984 beholdt man plasseringene på markedene i Sverige, Norge og Frankrike. I Danmark lå man på en 3. plass og i Tyskland besatte man en 10. plass. Man hadde også begynt å få fotfeste på det greske markedet, der det ble avsatt rundt 500 vogner. Det innenlandske markedet viste også en stigende tendens, og rundt 5000 vogner hadde hittil blitt værende i hjemlandet. Dissew var først og fremst solgt til forskjellige bedrifter, til bruk som ferieboliger for bedriftenes ansatte, og plassert i attraktive turistområder.

1984 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 14.300 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 9,5 prosent.

Modellåret 1985 var det også stor forskjell på vognene som ble markedsført i Norge og Sverige. Svenskene hadde valgt å satse på tre serier, benevnt Scandinav, 400, 500 og 590 samt DL med modellene 350, 440, 535 og 570 samt toppmodellen Scandinav President, i form av 535 og 570. På det norske markedet ble hovedsatsingen gjort på en serie kallt Scandinavia, med ni vogner i fire størrelser, mellom 3,6 og 5,7 meter, fordelt på flere ulike planløsningsalternativ.

Man introduserte i Norge også modellserien Opatija i form av tre versjoner, 360 TQ, 470 TQ og 530 TK. Denne modellserien ble også levert på det tyske markedet, men der i et langt mer omfattende modellprogram. I Tyskland ble i stedet serien Brioni tatt av programmet.

I Frankrike var det også et delvis nytt modellprogram. Serien Mystra ble videreført, men som helt nye tilkom Cobra og Tygra, samtidig som de stasjonære modellene nå ble gitt seriebetegnelsen Syrana. I forbindelse med presentasjonen av 1985-modellene i Portroz ved Adriaterhavskysten, viste man også prototypen på en bobil. Denne var av alkovetypen, og bygd på Renault Trafic.

1985 innebar at man i Sverige falt ned til 7. plass på registreringsstatistikken, med 395 vogner, mens man i Norge beholdt 5. plassen med 493 enheter. Man konsoliderte opgså stillingene i Frankrike, Danmark og Tyskland, med 4., 3. og 10. plass.

1985 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 14.200 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 9,7 prosent.

Neste større endring kom til 1986, da den blå dekorstripen ble byttet ut med tilsvarende i blågrønt, og plassert nederst på vognsiden. Det var også dette året markante forskjeller på det svenske og norske modellprogrammet. I Norge ble det satset på seriene Confort og Mistral samt Galaxie beregnet for fast oppstilling. Svenskene hadde dette året modellseriene Scandinavia og Scandinavia de luxe International. I Tyskland ble Opatija serien splittet i to serier, Opatija og Opatija de luxe, mens man i Frankrike fortsatte med de samme seriene. På vognene solgt på det hollandske markedet var seriebetegnelsene Touring, Touring Sport, Exclusief og Semitour. Man hadde lunge fundert over hvordan man best skulle utnytte anlegget i belgiske Deinze, der man siden starten i 1972 hadde laget 5900 vogner. Bobiler syntes etterhvert å vinne større og større terreng og til modellåret 1986 lanserte man også den første bobilen, basert på Fiat Ducato, som ble produsert ved den belgiske fabrikken, som nå utlukkende skulle lage bobiler. Det første året ble det produsert 138 utagver av arten.

Den norske importøren opplevde et svært markant tilbakeslag høsten 1986, da hele importanlegget, under en storm, ble satt under vann, med den følge at et betydelig antall vogner ble vannskadet.

Fabrikkens totale produksjon oppgikk til 14.500 vogner. I Januar 1986 hadde man tatt i bruk en ny udvidet hall ved fabrikken i Novo Mesta, slik at samlet produksjonsareal på caravansiden nå var oppe i 20.000 kvadratmeter. Totalt hadde konsernet nå 5400 ansatte hvorav 1700 i Adria-divisjonen og 550 av disse i produksjonen. Eksportandelen lå på rundt 90 prosent.

I Tyskland valgte lederen Manfred Dahmer å trekke seg tilbake, og overlate roret til Franjo Viziak. Han var opprinnelig jugoslav, men etter endt utdannelse i USA, hadde han tilbragt mesteparten av sitt voksne liv i Amerika og Tyskland.

1986 medførte at man i Sverige beholdt 7. plassen på registreringsstatistikken, med 533 vogner, mens man i Norge falt ned til 9. plass med 362 enheter. I Danmark gikk man dette året inn på 5. plass med 426 vogner.

1986 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 12.000 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 8,8 prosent.

1987 var den norske og svenske modellpaletten igjen samkjørt, da man hadde valgt å satse på en modellserie kallt Mistral bestående av modellene 400 TK, 470 TQ, 530 TN og 550 TK.

I Frankrike var det til 1987 helt nye seriebetegnelser i form av Prima, Optima, Supra og Maxima. I Tyskland ble det satset på seriene Opatija og Opatija de luxe, mens man i Holland valgte de samme seriebetegnelser som Frankrike. Den danske importøren hadde valgt å kalle sine modeller for Sport, Rally og Rally de Luxe.

Som ny leder for den svenske underavdelingen ble ansatt Janez Bombek.

1987 medførte nok en gang en 7. plass på den svenske registreringsstatistikken, med 533 vogner, mens man i Norge falt ned til 12. plass med 204 enheter. I Danmark gikk man også dette året inn på 5. plass, og i Tyskland var man fortsatt nummer 10. På det franske markedet hadde Adria igjen avansert til en plass på pallen, nemlig som nr. 3.

1987 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 12.500 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 8,9 prosent.

1988 var det igjen to forskjellige serier i Norge og Sverige. Den norske importøren fortsatte med Mistral-serien, mens den svenske markedsførte Adria under betegnelsen International. Produksjonen av boiler hadde også tatt en viss fart, og kom denne sesongen opp i 661 stykker. Caravanmarkedet i Norge hadde opplevd en betydelig nedgang de siste par årene, noe som ga seg tydelige utslag blant importører og forhandlere. Forsommeren 1988 måtte også den norske Adria-importøren, Scandinavian Caaravan Center A/S på Kråkstad bite i gresset og gå den tunge veien til skifteretten. I konkursboet ble det da meldt krav på 22 millioner kroner. Bedriftens eier og leder, Karl M. Høiberget, innrømmet ved konkursen at markedet ikke ga rom for den driftsformen man hadde, da lagerhold, salgsorganisasjon og import kostet for mye. Importen og deleforsørgingen ble umiddelbart organisert videre i et selskap kalt Intex A/S, også dette ledet av Høiberget. Markedssituasjonen tilsa imidlertid at heller ikke dette selskapet fikk noen særlig lang levetid.

1988 innebar igjen en 7. plass på den svenske registreringsstatistikken, med 435 vogner, mens man i Norge krabbet noe oppover, til 8. plass med 193 enheter. I Danmark og Tyskland falt man en plassering, og gikk inn som nummer 6 og nummer 11. I Frankrike var man fortsatt nummer 3.

1988 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 12.800 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 8,8 prosent.

Den neste store "sensasjon" fra Adria kom på forsommeren 1988, da man på en gedigent anlagt pressekonferanse kunne presentere modellserien Forma. Denne skulle føre Adria tilbake til gamle høyder, og snu opp ned på alle gamle begreper om Adria. For ytterligere å understreke den "nye given" presenterte man også en ny logo. Modellåret 1989 markerte samtidig at modellbetegnelsen på Adria nå ble ens på de fleste europeiske markeder, Forma, Optima og Prima. Det var imidlertid fortsatt individuelle modellbetegnelser fra Land til land. Man gikk også bort fra de tidligere så karakteristiske blåtonede vinduene, og ga disse en mer konvensjonell røkgrå farge.

30. juni 1989 døde den mangeårige svenske importøren K.W. Karlsson.

Den samlede omsetning for konsernet IMV oppgikk dette året til 125 millioner US Dollar. Produksjonen på vognsiden stoppet på 18.500 enheter hvorav 95 prosent gikk til eksport. Man forberedte også en fremtidig omgjøring til et ordinært aksjeselskap med notering på børsen i Ljubeljana. I den nye given inngikk også utdannelse av de ansatte, og i den anledning hadde man innleid amerikansk konsulenthjelp til å øke de ansattes motivasjon. Det var også blitt etablert en fabrikk i Russland, nærmere bestemt Kiev, der det var planlagt produksjon for det antatt kommende russiske markedet.

Adrias tyske datterselskap kunne dette året notere seg for en omsetning på 25 millioner DMark etter å ha solgt 1800 vogner og 350 bobiler.

1989 medførte at man falt til 8. plass på den svenske registreringsstatistikken, mens man i Norge fortsatte å ake seg oppover, til en 6. plass med 131 enheter. I Danmark beholdt man 6. plassen, mens man i Tyskland avanserte til nummer 9. Her ble det i tillegg også registrert 280 bobiler. I Frankrike var man fortsatt nummer 3.

1989 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 14.046 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 8,6 prosent.

Noen større endringer ble ikke foretatt til 1990-sesongen.

Utvendig så vognene identiske ut, om man unntar et sideskjørt i forbindelse med hjulkassene. Innvendig var det nye toalettrom.

Optima kom til 1990 med nytt interiør og et nydesignet kjøkken, og ville også bli levert med kassetttoalett. På markedene i Frankrike og Holland introduserte man også en vognserie med betegnelsen Linea, som ble kjennetegnet ved lyst innvendig treverk.

Høsten 1990 kunne man feire 25-års jubileum, noe som ble markert med en gedigen fest ved fabrikken i Deinze, der champagnen fløt tett, både til glede for de ansatte og tilreisende journalister. I forbindelse med arrangementet passet man også på å presentere fabrikkens første halvintegrerte bobil. Fram til da hadde man totalt produsert rundt 320.000 vogner, i tillegg til ca. 3.000 bobiler. 95 prosent av produksjonen var gått til eksport, og på europabasis hadde man i jubileumsåret rundt 600 forhandlere. Produksjonen var spredd på syv fabrikker, der hovedavdelingen fortsatt lå i Novo Mesto, og var et svært så moderne produksjonsanlegg for campingvogner. En viss caravanproduksjon var også lagt til byen Brezice, mens innredningene ble laget ved anlegg i byene Crnomelj og Senternej. I Mirma hadde man produksjon av ulikt caravanutstyr mens man i Smarjeta produserte vinduer og andre kunststoffdetaljer. I tillegg hadde man fabrikken i belgiske Deinze, der det sesongen 1989/90 ble produsert 1600 bobiler. Omsetningen for denne underavdelingen lå nå på rundt 250 millioner DMark. Man drev fortsatt med produksjon av Renault-biler på lisens og denne oppgikk 1989 til et antall på 50.000 enheter. Denne del av virksomheten var organisert i selskapet Revoz. IMV var som organisasjon nå organisert som et holdingselskap der Adria var et av datterselskapene. Samlet hadde konsernet en omsetning på 1.1 milliarder DMark.

1990 medførte at man falt til 9. plass på den svenske registreringsstatistikken, mens man i Norge beholdt 6. plassen med 103 vogner. I Danmark avanserte man til 2. plassen, mens man i Tyskland beholdt plasseringen som nummer 9. I Frankrike var man fortsatt nummer 3.

1990 ble det på det samlede europeiske markedet solgt 15.300 Adria vogner, noe som ga en markedsandel på 9,5 prosent.

Endringene til 1991 var også av det mindre slaget. De begrenset seg til detaljer av mer kosmetisk karakter.

Den politiske situasjonen i Jugoslavia skapte stor usikkerhet rundt merket vinteren 1990/91, og fabrikken sto helt stille i en periode på to måneder. Man la da heller ikke skjul på at man hadde problemer, noe som til størstedelen var å henføre til den horibelt høye inflasjonstakten i landet. Man var imidlertid nøye med å understreke at verken forhandlere eller konsumenter hadde grunn til å frykte Adrias fremtid. Det ble videre jobbet intenst med planene om å omgjøre firmaet til et rent aksjeselskap.

1991 ble den svenske importorganisasjonen overtatt av Bertil Holmqvist, som i sin tid hadde vært grunnleggeren av Polar fabrikken. Året etter flyttet man lokaliteter til Karlstad og ga firmaet den tidligere betegnelsen Scandinavian Caravan Center.

1991 medførte avansemant til 8. plass på den svenske registreringsstatistikken, mens man i Norge havnet utenfor 10-på-topp listen. I Danmark beholdt man 2. plassen, mens man i Tyskland falt ned til 11 plass. I Frankrike var man fortsatt nummer 3.

Man lå hos Adria ikke skjul på at man hadde hatt en meget vanskelig periode. I første rekke krigen i Jugoslavia, og deretter et krakk i den forretningsmessige ledelse av firmaet. 1992 syntes imidlertid problemene overvunnet, og den som nå skulle lede Adria tilbake til gamle høyder var Danilo Plesnicar, som tidligere, med stor success, hadde vært bas for Adrias aktiviteter i Italia. Man hadde nå også lykkes i bestrebelsene om å gjøre Adria om til et rent aksjeselskap, og det tidligere eierselskapet Adria Holding ble oppløst i mai 1992.

Man hadde også slitt med alt for stort lager, spesielt i Frankrike, og rentenivået i Slovenia på over 30 prosent hadde naturlig nok påvirket likviditeten. Man var derfor igang med en prosess for å slanke organisasjonen, der målsettingen var at arbeidsstokken i Novo Mesto skulle reduseres med rundt 20 prosent. Også i belgiske Deinze, der man laget bobilene, ville antall ansatte reduseres med rundt 30 personer.

Adrias Skandinaviske disposisjoner flyttet våren 1992 til Karlstad, samtidig som man gjeninnførte det "gamle" firmanavnet, Scandinavian Caravan Center AB.

