C - Diverse produsenter

C - C - C - C - C

23.11.05

CABANE - N

Ryktene om den en ny norsk campingvogn begynt å bre seg 1985. Initiativtager til prosjektet var Jarle Johannessen, som var utdannet maskiningeniør og ivrig caravanist. I forberedelsene til vognen hadde man virkelig gått grundig tilverks og karosseriet var utprøvet i samarbeid med den tekniske høyskolen i Trondheim og designet var fremkommet etter bistand fra arkitektfirmaet Per Knudsen, som også hadde stått bak Royal Garden Hotel i Trondheim.

Vognen ble presentert for publikum 1986 i form av en modell med betegnelsen 525 L. Egenvekten var 925 kilo og prisen 95.000 kroner. Året etter sto to versjoner på programmet, L og LX, der forskjellen lå på utstyrssiden. Prisene var også noe redusert. Man forsøkte også å etablere seg på det svenske markedet. Mottagelsen ble nok dessverre heller kjølig. Resultatet ble derfor en nokså rask konkurs, hvoretter boet ble kjøpt av firmaet Demo A/S. Disse presenterte 1989 en bobil bygget på et brukt Iveco Daily-chassis, men heller ikke denne ble noen større sucsess.

CABBY - S

Grunnleggeren av Cabby, Tore Nilsson startet prosjekteringen allerede i 1963 og den første arbeidstageren ble ansatt i september 1964.

Det som i alle år har kjennetegnet Cabby har vært den unike konstruksjonsformen, med innsprøytet uretanskum. Denne er vel såpass velkent at vi ikke skal dvele ved den her.

Det første modellåret, 1965, hadde man en versjon på programmet. Denne het kort og godt Cabby og hadde en lengde på 3,9 meter. Produksjonen oppgikk dette året til 50 enheter, og antall ansatte var steget til 12, deriblant Roger Larsson, som senere på mange måter har vært med å prege Cabbys utvikling.

1966 ble vognene også forsøkt importert til Norge i Regi av Tore Benjaminsen på Fornebu. Prisen for standardmodellen var 14.000 norske kroner. Man gjennomførte også en konkurranse for publikum med anmodning om å tegne sin "ideele" planløsning i en Cabby. Konkurransen ble vunnet av Leif og Anita Sundsvik fra Malmø, som fikk overrakt premien iforbindelse med Husvagnssalongen i Stockholm, av daværende statsråd Oluf Palme. Premien var en Cabby, med den egne planløsningen.

1967 foretok man en betydelig utvidelse av antall modeller, som nå var kommet opp i fire basisversjoner, benevnt KB, LB, KBT og LBT. Disse kunne leveres både i en standard og de luxe utgave. Årsproduksjonen var kommet opp i 680 enheter og omsetningen øket til 5 millioner kroner.

1968 startet byggingen av det som da var skandinavias største og europas mest moderne caravanfabrikk. Fabrikkarealet var på 3800 kvadratmeter og kostnaden beløp seg til rundt 2 millioner. I tillegg ble det innvestert ytterligere en million i nytt produksjonsutstyr.

1968 etablerte man også eget salgskontor i Oslo, og til å lede dette hadde man ansatt Stein Øvstegård. Man var imidlertid noe uheldig med markedsføringen, noe som fikk NCC's nåværende æresmedlem Hans-Kr. Nielsen til å reagere, der han anklaget Cabby for tildels villedende reklame.

Modellmessig hadde man utvidet med en 330 og en 460 versjon.

1969 solgte Tore Nilsson firmaet til det amerikanske storkonsernet Boise Cascade, og året etter var han med å etablere den svenske bransjeorganisasjonen, der han ble den første formann.

1970 ble modellspekteret utvidet med to modeller med betegnelsene 420 og 420 C, med lengde på 4,13 meter.

1971 lanserte man modellen 421 C samt to vogner med karrosserilengde 5,25 meter, og betegnelsene 530 C og 531 CE.

Til 1972 presenterte man modellserien Nova, som skulle representere et billigere alternativ, med noe tynnere isolering, og mindre utstyr. Modellspekteret omfattet fire 420 varianter og 6 470 modeller. Man sluttet også med direktesalg fra fabrikk, og overgikk til et organisert forhandlernett.

Årsproduksjonen ble utsolgt allerede i mai.

Modellmessig tilkom i Nova-serien 532 CT, mens de luxe fikk et noe redusert modellspekter.

1973 var man først med å introdusere ryggesperre. Eierfirmaet fortsatte å ekspandere og Cabby var nå innlemmet i et konsern som også omfattet engelske Cavalier, franske Digue og hollandske Kip. Hele konsernet ble imidlertid solgt til et annet amerikansk selskap, Bendix. Man var suverent størst i Europa, med en årlig produksjon på totalt 40.000 enheter, og en europeisk markedsandel på 15 prosent. Ved fabrikken i Kristinehamn ble det dette året laget 2600 enheter der 800 gikk til eksport. Cabby var nå også representert i England, av firmaene Ken Stephens Caravans Ltd og Fernden Caravans Ltd.

Modellåret 1974 introduserte man serien Grand de Luxe, det første året med to 5,25 meters vogner, 532 CTG og CTB.

I forbindelse med 10-års jubileet, 1975, lanserte man i Grand de luxeserien, modellen 635 CT, som var en kjempevogn etter datidens målestokk. Man lå på denne tiden på topp på den norske salgsstatistikken.

1976 inngikk Tore Nilsson en avtale med de tidligere eierne og kjøpte tilbake aksjene i Cabby samt også Cavalier og Kip.

Til modellåret 1977 var det Nova-serien som fikk de mest gjennomgripende endringene, hovedsakelig på design og utstyrssiden. Man startet også produksjon av den såkalte Euro-Cabby, i form av modellen 535 CT.

1978 introduserte man imidlertid en svenskprodusert utgave av merket Cavalier, markedsført som et separat fabrikat, som et alternativ til det ordinære Cabby programmet. Cabby Nova fikk utvendig dekor i rødt, mens de luxe modellene ble gitt samme kombinasjon i beige og brunt som vognene i Grand de Luxe serien.

1979 overtok man også 75 prosent av aksjene i Digue og Cabby-konsernet ble dermed Europas nest største caravanprodusent, etter Adria. Totalt hadde Cabby-gruppen nå en årlig produksjon på 26.000 vogner, fordelt på Cabby, Cavalier, Kip og Digue og en omsetning på 460 millioner svenske kroner. For selskapet totalt var antall ansatte 1100 personer. Via det Tore Nilsson eide selskapet Cabby Invest AB lanserte man også ideen om leasing av campingvogner. Modellmessig lå hovedsatsingen fortsatt på Nova. I Grand de luxe var eneste modell 1979, nyheten 565 CTR, med en lengde på 5,6 meter og egenvekt 1260 kilo. Dette året introduserte man også modellserien Alpha, i form av en vogn med betegnelsen 535 CT.

Man forsøkte også å introdusere egenproduserte mobile-homes på det svenske markedet.

1980 foretok man en ytterligere utvidelse ved fabrikken i Kristinehamn, slik at produksjonsarealen nå var kommet opp i 8000 kvadratmeter. Man regnet med en produksjonsøkning til 4000 vogner på årsbasis og gikk til ansettelse av 20 nye medarbeidere, slik at antallet ansatte kom opp i 200 personer.

