USA 1921
Henry Ford hadde jo lansert sin T-Ford, og med den satt Amerika på hjul. Enkelte eiere begynte tidlig å omgjøre karosseriet slik at det også gikk an å sove i. 1921 lanserte imidlertid firmaet Camping Car Company i St. Louis et serieprodusert campingpåbygg, som ble solgt for en pris av 735 dollar.
ENGLAND 1920-TALLET
Det var imidlertid ikke bare Eccles som tok opp ideen med å bygge caravans. En annen pioner var Richard St. Barbe Baker, som hadde sin første prototype på en caravan klar i mai 1919, bygget ved hjelp av overskuddsdeler fra flyindustrien. Hans vogn var imidlertid utstyrt med fire hjul, etter mønster fra de hestetrukne vognene, en konstruksjonsform som var i ferd med å gå av moten på den tiden, til fordel for tohjulingene. Han ga vognene navnet Navarac, men produksjonen av disse vognene tok aldri noe særlig fart, samtidig som konstruktøren fikk andre interesser.
Omtrent samtidig dukket en annen produsent opp, nemlig G. Hay-Moulder, fra Chelsea, som etablerte Grosvenor Caravans. Andre fabrikat var Guildford og Piggott.
I 1919 var en merkelig kreasjon på tur på landsbygda i England. Byggherre var Raymond Thornton, som hadde bygd bilen, mens han tjenestegjorde på en ammunisjonsfabrikk. Basis var et lastebilchassis som var påmontert et påbygg opprinnelig tiltenkt som hus for dyr, der man istedenfor hadde innmontert innredning. Førerstolen var en snurrbar lenestol, som også tjente som stol i innredningen. Den øvrige planløsning besto av en divan som ble omgjort til køyeseng om natten, og en kullovn samt kokeapparat. Under bilen var det en 25 liters vanntank. Bilen hadde også et fortelt, i bomull, som tjente som soverom for de det ikke var plass til inne i bilen. Noe av det mest spesielle med bilen var imidlertid lakkeringen. Denne var hvit med svart usymmetrisk dekor, utført av en ekspert i marinen på denne type dekor, som førts og fremst skulle gjøre det umulig å få øye på skip mot horisonten. Virkningen på denne bilen var omtrent det motsatte, da den tiltrakk seg enorme tilskuermengder der den viste seg.
Bobiler på denne tiden var fortsatt sjelden vare, og overalt hvor man stoppet tiltrakk man seg unektelig mange skuelystne. Disse var på denne tiden vant til at folk som reiste rundt i bovogner, enten hadde noe å selge, skulle opptre, eller var kunstnere av et eller annet slag. Skuffelsen var derfor stor da det viste seg bare å være en vanlig familie på tur.
Rasjonering preget matvareforsyningen i England på denne tiden, noe som gjorde all reisevirksomhet vanskelig. Synet av bilen fikk imidlertid de stedlige kjøpmenn til å se litt mellom fingrene på de strengt rasjonerte kjøttbitene.
Man overnattet stort sett der det falt seg slik, men fra tid til annen ble det også til at man søkte inn på bondegårder. Mye for å få ferske forsyninger av kjøtt og melk. På en av disse gårdene viste det seg at bilen var litt for bred til å komme inn gjennom portalen. Bonden var imidlertid ikke snauere enn at han beordret de ansatte til å fjerne den ene portstolpen, som antagelig veide rundt ett tonn for å få bilen inn på tunet. Det er vel det man kaller service.
Fremdeles var det relativt stor trafikk av hest og vogn langs veiene. At hestene ikke var særlig begeistret for de nye veifarende, illustreres ved at de ofte ble skremt og stakk av, med uheldige følger for de som satt i vognen.
En annen bobil som så dagens lys tidlig på 1920 tallet var basert på en T-Ford. Karosseriet ble bygd av firmaet A.Bean of Bishop's Stortford i Hets, og kjøper var William Hughes.
Forden var utstyrt med en 2,9 liters motor, som hadde mer enn nok krefter. Bremsene var derimot ikke av samme klasse, og det relativt tunge påbygget gjorde ikke situasjonen bedre. Bremsene var nemlig sammenkoblet med transmisjonen, som var en del av Fords unike twospeed gir og clutch system. I tillegg hadde man et håndbrekk som sto i forbindelse med noen ynkelige tromler. Bremsene tilfredsstilte i alle fall ikke hr Hughes sine krav, og av hensyn til familiens sikkerhet, fikk han bygd om bilen, til en konvensjonell campingvogn.