1992 medførte at man beholdt 8. plassen på den svenske registreringsstatistikken, mens man i Norge fortsatt lå utenfor 10-på-topp listen. I Danmark var man fortsatt nummer 2, og også i Frankrike beholdt man posisjonen, som nummer 3.

Foran sesongen 92/93 regnet man med en totalomsetning på 130-140 millioner DMark, og en produksjon fordelt på 9-10000 vogner og 1000 bobiler, og man håpet igjen å kunne oppnå en europeisk markedsandel på 8-10 prosent.

Plesnicar understreket at tross urolighetene så hadde det Europeiske forhandlernettet vært lojalt, så man anså å ha de beste forutsetninger for å lykkes.

For Norges vedkommende ble det også foretatt en organisasjonsendring til 1993. Bas for Adria i Norge ble nå den "gamle kjempen" Frank Nygaard på Romerike Caravan.

Sommeren 1993 byttet også det tyske importselskapet, IMV Adria Wohnwagen Vertriebs GmbH, lokaliteter.

1993 medførte et avansement til 6 plass på den svenske registreringsstatistikken, med 173 vogner. I Norge lå merket fortsatt utenfor 10-på-topp listen, med en 12. plass og 13 vogner. I Danmark var man fortsatt nummer 2, mens man i Frankrike nå var henvist til en 5. plass. I Tyskland gikk man inn som nummer 11 etter å ha registret 628 vogner.

Ved presentasjonen av 1994-modellene fra Adria la man fra sentralt hold ikke skjul på at man ikke var fornøyd med den tilbakelagte sesongen. Man hadde opplevd en sterk kundeflukt, basert på skepsis med hensyn til alt som hadde et snev av Jugoslavia over seg. Man bedyret imidlertid at alle problemer nå skulle være overvunnet og at man skulle prioritere kvalitet og overholdelse av leveringsfrister. All produksjon var nå lagt til Novo Mesto, og de elementene som tidligere ble produsert i ulike deler av Jugoslavia var nå tatt hjem til det egne anlegget. Det ble videre lagt opp til en ytterligere reduksjon i antall ansatte, og antatt at produksjonen for sesongen 93/94 ville ende på rundt 8.000 enheter.

Helt i begynnelsen av året 1994 avgikk lederen av det danske importselskapet, Paul H. Rasmussen, ved døden. Han hadde ledet Adria i Danmark helt siden etableringen og var en av bransjens mest kjente personligheter. Han hadde tidligere også sittet som formann i den danske bransjeorganisasjonen.

Den største engelske Adria-forhandleren, Broad Lane Caravans i Midlands, fikk modellåret 1994 laget en spesialserie kalt Exclusive. Denne utmerket seg med noe mer utstyr og ble levert i seks ulike modeller, til priser mellom 5.975 og 7.195 Pund.

1994 medførte at man besatte 7. plass på den svenske registreringsstatistikken, med 131 vogner. I Norge havnet man dette året på en 13. plass og 17 vogner, mens man i Frankrike nå var henvist til en 7. plass. I Tyskland gikk man også 1994 inn som nummer 11.

Til 1995 rasjonaliserte man betydelig i modellfloraen og presenterte samtlige modeller under betegnelsen Unica, med tillegg av en bokstav, A, B, C, D og L, som indikerte utstyr etc.

I anledning fabrikkens 30-års jubileum ble det i Frankrike presentert en spesiell jubileumsmodell med betegnelsen 432 PS. I løpet av de 30 år fabrikken hadde eksistert hadde man laget rundt 400.000 vogner, hvorav over 20.000 hadde funnet sine eiere i Sverige.

Årsproduksjonen lå nå på rundt 4000 enheter.

Foran 1995 sesongen så man relativt lyst på framtiden. Det ble fortsatt jobbet mot en privatisering av selskapet, der den daværende ledelsen tilstrebet å få en eierandel på rundt 20 prosent.

Foran sesongen 94/95 ble det anslått at produksjonen ville ligge på rundt 7.000 campingvogner, samtidig som man, ihvertfall foreløpig, hadde lagt produksjonen av bobiler på is.

Helt nye modellbetegnelser kjennetegnet Adria til 1995. De gamle benevnelsene Prima, Optima, Linea og Forma ble skrinlagt og i stedet fikk alle vogner fellesbetegnelsen Unica med forskjellige bokstavkombinasjoner som indikasjon på utstyrsnivået, A, B, C, D og L.

A ville representere det billigste alternativet, og var den som kom nærmest de tidligere Prima-modellene. B var det alternativet som vel kom nærmest det tidligere Optima-programmet. C var den mest luksuriøse og hadde omtrent samme utstyrsnivå som de tidligere Forma modellene.

D-betegnelsen kjennetegnet de litt større modellene, hovedsakelig beregnet til stasjonært bruk, mens benevnelsen L sto for vogner med hvit innredning, altså de tidligere Linea-versjonene.

Utseendemessig hadde man i store trekk beholdt Forma-profilen, men samtlige vogner hadde nå karrosseriplater i hammerslag-aluminium. Gasskassen var også blitt endret, og dekoren var en frisk blågrønn rastrert stripe på nedre del av karrosseriet.

For ytterligere å kutte kostnadene ville produksjonenen for en stor del foregå etter modul-prinsippet, slik at det totale antall størrelser ville oppgå til 10, i fire forskjellige karrosseribredder.

Man gjorde også et forsøk på å systematisere de enkelte modellbetegnelsene. For eksempel indikerte modellbetegnelsen 462 PH, en innvendig lengde på 4,6 meter og 2-tallet en bredde på 217 cm. Med et sistesiffer på 0 tilsa dette innvendig bredde 194 cm, og betegnelsen 1 en på 2,08 og vogner med 3 som siste siffer en innvendig bredde på 2,32 m. Bokstavene som ble benyttet på planløsningene hadde følgende betydninger : U = Rundsittegruppe, D = sittegruppe i begge ender, S = sideplassert sittegruppe, H = kjøkken i endevegg, P = soverom med faste senger, L = 2 enkle senger, K = køyesenger og B = nedfellbar overkøye over sittegruppen.

At Skandinavia fortsatt ble regnet som et viktig marked for Adria understrekes kanskje best ved at, i forbindelse med caravanutstillingen på Elmia høsten 1994, var fabrikken representert ved sin øverste ledelse, nemlig Stanislav Luksic og Danilo Plesnicar.

23 Juni 1995 la man ned sitt engelske importørselskap IMV International Ltd, og ville istedet søke å få vognene distribuert via et selvstendig selskap som var uavhengig av moderselskapet. Firmaets delelager ble samtidig solgt til selskapet Cook's Caravan Services.

På bobilsiden hadde man valgt å ligge lavt og 1995 ble fabrikken i Belgia solgt til et selskap kalt Belgium Motorhome Production, som hadde som målsetting å videreføre produksjonen under betegnelsen Adriatik.

Høsten 1995 fikk også det tyske importselskapet økonomiske problemer, som resulterte i at firmaet ble likvidert, samtidig som det ble bestemt at Adrias satsing på det tyske markedet i fremtiden skulle ordnes via den hollandske importøren, Adria Caravan Promotie Vlaanderen BV i Dordrecht.

For tredje gang kunne firmaet Klarup Caravan motta pokalen for den forhandler som hadde solgt flest Adria på det danske markedet. Totalt var det 15 danske forhandlere som hadde Adria på programmet.

Årsproduksjonen kom sesongen 1994/95 opp i rundt 4500 enheter.

1995 avanserte man til en 5. plass på den svenske registreringsstatistikken, med 260 vogner. I Norge måtte man ta til takke med 14. plass og 14 vogner. I Danmark var man fortsatt nummer to, og i Tyskland kunne man beholde 11. plassen. På det franske markedet var man nå nede på 8. plass.

Til modellåret 1996 begynte man med produksjon av innredede kassebiler for den tyske produsenten Pössl. I en avstemning foretatt blant leserne av det tyske tidsskriftet Caravaning 1996 havnet modellseriene Unica B og L på en 6. plass i den såkalte "begynnerklassen".

På høstparten 1996 ble det igjen besluttet å forsøke å importee vognene til England. Det nye selskapet fikk navnet Adria GB, og hadde et nært samarbeid med firmaet Cook's Caravan Service, som hadde kjøpt delelageret til den tidligere importøren.

Den engelske klubben for eiere av Adria vogner, Adria Owners International Caravan Club, hadde dette året i overkant av 150 medlemmer.

Man måtte innlevere konkursbegjæring, men selskapet ble umiddelbart rekonstruert under betegnelsen Adria Mobil med Sonja Gole som administrerende direktør. Antallet ansatte var nå i overkant av 200 personer.

1997 ble konsernet sertifisert etter normene i ISO-standarden for kvalitet, ISO 9001. Produksjonen endte på 4.017 caravans og 177 bobiler.

1998 starter man produksjon av ordinære bobiler ved anlegget i Novo Mesto. Eksporterer også de to første campingvognene til det japanske markedet.

1999 viser man eksperimentmodellen Aura på messen i Düsseldorf. Introduserer halvintegrerte bobiler. Ledelse og ansatte kjøper 13,24% av aksjene og etablerer EPD1 med 375 aksjonærer.

ADRIA (2000)

Adria har utøket bobilprogrammet til seks alkovemodeller og to halvintegrerte. Bilene er bygd på Fiat Maxi-chassis med 3500 kilos totalvekt og 122 hesters turbodieselmotor. Minst er modellen 580DX på 5,81 meter og størst alkovebilen 670DK med garasje til sykler. Innvendig er det nytt møbeldesign.

På vognsiden er tilkommet noen nye planløsninger, og ved messen i Düssedorf lanserte man en helt ny toppmodell med glatt aluminiumsbekledning og et spesielt interiør.

I desember 2000 får man kjøpt de resterende 86,76% av aksjene fra Utviklingsfondet og man etablerer EPD2.

2001 ble ansvaret for det svenske og norske markedet overtatt av Kabe-konsernet. Starter forhandlinger med Revoz og de lokale myndigheter om en fremtidig flytting av Adria Mobil til nye lokaler. Introduserer caravanserien Adiva og bobiler basert på Mercedes.

2002 ble det i Sverige registrert 936 vogner og 32 bobiler. Starter produksjon av villavogner med betegnelsen Adriahome. Konsernet tildeles en utmerkelse for økonomisk vekst i Slovenia, der man topper statistikken i regionen og plasserer seg som nr. 3 på landsbasis.

2003 startet man produksjon av innredede kassevogner for det italienske konsernet SEA, som markedsførte denne biltypen under merkenavnet Sloop. 2003 ble det i Sverige registrert 864 vogner og 42 bobiler. Introduserer modellserien Adora og bobilene 3-Way. Utvikler selskapet Adria More som er et feriekonsept med base i Kroatia. Etablerer egne importorganisasjoner i Sveits og Storbritannia. Omsetningen kom opp i 151.548.000 Euro.

Den danske forhandleren, CC Camping og Marine, ble for niende år på rad kåret til Europas største Adria-forhandler. Kjøper Kabes eierandeler i det engelske Fleetwood-konsernet, som samtidig blir Adria-importør til Storbritannia. Det foranlediger i sin tur at det tidligere importselskapet, Adria GB, selger ut sitt omfattende delelager til sterkt reduserte priser. Starter som eksportør av båtene fra selskapet Event til bla. Frankrike.

2004 avsluttet man produksjonssamarbeidet med de tyske merkene Pössl og Globecar, som heretter skulle bli produsert ved Dethleffs fabrikken.

Man var en av de første utenlandske produsenter, ved siden av Caravelair, som ble godkjent etter normene til den britiske produsentforeningen NCC, den såkalte NCC approval.

På vårparten overtok man den engelske produsenten Fleetwood, etter at man kjøpte aksjene som til da var eid av det svenske Kabe-konsernet.

Etter flere års samarbeid ble den slovenske båtprodusenten eVent nå formelt integrert i konsernet.

Fabrikken direktør, Sonja Gole, blir tildelt ærespris fra Slovenian Chamber of Commerce for fremragende resultater. Blir også utsett til ”Årets leder” i Slovenia. I desember blir Adria Mobil en del av selskapet Avtocommerce som er et holdingselskap med over 50-års historie, og nært samarbeid med bla. bilprodusentene Mercedes, Fiat, Alfa-Romeo, Mitsubishi, Handa, Ferrari og Maserati. Starter forberedelsene til oppføring av et helt nytt fabrikkompleks utenfor Novo Mesto. Omsetningen kom opp i nesten 210 millioner Euro.

2004/05

Til 2005 gjennomgikk Classica-serien en omfattende forandring, så det var nesten så man snakket om en helt ny modellserie. Det omfattet ny utvendig- og innvendig design. Man bygget nå vognen på et helt nytt chassis, i tillegg til at isolasjonstykkelsen var øket til 35 mm.

Modellsewrien omfattet tre nye modeller, 613 UT, 660 UK og 743 UP.

I Altea-serien hadde man til 2005 utøket med to nye planløsninger, 502 LS og 502 DT. Modellserien var detn billigste serien fra Adria.

I Adora-serien tilkom to nye modeller 542 UT og 562 UP. Sistnevnte hadde en helt ny type av fleksisenger som kunne være både dobbeltseng og to enkle.

Adiva-serien ble strøket.

2005 kunne man feire 40-år som caravanprodusent, noe som blir gjort med en gedigen markering i Novo Mesto og Portoroz. Introduserer modellserien Action samt bobilserien Izola.

2006:

Den engelske caravanbransjen deler hvert år ut heder og berømmelse til campingvogner og bobiler i ulike prisklasser og kategorier. Stort sett er det nasjonale produkter som stikker av med laurbærene, men for 2007 tok slovenske Adria to klasseseiere.