Alpha serien ble samtidig utvidet til også å omfatte modellen 465 CT.

Eneste modellmessige endring til 1981 var at Grand de luxe serien ble utøket med modellen 532 CT, med en lengde på 5,23 meter og bredde på 2,25.

Til 1982 ble Nova-serien betydelig redusert, samtidig som Grand de Luxe ble utvidet med 582 CTB. Modellserien Alpha ble tatt av plakaten.

Dette året kom imidlertid Cabby fabrikken i økonomiske vanskeligheter, for en stor del som følge av kjøpet av Digue, og man måtte gå i konkurs. Resultatet ble at Tore Nilsson, via sitt selskap Cabby Invest, kjøpte tilbake Cabby AB.

1983 ble Nova-serien ytterligere redusert og omfattet nå bare modellene 472 og 473 Ct samt 532 CT. De luxe-serien ble i stedet utøket med to 582 modeller, I og II. Som helt ny serie tilkom Royal, som tidligere hadde blitt produsert under merkenavnet Cavalier. Denne fantes i form av tre modeller, 465, 535 og 536. Disse forsvant imidlertid til året etter.

1984 lanserte man modellserien TL, som erstattet Nova modellene. Denne hadde en noe mere kantet profil, og sto således i sterk kontrast til de tidligere "runde" modellene.Modellutvalget omfattet 470 på 4,3 meter, 530 og 532 TL på 5,1 meter samt 580 TL med en lengde på 5,62 meter.

Modellåret 1985 ble TL-serien utvidet med 532 TLX og de luxe forkortet til DL og fikk redusert modellspekteret til 532 CTR og 582 CTL. Grand de luxe ble omdøpt til GL. Som helt ny serie tilkom GLX i form av en versjon med betegnelsen 600. 1985 kunne man også presentere sin første bobil bygget på et Iveco-chassis.

1986 ble TL-serien redusert til de to 5,1 meters vognene som nfikk betegnelsen 510 og 512 TL. DL-serien ble utviden med 562, og i GLX tilkom versjonene 512 og 582. Man presenterte også en helt ny modell kallt 440. Man etablerte også et eget selskap kallt AB Carry Specialvagnar som skulle markedsføre Cabby-fabrikkens varehengere.

1987 ble 440 innlemmet i DL som også vår utøket med 512. Borte var 582. Man lanserte også en helt ny serie kallt DLX bestående av 532 og 562. TL-modellen var nå helt ute av bildet.

Til 1988 forandret man fullstendig identitet da man

presenterte sine nye modeller, med utvendig dekor i forskjellige i grå-toner, og en kantet karrosseriform, lik den man hadde på de tidligere TL-modellene. Man beholdt imidlertid de tre seriebetegnelsene DL, DLX og GLX. Førstnevnte besto av 440, 512 og 532, DLX av 532 og 562, mens man i GLX beholdt 512 og introduserte en ny versjon med betegnelsen 590. Samtidig ble bobildelen av virksomheten skillt ut som eget selskap.

Som ny direktør etter Ove Andersson ble ansatt Lennart Bodin, som da var ansatt i Cabby Invest AB.

Til 1989 ble DL-serien redusert til 440 og 512. Til gjengjeld ble DLX utvidet med tre versjoner 550, U, L og D. I GLX kunne nå 590 modellen leveres i to utgaver.

1989 døde fabrikkens grunnlegger Tore Nilsson, og den daglige ledelse ble overtatt av hans sønn, Per Nilsson. Som ny salgssjef ble ansatt Olle Bergholm, som også tidligere hadde jobbet på Cabby, og bla. vært ansvarlig for det norske markedet.

1990 ble sortimentet på 550 basis i DLX serien utvidet fem alternative planløsninger bak i vognen. I GLX ble 590 erstattet av 610, i fire ulike innredningsalternativ.

Man tok dette året i bruk et helt nytt lager i tilknytning til produksjonslokalene i Kristinehamn.

Til 1991 ble de alternative planløsningene lansert gjennom hele modellspekteret. Man presenterte også 550 modellen i en spesialversjon kallt Trendy.

Man viste også modellen Exus, med alt mer eller mindre tenkelig utstyr. I anledning 25-års jubileet lanserte man også en egen jubileumsmodell basert på 55o Trendy. Det ble også satset ytterligere på eksport, i tillegg til Norge, også Danmark, Finland, Storbritania og Holland. Som eksportsjef hadde man ansatt Henning Jacobsen, som tidligere hadde vært markedssjef for teltfabrikken OBI.

Ved årsskiftet 1990/91 var man tvunget til å sende varsel om oppsigelse til en del av personalet, og produksjonen lå helt nede i to måneder.

Til 1992 ble fabrikkens program splittet i to serier, Comfort som omfattet modellene 440 til 550, modellen 512 ble samtidig omdøpt til 510, samt Trendy bestående av 550 og 610 versjoner. Alle i et rikt utvalg av planløsningsalternativ.

Da den tidligere markedsansvarlige på Cabby, Olle Bergholm, overtok ansvaret for Knaus i Sverige, ble konsernets salgsansvar gitt til selskapets direktør Per Nilsson.

Man måtte 1992 gå til det skritt å si opp flere av sine ansatte. Rent miljømessig gikk man over til å benytte en mer miljøvennlig freon i produksjonen av vognene.

I forbindelse med caravanutstillingen i Jønkøping høsten 1992 ble man tildelt utmerkelsen "Årets Branchnyhet" for sin nye kjøleskapsventilasjon. På modellsiden ble det rimeligste alternativet omdøpt til Novia.

1993 ble Trendy-sortimentet utøket til også å omfatte 510 modeller, samtidig som man introduserte 580.

1993 gjenopptok man produksjon av bobiler i egen regi. På eksportsiden ble denne utvidet til også å omfatte Tyskland.

1994 omstrukturerte man den norske virksomheten, da Tom Nielsen overtok sjefsstolen for Cabbys satsinger i Norge.

Man tjuvstartet også litt på 30-års jubileet og lanserte en egen jubileumsserie, basert på Novia 510 og 550.

Modellen Trendy 550 L havnet på 2. plass i avstemningen om årets caravan i Danmark.

Etterspørselen var etter mange magre år i ferd med å snu og man lå opp til en produksjonsøkning på 250 vogner til totalt mellom 700 og 800 enheter.

Til 1995 fremsto vognene i nye utvendige farger der de tidligere jordfargene var byttet ut med en lysere og gladere kombinasjon. Bobilene var blitt en ubetinget sucsess og 1995 gikk man til ansettelse av sju nye montører for å dekke etterspørselen. Produksjonen ble beregnet til ca. 100 biler hvorav 30 skulle ga til Norge i form av løse påbygg. Som basis ble på det norske markedet for en stor del benyttet Ford Econoline som basis. Prisnivået i Norge startet på 419.000.

Man mottok også en stor ordre på ca. 50 vogner, fra firmaet BK Tåg i Vetlanda, som skulle bruke disse til utleie.

På Sollentunamessen ettervinteren 1996 viste man også prototypen på en ny stor vogn med betegnelsen 675, med en totallengde på 8.3 meter. Denne var fremtatt spesiellt etter påtrykninger fra det norske markedet.