Selve karosseriet hadde vinduer høyt oppe på siden for å hindre nysgjerriges innsyn. Sofa og senger var fylt med hestehår.
I begynnelsen av 1920-årene tok også Bertram Hutchings steget over til ren caravanproduksjon. Han hadde helt siden 1912 produsert hestetrukne vogner, og han etablerte seg raskt som en av de ledende produsenter. Vognene fikk navnet Winchester og skulle senere utvikle seg til å bli "campingvognenes Rolls Royce"
Til den store bilutstillingen i London i 1922, var Eccles for første gang representert innenfor portene. Det samme var også en annen produsent, Piggott Bros, som senere gikk tilbake til sin opprinnelige virksomhet, nemlig teltproduksjon.
Andre fabrikat som dukket opp på denne tiden var Cheltenham, som begynte caravanproduksjon i 1925, etter først å ha bygget en bobil i 1921, samt Angela, St.Albans, Jennings og Smith.
Vognene fra denne tiden fulgte på mange måter de retningslinjer som ble trukket opp ved konstruksjonen av de hestetrukne vognene. Vognene var som regel ganske tunge, og ofte utstyrt med lanternetak, i noen tilfeller kuttet av midt oppe på taket, men i de mer luksuriøse utgavene var de strømlinjeformet og gikk helt ned mot front og endevegger. Lanternetaket var ikke noe som ble introdusert av caravanprodusentene. Det hadde vært toneangivende i mange år, og benyttet flittig på så vel trikk- som jernbanevogner. Datidens vogner var unektelig firkantede til formen, og lanternetaket ga de en mer stilfull design, slik at kasseformen ikke ble like markant. Samtidig ga det lys og luft inne i vognen, og var absolutt medvirkende til ventilasjon. Det var imidlertid røster som hevdet at denne takkonstruksjonen var med på og forsvake vognenes oppbygging. Det ble derfor tilrådet at man skulle være nøye når man sveivet ned støttebeina slik at ikke vognen fikk skeiv belastning, da dette lett kunne gi glepper i takkonstruksjonen. Fukt var allerede da et hett tema, og det bel hevdet at vogner med lanternetak var mer utsatt enn andre. Vognene var jo på denne tiden stort sett bygd rundt en treramme, og tre som påvirkes av fuktighet vil utvide seg, samtidig som tørke vil få det til å trekke seg sammen. Mulighetene for fuktskader var derfor overhengende. Det ble derfor tilrådet at man var svært nøye med å påse at malingen alltid var hel, og at man flekklakkerte dersom rifter og sprekker skulle oppstå.
Samtidig var sideveggene litt buet, noe som ga dem et litt mer eksklusivt preg. Planløsningene var i de fleste tilfelle de samme som man fant på de hestetrukne versjonene, med den forskjell at de var speilvendt.
Den første ordinære caravanforhandler ble etablert i 1922. Den som turte å ta dette steget var Henry Presland, som ga opp en karriere innenfor bilbransjen, da han etablerte The London Caravan Company. Det føreste året solgte han tre vogner, og han ble også den første som undertegnet en eksportavtale av campingvogner, noe som skjedde i 1925. Han drev forøvrig som forhandler helt fram til 1964 da han solgte virksomheten til Graham Lewis. Presland avgikk forøvrig ved døden i mars 1971, 83 år gammel.
Mot slutten av 1920-årene dukket det etter hvert opp noen aerodynamiske konstruksjoner på markedet. Pioneren her var Car Cruiser under ledelse av Major C. Fleming-Williams, eller Flaming-Bill som han ble kalt. Han tok opp konstruksjonsprinsipper fra flyindustrien og brukte disse i sine caravans, der det ble lagt vekt på både en aerodynamisk design, men også vekt var etter hvert blitt et viktig tema. Disse prinsippene for vognkonstruksjon ble raskt tatt opp av andre samtidige konstruktører, deriblant Cheltenham og Carlight. Vekt var også blitt et viktig tema, og man benyttet stadig lettere materialer i konstruksjonen.