Det dreide seg om en kategori betegnet sikkerhet og her vant modellserien Adiva blant vognene og Vision 677 SP blant bobilene.

Den mest prestisjetunge tittelen var selvsagt årets caravan, som for 2007 gikk til Bailey Senator Wyoming, som også vant prisklassen over 15.000 Pund.

I klassen under 11.000 Pund seiret også Bailey, her med modellen Ranger 510/4. Prisklassen mellom 11.000 og 15.000 Pund ble vunnet av Swift Challenger 560.

På bobilsiden ble totalvinner IH Motor Campers J1000 vinneren.

I kategorien beste vaskerom vant modellen Lunar Laser 590/4 blant vognene, mens Auto Trail Grande Frontier seiret blant bobilene.

Prisen for beste kjøkken gikk til Coachman Pastiche 470/2 blant vognene, og Autocruise Starbust blant bobilene.

09.12.06 BL

AEROTRAIL - GB

Engelsk mini-campingvogn med en profil som påminnet om alkovepåbygget til en bobil. Hadde sengeplass til 2 personer, og vant ulike design-priser, men slo ikke an hos publikum.

AILETTE - F

Bitteliten fransk campingvogn fra 1950-tallet. Karrosseriet hadde en utpreget dråpeform, og man kom inn i vognen ved å løfte opp endeveggen. Vognen var konstruert for å kunne trekkes av datidens motorsykkelbiler, feks. Messerchmidt.

AIRLITE - GB

Engelsk vogn med produksjonsstart i 1935 under firmanavnet Airlite Trailers of Coventry. Ble kjennetegnet av aerodynamisk form og en frisk utvendig dekor. På mange måter var man en av pionerene hva angikk utvikling av caravan-design. Som sjefsdesigner hadde man Clifford Dawtrey, som var mer enn villig til å ta i bruk nye konstruksjonsprinsipper, som skilte produktene ut fra konkurrentene. Før han kom til Airlite hadde han vært involvert i utviklingen av bilprodusenten SS, som senere skulle bli Jaguar. Her hadde han kommet i kontakt med William Walmsley som var involvert i utviklingen av Swallow Sidecars. Walmsley skjøt inn penger i Dawtrey’s Airlite-selskap der man omsatte ideer fra bilproduksjon til campingvogner.

Dawtreys første Airlite modeller var strømlinjeformede med lanternetak og med uavhengig hjuloppheng og stålchassis. Inngangsdøren hadde et integrert garderobeskap. Utvendig var vognene to-farvet, der kundene selv kunne velge kulør. Vinduene hadde dypt avrundede hjørner og til utvendig bekledning hadde man noe som ble kalt Sundella-plater, som var med å holde vekten nede.

Produksjonstakten lå på rundt fem enheter i uken, et tall som økte betraktelig når man flyttet til nye lokaler i Clay Lane i Coventry.

1937 sto tre modeller på programmet, og i likhet med de fleste andre produsenter på denne tiden ble møblene laget i plywood. Man hadde også tatt i bruk et helt nytt materiale, plastikk, som ble benyttet i vognens hjørner og medvirket til at vognene fikk et tiltalende utseende.

Mot slutten av 1930-tallet gikk imidlertid firmaet konkurs og Dawtrey strartet på nytt med produksjon av vognene Coventry Steel Caravans.

AIRSTREAM - USA

Amerikanske Airstream er vel nærmest for en institusjon å regne. Produksjonen startet midt i 1930-årene og produktene ser omtrent likedan ut i dag. På 30-tallet ble eiere av Airstream uærbødig betegnet som "tin-can tourists". Mannen bak Airstream var Wally Byam som da han var guttunge reise sammen med sin far i dennes kjerre trukket av et muldyr. Reiste senere til sjøs og hjemkommet fra dette begynte han på Stanford University for å studere jus. Etter endt eksamen startet han som journalist og etablerte et reklamebyrå. Senere startet han som forlegger der man blant annet utga et "gjør det selv" -tidsskrift. I en av utgavene hadde man en artikkel som omhandlet byggingen av en caravan, som vakte harme i lesekretsen, da det var umulig å følge de angitte anvisninger. Byam tok med seg artikkelen hjem for selv å prøve, men måtte bare konstatere at kart og terreng ikke stemte. Han laget derfor en ny som skulle bli starten på Airstream-konseptet. Etter uttallige forsøk kunne man 1936 presentere modellen Clipper som ble karakterisert som en flyvemaskin uten vinger. Prisen var 1200 Dollar, noe som den gang var svært mange penger, men etterspørselen var likevel stigende.

Rett etter krigen, med start i 1947, gjennomførte Wally Beam, i selskap med 29 andre vogner, en reise tvers gjennom Europa, fra Sicilia til Nordkapp, Russland, China, Afrika og tilbake til USA. En tur som tok to år.

Etter krigen var etterspørselen så stor at man i 1952 måtte flytte til nye lokaler i Jackson, Ohio, som siden har vært Airstreams hovedkontor. Man beholdt imidlertid også fabrikken i California. Wally Beam døde i 1962 og tiden deretter var preget av intern maktkamp om kontrollen av firmaet. Det hele kulminerte i 1967 da firmaet Beatrice Food kjøpte konsernet, og noe senere solgte dette videre til Thor Industries. Mot slutten av 1970-årene startet man også produksjon av bobiler, som 1978 ble levert i størrelser på 24 og 28 fot.

Fram til midt på 1980-tallet var det blitt laget 130.000 vogner, hvorav 60.000 ble anslått fortsatt å være i bruk. Antall anatte oppgikk til 420 personer.

På vognsiden ble det modellåret 1988 laget tre serier, Argosy, Excella og Limited. Argosy-serien omfatet vogner i størrelser mellom 27 og 33 fot, der både ramme og karrosseri var laget i aluminium. Designet var imidlertid noe mer firkantet en de øvrige modeller og var i tillegg hvitlakkert. Den største modellen i denne serien hadde en prislapp på 22.800 Dollar. Denne modellserien kunne også leveres i en fifth-wheel utgave med lengde på 35 fot og prislapp på rett under 30.000 Dollar. Serien Excella var det man tradisjonellt forbandt med Airstream, sølvglinsende aerodynamiske vogner. Modellutvalget lå mellom 23 og 34 fot der en utgave på 32.9 kostet ca. 37.000 Dollar. Modellserien Limited ble laget i en størrelse, på 34 fot, med en pris på 47.150 Dollar.

I tillegg til campingvogner produserer man fortsatt bobiler og på slutten av 1980-årene ble disse også importert til Tyskland.

ALAM - F

Fransk campingvogn med modellbetegnelsen Coccinelle. Lengden var 3,7 meter og den ble produsert mellom 1963 og 1966.

ALEXANDER - GB

Engelskprodusert vogn som ble importert til Norge 1977. Bak importen sto firmaet H.D. Trading A/S i Våle i Vestfold. I Tillegg hadde man fått med seg åtte forhandlere.

ALFA - USA

Amerikansk produsent av campingvogner og 5th-wheels med fabrikk i Benton, Louisiana. Produktene var laget etter et patentert "Dualwall" prinsipp. Karrosseriet var laget i glassfiber og som isolasjon benyttet man polystyren.

På vognsiden hadde man 1988 tre modellserier, Gold, Toyhouse og Sun. Gold omfattet vogner mellom 25 og 35 fot der den største var prissatt til 24.800 Dollar. Disse hadde en ramme i tre og aluminium med karrosseri i glassfiber. Modellseriene Toyhouse og Sun, hadde rammeverk i tre og karrosseri i aluminium. Førstnevnte omfattet vogner i lengder fra 16 til 32 fot, og Sun-serien vogner mellom 29 og 34.

Alle tre modellserier ble også levert i en fifth-wheel utgave. Modellaspekter her omfattet for serien Gold's vedkommende modeller mellom 28 og 40 fot. Sun besto av vogner mellom 24 og 40 og Toyhouse mellom 20 og 40 fot.

ALFREDO - S

Svensk sammenleggbar campingvogn konstruert av Alfred Jönsson i Katrineholm. Kunne fås både som byggesett og ferdigbyggd, der sistnevnte 1958 kostet 2.450 svenske kroner og som byggesett 1.950 kroner.

A-LINE - GB

Opprinnelig ble vognene produsert av et firma kallt Ottringham Caravans, som holdt hus i East Yorkshire i en nedlagt radiostasjon fra krigsårene.

Modellåret 1966 var man på det svenske markedet representert med en modell kallt Star. Denne hadde karrosserilengde på 3,65 meter og en egenvekt på 570 kilo. Prislappen var 7.950 SEK. Som importør sto firmaet Husvagn-Svensson i Lidkøping.

1967 fortsatte man med Star-modellen, men egenvekten var nå øket med 10 kilo, til 580, og prisen hevet til 8.350 svenske kroner.

Til 1968 viste man fire nye modeller. Den ene var Super 10 med to separate sittegrupper. Super 12 ble levert i to utgaver der den ene hadde langbenker den andre to normale sittegrupper. Størst var Super 14 med en karrosserilengde på 4,60 meter.

1969 fikk man økonomiske problemer og et lokalt utviklingsselskap ledet av David Wilkinson gikk inn og overtok selskapet, samtidig som det ble omdøpt til A-Line Caravans Ltd. Man gikk inn og fornyet hele produksjonsanlegget samtidig som den årlige produksjonen ble øket fra 400 til 3.000 vogner. Dette medførte at man måtte se seg om etter større lokaler. Som ny svensk importør hadde man nå J.M. Jönsson i Lomma AB.

1970 besto modellprogrammet åtte modeller fordelt på fem karrosserilengder. Minst var to versjoner 10, ST og de luxe, der karrosserilengden var 3,10 meter.

Deretter fulgte to versjoner 12, 2T og LB, med lengde på 3,74 meter og egenvekt 575 kilo.

Modell 14 var ca 4,5 meter lang og fantes i to utgaver 2T og T, med egenvekt på 650 kilo.

Størst fra A-line var modellene 20 og 23, med karrosserilengder på henholdsvis 5,9 og 6,9 meter og derfor hovedsakelig beregnet til stasjonært bruk.

Modelspekteret ble til 1971 noe redusert og omfattet to utgaver 10 i tillegg til en versjon 12 og 14, der samtlige hadde betegnelsen Super.

Styreformann og direktør David Wilkinson uttalte høsten 1971 at man forventet å tredoble produksjonen i de kommende tre år.

Til 1972 leverte man tre utgaver, 10/3, 12/4 og 14 Mk. I. I Norge ble de levert i en Standard og en de Luxe-serie. Prisene på vognene i den førstnevnte lå på 10.500, 12.200 og 13.500 kroner, mens man for de luxe måtte betale fra 12.500 til 15.500 norske kroner.

Ved inngangen til 1972 var ordrebøkene helt fulle, og det var ikke mulig å produsere mer ved det eksisterende anlegget i Ottringham. I den anledning ble det annonsert at man planla byggingen av en ny fabrikk, på Sutton Fields i Hull, som var kostnadsberegnet til 250.000 Pund. I samme åndedrag ble det anslått at man ville nyansette rundt 100 personer.

Man gjennomførte også en tur mellom Eastbourne og Roma og tilbake, en strekning på 2378 miles på 49 timer og 51 minutter, noe som ga en gjennomsnittshastighet på 45.5 miles pr. time. Man benyttet en vogn av modellen Super 10 trukket av en BMC 1800 kjørt av Anthony Lock og Geoff Wilcocks.

I mai 1973 kunne man flytte inn i en helt ny fabrikkbygning på industriområdet Sutton Fields i Hull. Man måtte også nyansette 100 personer.

1973 ble det ingen import til Norge, men i England fantes tre versjoner kallt Super 1100, 1300 og 1500 til priser på henholdsvis 485, 549 og 599 Pund.

Modellårene 1974 og 1975 medførte ingen endring i modell-spekteret, men prisene steg betraktelig og var 1975, 783 Pund for Super 1100, 858 Pund for Super 1300 og 945 Pund for Super 1500.

Produksjonen opphørte i juli 1981, og rettighetene til navnet, produksjonslokalene kjøpt av Reg Dean, som etablerte konsernet Deanline (se denne).

ALLEN - USA

Firma med navn Allen Camper Manufacturing Company Inc beliggende i Allen, Oklahoma. Produserte campingvogner som 1988 omfattet et modellspekter mellom 19 og 29 fot. Modellbetegnelsen var Idle-Camper og de var laget rundt et rammeverk av tre med karrosseriplater i aluminium. For en vogn med total lengde på 24 fot måtte man 1988 betale 9.900 Dollar. Man laget også såkalte fifth-wheels i lengder fra 22 til 36 fot.

På programmet sto også camper-påbygg i størrelser fra 8 til 11 fot.

ALLER - DDR

Vogn produsert i det tidligere Øst-Tyskland. Lansert i Norge 1986, importert av K.A. Lie på Høvik. Vognen hadde betegnelsen 300 med et karrosseri på tre meter og bredde 1,98. Egenvekten var 430 kilo. Utsalgsprisen var 23.800 norske kroner.

ALLOSA - E

Spansk produsent av caravans fra 1960-årene med sete i provinsen Zaragosa.

ALMI - E

Spansk produsent av campingvogner på 1960 tallet beliggende i Madrid.

ALONDRA - E

Spansk produsent fra provinsen Pontevedra som laget campingvogner fra slutten av 1970-tallet, frem til 1984.

ALPA - GB

Engelsk firma etablert i Newark i 1991 der man startet produksjon av campingvogner i størrelsene 12, 14 og 16 fot. Prisene var meget konkurransedyktige og lå på henholdsvis 3.750, 4.250 og 4.650 Pund.