CABBY

Til 2000 har Cabby igjen endret seriebetegnelsene på sine modeller. Den tidligere C-serien har endret betegnelse til Cisium, mens den noe enklere varianten nå er gitt navnet Carrus. Begge er hentet fra hestetrukne vogner som ble benyttet i det gamle Romerriket.

Som helt ny modell er tilkommet en 4,5 meters vogn med betegnelsen 46T, med en totalvekt på 1200 kilo.

Modellene 51 og 55 får søstermodeller i full bredde med betegnelsene 52 og 56, i flere ulike planløsningsalternativ. Som nye fullbreddeutgaver er også tilkommet 58 F3 og 61 F3, som begge har dobbeltseng i vognens bakre del. Den største nyheten fra Cabby er Cisium 67, med et opphøyd soverom i enden og en utvendig høyde på 275 cm. Denne leveres standard med veggdekor og rails på taket, noe som også kan fås som tilleggsutstyr på 58 og 61, med unntak av F3-utgaven. De tre største utgavene har fått trekk over draget, og utvendig noterer man også større vinduer med fargetilpassede karmer og ny design på de bakre manøvreringshåndtakene.

Til 2000 har man byttet det tidligere BPW-chassiet og overgått til Al-Ko. Vognene blir levert med 13-pols kontakt, med medfølgende adapter tilpasset 7-polig.

Innvendig er det nye trerammer rundt vinduene og nye håndtak til skaplukene samt selvsagt også en ny oppsetning tekstiler med flere alternative muligheter.

I anledning årtusenskiftet kan det leveres en såkalt milleniumpakke bestående av fjærmadrass, gasslekkasjeindikator, CD-spiller og lettmetallfelger som Cabby er alene om, ihvertfall denne sesongen. Modellen Cisium 67 har imidlertid denne pakken inkludert i standardutstyret.

CABBY

Cabby har til 2000-modellene videreutviklet chassi-konstruksjonen i samarbeid med Al-Ko. Modellseriene er benevnt Cisium og Carrus, som totalt finnes i 28 ulike modellvarianter fordelt på 6 karrosserilengder. Helt ny er versjonen Carrus 46T, med en karosserilengde på 459 cm og totalvekt 1150 kilo.

Vognene har også fått nye vinduer og flere nye alternative varianter på setetrekkene.

2007

Svenske Cabby har til 2007 hovedsakelig lansert nyheter på den tekniske siden, men det er også funnet plass for noen modellmessige endringer.

I modellutvalget er fjorårets 680-versjon erstattet av en modell med betegnelsen 700. Denne har en karosserilengde utvendig på 699,9 cm og en innvendig lengde på 630 cm. Modellutvalget er i prinsipp det samme som fjorårets 680. Med dobbeltseng er det tre versjoner å velge blant, nemlig FM med midtplassert dobbeltseng bak i vognen. Versjon F3 har langsgående dobbeltseng på forteltsiden og toalett i det andre hjørne, mens modellen FT har sanitærrom i vognens fulle bredde bakerst og langsgående dobbeltseng på helveggen.

I det man betegner som Kombimodeller er 700 representert med varianten F2B med langsgående dobbeltseng på forteltsiden og sittegruppe med overkøye langs helveggen.

Med enkle senger finner man modellen L og LT, der sistnevnte utmerker seg med toalettrom i full bredde bakerst i vognen

Som barneromsløsning leveres 700 i varianten F2C med langsgående dobbeltseng på den ene siden og køyesenger på den andre bak i vognen.

Felles for samtlige 700 er at man foran i vognen finner hovedsittegruppen og langs helveggen midt i vognen har man kjøkkenet og på forteltsiden toalettrommet, på de varianter som ikke har denne på tvers bakerst.

Den likevel mest markante nyheten fra Cabby til 2007 er at man har introdusert Al-Ko’s nye antisladdsystem, ATC, som standard.

Bobilprogrammet fortsetter uforandret med modellene LB og DB.

Les mer på www.cabby.se

24.11.05

CABRERA - GB

Firmaet Leisuremaid Company som produserte Cabrera ble etablert i Rotherham, South Yorkshire i 1976 av en utbrytergruppe fra Bessacarr, og vognene kunne på mange måter påminne om disse. Debuten skjedde september 1976, med en vogn på 13 fot tilpasset den øvre del av markedet. Modellen hadde sengeplass til fem personer og en konvensjonell planløsning med innredning i lys eik. Utstyrsnivået var relativt høyt, men man hadde droppet de sedvanlige gasslampene, og erstattet disse med tilsvarende i 12 volt. Modellbetegnelsen var 135 og prisen satt til 2.297 Pund. Man fikk god avsetning på vognene, og solgte alt man klarte å produsere. Tross dette fikk man økonomiske problemer, noe som ble løst ved at nye interesser kom inn på eiersiden. Modellprogrammet ble til 1978 utvidet med modellen 134, samt en modell med sengeplass til to og betegnelsen 132. I tillegg kom en 16 fots vogn med benevnelsen 166. Prisleiet lå nå mellom 2.968 og 3.639 Pund.

1979 endret man litt på eksteriøret ved å gi vognene et tredelt frontvindu. På utstyrssiden tilkom varmt vann og kjøleskap.

Til 1980 introduserte man en litt rimeligere serie kalt Rio. Denne besto av modellene Tinto på 11 fot, Ebro og Duero på 13 fot samt Grande med en lengde på 17 fot. Sistnevnte hadde en usedvanlig stor fremre sittegruppe og toalett og kjøkken bakerst. Den hadde også en lasteluke i den ene sideveggen. Prisnivået på denne modellserien lå mellom 2.400 og 4.500 Pund. Det ordinære Cabrera programmet ble beholdt nokså uforandret.

Man flyttet 1980 til nye lokaler, men måtte snart innse at fabrikkens dager var talte, med mindre man ble tilført ytterligere kapital. Dette skjedde imidlertid ikke og også Cabrera ble borte dette året, i likhet med mange andre britiske produsenter.

25.11.05

CADEMA - F

En noe spesiell fransk vogn produsert 1977 av firmaet Cadema i Senart. Under kjøring hadde vognen en lengde på 3,2 meter men vel fremme på campingplassen kunne man trekke ut hele endeveggen slik at bodelen da målte 5,05 meter. Vognen hadde modellbetegnelsen Chrysalide og var laget i polyester og hadde tillatt totalvekt på 740 kilo.

26.11.05

CALVER - GB

Engelsk campingvogn som modellåret 1971 ble levert tre utgaver som alle hadde en karrosserilengde på 1,95 meter og priser mellom 135 og 155 Pund. CAMPETTE - GB

Betegnelsen var Campette og den ble kjennetegnet av en vekt på under 200 kilo. Minnet mest om en campingvogn som hadde krympet i regn. Den var imidlertid både billig å ta med på ferje og å forsikre, men noen større suksess ble det ikke.

27.11.05

CAMPA - DDR

En av caravanpionerene i det tidligere Øst-Tyskland var Werner Kretschmer. Han var utdannet snekkermester fra Lichtenow i nærheten av Berlin, som 1956 startet utviklingen av noe som ble betegnet Campa-serien, som blir regnet som den første caravan fra DDR.