Prismessig var imidlertid vognene relativt dyre. Et av de billigste alternativene fra Eccles hadde en prislapp på rundt 220 Pund, noe som var cirka 40 prosent dyrere enn det man måtte betale for en Morris Cowley, som var en aktuell trekkbil.
Utleie ble nøkkelordet for caravanbransjen i England på 1920-tallet. I 1924 etablerte noen pengesterke herrer et utleiefirma som spesialiserte seg på utleie av caravans. Man la seg på en meget fleksibel produksjonsteknikk, slik at man var i stand til å dekke de fleste behov, fra boenheter til å plassere på lastebilchassis til vogner beregnet på omreisende artister og kunstnere.
Det ble snart klart at vognene måtte være utstyrt med bremser, og man gjorde uttallige prøver med vekslende resultat, men klarte tilslutt å komme fram til den konstruksjonen vi i dag kjenner som påløpsbremsen.
Myndighetene var ikke synderlig begeistret for campingvogner, og prøvde på mange måter å stikke kjepper i hjulene for utviklingen av caravans. De første årene var maksimalhastigheten satt til 30 km/t, men ble noe senere hevet til 40. En annen statlig forordning som ble antatt å bremse utbredelsen av caravans, var at man i 1920 innførte en ekstra skatt på 1 pund pr hestekraft. Dette avstedkom at man en periode trodde at det var motorcaravans som var framtiden. Tiden viste imidlertid at det var mer økonomisk å kjøre med bil, selv om denne hadde kraftig motor, og caravan, enn med en bobil.
England hadde en stor talsmann for caravanismen i den legendariske Baden Powell, som benyttet enhver anledning til å tale varmt om caravanlivet. Personlig benyttet han en meget luksuriøs, både utvendig og innvendig, Eccles på sine mange reiser. Denne vogna vakte berettiget oppsikt overalt hvor den ble vist, og var meget velutstyrt, selv sammenlignet med dagens vogner.
Caravanlivet fikk etter hvert som det bredde om seg stadig en viss presseomtale. Det var imidlertid sjelden at man fant kombinasjonen av journalist og caravanist. En av disse var J.W. Bolton, som var assisterende redaktør i Yorkshire Evening Post. Der hadde han en fast spalte der han benyttet anledningen til å gi caravanlivet positiv omtale.
Han var selv lykkelig eier av Eccles 8,6 som ble trukket av en Singer.
Hans fremste argument for campinglivet var den friheten en caravan gir. Han ville ikke la seg diktere av hva andre mente at man burde gjøre, og hvordan man skulle gjøre det. Dessverre gjør de fleste av oss seg avhengig av andre mennesker. Vi tilbringer feriene på hotell, der man ofte blir diktert hva man skal spise, og når man skal gjøre det, i tillegg til at man blir utsatt for en lang rekke lover og forordninger, på hotelleierens prinsipper. Med en caravan kunne man, i følge J.W. Bolton, styre sitt eget liv, helt uavhengig av andre. Mange forbandt campingliv på denne tiden med stor hestetrukne bovogner, men Bolton argumenterte sterkt for bruk av mindre campingvogner med gummihjul til bruk bak en bil. Mange var på denne tiden skeptiske til at disse små vognene kunne gi den komfort man kunne forvente. Han ga også en lang beskrivelse av sin egen vogn, som han berømmet for alle dens praktiske detaljer, og gode plassutnyttelse. Han sammenlignet vogna med et rullende hjem, der man hadde med seg så vel soverom, stue, kjøkken, toalett og garderobe, alt i en pakke. Det eneste man manglet var bilder på veggene, men her hadde man til gjengjeld et alltid skiftende utsyn gjennom vinduene, som fungerte mer enn nok som erstatning for malerier.
Mange var fortsatt skeptisk til bil og caravan, og så på det hele som en svært langsom måte å forflytte seg på. Det ble imidlertid hevdet at dagsetapper på 100 miles eller mer var fullt oppnåelig, og en gjennomsnitthastighet på 20-25 miles var ingen umulighet.
Datidens tilhengerfester holdt en helt annen standard enn dagens, og det ble anbefalt at man etter de første 10 km. gjorde en pause for å sjekke at alt hang som det skulle. Av rene kjøretips ble det gjort oppmerksom på at man skulle ta gode svinger, og unngå å komme i situasjoner der man måtte rygge, da det å rygge en caravan var svært vanskelig, spesielt i en rett linje.