ALPENLITE - USA

Amerikanske 5th-Wheel og campingvogner produsert av firmaet Western Recreational Vehicles Inc. i Wakima, Washinghton. Regnes som noe av de beste i klassen for mellomstore vogner. Til 1988 ble disse laget etter nye konstruksjonsprinsipper som var tilnærmet sandwich med isolasjon i Styrofoam.

På vognsiden besto modellprogrammet 1988 av vogner i størrelser mellom 26 og 29 fot, der den største hadde en pris på 23.136 Dollar.

Fabrikkens fifth-wheel versjoner ble levert i størrelser mellom 19 og 32 fot, der man for en versjon på 27.10 fot i 1988 måtte betale 24.223 Dollar.

1994 introduserte man også camper-påbygg i størrelser på 9, 10 og 12 fot med priser fra 13.422 til 14.297 Dollar.

ALPERSON - GB

Engelsk firma ledet av Sam Alper. Dette var det opprinnelige navnet på selskapet som sto bak produksjonen av Sprite.

ALPINE - USA

Campingvogn produsert av selskapet Marauders Travelers' Inc. i Wakarusa, Indiana. 1988 sto en modell på programmet. Denne hadde en lengde på 32.9 fot og var laget i aluminium rundt et rammeverk av tre. Prisen oppgikk til 13.855 Dollar.

AMBASSADOR - F

Fransk vogn som tilhørte samme produsentgruppering som også laget Baillou og Le Cardinal. Ble produsert modellårene 1975 og 1976.

1975 fantes den i fem forskjellige modeller, 320, 360, 400, 500 og 640.

Til 1976 ble produksjonen splittet på tre serier, Sport, Tourisme og Luxe. I Sport-serien inngikk en modell med betegnelsen 300 S, med karrosserilengde 3,05 meter og egenvekt 430 kilo. Prisen var 7.750 franske franc. Salgsmessig havnet man på en 9. plass på den franske salgsstatistikken, med 2280 vogner.

Modellserien Tourisme besto av tre versjoner, hvorav to 365 henholdsvis TDD og TLA. Disse hadde lengde på 3,55 meter og egenvekt på henholdsvis 530 og 640 kilo. Prisen var 9.980 for TDD og 12.100 for TLA. Størst i denne serien var 400 TCS, med en lengde på 4 meter og en pris på 12.950 FRF.

Luxe-serien bestod av 10 modeller i fem karrosserilengder. Minst var to utgaver 300, LDD og LLA. Deretter fulgte tre versjoner 365 med betegnelsene LCB, LDD og LLA. Modell 400 ble bare produsert i en versjon, 400 LCS, mens man på 425 basis kunne velge mellom LDD og LLA.

Størst fra Ambassador var 640, som også var vognens lengde.

AMPHIBIAN - GB

Engelsk produkt på temaet båt/caravan. Den ble laget av firmaet Amphibian Ltd. i Hoddesdon i Herts på slutten av 1950-tallet og hadde betegnelsen Otter.

ANDERSFORS - S

Svensk vogn med betegnelsen 750 produsert av Ingeniørsfirma Andersfors AB i Kristinehamn 1965. Karrosserilengden var 4 meter og egenvekten oppgikk til 550 kilo. Prisen var satt til 8.500 kroner, som innkluderte varmesystem.

ANDROMEDA - GB

Engelsk vogn, som var kjennetegnet ved at den var ekstremt smal, 1,7 meter. Bak produksjonen sto firmaet S.C.D., Sherburn Caravan Distribution i Yorkshire.

Modellåret 1987 hadde man to versjoner på programmet. Begge hadde en karrosserilengde på 3,05 meter. Betegnelsene var Mayfair og Mayfair LE, sistnevnte med noe mer utstyr. Prisene var henholdsvis 2.995 og 3.405 Pund.

Produksjonen ble midlertidig stoppet i 1987, men gjenopptatt etter relativt kort tid av firmaet ACL Fabrications Ltd. Man fikk imidlertid økonomiske problemer og produksjonen ble overtatt av et nyetablert selskap ved navn Andromeda Caravans beliggende i Goole i North Humberside. Leder av dette selskapet var Danny Galloway.

1989 var det to basismodeller, Mayfair og LE, som begge kunne fåes i to utstyrsvarianter.

Til 1990 var utvalget var basisprogrammet øket til tre, samtidig som betegnelsene ble endret til Nifty, Clubman og Rally. Dette ble i store trekk beholdt frem til 1994. Da introduserte man i tillegg en helt ny serie vogner under fellesbetegnelsen Concept. Disse var i utgangspunktet bare et skall som kunden selv kunne innrede. Betegnelsene var 10, 14 og 17, som indikerte karrosserilengden i fot. De to førstnevnte hadde en bredde på 1,73 meter, den siste 2,13. Prisene var henholdsvis 3.400, 3.580 og 4.084 Pund.

ANGELA - GB

Engelske campingvogner laget av en herr Wallace Purdy, og navngitt etter hans datter. Det hele var en familiebedrift, som da hadde mer enn 100 års tradisjon i produksjon av ulike bovogner. Fru Purdy var sjef for gardiner og innvendige stofftrekk mens hr. Purdy sto for design og trearbeider.

Fabrikken var beliggende i Flamstead, St.Albans.

Vognene ble hovedsakelig laget på bestilling. I begynnelsen av 1930-årene fulgte man tridens trend å viste en modell med et aerodynamisk karrosseri.

Midt på 30-tallet var ni personer sysselsatt ved bedriften.

ANTEM - F

Den spanskfødte franskmannen Jean Antem etablerte seg i byen Neuilly-sur-Seine i 1919 som karosserimaker. I første omgang spesialiserte man seg på cabrioletversjoner på bilmerkene Aries, Licorne og Ford og noe senere også Delahaye, Renault, Citroen, Bugatti og Talbot. Man skaffet seg et godt rykte og fikk også oppgaven med å bygge en spesialbil til keiseren av Tunis.

1950-årene medførte imidlertid en omstilling av produktspekteret og Jean Antem og hans to sønner. De satset i første omgang på løpsvogner og kiosker. I 1955 oppdaget man at også produksjon av campingvogner kunne ha fremtiden for seg. Dette året presenterte man en tilhenger, med ett hjul, til transport av campingutstyr. 1957 produserte man en serie på fire vogner, med betegnelsen L'Escale. Disse hadde både rammeverk og karrosseri i metall, men viste seg vanskelige å få solgt, da de både var dyre og hadde en relativ høy egenvekt.

1959 gjorde man et nytt forsøk med to nye modeller, benevnt Croisiere og Super-Croisiere. Disse viste seg langt mer lettsolgte, og i størrelsesorden 200 vogner ble solgt på årsbasis. Dette medførte at det ble nædvendig både å opprette et forhandlernett og å utvide produksjonslokalene. I 1961 etablerte man seg derfor i nye lokaler i Doudeville.

Vognene var fortsatt konstruert helt i metall, men utviklingen av nye materialer medførte at man 1961 presenterte vognserien Favorite. Denne besto av tre modeller med karrosserilengder på 2,7, 3,3 og 4 meter. Disse hadde et karrosseri i armert plast, og for første gang benyttet man et rammeverk av tre. Vognene hadde stålchassis. 1963 bestod modellspekteret av to versjoner med navnene Croisiere og Super Croisiere, der karrosserilengdene var henholdsvis 2,8 og 3,3 meter.

Til 1964 ble modellspekteret utvidet med modellen Favorite, som også den hadde en utvendig lengde på 3,3 meter.

1965 ble den minste Croisiere byttet ut med en enda mindre vogn, også den benevnt Favorite, men med en lengde på 2,7 meter.

Denne serien ble en stor sucsess og 1965 presenterte man nye modeller med betegnelsene Ohio på 2,7 meter, Montana på 3,3 meter, Atlanta på 3,7, Nevada på 4 meter, Colorado på 4,7 meter og Californie med karrosserilengde på hele 6 meter. Disse ble også godt mottatt av publikum og ble solgt i en dengang anseelig antall på 4-500 eksemplarer på årsbasis.

Til modellåret 1968 kom 270 i to versjoner, benevnt S og L, der egenvekten var henholdsvis 320 og 360 kilo og prisen 4.400 respektive 5.450 Franske franc. Modell 330 endret betegnelser til Luxe og GL, der egenvektene var 520 og 550 kilo, og prisen 6.200 og 6.500 FRF. Størst fra Antem var fortsatt 400, som hadde en prislapp på 7.800 FRF.

1969 kunne man imidlertid presentere en liten sensasjon på caravanmarkedet. Her hadde Jean Antem vist sine geniale konstruktør egenskaper. Modellen hadde betegnelsen Plixy, og var en todelt sak der øvre del av vognen ble senket ned under transport, ved hjelp av en spesiell jekk. Et annet snedig tekk var konstruksjonen av veggene, som ved hjelp av innfeldte plater ved en eventuell skade bare behøvde å bytte den skadede delen og ikke hele veggen. Denne vogntypen ble en formidabel sucsess og hele produksjonen ble nå konsentrert om denne, samtidig som man utvidet spekteret.

1969 medførte også en betydelig utvidelse av det ordinære modellspekteret. Det tilkom en modell kalt 370 CB med en pris på 6.500 FRF. Modell 400 kom nå i to versjoner, CB og CL, og i tillegg presenterte man to utgaver 470, CB og CL.

Til 1970 endret man litt på modellbetegnelsene, samtidig som utvalget ble noe redusert. Den minste ble kalt Ohio 270. 330 modellen fikk navnet Montana, 370 ble hetende Atlanta. 400 ble omdøpt til Nevada, mens 470 fikk betegnelsen Colorado. Man introduserte også en ny toppmodell kalt California 600, med utvendig bredde på 2,4 meter og en egenvekt på 1600 kilo.

Prismessig befant vognene seg fra 5.828 til 19.777 franske franc.

1971 medførte at vognene fikk en bokstavkombinasjon bak modellbetegnelsen, samtidig som det på basis av 440 ble levert to utgaver, CB og CL.

Til 1972 ble modellfloraen betydelig redusert. Den besto dette året av Montana 340 og to utgaver Atlanta 380.

Årene 1973, 74 og 75 innebar bare detaljmessige modell-endringer.

Mot midten av 1970-tallet sank imidlertid etterspørselen etter sammenleggbare vogner og til 1976 satset man utelukkende på konvensjonelle vogner. I den anledning presenterte man et helt nytt modellprogram. Minst var modellen Nina, som hadde en karosserilengde på 3,1 meter, egenvekt på 425 kilo og en prislapp på 8.750 FRF. Deretter fulgte Lola, som var en vogn på 3,6 meter og veide 555 kilo. Prisen for denne var 9.975 franske franc. Størst var Flora, som målte 3,9 meter og veide 610 kilo. For denne måtte man betale 13.460 FRF. De var konstruert med halvt plastikk halvt aluminium og innvendig var møblene for en stor del lakkerte stålplater.

1977 medførte at man på basis av Nina kunne velge mellom tre versjoner, ST, L og GL. Samme modellutvalg gjenfant man på Lola, mens Flora kunne fåes i to versjoner L og GL.

Prismessig lå vognene mellom 11.175 og 18.585 franske franc. 1977 havnet man på en 35. plass på den franske salgsstatistikken, med 195 vogner.

Årene 1978 og 1979 ble det bare detaljmessig endret på modellspekteret.

Ved siden av rene campingvogner hadde man fortsatt utviklingen av såkalte salgsboder og 1980 utgjorde denne delen 80 prosent av produksjonen. Det ble derfor besluttet å satse helt og fullt på denne delen av virksomheten, og man opphørte derfor med caravanproduksjonen høsten 1980.

I 2002 utkom en bok der de fleste av produsentens produkter er presentert, hovedsakelig de bilbaserte, men også litt campingvogner. Forfatteren var Dominique Pagneaux og bokens tittel var Carrosserie Francaise – Jean Antem, med ISBN 2 726 88571 3.

ANTILOPE - NL

Hollandsk vogn produsert av Astral Rekreatie BV i Tiel.

Ble 1981 levert i fem versjoner fordelt på fire oppbygnings-lengder. Minst var 330, som hadde en karrosserilengde på 3,5 meter og en egenvekt på 545 kilo. Deretter fulgte 365, som målte 3,8 meter og veide 610 kilo. På basis av 435 kunne man få to modeller, 435 og 435 T, der vekten var henholdsvis 700 og 710 kilo. Størst var 475 T, som var 5 meter lang og veide 770 kilo.

APOLDA - DDR

Campingvogner byggd i det tidligere Øst-Tyskland av en herr Immisch. Han hadde i 1969 overtatt en snekkerbedrift etter sin far, og for å få flere bein å stå på hadde man startet med caravanproduksjon. Vognene ble navngitt etter hjembyen Apolda og ble produsert, helt for hånd, av hans sønn og ytterligere en medarbeider. Vognene ble produsert nokså uendret, bare oppgradert utstyrsmessig, fram til 1987. Da var modellbetegnelsen HP 700 83/2, med en egenvekt på 500 kilo.

APOLLO - GB

Engelsk vogn laget i Hull med debut til 1971-sesongen. Den første vognen hadde en karrosserilengde på 13 fot, og en pris på 525 Pund. Senere tilkom også modeller på 11 og 15 fot.

APPENDO - S

Svensk campingvogn produsert 1960. Ble levert i en versjon med betegnelsen Mire. Denne hadde en lengde på 3 meter og en bredde på 1,8 meter. Den innvendige ståhøyden var 1,6 meter og egenvekten var 330 kilo med tillatt totalvekt 380. Prislappen lød på svenske kroner 5.500.