Det første prosjektet var et påbygg tilpasset lasteplanet på en Opel P4 pick-up. Etterspørselen gikk imidlertid mer i retning av en ordinær caravan og man startet derfor utviklingen av en vogn med betegnelsen Campa II, med dimensjonene 315x160x180 cm. Karosseriet besto av et reisverk i tre som utvendig var kledd med pressede treplater dekket med kunstlær. Innvendig var veggene kledd med bjerkefiner. Egenvekten oppgikk til 400 kilo og var således tilpasset Wartburg. Vognen hadde sengeplass til 3 personer, kjøkken med to kokebluss, vaskeservant med varmtvannsbereder, to klesskap, kommode og en bar. Det elektriske anlegget var for 6 volt og tilpasset trekkbilens elektriske anlegg og som ekstrautstyr kunne man levere 220-V opplegg. Øst-tysk caravanproduksjon var ofte preget av materialknapphet, og her hjalp de ulike produsentene hverandre gjensidig. Således kunne akslene komme fra produsenten QEK mens Würdig leverte vaskeservanter. Mange av vognene ble solgt til firmaer som benyttet dem som feriehytter for sine ansatte. Bedriften ble etter hvert overtatt av sønnen Dieter Kretschmer, som utvidet sortimentet til å omfatte modellene Campa II, Campa III og Campa 360. Tre mann var sysselsatt i bedriften som på årsbasis hadde en produksjon på mellom 12 og 15 vogner.

Produksjonen fortsatte helt opp til sammenslåingen av de to tyske statene, men da måtte man innse at man ikke lenger kunne holde følge i konkurransen. Dieter Kretschmer fortsatte i stedet som caravanforhandler, med Fendt og Dethleffs på programmet.

06.12.05

CAMPLINER - D

Campingvogn vist i samarbeid med firmaet Mercator på caravanutstillingen i Düsseldorf høsten 1994. Vognen var et tomt skall laget i sandwich med 25 mm styropor isolering. Utstyrt med fem vinduer takluke og inngangsdør samt delvis forberedt elektrisk anlegg var den tiltenkt selvbyggeren. Vognen hadde en basispris på 5.900 DMark.

CAMPMAN - S

Svensk vogn prousert av firmaet Rowa, Rolf Wallin, i Tilberga, på slutten av 1960-tallet.

CAMPMASTER - GB

Engelsk campingvogn produsert en kortere periode midt på 1950-tallet.

08.12.05

CAMP RIVIERA - N

Norsk vogn produsert av firmaet A/S Ra-Gla Fabrikker på Lørenskog. Vognen var laget i glassfiberarmert plast. Debuten foregikk på caravanutstillingen i Njårdhallen 1964, og det gikk ikke mange timene før de først vognene var solgt. 1966 sto fortsatt bare en versjon på programmet. Denne hadde en lengde på 3,7 meter og kostet 12.800 kroner. Produksjonen opphørte 1967.

Det opprinnelige produksjonsselskapet ble senere omgjort til et eiendomsselskap, og på bygningen på Solheim i Lørenskog pryder fortsatt Ra-Gla navnet fasaden.

12.12.05

CAMPTOURIST - D

Østtysk produsent, fra Olbernhau, som hovedsakelig hadde laget sammenleggbare- og teltvogner. Til 1994 presenterte man også en konvensjonell campingvogn med betegnelsen Merkur. Denne hadde sengeplass for 2-3 personer og en prislapp på 10.995 DMark. Man lanserte også en bobil basert på Europachassiset med påbygg i glassfiber. 1995 utvidet man bobilprogrammet til også å omfatte en alkovebil basert på Iveco, som standar var utstyrt med solar-anlegg.

13.12.05

CAMUS - F

Fransk campingvogn produsert fra 1964 til 1967. De tre første årene sto en versjon på programmet. Denne hadde betegnelsen Racer med en lengde på 3,2 meter. 1967 fikk den selakap av to ytterligere modeller benevnt B og C, samt en litt større utgave med lengde på 3,8 meter.

CAN - TR

Tyrkisk campingvogn som i konstruksjonen kunne påminne om Eriba-Hymer, da den var bygget rundt et stålskjellet.

14.12.05

CANADA - E

Spansk merke etablert på 1960-tallet beliggende i Pontevedra som produserte både campingvogner og bobiler. Inngikk i grupperingen Caravanas del Noroste. Modellåret 1990 ble vognene markedsført under betegnelsen Canada, med ni versjoner på programmet. Disse fordelt seg på seks lengder, 3,7, 4 , 4,5, 5, 5,7 og 6,3 meter. Prisene lå mellom 752.000 og 1.500.000 spanske pesetas.

15.12.05

CARA-BED - GB

Engelsk produkt presentert rundt 1935 av firmaet Weathershields Ltd. i Birmingham. Dette var et anneks til å henge bakpå en personbil med rett endevegg, som ble slått ut og dannet et soverom med teltvegger.

16.12.05

CARABOAT - GB

Engelsk produsent fra Sutton-in-Ashfield som 1971 presenterte en kombinasjon av båt og campingvogn. Kreasjonen var fremtatt av båtarkitekt John Askman, og produksjonen ble startet i september 1972. Den hadde en lengde på 16 fot og selve draget ble fellt inn i baugen, når den ble benyttet på vannet. Som drivkilde fungerte en innvendig montert bensinmotor på 5 hk av Lombardinis fabrikat. Prisen i 1973 oppgikk til 1.754 Pund.

Produksjonen pågikk frem til 1974, og totalt ble det laget rundt 80 stykker.

Eierne av disse produktene har dannet sin egen klubb og i 1995 hadde denne 21 medlemmer.

17.12.05

CARABOOT - GB

Engelskt produkt presentert 1973 av firmaet Drive-Hire Mobile Holiday Units i Preston. Bodelen ble helt integrert med trekkbilen og var tilpasset til bruk på BMC's 1800 modell.

18.12.05

CARA-CRAFT - IRL

Irsk produsent ved navn Willderr fra Drimoleague i provinsen Cork, som på utstillingen i Bermingham på ettervinteren 1993 viste en kryssning mellom båt og campingvogn. Opprinnelsen var i Australia og den hadde to sengeplasser i kabinen og plass til to til under presenningen foran. Den var konstruert på den måten at ved transport på land kunne baugen heves slik at ekvipasjen ble noe kortere. Man kunne dermed bruke den som en ordinær campingvogn. Egenvekten var 1100 kilo og prisen 13.000 Pund, og produsenten sa seg godt fornøyd med responsen på messen.

19.12.05

CARACRUISER - GB

Kombinasjon av temaet caravan/båt laget av et firma i Brundall mellom 1975 og 1983 i et antall av rundt 50 stykker.

CARADAL - F

Fransk campingvogn som 1973 fantes i en utgave med lengde 3,5 meter.

CARADO – D

CARAHA - NL

Hollandsk vognmerke lansert til 1985 av samme produsent, van der Hagen Caravans, som også sto bak produksjonen av Avento og Biod. Vognene var tenkt å være en enklere utgave av Avento.