Et annet campingtips fra denne tiden var å huske alltid å medbringe nok parafin. Dette var ofte mangelvare utover landsbygda.
Kostnadene ved datidens camping beløp seg hovedsakelig til anskaffelsesprisen for bil og vogn. Det ble antatt at bensinkostnadene øket med rundt 20 prosent. Fricamping var jo svært utbredt på denne tiden, enten i veigrøfta, eller på jordet til en bonde. For dette måtte man betale i størrelsesorden 1 shilling pr. natt, men det var vel så ofte gratis, da bonden syntes det var bare trivelig å ha campingturister på gården. Bøndene så på den fremtidige caravanismen som en mulig biinntekt, og prøvde å legge forholdene til rette. De fleste ville ikke ha betaling i det hele tatt, og begrunnet dette med at jordet fremdeles lå der, da man brukte bil som trekkdyr hadde ikke hesten spist opp gresset, man var ordentlige caravanister som ikke ødela hekker eller lot porten stå åpen, eller tråkket ned kornet eller la igjen papir og annet søppel. Bolton kunne fortelle om en 16-dagers tur for seks personer, der totale oppholdsutgifter beløp seg til 8 shilling og 6 pence. Dette var sommeren 1926, og selv om man regnet med at prisene ville komme til å stige, var de fortsatt behagelig lave sammenlignet med hoteller.
Et problem på denne tiden var dekk. Kvaliteten var ofte mangelfull og veiene slet hardt på materiellet. Det ble derfor anbefalt å medbringe ekstra slanger, og før start sørge for å bytte til nye slanger på alle hjulene på campingvogna.
TYSKLAND 1920-TALLET
I løpet av 1920-årene dukket det fra tid til annen i Tyskland opp en rekke merkelige kreasjoner, som tiltrakk seg stor oppmerksomhet fra forbipasserende. En av disse kreasjonene var bygd av Linus Klevenz. Han hadde med seg et dyresirkus bestående av to esler, to hunder, en katt, en hane og en høne. Nummeret gikk ut på å stable disse som en pyramide, etter mønster fra Brødrene Grimms eventyr om "Bymusikantene i Berlin". Han turnerte Tyskland og Østerrike i en femårsperiode midt på tjuetallet. Selve turen ble finansiert ved salg av postkort, og overalt hvor man viste seg tiltrakk man seg en stor skare tilskuere.
En annen særpreget konstruksjon fra denne tiden var en pedaldrevet vogn konstruert av Otto Sanftenberg og Fritz Stoye fra Zerbst. Vognen var bygd på et sykkellignende understell og var to meter lang, 1,25 meter bred og hadde en høyde på 1,80 meter. Til konstruksjonen benyttet man kryssfiner, og det hele lignet til forveksling et vanlig bolighus med ark, veranda og det hele. Begge var i utgangspunktet arbeidsløse snekkere, og de tjente til livets opphold ved å la seg fotografere ved siden av sin kreasjon mot en beskjeden godtgjørelse.
I årene 1924/25 var en fantasifull vogn på Europaturne. De to tyske vektløfterne, far og sønn Wichterich, dro selv sin vogn med en vekt på 1200 kilo på en reise til landene Danmark, Tyrkia, Ungarn, Bulgaria, Østerrike, Sveits, Italia, Spania, Portugal, Frankrike, Belgia, England, Irland, Holland og Luxembourg. Også disse finansierte turen ved å ta betalt for å stille opp for fotografering.
Europatur var også mottoet for de to sagbruksarbeiderne Willi Graubaum og Albert Fraustein fra byen Blankenburg am Harz. De hadde konstruert en caravan, som var en kopi av en Atlanterhavs damper fra det tyske rederiet Lloyd. Den ble trukket av en hest og var rikt dekorert med flagg i mastene.
Den 8. mars 1925 startet brødrene Feldgen fra Homberg på sin Tysklandsturne, med en besynderlig caravan. Denne var konstruert som en øltønne og veide 650 kilo, og ble trukket med håndkraft. Innvendig var den innredet med sengeplass for to. Totalt tilbakela de 3200 kilometer over en periode på to år.
Noe som skulle lette caravanismen betraktelig var at Franz Knöbel hos Westfalia, fant opp tilhengerfestet med fast kule.