ARAB - GB

Vognmerke lansert på 1930-tallet av firmaet Catteralls of Crawlwy i Sussex. Man hevdet selv at vognene var caravanbransjens svar på bilmerket Morris. Prisleiet på fabrikkens modeller lå mellom 45 og 78 Pund.

ARCA - I

Den første Arca-vognen ble produsert 1958 av herrene Giandolfo Cogliati og Alberto Barbieri, og senere kom disses sønner, Vittorio Cogliati og Claudio Barberi inn i bedriften.

1961 laget man den første bobilen, som var spesialbygd som base for mineletere i Algerie.

Med en Maserati som trekkbil, kjørt av Alberto Barbieri, oppnådde man 1966, med en 900 modell en hastighet av 106.6 miles pr.time.

1967 presenterte man sin første integrerte bil, og 1972 ble den første Arca-bilen eksportert til Tyskland. Denne hadde betegnelsen Anaconda, og ble importert av firmaet Gerard i Peissenberg.

Man var en av de første produsenter som benyttet glassfiber i produksjonen.

1988 ble selskapet overtatt av Vito Minerva.

1992 hadde man 150 ansatte og produserte rundt 1200 bobiler.

Selv om man startet med caravans er man unektelig hovedsakelig kjent for sin bobilproduksjon. 1987 og 1988 gjenopptok man produksjonen av caravans under modellbetegnelsen America, med en vogn på 5,45 meters lengde.

1990 ble det produsert 2000 bobiler, men til 1992 var denne sunket til 1200 enheter. Fabrikken ble nå ledet av sønnene til de opprinnelige grunnleggerne, Vittorio Cogliatti og Claudio Barbieri. Salgssjef var Renato Ramella. Man disponerte et fabrikkområde på 80.000 kvadratmeter, hvorav 12.000 var produksjonslokaler. Antall ansatte var rundt 150 personer.

Man hadde imidlertid store økonomiske problemer og det hele endte med konkurs i september 1993. Det var da lenge snakk om at firmaet skulle innlemmes i det italienske CI-konsernet, under ledelse av Luigi Alinari. Disse planene gikk imidlertid ikke i boks, og i stedet gikk to større italienske forhandlere samt de tidligere eierne, Claudio Barbieri og Vittorio Cogliatti inn med ny kapital. Det nye produksjonsselskapet ble gitt navnet Arcadia.

Til 1995 hadde man redusert produksjonsarealet betydelig og la opp til en produksjon på rundt 300 enheter.

ARGOSY - GB

Engelsk campingvogn produsert på 1950-tallet av firmaet Argosy Coachwork Ltd, fra Hirtchin i Herts. Dette var et søsterfirma til Berkeley Coachwork. Vognene ble laget på "rester" fra produksjonen av Berkeley vognene. Modellåret 1954 sto en versjon på programmet. Denne hadde en lengde på 12 fot, med sengeplass til fire personer, og en prislapp på 179 Pund.

ARGOSY - USA

Amerikanske campingvogner og fifth-wheels bygd av samme firma som også lavet de legendariske Airstream-vognene.

ARTICAR - I

Italiensk campingvogn som 1990, under seriebetegnelsen Sunflower, ble levert i tre versjoner med modellnavnene 36, 46 og 50. Prisleiet lå mellom 9.450.000 og 13.650.000 italienske lire.

ARVERNE - F

Fransk caravanprodusent fra 1960-tallet, med enkelte snedige konstruksjonsløsninger. Vognene var bygd rundt et rammeverk av stål, som muliggjorde store vindusarealer. Taket og hjørnene på vognene var laget i polyester, mens veggene var av profilerte stålplater. Man benyttet et svært veldimensjonert chassis, med uavhengig hjuloppheng, og hydrauliske påløpsbremser med en nokså spesiell tilkobling på draget.

ASCOT - GB

Engelsk campingvogn produsert på slutten av 1930-tallet. Man hadde en modell på programmet, med en lengde på 13.6 fot og pris til 1939 på 165 Pund.

ASTRA - GB

Campingvogner laget av firmaet Custom Caravans i Grimsby. Det hele oppsto etter at selskapet Cosalt 1993 solgte merkenavnet Abbey til Swift-konsernet, som overførte produksjonen av Abbey-vognene til fabrikken i Cottingham. Dette medførte at 180 personer ved den tidligere Abbey-fabrikken ble arbeidsløse. En av disse var John Siddal som fikk med seg seks andre i forsøket på å gjenstarte caravanproduksjon i Abbeys tidligere produksjonslokaler. Firmaet ble en realitet i juni 1993, og ambisjonen var å lage vogner som tiltalte publikum, til fornuftige priser, og med et personlig tilsnitt. 1995 besto modellprogrammet av tre versjoner, Antara og Nova på 12 og Quintera på 15 fot, til priser mellom 7 og 8.000 Pund.

ASTRAL - GB

Astral ble etablert i 1958 av en del tidligere ansatte i Willerby-konsernet, som en avdeling innenfor Spooner-gruppen, som hadde sin hovedbeskjeftigelse innen trevare, bygnings og entreprenør-virksomhet. Den første modellen hadde en lengde på 18 fot, og var en å regne som en villavogn, noe som hovedsakelig utgjorde produksjonen de første årene. 1958 startet også eksport til Sverige i regi av firmaet HK eksport och Import ledet av herrene Harry Johnsson og Karl Wilhelm Carlsson, der sistnevnte kanskje er mest kjent for sitt senere engasjement med Adria.

Ambisjonen foran 1960-sesongen var instilt på en produksjon på ikke mindre enn 2000 enheter.

Man satset også mer på ordinære campingvogner, og den første modellene var Travelite på 11 fot og 6 tommer, med sengeplass til fire personer.

Til 1961 utøket man programmet med modellen Cameo. Denne hadde en lengde på 14 fot og var utstyrt med et lettvektschassis, men tross dette ble vekten anselige 14 cwt.

1961 havnet man på en 15. plass på den svenske salgsstatistikken, med 11 registrerte vogner.

1962 var importansvaret overtatt av firmaet Ljunggrens Husvagnar i Norrkøping. Modellspekteret besto av Airflyte, som hadde ytre dimensjoner på 3,15 x 1,88 meter. Travelite som målte 3,6 x 2 meter og Gaytime på 6,2 meter med en bredde på 2,29. Egenvektene var henholdsvis 450, 580 og 1150 kilo og prisene i Sverige 4.950, 5.500 og 8.850 svenske kroner. Salgsmessig havnet man i Sverige på en 9. plass, med 34 registrerte vogner.

1963 gjenintroduserte man modellen Cameo, med en lengde på 4,3 meter og egenvekt 715 kilo. Prisleiet lå i Sverige dette året på mellom 4.950 og 6.700 kroner. 1963 havnet man på en 10. plass på den svenske salgsstatistikken, med 79 registrerte vogner.

Til 1964 ble det satset på modellserien Ranger med benevnelsen 10, 12 og 14. Disse målte henholdsvis 3,05, 3,6 og 4,3 meter. Vognene ble karakterisert som solid bygget, uten dikkedarer og med gode muligheter for den enkelte til selv å supplere utstyrsdetaljer for å gi vognene et mer individuelt preg. I tillegg hadde man modellen Sunrise, men en lengde på 4,42 meter. Denne hadde en spesiell karrosseriform da man over draget hadde plassert en sovealkove med dobbeltseng. I tillegg var hele endeveggen oppfellbar. Vognen slo imidlertid ikke noe særlig abn og ble snart strøket av programmet.

1964 havnet man på en 12. plass på den svenske salgsstatistikken, med 101 registrerte vogner.

1965 ble to versjoner importert til Skandinavia. Disse var benevnt Spree, som målte 3,1 meter og Gipsy på ca. 3,7 meter. Prisene var i Sverige henholdsvis 5.000 og 6.200 kroner. Som svensk importør fungerte nå firmaet Husvagn-Svensson i Lidkøping. Salgsmessig havnet man i Sverige på en 7. plass, med 289 registrerte vogner.

Til 1966 fikk Spree og Gipsy selskap av to vogner med lengde på 4,3 meter benevnt Popular og Ranger. Dette året forlot både produksjonssjefen Bill Boasman og salgssjefen Barry Holmes skuta, for å være med på etableringen av det konkurrerende merket Abbey. 1966 havnet man på en 5. plass på den svenske salgsstatistikken, med 292 registrerte vogner.

Modellåret 1967 ble Gipsy utvidet til to utgaver med betegnelsen LB og TB. 1967 beholdt man 5. plassen på den svenske salgsstatistikken, nå med 331 registrerte vogner.

Til modellåret 1968 ble spekteret i Gipsy-serien utvidet med en mindre modell med betegnelsen Gipsylet. Denne hadde en lengde på 2,80 meter med bredde 1,95 og tillatt totalvekt på 600 kilo. Vognen hadde en planløsning med kjøkken og garderobe bakerst og sittegruppe foran. Det øvrige modellprogram besto nå av Spree, Gipsy LB og Popular. Samtlige vogner hadde nå også fått isolasjon i gulvet.

Innvendig var samtlige vogner gjort lysere, og utvendig fikk de en dekorlist i svart. 1968 avanserte man til 4. plass på den svenske salgsstatistikken, med 534 registrerte vogner.

1969 ble det hovedsakelig satset på Spree, Gipsy og Popular samtidig som man gjenintroduserte Ranger-serien, som nå ble levert i fire versjoner, med lengder på henholdsvis 3,1, 3,7, 4,3 og 4,9 meter. 1969 havnet man på en 5. plass på den svenske salgsstatistikken, med 455 registrerte vogner.

Til 1970 var det skandinaviske spekter i hovedsak uendret, men man hadde på hjemmemarkedet introdusert en vogn med modellnavnet Apollo, med en karrosserilengde på 3,16 meter. Man laget også en vogn hovedsakelig beregnet til stasjonært bruk med navnet Road Ranger 700, med en egenvekt på 1480 kilo.

Fabrikken satset sterkt på eksport og ble i den anledning 1970 tildelt "Queens Award". Som norsk importør fungerte A.N. Funnemark i Porsgrunn. 1970 var man falt ned til 10. plass på den svenske salgsstatistikken, med 237 registrerte vogner.

Til 1971 ble Ranger serien utvidet til to versjoner 12, 12/2 og 12/5 og også på basis av 14 kunne man få ytterligere en versjon kallt DL.

I Norge leverte man en egen serie bestående av fire modeller, der den minste var kallt 310. Denne hadde en lengde på 3,16 meter, egenvekt på 510 kilo og pri 10.900 kroner. Neste var 380, som veide 620 kilo og kostet 13.400 kroner. Deretter fulgte 440 til 14.900 kroner og 500 til 16.900 norske kroner.

1972 medførte ingen større endringer i Astrals modellprogram.

Man foretok imidlertid visse endringer på modellen Road Ranger SL. Utvendig merket man seg at vognen var blitt litt høyere og at den ble utstyrt med egen kasse til gassflaskene samt skikkelige manøvreringshåndtak. De største endringene fant man imidlertid innendørs, der alle skapluker og -dører var utrustet med speil, rullegardiner for vinduene og alle tekstiler var utført i vevet stoff istedenfor kunstlær. På utstyrssiden fikk vognen kjøleskap som standard.

Heller ikke 1973 medførte noen større endringer på Astrals modellprogram.

Til 1974 presenterte man en helt ny modellserie med betegnelsen Scout, som en direkte konkurrent til ABI-konsernets Monza og CI's Sprite modeller. Denne omfattet to versjoner 1050, S og T, der karrosserilengden var 3,2 meter og egenvekt henholdsvis 510 og 560 kilo. Neste utgave var 1250 T, som målte ca. 3,8 meter, og veide 610 kilo. Nest størst var 1450 T, på 4,5 meter, mens største modell var 1650 T, som hadde et karrosseri på 5,03 meter. Prisleiet i England gikk fra 481 til 703 Pund.

1975 fortsatte satsingen på Scout, som dette året ble redusert til tre modeller, 1000 S, 1250 T og 1450 T.

Man gjenintroduserte også modellserien Ranger, som dette året besto av versjonene 1290, 1525 og 1660.

1975 var man falt ned til 23. plass på den svenske salgsstatistikken, med 20 registrerte vogner.

Til 1976 ble det gjenopptatt import til Sverige, i regi av firmaet Masterindustri AB i Stockholm.

På modellsiden presenterte man en ny liten vogn i Scout-serien. Den hadde betegnelsen 900 S og målte 2,8 meter. Egenvekten var 440 kilo og prislappen i Sverige 8.888. 1250 ble levert i to versjoner T og S, og også 1450 ble å få i to utgaver, T og CT.

Man introduserte også en helt ny serie kalt Shadow, som hovedsakelig var tiltenkt eksport. Dette første året ble den levert i fire versjoner, fordelt på tre lengder. Minst var 380 T, fulgt av to utgaver 440, og som toppmodell 530 CT. Modellene i Ranger-serien fikk dette året en dekorstripe langs midten av vognen i gullmetalic.

1976 krabbet man litt oppover på den svenske salgsstatistikken, der man havnet på en 18. plass, med 107 registrerte vogner. I Norge besatte man en 22. plass med 72 innregistreringer.

Modellåret 1977 medførte kun detaljmessige endringer i modellfloraen. Salgsmessig beholdt man 18. plassen på den svenske statistikken, nå med 130 registreringer.

Til 1978 ble 380 og 530 tatt av programmet i Shadow-serien, mens det i de øvrige kun var minimale endringer.

Den svenske importøren, Masterindustri i Spånga, måtte tåle en god del kritikk, da de opererte med for lave egenvekter på vognene. I tillegg hadde de en noe kritikkverdig sammenkobling mellom karrosseri og chassis. I et tilfelle fikk kunden til slutt hevet kjøpet. 1978 var man falt ned til 27. plass på den svenske salgsstatistikken, med 60 registrerte vogner.