23.12.05

CARAPACE - GB

Engelskprodusert vogn med debut høsten 1969. Bak prosjektet sto herrene Kay og Fryer, som hadde dannet firmaet Kare Free Leisure Products, en underavdeling av Kay & Frier Limited, et firma som drev med møbelproduksjon og butikkinnredninger. Man satset på vogner i den dyrere enden av skalaen. 1971 hadde man to versjoner på programmet, Duet og Quartet, til priser på henholdsvis 980 og 1040 Pund. Produksjonen opphørte 1974.

24.12.05

CARATELES - F

Fransk campingvogn produsert 1970 av firmaet Jouault i St. Marc-Sur-Mer. Vognen utmerket seg ved at den øvre delen var hev og senkbar ved hjelp av teleskopdempere. Ble levert i to størrelser på henholdsvis 4 og 5 meter, der totalvekt var 850 respektive 1000 kilo.

25.12.05

CARAVAGIR - F

Liten fransk produsent fra St.Chamond. Det første modellåret var 1973 da man hadde fem versjoner på programmet, i størrelser fra 2,8 til 4,1 meter. Til 1979 presenterte man et helt nytt karrosseri, og året etter tilkom en del ulike planløsningsvarianter. De siste vognene ble laget 1983.

26.12.05

CARAVAN EXPENSIVE - S

På caravanutstillingen i Jønkøping høsten 1985 stilte man for første gang ut en vogn der en del av sideveggen var uttrekkbar. Den første prototypen, som var basert på en Cabby, ble vel ingen umiddelbar suksess. Bak prosjektet sto ekteparet Gøran og Ingvor Svensson i Alingsås, som begge var utdannede ingeniører, henholdsvis maskin- og bygning.

1989 gjorde man imidlertid et nytt forsøk med en betydelig forbedret versjon. Man hadde nå startet helt fra grunnen av og laget en vogn tilpasset egne konstruksjonsprinsipper. Man påsto seg også å ha laget en vogn der risikoen for fuktskader helt var eliminert. Det var en helt ny sandwichkonstruksjon, helt uten trerammer, der side, gulv og tak var frest sammen og deretter limt skum mot skum. Dette skulle ifølge produsenten gjøre vognen 10 ganger sterkere enn en konvensjonell vogn.

I forbindelse med messen på Elmia dette året ble man belønnet med æresprisen "Årets Bransjenyhet". Egentlig ikke for vognen som sådan, men for de mange snedige detaljløsningene.

1991 viste man en annen variant på temaet der målgruppen ikke var den tradisjonelle caravanisten, men heller de som kunne anvende en vogn til mer yrkesmessig bruk. Denne varianten var utstyrt med to utrekkbare seksjoner, i hver langvegg, og innredningen kunne helt tilpasses den enkelte kundes behov. Tenkte alternativer var som utstillingsvogn, rullende arbeidsplass, minihotell og som med enkle midler kunne gjøres om til en ordinær caravan for fritidsbruk. Heller ikke dette ble noen større suksess, og konstruktøren ble senere involvert hos Fjellvagnen, der man på bestilling kunne få vogner med den uttrekkbare fasiliteten.

27.12.05

CARAVANSA - E

Spansk produsent av campingvogner på 1960-tallet med sete i provinsen Vitoria. Vognene ble laget på lisens fra den franske Caravelair-fabrikken.

CARAVANS INTERNATIONAL - GB

Konsernet baserer på det som opprinnelig var Sprite. 1960 ble fabrikken slått sammen med Eccles.

Rent organisasjonsmessig ble Sprite og Eccles 1963 også slått sammen med Bluebird, og man dannet dermed Caravans Interna-tional Ltd.

På det danske markedet ble importen overtatt av LM Caravans International. Man byggde opp et forhandlernett som solgte samtlige CI-fabrikat, og på kort tid resulterte dette i en markedsandel på 40 prosent i Danmark.

Sommeren 1964 ble den tyske produsenten Wilk også innlemmet i konsernet, som nå omfattet seks fabrikker i Europa, med tilsammen 2.750 ansatte, i tillegg til tre i Sør-Afrika.

Importør til Norge 1964 var Caravan International A/S og i alt hadde man seks forhandlere. I Oslo var det Norsk Caravan Center A/S, Drammensveien 114, i Bodø K. Jørgensen & Co., i Drammen Diesel-Elektro, i Kristiansand Omsetningssentralen og i Porsgrunn A.N. Funnemarks Automobilforretning mens man i Trondheim var representert ved Gaden & Larsen A/S.

1966 forsøkte man å kjøpe opp den franske produsenten Sterckeman. Franske myndigheter satte seg imidlertid på bakbeina, da man ikke ville tillate utenlandske eiereinteresser på over 50 prosent. Dermed så bortfallt hele transaksjonen.

I løpet av 1968 gjennomgikk norske CI-forhandlere en egen serviceskole, der i alt 20 forhandlere deltok. På høsten 1968 ble det også avviklet en managementskole i Danmark for hele det skandinaviske forhandlernettet.

CI-konsernet var på denne tiden verdens største caravanskonsern, med fabrikker i Tyskland, England, Sør-Afrika og Amerika. Konsernets målsetting var gjennom felles forskning og utviklingsarbeide å heve kvaliteten noen hakk og å holde gunstige priser. Den samlede europeiske produksjon oppgikk på denne tiden til 40.000 vogner.

Man tok også totalseieren i det engelske Caravan Road Rally, med en ekvipasje bestående av en Sprite 400 trukket av en Simca 1501 Kombi.

Til 1969 presenterte man også en mer eksperimentbasert vogn. Det var vel kanskje egentlig mer en båt, da den var bygd på luftpute med motor på taket. Vognen var et samarbeidsprosjekt med Hoverquipment, men utviklet ved CI's egen forskningsavdeling. Mye av vognas interiør var bibeholdt, men motor var plassert bak og kontrollpanel i tilknytning til den fremre sittegruppen. Basis for vognen var en Musketeer og krasjonen ble døpt til Hoversprite. Det skal vel tillegges at prosjektet ikke ble noen større sucsess, men CI fikk ihvertfall en del presseoppslag.

På rekordsiden tilbakela JTony Bradford, Ian Mantle og Anita CI-konsernet omfattet på denne tiden 9 fabrikker og en total produksjon på årsbasis på 55.000 vogner, og et forhandlernett i Europa som oppgikk til rundt 700 stykker. Denne perioden var vel kanskje Sprite-fabrikkens gullår, og produksjonen var oppe i et slikt tempo at en ferdig Sprite forlot produksjonslinjen hvert tredje minutt.

For å håndtere CI-konsernets skandinaviske aktiviteter ble det etablert et nytt firma under betegnelsen Caravans International Scandinavia K/S, med sete i Helsingborg. Tanken var at man her skulle koordinere og planlegge samarbeidet mellom de nordiske landene. Tanken var at man ytterligere skulle utvide servicebegrepet, og man var tenkt kun som et servicekontor, da man i tillegg beholdt sitt administrative hovedkontor i Lunderskov i Danmark.

Man satset på ytterligere vekst på de nordiske markedene og den samlede bestilling fra Skandinavia på CI-produkter oppgikk for sesongen 1969 til 5.963 caravans til en samlet verdi på GBP 2.086.000.

I Danmark var man representert med 27 forhandler, som var A/S Knud Uggerhøj, Fredrikshavn, Nordjysk Camping Center - Hjørring, Jenses Camping - Støvring, Vestjysk Camping Center - Holstebro, Jens Fogh Camping - Højslev, Midtvejs Caravan - Randers, Campinggaarden A/S - Ormslev, Camping-centeret - Herning, Midtjysk Campinghal - Kibæk, HC Camping - Vejle, Camping & Fritid - Esbjerg, LM Camping - Lunderskov, NH Camping - Rødekro, OBI Caravans - Odense, Scan Caravan A/S - Nærum, Herlev Caravan & Teltservice - Herlev, Caravanhallen - Tåstrup, M. Kvetny Caravans - Søborg, Dichmanns Caravans - Hvidovre, AP Camping - Helsingør, Caravan Nord - Helsinge, UG Camping - Ugerløse, Offer Andersen A/S - Næstved, Fjord Camping- Roskilde, ECO Caravans - Ringsted, Caravan-senteret - Orehoved og Gunnar Larsen - Rønne på Bornholm.

På det svenske markedet hadde man 19 forhandandlere, nemlig Beril Langes Bilverkstad - Borås, IFA-bolaget - Eskilstuna, Sven Arvidsson - Grums, Gällivare Traktor AB - Gällivare, Abima Husvagnar - Helsingborg, Ji-Bo Husvagnar - Karlshamn, Husvagnsservice - Linkøping, Conny Nilsson AB - Mølndal, Akes Bil & Motor - Norrahammar, Ljunggrens Husvagnar - Norrkøping, G-C's Försäljningsbolag - Nybro, Husvagns-Expo AB - Stockholm, Mohlins Husvagnar AB - Sundsvall, Holmstrøms Biförsäljning - Vimmerby, Jepo Husvagnar - Visby, Wallentins Husvagnar - Vänersborg, Apladalens Biluthyrning - Värnamo, AB Metallbåter - Ørebro og Nordlanders Bil & Motor - Överhörnås.

CI-konsernet som helhet besto 1970 foruten Sprite av vogn-merkene Eccles, Fairholme, Europe og tyske Wilk samt mobile-home produsenten Bluebird. I tillegg hadde man også en viss produksjon av bobiler. Totalt produserte man også denne sesongen i størrelsesorden 55.000 vogner. Den engelske delen utgjorde brorparten av dette, og man eksporterte ikke mindre enn 16.000 enheter. Markedsandelen på det engelske markedet oppgikk for CI totalt til 55 prosent. I Tyskalnd hadde man rundt 25 prosent av markedet, i Sveits og Holland rundt 35 prosent, og på det samlede skandinaviske markedet ble markedsandelen oppgitt til hele 75 prosent. Man hadde også opparbeidet seg et marked på 15-20 prosent i Italia.

Man hadde så smått begynt å etablere seg i Frankrike for å prøve å få en fot innenfor Fellesmarkedet. Hovedkontoret var belagt til Rouen, og leder for CI's franske satsing var M. Carre. Han uttalte at man ikke greide å holde samme gunstige pris på det franske markedet som det engelske, noe som skyldtes spesielle franske bestemmelser, men ikke minst tolltillegg, frak og en egen importavgidt som feks. gjorde at en 400 som i england kostet ca. motverdien av FRF 6.000 i Frankrike hadde en prislapp på nærmere 12.000 FRF. Man håpet likevel å komme opp i en markedsandel på rundt 5 prosent på det franske markedet.

I 1971 utga også CI-konsernet en kokebok for caravanister, en publikasjon de hevdet var den første i sitt slag. Den var skrevet av Anne Mason og utgitt på forlaget New English Library. Boken var på 96 sider og inneholdt alt fra enkle oppskrifter til hvordan man kunne tilberede svære "banketter" i campingkjøkkenet. CI-konsernet hadde bestilt 25.000 eksemplasrer som var tenkt distribuert til alle som kjøpte en ny vogn av CI's fabrikat.

Høsten 1971 tok man i bruk en helt ny serviceavdeling. Denne hadde kosten 35.000 Pund å bygge, og som sjef for avdelingen ble valgt Peter Mount, som tidligere hadde ledet avdelingen CI-Touring.

Den nye serviceavdelingen var beliggende i tilknytning til CI's fabrikkanlegg i Newmarket, hadde et areal på 12.500 kvadratfot over to etasjer. Her hadde man over 6.000 deler på lager, til CI's svært så omfattende modellspekter, og skulle betjene det hjemlige forhandlernett, som på denne tiden oppgikk til 317 stykker, i tillegg til 343 utenlandske forhandlere.

Man ville på denne måten prøve å ha et døgnåpent delelager, og selv om man måtte produsere den etterspurte del, skulle man aldri behøve å vente i mer enn tre uker.

CI hevdet selv at man med det nye anlegget hadde det absolutt beste ettermarkedsapparatet i hele verden. Og ingen hadde vel grunn til å krangle med dem om det.

Den amerikanske delen av det multinasjonale CI-konsernet var neppe den mest lukrative. Regnskapsåret 1971 måtte man nemlig bokføre et underskudd på 347.000 Pund ved de to avdelingene i USA. Dette var sterkt medvirkende til at CI-konsernets totale fortjeneste 1971 ble redusert med 72.000 GBP til 935.000 Pund. Det kan derfor neppe ha kommet som noen bombe at man på nyåret 1972 besluttet å legge ned de amerikanske fabrikkene.

Ved presentasjonen av 1972-modellene arrangerte man en "Open day" ved fabrikkanlegget i New-Market. Her var det også anledning for publikum til å prøve å kjøre bil med påkoblet vogn. Representanter for CI's ledelse uttalte etterpå at mange som prøvde dette ga uttrykk for at det var "langt enklere enn de hadde ventet". I alt oppgikk besøksantallet til 2.500 personer.

Våren 1972 besøkte CI-konsernets daværende eksportsjef, John Waterton, Norge, og uttalte i den forbindelse at man så for seg en påtagelig vekst på det skandinaviske caravan-markedet. Bakgrunnen for dette var at samfunnsutviklingen gikk mot mer og mer fritid, og de skandinaviske landene med sine store arealer og naturlige skjønnhet gjorde disse til et eldorado for campere.

CI-konsernet ville fra 1. september 1972 innføre en regel der deres forhandlere måtte forplikte seg ikke til å forhandle andre merker enn CI. Dette medførte naturlig nok litt strid, og en av Englands største caravan-forhandlere, Gailey, valgte å si opp avtalen med CI, da de oppfattet ordlyden som et ultimatum, og ikke kunne akseptere denne, da de mente den ville legge hindringer på deres fremtidige ekspansjon.

I egenskap av verdens største caravanprodusent var man naturlig nok interessert i en fremtidig økning i bruk av caravans som ferieform. I den anledning fikk man innpass på Bournemouth College of Technology, der CI-konsernets PR-ansvarlige Martin Lumby presenterte caravanismen for høyskolestudenter.

Det totale salget av CI produkter beløp seg regnskapsåret 1971/72 til rundt 30 millioner Pund, noe som var en økning på 18,3 prosent. Dette medførte at selskapets totale fortjeneste endte på 1,4 millioner Pund før skatt.