Foran 1979-sesongen kunne Astral presentere tre helt nye modellserier. Den ene hadde betegnelsen Flyte og omfattet fire vogner. Minst av disse var D 305, som målte 3,1 meter og veide 530 kilo. Deretter fulgte R 345, som hadde en karrosserilengde på 3,55 meter. Neste versjon var R 395. Størst i denne serien var R 445, som målte 4,5 meter.

Den andre nye modellserien var kallt Embassy. Denne omfattet to versjoner 400, 2 og 5, samt en versjon 460-5.

Sist men ikke minst presenterte man Cameo. Denne omfattet to versjoner. Minst var R 440, med en karrosserilengde på 4,45 meter og egenvekt på 820 kilo. Størst var R 550, som målte 5,55 meter og veide 1050 kilo. Prisen for disse var henholdsvis 2.775 og 3.480 GBP.

Mot slutten av 1970-tallet hadde Leif Kroken på Åndalsnes overtatt som norsk importør. Salgsmessig havnet man i Sverige på en 26. plass på salgsstatistikken, med 54 registrerte vogner. På det norske markedet gikk man inn på en 19. plass, med 91 registrerte vogner.

1980 medførte ingen større modellmessige endringer fra Astral.

og produksjonen opphørte helt i mars 1980 hvoretter rettighetene til Cameo-modellene ble overtatt av Bessacarr fabrikken.

Til tross for at produksjonen ble nedlagt fortsatte eierforeningen Astral owners Club sin virksomhet, men i 1988 gjorde man om på stattuttene slik at også eiere av andre merker kunne bli medlem i foreningen.

ASTRO - SF

Finsk vogn i den øvre klassen med produksjonsstart 1985. Bak prosjektet sto et par tidligere ansatte ved Matkaaja-fabrikken. Det første året var det planlagt en produksjon på rundt 60 vogner. Ble presentert i fire størrelser, 5300 med enkel og boggi-aksel, 5800 og 6400. Bredden på vognen var 216 cm og vektene gikk fra 1020 kilo til 1260 kilo. Vognene var bygget i sandwich med en gulvtykkelse på 45 mm og taktykkelse 32 mm.

Prisnivået gikk fra 66.800 til 90.500 Finske mark.

Innredningen var utført i mellombrunt treverk og håndverksmessig bra utført. De fremsto også som usedvanlig velutstyrte, og de skulle om ønskelig kunne leveres med badstu.

På den tekniske siden var de utstyrt med skivebremser operert hydraulisk som påløpsbrems.

Designet var også noe spesielt med kraftig avrundet frontparti, og en dekor med hvit topp og dekorstriper på den nedre halvdel i forskjellige nyanser av blått.

1987 ble utvalget endret til å omfatte 5000, 5500, 6000 og 6500. Til utvidet man med modellen 7000. Produksjonen lå på circa 50 vogner på årsbasis. Ni forhandlere hadde merket på programmet.

Til 1989 tilkom 4600 og 8200 og prisspekteret lå nå mellom 58.900 og 168.000 finske mark.

Til 1990 utøket man med modellen 4800, men den kraftige nedgangen i caravansalget i Finland 1990, medførte imidlertid at man måtte stenge portene.

A.T.C. - GB

Engelsk produsent ved navn Thomas Cook fra Maidstone som på 1920- og 30-tallet laget en sammenleggbar vogn, der den øvre delen ble senket ned over den undre ved transport. Bokstavkombinasjonen sto for Automatic Telescopic Caravan.

ATLANTIC - E

Spanskproduserte campingvogner med produksjonsstart 1991. bak prosjektet sto de to firmaene Caravanas del Noroeste og Böos, som begge selv laget vognr og bobiler. Vognen ble da også i produsert i tilknytning til den førstnevntes lokaler i Tomino. Man hadde store ambisjoner og planla en produksjon det første året på 500 enheter, som var tiltenkt å stige til 5.000 innen kort tid. Det var lagt opp til at 60 prosent av produksjonen skulle gå til eksport. Vognenenes design og innredning var fremtatt av arkitekten Allessio Ravaioli.

ATLAS - GB

Engelsk vogn laget 1933 av firmaet Atlas Caravan Co. i Enfield. Vognen hadde betegnelsen Aerovan, og var ekstremt strømlinjeformet. Minnet litt om en amerikansk fotball. Vognen var tiltenkt å ha appell til eiere av mindre sportsbiler. Selve designet var inspirert av luftskipteknologien, og den utvendige lakkering var utført i blått og sølvgrått. Vognen hadde en lengde på 10 fot og bredden 6 fot og 4 tommer. Høyden på karrosseriet var 4. fot og fire tommer. Inngangsdøren var plassert i endeveggen, om midt i vognen fant man en sittebenk langs hver langvegg med bord imellom, dette var også det eneste stedet i vognen det var noe tilnærmet plass til hode og bein. Foran i vognen var det kommode, mens kjøkkenet var bakerst. Prisen for en utgave med dobble vegger beløp seg til 140 Pund.

1934 presenterte man modellen Atlas Two, som hadde en lengde på 8 fot og et karrosseri laget i hard trefiberplate og en ramme i hardved. Prisen var 75 Pund, og modellen solgte godt.

AUSTREALE:

Fransk produsent fra Saint-Didier-sur-Chalaronne, som spesialiserte seg på innredning av litt større kassebiler av typen Såprinter, Iveco og Transit. Modellbetegnelsen var Kalahari og man kunne velge blant to versjoner. Den ene hadde tverrplassert barnerom bakerst, sittegruppe i tilknytning til førerhuset og kjøkken og toalett i mellom. I den andre var barnerommet byttet ut med tverrplassert fast dobbeltseng.

Bilene var utstyrt med 115 liters ferskvannstank og spillvannstanker på mellom 50 og 100 liter. Som varmesystem ble benyttet Truma C 3402 og kjøleskapsvolumet var på 60 liter.

Prisen 2005 på innredningen var 15.077 Euro for Kalahari 1 og 15.823 for Kalahari 2.

AUTOMATE - USA

Amerikansk produsent av caravans og fifth-wheels beliggende i Los Banos, California. På vognsiden omfatett modellprogrammet 1988 vogner i størrelse mellom 24 og 33 fot, der både ramme og utvendig bekledning var laget i aluminium. Som isolasjon ble benyttet styren. Prisen for den største varianten lå på litt over 27.000 Dollar.

Fabrikkens fifth-wheelere lå i størrelsen mellom 26 og 40 fot, der en utgave på 34.7 kostet 32.335 Dollar.

Man hadde også en viss produksjon av bobiler. 1978 besto dette av en versjon, på 25.5 fot med alkove-påbygg til en pris av 19.475 Dollar. Modellspekteret ble gradvis utøket, og det siste året, 1985, besto dette av alkovebiler på 25.5 og 26 fot i tillegg til en helintegrert bil på 33 fot. Prisen for sistnevnte var 1985, 70.000 Dollar.

AUTOSPORT - GB

Engelskprodusert vogn med modellbetegnelsen Alpha, som utmerket seg med en ekstremt aerodynamisk form. Vognen ble produsert i et mindre antall mellom 1979 og 1981. Vognen ble også benyttet i et forsøk på å sette ny hastighetsrekord for campingvogner. På lukket bane i Elvington 1980, med en Aston Martin V8 som trekkbil oppnådde man en hastighet på 128 miles. Fører for anledningen var Robin Hamilton.

1984 kom man tilbake med en prototyp, og vant suverent, det da arrangerte Caravan Economy Award, dog utenfor konkurranse.

Det ble snakket om å gjenoppta serieproduksjon 1984, men initiativtageren, Eric Prue, klarte ikke å oppnå finansiering i England. Man annonserte da at produksjonen ville bli lagt til Spania, men i først omgang strandet også disse forsøkene. Ambisjonen var å lage en gedigen vogn med alt mulig tenkelig utstyr. Planene ble i første omgang skrinlagt.

1986 gjorde man et nytt forsøk. Den gang var det Island Plastics, som også produserte Romini-vognen, som skulle ta over rettighetene, men også disse planene falt til slutt i fisk.

Det blir anslått at rundt 100 enheter av denne vognen ble produsert.

AVANTI - D

Tysk campingvogn laget 1963 av Josef Dechentreiter og hans firma J. Dechentreiter Maschinenfabrik GmbH i Bäumenheim. Modellåret 1964 hadde man tre størrelser på programmet. Produksjonen oppgikk de første årene til et par 100 vogner på årsbasis. Litt senere kom han imidlertid i kontakt med en hollender ved navn Lely, som tilførte frisk kapital. Vognene ble deretter omdøpt til Lely-Dechentreiter. Herr Lely var hovedsakelig sysselsatt med produksjon av prefabrikerte bungalows. 1970 ble disse imidlertid belemret med en fabrikasjonsfeil, noe som medførte at han ble stevnet for retten, og dømt til å betale enorme skadeerstatninger. Dette resulterte i konkurs og vognproduksjonen ble overtatt av storkonsernet Fendt, som fortsatte produksjonen under dette navnet.

AVENTO - NL

Hollandsk vogn, med produksjonsstart 1964. Bak produksjonen står firmaet Van der Hagen Caravans i Meerkerk. Vognene ble solgt via firmaet Schreuders Sport i Leerdam, som benyttet merkenavnet Avento, og følgelig ble også denne betegnelsen gitt til campingvognene. Den første modellen hadde betegnelsen Moyenne, og hadde en lengde på 3.05 meter og ble kjennetegnet av et såkalt båttak, etterengelsk mønster.

Dette ble imidlertid senere byttet ut med et mer konvensjonelt flatt tak.

1970 bestod modellspekteret av fire modeller. Minst var Piccollo, som målte 2,8 meter, hadde en egenvekt på 440 kilo og kostet 3.785 hollandske gylden. Den neste var kallt Moyenne, og hadde en karrosserilengde på 3,65 meter. Egenvekten her var 475 kilo og prislappen lød på NLG 4.575. Nest størst var Maggiore. Denne hadde en karrosserilengde på 3,9 meter, og veide 690 kilo. Prisen var NLG 5.575. Største utgave fra Avento var Massimo. Lengden på denne var 4,9 meter, og vekten 860 kilo, med tillatt totalvekt 1200 kilo. Pris-lappen lød på NLG 7.350. Årsproduksjonen lå nå på rundt 100 enheter.

Midt på 1970-tallet hadde man også en viss eksport av en stasjonær vogn til Frankrike. Modellbetegnelsen var 700 og prisen i overkant av 30.000 franske franc.

1976 foretok man en utvidelse av fabrikken i Meerkerk.

Modellåret 1977 kunne man velge mellom tre forskjellige serier, Avento, Luxe og Super. Modellspekteret i de to første var nesten identisk, bestående av modellene Moyenne, Mezzano, Maggiore og Massimo, i ulike planløsningsalternativ. Lengdene var 3,35, 3,85, 4,35 og 5,1 meter. Avento serien hadde i tillegg også modellen Piccolo på 2,95 meter. Super serien besto av modellene Moyenne TL og Massimo TL. Man var også representert i den svenske salgsstatistikken med 1 registrert eksemplar, noe som ga 37. plass.

Modellåret 1978 ble vognene også introdusert i Sverige, der man hadde valgt å satse på et begrenset utvalg av fabrikkens program. Bak importen sto firmaet Gøteborgs Husvags Center AB, ledet av Idor Eliasson. Salget resulterte i at det ble registrert 2 vogner, og man havnet på en 38. plass.

Til 1981 kunne man velge mellom tre forskjellige serier, benevnt Avento, Luxe og Exclusief. Samtlige hadde imidlertid samme modellprogram.

Minst var fortsatt Piccolo, son nå målte 3,15 meter. Deretter fulgte Moyenne 350 og Moyenne 355 TL, der tallverdien var identisk med karrosseriets lengde. Sistnevnte av disse ble også importert til Sverige og hadde da betegnelsen 355 TCL-S. Neste modell var kallt Mezzano og ble levert i fire versjoner, Mezzano, L, TL og T. Her hadde den svenske importøren satset på TL, og gitt den betegnelsen 395-TCL-S.

Maggiore målte 4,45 meter og ble levert i tre versjoner, L, TL og T, der den siste ble tatt til Sverige. Migliore på 4,95 meter fantes i to utgaver, TL og T. De samme som gjenfant man også på Massimo, som hadde en karrosserilengde på 5,3 meter. I Sverige hadde Migliore 495 TCL-S en prislapp på 44.400, mens 530 TCL-S kostet 49.200.

På hjemmemarkedet i Holland gikk prisnivået fra 9.995 til 15.395 hollandske gylden. Ville man ha Luxe-versjonen lå prisene mellom 11.595 og 17.495 NLG, mens toppserien Exclusief hadde et prisleie på fra 13.495 til 19.795 gylden. 1978 ble produksjonsmessig det beste sålangt, med rundt 800 enheter.

1981 overtok man også produksjonen av Biod, som hovedsakelig var kjent for sine lette aerodynamiske vogner.

1985 var fortsatt produksjonen splittet i tre utstyrsvarianter, men modellbetegnelsene var nå endret til tall og bokstavkombinasjoner, 315, 350, 295, 445, 495 og 535. I tilllegg hadde man 1985 også en serie vogner under merkebetegnelsen Caraha, som ble levert i en standard og de luxe utgave.

Til 1986 ble hovedmodellene gitt betegnelsen Royal, men ble fortsatt levert i tre utstyrsvarianter, Standard, Luxe og Exclusive. Størrelsesmessig lå vognene mellom 3,5 og 5,7 meter, og innenfor de enkelte serier var det 13 ulike versjoner. Som erstatning for Caraha hadde man introdusert Master, i Standard og Luxe utgave, i fire lengder fra 3,45 til 4,8 meter, og 8 versjoner.