Caravans International var etterhvert blitt et verdensomspennende foretak, og man begynte nå også å få litt fart i den Sør-Afrikanske satsingen. 1972 oppgikk produksjonen til 5500 enheter fordelt på merkenavnene Sprite, Tour-a-Way og Gypsey-Bluebird. De sto med dette for omtrent 50 % av det Sør-Afrikanske markedet.

Etter 15 år ved CI-konsernet forlot den daværende tekniske sjefen, Bryan Monkhouse, selskapet for istedet å fortsette produksjonen av Lister vognene.

1973 gjennomførte man omfattende rasjonaliseringstiltak, noe som medførte at prisøkningen ble moderat, og enkelte modeller endog billigere. Det ble også foretatt en omstrukturering av ledelsen av firmaet, da man besluttet å dele stillingen som administrerende direktør og styreformann. Sam Alper fortsatte nå som formann i styret mens H.C.G. Brown overtok som administrerende direktør. Han hadde vært ansatt i Ci siden 1971.

Fortjenesten, før skatt, for konsernet endte på anseelige GBP 2.466.600, som riktignok etter skatt ble redusert til GBP 1.251.800. Fabrikkenes totale salg, hvorav 60 prosent gikk til eksport, økte fra 30 millioner pund til 37,1 million.

Rent forretningsmessig gikk det imidlertid ikke like bra 1974. Forretningsåret endte nemlig med en fortjeneste, før skatt, på 549.000 GBP. Betraktelig ned fra året før. Etter skatt sank fortjenesten til 189.000 GBP, en nedgang på hele 85 prosent.

Dette foranlediget at ledelsen på CI måtte ta nokså drastiske midler i bruk for å snu denne trenden. Noe av bakgrunnen ble oppgitt å være at hele produksjonen var innstilt på fortsatt vekst i caravan markedet noe som dessverre hadde uteblitt. Med den følge at CI's kostnader, særlig de såkalte overhead kostnadene, var blitt for store. For å bøte på problemet ble det besluttet en midlertidig stengning av to fabrikker, en i Newmarket og en i Parkstone. Man overførte også produksjonen av bobiler fra fabrikken i Poole til Bluebird-fabrikken.

Man kom heller ikke utenom oppsigelser, noe som i første omgang rammet kontorpersonell, men også de som hadde en mer løselig tilknytting til CI, så som service-personell, transporttjeneste etc.

Daværende direktør på CI, Peter Mount, uttalte at rasjonali-sering nå ville bli et nøkkelord hos CI.

På vårparten 1974 gikk den engelske regjering hardt ut med en kampanje kalt "Own-as-you-earn". Denne gikk ut på at arbeidere skulle få anledning til å erverve aksjer i firmaet der de arbeidet. CI konsernet var en av de første britiske selskaper som innførte denne ordningen. I korthet gikk den ut på at en arbeider med en ukelønn på 40 Pund kunne kontraktsspare 8 av disse, og da i løpet av en fem års periode, med tillegg av rneter og bonuser, ha en oppspart kapital på 576 Pund. Han skulle da gis anledning til å kjøpe aksjer i eget selskap til 90 prosent av markedskursen, som gjaldt den gang sparekontrakten ble inngått, eller eventuelt bare beholde sparepengene. Mulighetene til å tape pengene var således eliminert. CI's styreformann, Sam Alper, var mektig stolt over denne ordningen, og betegnet den som en av de beste godene en CI-ansatt hadde. Man håpet selvsagt også at med de ansatte som eiere ville dette også øke interessen for å gjøre en god jobb.

CI konsernet utgå 1974 en liten bok med adresser til konser-nets utenlandske forhandlere. Denne omfattet 368 stykker i 14 land hvorav 94 i Tyskland, 88 i Frankrike, 31 i Holland, 27 i Sverige, 26 i New Zealand, 23 i Danmark og Italia, 15 i Norge, 12 i Sveits, 9 i Belgia og Finland og 6 i Portugal i tillegg en representant i Marokko, Luxembourg, Island, Hellas og Østerrike.

Man foretok 1975 også visse endringer i ledelsen av konsernet. Som ny direktør overtok Jonatan Bird, som tidligere hadde vært sjef ved Bluebird-fabrikken.

Man gikk også inn som sponsor i bil-racing ved å støtte Guy Edwards satsing i sportsvognklassen i en Lola T290.

I 1975 var det 120 handlere i Storbritannia som hadde CI på programmet.

Som ny sjef for Caravans International AB i Helsingborg, ble 1976 utnevnt Jörgen Christiansen, som samtidig skulle lede CI's samlede skandinaviske satsing. På sommeren flyttet man samtidig fra Helsingborg til nabokommunen Åstorp.

Det samlede europeiske forhandlernett for CI oppgikk 1976 til 500 stykker, og i Frankrike var det 60 forhandlere.

1976 bygget man to semitrailere spesialbestilt av en prins fra Saudi-Arabia. Den ene av disse var utstyrt med en enorm, luksuriøs konferansesal. Den andre var prinsens private rullende bolig, med dobbeltseng og eget toalett for gjester. Prisen for de to boenhetene var rundt 2.5 million kroner i tillegg til de to Mercedes trekkvognene til 600.000 hver.

Forretningsåret 1977 endte for det samlede CI-konsernet opp med et overskudd etter skatt på 2.424.200 Pund.

Man innstifter også en konkurranse om tittelen "Towcar of the yaer", årets trekkbil, og den første som får denne tittelen, for året 1978, er Rover 3500.

Antallet forhandlere i Storbrittania oppgikk 1978 til 125 stykker, som hadde et eget service- og delesystem markedsført under fellesbenevnelsen Supercare. Man var i det hele tatt nøye med å fokusere på deletilgang og den omfattende "utdannelse" som CI-mekanikere måtte gjennomgå.

Regnskapsåret 1978 ble for CI-kosernet avsluttet med et overskudd på 1.303.000 Pund, noe som var betydelig lavere enn året før.

Før sesongstart 1979 var man på CI noe skeptisk til det samlede lager av vogner som hadde byggd seg opp fra året før. Man forventet riktignok en mulig økning i salget 1979, men var likevel forsiktig med å produsere for mye vogner.

1980 kunne man ta i bruk utvidede produksjonslokaler.

Like før jul 1982 måtte Caravans International kaste inn handsken og det varlike før hele konsernet gikk over ende. Man hadde lengere tid slitt med økonomiske problemer, og måtte til slutt innstille betalingene. Nye eiere kom imidlertid inn og reddet konsernet fra å bli sendt til skifteretten.

Firmaet som kjøpte CI var Commercial and Industrial Securities LTd., som tidligere hadde et angasjement innenfor byggingen av Mobile-Homes, og drev en campingplass på Isle of Wight. Formannen i det nye styret uttalte at det var deres klare ambisjon å gjenoppbygg CI til sin forne storhet, og gjeninnta sin ledende posisjon på markedet.

Den nye ledelsen for firmaet besto ellers av direktør Patrick Bell, økonomidirektør Graham Bassingdale, produksjonsdirektør John Howell og markedssjef David Apperley.

En av grunnene til at det gamle CI gikk over ende var at man nok hadde holdt for lenge på det eksisterende modellspekteret og ikke fulgt med i utviklingen i markedet generelt. I tillegg var salget av caravans i England gått betydelig ned, samtidig som kursen på GBP var steget betraktelig, noe som også vanskeliggjorde en avsetning på eksportmarkedene. Det ble derfor antatt at man ville oppleve en reell fornyelse av modellspekteret.