1987 og 1988 ble vognene også eksportert til Danmark, der importøren var Næstved Søsport & Camping.

Salgsmessig havnet man 1988 på en 11. plass på det hollandske markedet med 598 registrerte vogner.

1989 ble Standard serien droppet i Royal serien. I stedet tilkom en serie kalt Royal Superior, dette første året kun i en versjon, med betegnelsen 420 TD. Denne ble tatt av plakaten året etter.

1989 begynte man igjen på en utvidelse av fabrikklokalet. Dette sto innflyttningsklart i november, akkurat i tid til fabrikkens 25-års jubileum. På denne tiden lå årsproduksjonen på circa 700 vogner.

1990 plasserte man seg som nummer 14 på den hollandske salgsstatistikken med 563 vogner, og 1991 avanserte man til 10. plass med 651 vogner.

1992 ble modellfloraen utvidet med serien Premier, med modellene 315 T, 350 TL samt 385 TL og TD. Også denne kunne fåes i Luxe og Exclusive utførelse. Modellutvalget her ble ytterligere utvidet til 1993.

1994 var den årlige produksjonen sunket til rundt 500 vogner.

Modellåret 1995 var det blant Master modellene bare Luxe versjonene som ble videreført. Salget resulterte i en 14. plass på det hollandske markedet med 459 vogner.

Man hadde lenge slitt med økonomiske problemer og 1996 ble ledelsen av selskapet forsterket med herr J.J.M van Buuren, som det på sikt var tenkt skulle overta hele selskapet.

1998:

Årsproduksjonen for hollandske Avento oppgikk 1997 til 430 enheter, men man håper å kunne utøke denne til 500 stykker. Nylig har man også inngått en eksportavtale til Japan, i form av 12 stykker Avento Master 345T, der de vil bli markedsført under merkenavnet Windmill.

AVONDALE - GB

Campingvogner produsert av firmaet H Fisk and Son i Wakefield, på slutten av 1940-tallet. Vognene hadde lanternetak og var av høy kvalitet. Modellbetegnelsene var Swift, Swan og Cock o’North til priser mellom 485 og 860 Pund. Kvaliteten var god, men designet var nok en tanke gammeldags.

AVONDALE - GB

Firmaet Avondale Coachcraft i Atherstone i Warwickshire ble grunnlagt i juli 1970, av Gerald Ball, som var utdannet ingeniør og til da hadde vært sysselsatt i bilindustrien. Som bakgrunn for navnet har man ingen annen forklaring enn at "det hadde tre stavelser, lød bra, og tiltenkt å tiltale de potensielle kjøperne av produktet." I begynnelsen laget man vogner i det øvre spekteret av markedet, men man utvidet senere med seriene Perle og Leda. Laget tidlig taket i glassfiber, noe som ble merkets varemerke helt fram til våre dager. Med seg i etableringsfasen hadde han sin kone, Eileen, som de første årene kun arbeidet deltid.

Det første året ble det bygget 35 vogner.

Modellspekteret 1971 besto av modellene Mayfly og Kingfisher, som begge hadde en karrosserilengde på 3,96 meter.

Man benyttet glassfiberarmert kunststoff i takkonstruksjonen og var en av de første britiske produsenter som tok dette materialet i bruk i større skala.

1972 hadde samme modellspekter, men betegnelsene var gitt et tillegg av 2 for Mayfly og 4 for Kingfisher. Karrosserilengden var samtidig øket til 4,04 meter og egenvektene var noe redusert, til henholdsvis 750 og 735 kilo. Produksjonstakten var nå kommet opp i 11 vogner i uken.

Ny modell til 1973 var Sandpiper, som hadde samme karrosserilengde som de andre, nemlig 4,04 meter. Antall forhandlere oppgikk nå til 18 stykker. Det ble dette året etablert en klubb for eiere av Avondale vogner. Begivenheten fant sted på Stanford Hall i nærheten av Rugby, der mer enn 50 vogner deltok.

Til 1974 kom det en ny minstemann. Denne var gitt betegnelsen Wren, og hadde en karrosserilengde på 3,58 meter. Antall forhandlere var øket til 27 stykker.

Sesongen 1975 kom det to nye modeller. Disse hadde karrosserilengde på 4,7 meter og betegnelsene Osprey og Heron. Wren hadde fått redusert den utvendige lengden til 3,5 meter, samtidig som de øvrige fikk et noe lengre karrosseri, nemlig 4,1 meter. Samtlige modeller fikk tilleggsbenevnelsen SL.

Man introduserte også en helt ny modellserie med betegnelsen Perle. Denne bestod av fire versjoner, der den minste hadde betegnelsen 3/100. Karrosserilengden var 3,05 meter og egenvekten 495 kilo. Neste størrelse hadde en lengde på 3,8 meter og ble levert i to versjoner, med betegnelsene 4/125 og 2/125. Størst i denne serien var 5/145 som hadde en karrosserilengde på 4,4 meter.

Modellåret 1976 medførte ingen modellmessige endringer. Alle modellene fikk imidlertid egen kasse til gassflaskene. På basis av Avondale introduserte man en SL-serie med noe mer utstyr og enda mer luksuriøs innredning.

Til 1977 ble modellserien Perle introdusert i Norge. Man satset på versjonene 4/125 og 5/145 til priser på henholdsvis 26.500 og 30.500 norske kroner.

I modellserien Avondale het nyheten til 1977, Flamingo, som var en vogn med lengde på 4,75 meter.

Grunnleggerens kone, Eileen Ball, ble nå heltidsansatt i bedriften, som innkjøpssjef.

1978 innebar at modellene i Perle-serien fikk helt andre betegnelser. Minst var to versjoner på 3,45 meter med betegnelsene Orestes og Adonis. Deretter fulgte to utgaver på 3,6 meter med navnene, Orion og Argos. Størst var en vogn på 4,6 meter med betegnelsen Olympus. Modellene i Avondale serien ble gitt et forsterket chassis.

1978 fortok man en utbygging av fabrikken, slik at produksjonen, som fram til nå hadde foregått i tre bygninger ble samlet undet ett tak.

Til 1979 laget man en vogn hovedsakelig beregnet på det skandinaviske markedet. Denne hadde serienavnet North og ble levert i en versjon, 520 CT. Karrosserilengden var 5,2 meter og egenvekten 890 kilo. Prisen i Sverige var 29.500 svenske kroner. Som importør av denne sto firmaet Masterindustri AB i Spånga.

Perle-serien fortsatte uforandret. Avondale-serien fikk et hvitlakkert karrosseri med brunt felt nederst på siden. De fleste modellene fikk forlenget karrosseriet med et par centimeter.

Man introduserte også en helt ny serie kalt Leda. Denne hadde en mer kontinental design, og ble første året levert i tre utgaver, to med sengeplass til to, og en med fire.

Nyheten i Perle-serien til 1980 var introduksjonen av en modell kalt Ulysses, som hadde en karrosserilengde på 4,57 meter.

På basis av Perle-serien introduserte man også en helt ny modellserie kalt Perle Supreme bestående av modellene Orion, Argos og Olympus.

Modellseriene Avondale og North fortsatte stort sett ufornadret. Modellen Flamingo ble dette året levert standard med kassett-radio.

1980 oppgikk produksjonstakten til 55 vogner i uken, og man hadde 19 modeller på programmet.

Modellåret 1981 ble serien Avonndale kun levert i SL utgaven. På modell-siden ble Heron, Kingfisher og Sandpiper strøket. I stedet introduserte man Waxwing og Sandmartin på 4.5 meter med sengeplass til henholdsvis 4/5 og 2 personer. Modellene Mayfly, Flamingo og Sandmartin ble nå standard utstyrt med dusj og varmt vann. Karrosserifargen ble endret til off-white med dekorstripe i gull. Modellserien North var også helt strøket av programmet. Man endret litt på konstruksjonen slik at vognene nå hadde gulv og vegger konstruert etter sandwichprinsippet.

1982 medførte ingen større endringer fra Avondale. Modellen Sandmartin kunne nå leveres i to versjoner, der kjøkkenet var plassert enten bak eller midt i vognen. Vognene fikk nytt chassis, og egenvektene var blitt noe redusert. Den tidligere Perle-serien endret betegnelse til Perle Classic, samtidig som det på basis av Olympus ble mulig å velge mellom to versjoner, SB og DD. Modellene i Leda serien ble gitt nye betegnelser.

Dette året ble direktørkollegiet utvidet med nok et familiemedlem, Graham Bell, med kvalitetskontroll som spesialfelt.

Til 1983 ble modellen Ulysses strøket fra Perle Classic programmet, samtidig som Olympus SB ble innlemmet i Perle Supreme.

Ny modell i Avondale-serien var Waxwing med en karrosserilengde på 4,55 meter. Modellen Flamingo ble strøket og man reintroduserte i stedet Kingfisher navnet, på en modell med karrosserilengde på 4.6 meter.

Modellserien Leda besto nå av sju versjoner. Minst var modellen 112, med lengde på 3,7 meter. Deretter fulgte tre utgaver på 4,1 meter med betegnelsene 132, 134 og 135. Største versjon hadde en lengde på 4,5 meter og også den fantes i tre utgaver, 142, 144 og 145.

Sesongen 1984 var det ingen større endringer i modellspekteret fra Avondale, men samtlige modeller hadde fått et noe forlenget karrosseri. Modellspekteret i Leda-serien ble noe redusert.

I konkurransen "Tourer of the Year 1984" vant modellen Leda 132 sin prisklasse. 1984 ble det også dannet en egen klubb for eiere av Perle og Leda vogner. Antall ansatte lå på denne tiden mellom 150 og 200 personer.

Til 1985 forsvant modellen Orion fra Perle Classic programmet. Perle Supreme modellene fikk et helt nytt karrosseri, og modellspekteret ble utvidet med to utgaver Olympus, EK og DD.

Modellspekteret i Leda-serien fikk helt nye betegnelser. Minst var Chiltern på 3,73 meter. Deretter fulgte to versjoner med betegnelsen Cambrian, 132 og 134. Størst var to utgaver Quantock, 142 og 144, på 4,5 meter.

Blant Avondale modellene var modellendringen av det på basis av Sandmartin ble introdusert en versjon med betegnelsen CK. Vognene fikk også et helt nytt karrosseri.

Antall forhandlere oppgikk til 68 stykker.

1986 ble Orion modellen også strøket fra Perle Supreme programmet.

Blant Leda-modellene ble Quantock versjonene utvidet med en versjon kalt 5, og som ny toppmodell tilkom modellen Pentland med en innvendig lengde på 5,5 meter.

Avondale-serien ble utøket med modellen Osprey i to versjoner, 4B og Twin samt Avocet, også den i to utgaver, 2B og Twin. Alle disse fire hadde en innvendig lengde på 4,6 meter.

I forbindelse med caravanutstillingen NEC Boat and Caravan Show, vinteren 1986, introduserte man en versjon kalt Perle Custom.

Salgsåret 1986 innebar en økning på 10 prosent. Som nye direktører i selskapet ble utnevnt Christopher Ball, med ansvar for produksjon og Oliver le Maistre, som skulle lede salg og markedsføring.

Nyheten i Perle Classic serien til 1987 var at Olympus modellene ble utvidet med en versjon kalt EK.

Modellserien Perle Supreme endret betegnelse til Perle Custom, og fikk samme modellprogram som Classic serien.

Blant Leda modellene tilkom en versjon med betegnelsen Cheviot på 4,4 meter.

Blant Avondale modellene var utvalget basert på Osprey redusert til en utgave, nemlig 4B.

Helt ny var modellserien Mayfair. Denne omfattet fire versjoner, der den minste var gitt navnet Dovey. Den innvendige lengden var 4 meter og egenvekten ca 650 kilo. Deretter fulgte to utgaver med innvendig lengde på 4,4 meter og betegnelsene Shannon og Tweed. Størst var modellen Derwent på 4,4 meter. Den ble kjennetegnet av et "fancy" interiør. Denne ble imidlertid ingen salgsmessig suksess og ble tatt av plakaten til 1989. Man kunne dette året innskrive medlemsfamilie nr. 100 i Perle/Leda Owners Club.

1987 ble styret forsterket med Gerald Ball's sønn Christopher, som da hadde gjennomført sin utdannelse i produksjonsledelse.

Firmaet engasjerte seg også i eie og drift av campingplasser og kjøpte i den anledning campingplassen Pathfinder Village.

Til 1988 ble det i Perle Classic og Supreme seriene mulig å velge mellom to utgaver Argos, 4 og 5. Samtidig ble spekteret blant Olympus DD modellene utøket til tre varianter 4, 5 og 6. Vognene fikk også ny utbvendig dekor og gasskasse i full bredde.

I Mayfair-serien ble det på basis av Derwent mulig å velge mellom tre versjoner 4, 5 og 6.

Blant Leda-modellene tilkom to nye modeller kalt Pennine. Disse hadde en innvendig lengde på 5,1 meter og betegnelsene 5 og 6.

Blant Avondale modellene var det ingen modellmessige endringer.

1988 utvidet man virksomheten til også å omfatte drift av campingplasser, da man gikk til innkjøp av Pathfinder Village.

I et økonomiløp for caravanekvipasjer arrangert av Caravan Club totalvant Stuart og Hugh Bladon med en Mayfly trukket av en Vauxhall Astra GTE.

1989 medførte at man gjenintroduserte Orion modellen i seriene Perle Classic og Custom.

Mayfair-serien var nå helt borte fra programmet.

Ny modell i Leda serien var Malvern, med innvendig lengde på 5,1 meter. Samtidig var Pennine modellene utvidet med to versjoner med tillegsbenevnelsen Twin, noe som indikerte at de var utstyrt med boggiaksel.

Avondale serien ble utøket med to modeller. Minst var Firefly, med innvendig lengde på fire meter, og som ny toppmodell tilkom Goldcrest 6, med en innvendig lengde på 5,2 meter. Vognene fikk også et nytt aerodynamisk karrosseri, samt et lite smalt endevindu øverst på endeveggen. Karrosseriet var fremtatt etter grundige tester på bilindustriens forskningscenter, MIRA.

Man foretok dette året innvesteringer på rundt 80.000 Pund i nytt produksjonsutstyr. Markedsandelen på det engelske markedet oppgikk 1989 til rundt 10 prosent.

I anledning 50-års jubileet til National Caravan Council donerte Avondale 300 trær for utplanting i et område i Kent.

Den eneste modellmessige endring til 1990 var at modellserien Avondale nå også kunne leveres i en utgave med betegnelse S.E. Man hadde nå tatt i bruk datastyrt design noe som medførte endring av takkonstruksjonen, som hadde vært omtrent uforandret siden starten i 1970.

Perle ble dette året gitt en nydesignet front, med mer avrundede hjørner.

Man gikk dette året inn som sponsor for motorsyklisten Nigel Bosworth, som ville benytte en Leda Pennine rundt på de forskjellige racerbaner. Man solgte dette året ut alle sine interesser i drift og eie av campingplasser.

Modellåret 1991 medførte et noe redusert modellspekter i de to Perle-seriene, ved at enkelte Olympus modeller ble strøket.

Leda var gitt et nytt karrosseri til 1991, og på modellsiden var serien utøket med Grampian, med innvendig lengde på 5,15 meter. På basis av Leda hadde man også en spesiell jubilumsmodell for å markere fabrikkens 21-årige virksomhet.

Nyheten i Avondale serien var Kestrel med innvendig lengde på 4,4 meter. I en konkurranse arrangert av tidsskriftet Practical Caravan vant modellen Leda Crampian klassen for to-personers vogner under 8.000 Pund.

Avondale var det første britiske caravankonsern, 1991, som tilfredsstilte kvalitetskravene fastsatt i BS 5750. Man var også behjelpelig med å fremskaffe midler til medisinsk utstyr for The National Hearth Research Fund. Høsten 1991 foretok man en betydelig utvidelse av fabrikklokalene, noe som medførte en mulig produksjonsøkning på 50 prosent.

Til 1992 gjenintroduserte man modellen Ulysses i de to Perle seriene. Denne var nå betegelsen på en vogn med innvendig lengde på 5 meter.

Ny modell i Leda serien var Mendip på 4,45 meter.

Blant Avondale modellene var det bare detaljmessige endringer.

Gerald Ball satt som direktør helt opp til slutten av 1992, da han gikk over som styreformann. Etter dette ble direktørposten delt mellom hans sønn Christopher og broren Louis.

Firmaet er fortsatt privateid, og fortsatt er også Balls kone Eileen sysselsatt i firmaet, som innkjøpssjef.

Det ble også satset på eksport, i første rekke til Holland.

Modellåret 1993 forsvant Perle Classic, og i stedet kom serien Perle Custum også i en SE variant. Leda sortimentet ble også utvidet med introduksjon av en egen modellserie med tilleggsbenevnelsen XL. Avondale modellene ble utøket med versjonen Harrier, med en innvendig lengde på 5,18 meter.

I regi av den engelske Caravan Club ble det også 1993 arrangert et økonomiløp for caravanekvipasjer. For tredje gang ble dette vunnet av Stuart og Hugh Bladon som benyttet en Avondale Harrier, trukket av en Audi TDI.

Man begynte også så smått å innvestere for fremtiden og gikk til anskaffelse av ulikt utstyr for helt å gå over til komputerbasert design.

Helt ny modellserie til 1994 var Sport, som fantes i tre varianter, 410, 435 og 450. Prisene lå mellom 5.995 og 6.492 Pund. Perle ble redusert til en serie og som ny modell tilkom Corfu, med en innvendig lengde på 4,98 meter og pris på 8.130 Pund. Leda kunne fortsatt fåes i to utstyrsvarianter, men betegnelsene på disse ble nå endret til ST og GXL.

Som ny modell i Avondale-serien tilkom Hawk med innvendig lengde på 4,63 meter.

Man introduserte dette året en spesiell kjeller i nær tilknytning til akselen, der vognens reservehjul ble plassert. En langt bedre løsning enn å ha dette løst under vognen, der det ble utsatt for all mulig støv og skitt.

I forbindelse med utstillingen National Boat, Caravan and Leisure Show i Birmingham ettervinteren 1994, var man svært godt fornøyd med resultatet, da man der kunne notere seg for salg på i størrelsesorden 1 million Pund.

Høsten 1994 ble Allan Keddy ansatt som produksjonssjef, etter tidligere å ha jobbet for Peugeot.

I Sport serien ble til 1995, 410 byttet ut med en modell benevnt 390 samtidig som serien ble utøket en 480 versjon. Blant Leda seriene var det bare GXL som ble videreført. Her forsvant Mendip modellen samtidig som Pennine nå ble levert i en S og L versjon. I Avondale-serien ble Wren, Kestrel, Avocet TA og de to Goldcrest modellene strøket.

På ettervinteren 1995 introduserte man modellserien Landranger, bestående av vogner med lengder på 5,92 og 6,41 meter. I anledning fabrikkens 25-års jubileum lanserte man sommeren 1995 også en spesialserie kalt Classic 25 basert på modellene Mayfly og Harrier, som fikk en langt mer omfattende utstyrsliste, og en attraktiv pris på henholdsvis 12.922 og 14.192 Pund.

Man satset også på eksport, i første omgang til Holland og Frankrike. På det hollandske markedet ble det hovedsakelig satset på Sport modellene som ble markedsført i to versjoner, Sport og Sport Hella. I Frankrike ble det satset på litt større modeller som ble solgt under seriebetegnelsen Panthere, i form av modellene 5900, 6600, 6900 og 7300, til priser mellom 190' og 240.000 franske franc.

Antall ansatte ved hovedanlegget i Carlyon Road oppgikk til 174 personer, i tillegg til ytterligere 10 som arbeider ved et nærliggende anlegg der man produserte de ulike glassfiber-komponentene. Produksjonstakten ved fabrikken lå nå på mellom 70 og 80 vogner i uken.

Det totale fabrikkarealet har vokst til 70.000 kvadratfot, på en tomt på rundt 6 mål. Anlegget regnes som en av Englands mest moderne, med lyse og trivelige lokaler. Produktutviklingen og produksjonsprosessen blir nå helt styrt via computere, og disse overvåker alle deler av produksjonen. Avondale lager selv alle tredetaljer til vgognene innkludert kjøkkenbenker og dører. I begynnelsen av 1995 gjorde man også helt om på den limteknikk som ble benyttet i sammensetningen av vognene. Man tok også i bruk en helt nye maskin for tilbøying av forteltlister. Markedsandelen på det engelske markedet oppgikk til 7,5 prosent, et tall man håpet å kunne øke i en ikke altfor fjern framtid.

Man tok også dette året seieren i det spesielle økonomiløpet arrangert av Caravan Club. Nok en gang var det brødrene Stuart og Hugh Bladon som kjørte og ekvipasjen besto av en Avondale Eagle, trukket av en Audi A6 TDI.

Klubben for eiere av Avondale-vogner, Avondale Caravan Owners Club, hadde dette året rundt 300 medlemmer, mens den tilsvarende foreningen for Perle/Leda eiere talte 200 medlemmer. Begge foreningene arrangerte sesongen 1995 ikke mindre enn 50 ulike treff.

Man introduserte til 1996 en forbedret garantiordning som hadde en lengde på tre år for karrosseriet og to år for chassis og enkelte utstyrsdetaljer.

Sesongen 1996 var det 46 forhandlere av Avondale på de britiske øyer.

Nyhetene til 1997 var hovedsakelig konsentrert til Leda-serien som var gitt et helt nytt karrosseri, med nydesignet front- og endevegg. Innvendig var det først og fremst kjøkkenet som var blitt oppdatert.

Til 1997 hadde antallet forhandlere øket til 48 stykker.

1998:

Avondale har presentert en helt ny logo, som skal symbolisere endringene i firmaets produktspekter. Salgs- og markedsdirektør Martin Howlett sier i sakens anledning at den nye logoen skal symbolisere firmaets kvalitet, stil og image. Utgangspunktet er en panter, som tidligere ble benyttet på fabrikkens Land-Ranger serie.

Man har også utnevnt to nye medlemmer av direktørkollegiet, nemlig markedsdirektør Martin Howlett og produksjonsdirektøren Tony Pugh.

Som ny salgs- og markedskoordinator har man ansatt Francesca Bristow, og man har også forsterket kundebehandlingssiden i bedriften.

På høstparten ansatte man John Bankes som direktør for design og utvikling.

Medlemmer av Avondale Perle Leda Owners Caravan Club har donert 1.150 Pund til den engelske foreningen for Multipel Sklerose rammede. Pengene ble for en stor del samlet inn på klubbens ulike treff.

Den engelske produsenten Avondale har meldt seg inn i den britiske foreningen for fugleelskere, Royal Society for the Protection of Birds. En av grunnene var at fugler kan symbolisere det samme Feil! Fant ikke referansekilden., man kan oppnå med en campingvogn. Man har også valgt å gi gratis medlemsskap i foreningen til alle som kjøper en ny Avondale på messen National Boat, Caravan and Leisure Show.

Man har også lansert to nye modeller, Dart 470-2 og Leda Wenlock L. I forbindelse med en campingutstilling i Wales ble modellen Dart 510-5 valgt til beste vogn.

AWARD - GB

Introdusert til sesongen 1978, som toppmodell blant de forskjellige fabrikat innenfor ABI-konsernet.

Modellspekteret besto av 12/2 på 3,9 meter og 15/4 på 4,8 meter. Noe senere i sesongen kom også 15/4 med en lengde på 4,5 meter.

Modellspekteret ble beholdt uendret 1979.

Sesongen 1983 besto utvalget av Daystar og Globestar med en lenfde på 4,7 meter, samt Sunstar, Transtar og Tristar med karrosserilengder på 5,16 meter.

Til 1984 ble modellutvalget utvidet med modellen Twinstar med karrosserilengde på 6,12 meter.

Ny modell til sesongen 1985 var en ny minstemann med lengde på 4,15 meter og betgnelsen Dawnstar.

Til 1986 var nyheten på modellsiden Nightstar med karrosserilengde 5,8 meter.

1987 het nyheten Morningstar og betegnet en vogn på 5,16 meter.

1988 medførte ingen endringer på modellspekteret. Til 1988 ble vognene også importert til Sverige, i regi av Alfa-Beta International drevet av Alf Agdler.

1989 ingen modellmessige endringer.

Til modellåret 1990 ble det på basis av Superstar mulig å velge mellom to versjoner, 5 og 6.

1991 medførte ingen modellmessige endringer.

Nyheten til 1992 var introduksjon av modellen Northstar med innvendig lengde på 5,1 meter. I konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1992" fikk modellen Transtar førstepris for beste toalettrom. Man skrev dette året kontrakt med en spesiell kunde, nemlig Cynthia Lennon, som tidligere var gift med John Lennon i The Beatles. Modellen hun falt for var en Transtar.

Som ny modell 1993 tilkom Brightstar, med en innvendig lengde på 4,64 meter. I Konkurransen om tittelen "Tourer of the Year 1993" havnet modellen Transtar på en 8. plass mens Nightstar ble nummer 13.

1994 og 1995 medførte ingen større modellmessige endringer.

AXXOR - GB

Campingvogn produsert av ABI-konsernet fra modellåret 1994, spesielt for det franske markedet. Bak den franske importen sto Andreas Poschacher, som i en årrekke hadde ledet Adria-importen i Frankrike, og en kort periode også hele Adria-konsernet. Vognene ble første året levert i to serier, Samoa og Moorea. Førstnevnte i 10 modeller med fire lengder mellom 3,75 og 4,82 meter til priser fra 42.500 til 52.300 franske franc. Moorea-serien besto av åtte vogner mellom 4,1 og 5,7 meter i et prisleie fra 53.700 til 74.500 FRF.

Til 1995 presenterte man også en serie bobiler basert på Peugeot, samtidig som vognene også ble eksportert til Portugal i regi av den lokale produsenten Pluma.

Modellmessig ble Samoa serien utvidet til også å omfatte 550 CPE. Man utvidet også med å presentere vognene i en spesialversjon benevnt Plein Sud, som utmerket seg med en omfattende standardutrustning som bla. også omfattet air-condition. Av Moorea modellene var det 460 CPA som kunne fåes i denne varianten, mens det på Samoa basis ble levert i 350 CP og 430 CPA utgave.

AYKAR - TR

Første vogn produsert i Tyrkia 1978. Man hadde en modell på programmet med en lengde på 3,9 meter og en egenvekt på 650 kilo. Planløsningen var konvensjonell med en sittegruppe i hver ende. Konstruksjonsmessig sto den ikke tilbake for sine Europeiske kolleger, med galvanisert chassi og et rammeverk av tre.

AZ - I

Italiensk produsent som hovedsakelig er kjent for sine bobiler. På en messe i Torino høsten 1986 viste man imidlertid en nokså spesiell campingvogn med en sterkt skrånende front, der det også var plassert en stige opp til taket, der det var påsatt en svær lyskaster. Unektelig en nokså spesiell kreasjon.

AZIA - DDR

Vogner produsert av det øst-tyske firmaet Bastei (se denne). Betegnelsen Azia ble benyttet på det franske markedet på de vognene som ble distribuert av den franske produsenten Sterckeman.