CI hadde på denne tiden 220 ansatte, og alle fikk jobb i det rekonstruerte selskapet.

Man kontrakterte også nye forhandlere, og gikk også tilbake på en gammel klausul som sa at CI's forhandlere kun fikk lov å selge CI's produkter. Man åpnet nå altsa for at forhandlerne også kunne ha andre fabrikat i "stallen".

Man overgir også arrangementet av tittelen om "Towcar of the Year", slik at dette nå ble overlatt til den engelske Caravan Club.

I Storbrittania var det 1984 92 forhandlere av Sprite vogner.

Man prøvde også igjen å etablere seg på eksportmarkedene, som hadde ligget nede en periode.

Man presenterte 1986 også en visjon om hvorledes man hos Sprite kunne tenke seg framtidens caravan. Stydien var benevnt "Project 90", og man understreket at det hele kun var tenkt som en ide utferdiget på tegnebordet. Det mest bemerkelsesverdige var kansje at vognen hadde tre hjul, ett foran og ett i hvert bakre hjørne. Således kunne den altså føre tankene hen til en trhjulsykkel. Man hevdet at denne hjulplasseringen ville gjøre det mulig å innrede vognen mer fleksibelt enn konvensjonelle midtplasserte aksler. Utseendemessig hadde man selvsagt aerodynamisk form med opphøyd bakdel, og inngangsdøren var tenkt plassert nidt på vognsiden og være en skyvedør. På utstyrssiden hadde man tenkt seg en vogn med soltak, air-condition, microbølgeovn og Tv, video og hi-fi anlegg.

Innvendig tenkte man seg nye overskap, av flytypen, og innebygde fesk- og spillvannstanker i gulvet. På produksjonssiden så man for seg nye teknikker som ville gjøre det mulig å bøye sandwichkonstruksjoner, noe som ville gjøre karrosseriformen mer fleksibel. Man hadde også tenkt seg utstrakt bruk av glassfiber-armert plastikk, eller rotasjonskonstruert polyetylen. En teknikk man allerede benyttet ved CI's Sør-Afrikanske fabrikk.

Det var ikke planlagt å bygge noen vogn i full størrelse.

Rent organisasjonsmessig ble strukturen på CI-konsernet endret 1986. Ledelsen i firmaet kjøpte nemlig hele konsernet ved en såkalt "Managemant Buy-out", slik at firmaet som reddet selskapet 82/83 nå var helt ute av bildet.

Etter caravanutstillingen på Earls Court høsten 1986 kunne CI-konsernet glede seg over en slagsøkning på skrevne ordre på 32 prosent sammenlignet med året før. Økningen tilfalt hovedsakelig Finesse modellene samt modellseriene Eccles og Elite.

Sprite ble på denne tiden eksportert til 10 land. I perioden fra august 1987 til august 1988 produserte CI vogner til en samlet verdi på 12.330.000 GBP, hvorav 1/3 gikk til eksport. En økning på ikke mindre enn 382 prosent, fra man igjen prøvde seg på eksportmarkedene i 1984. For denne innsatsen ble man tildelt Queens Award for Exports. Det var en tydelig fornøyd ledelse som mottok denne på vårparten 1989.

Høsten 1988 gikk Derek Gibbon, som hadde arbeidet siden slutten av 1960-tallet av med pensjon og stillingen som delesjef ble overtatt av Ken Chilvers. Samtidig opprettet man en ny stilling som skulle samkjøre konsernets kontakter med forhandlere og kunder. Til å lede denne ble ansatt Lynne Davis.

Man fortsatte også innvesteringene 1989, noe som innebar et utlegg på GBP 250.000 i en ny fabrikk samt ny teknologi. Man gikk til anskaffelse av en datastyrt trebehandlingsmaskin, som ikke bare gjorde jobben raskere, men også var langt mer nøyaktig. Datateknologi ble også innført på tegnesiden slik at man via data kunne utvikle nye vogner, og detaljløsninger. Systemet muliggjorde å se løsninger i både to- og tre-dimensjonal form, og med enkle midler prøve de forskjelligste løsninger og kombinasjoner.

Innspirert av tildelingen av anerkjennelsen "Queens award for Eksports" forsøkte man også 1989 å øke denne. Produksjonen ble øket med 19 prosent, i et forsøk på å etterkomme etter-spørselen både fra hjemme- og eksportmarkedet, som i hovedsak omfattet Norge, Sverige, Finland, Danmark, Holland, Belgia og Frankrike.

I forbindelse med tildelingen av Eksportprisen passet man samtidig på å annonsere nyinnvesteringer på i størrelsesorden 2.000.000 GBP. Styreformannen i CI på den tiden, Robin Currey, uttalte at "Vårt mål er å gjøre CI Caravans til det mest teknologisk oppdaterte og mest kostnadseffektive caravanprodusent i bransjen. Samtidig som det understreker vår målsetting om til stadighet å være på topp hva angår produktutvikling og å kunne tilfredsstille de krav markedet til enhver tid vil stille". Konkret innebar innvesteringsprogrammet ytterligere utvidelse av det datastyrte produksjonsutstyret, samt ny computer til styring av CI's mange administrative funksjoner.

CI konsernet hadde på denne tiden en arbeidsstokk på 350 personer.

Ved årsskiftet 89/90 tiltrådte også CI-konsernets nye salgssjef, Peter Miller, som i en årrekke hadde vært tilknyttet salgssiden hos Thetford Porta-Potti.

Den økende etterspørselen etter fabrikkens produkter medførte at man sommeren 1990 tok tilbake deler av produksjonslokalene, som i en 5-års periode hadde vært leid ut til bruk som varehus.

Man foretok også en omfattende ommøblering på toppen i selskapet. Som ny toppsjef ble utnevnt den tidligere produksjonssjefen Steve Trossel og som nye medlemmer av styret ble oppnevmnt salgssjefen Peter Miller samt den nye produksjonssjefen Rob Willingdale. Bruce Sims fortsatte som teknisk sjef, men med et betydelig utvidet designteam. Som formann i styret satt fortsatt Robin Curry.

En følge av omorganiseringen av selskapet var også at det høsten 1990 ble foretatt en rekke nyansettelser. Neil Johnson besatte stillingen som innkjøpssjef, Don Harding ble ansatt som produksjonssjef og i en nyopprettet stilling som designsjef ble ansatt Les Ewen. I tillegg fikk John Cummings salgsansvar for Sør-England.

Man endret også litt på selskapets logo, der bokstavene CI, nå ble supplert med ordet caravans og basisfargen endret til burgunder.

Rent økonomisk hadde ikke den siste perioden vært lysende, til tross for fulle ordrebøker og godt salg, drev man med tap.

Den 3. januar 1991 ble CI Caravans Ltd. slått konkurs og satt under offentlig administrasjon, med håp om å finne en kjøper til selskapet. Det ble avertert til salg i Financial Times, som et "oppegående" selskap med en omsetning på rundt 15,5 millioner Pund. Konkursforvalteren, Ernst & Young, foretok den 14. januar en betydelig reduksjon av antall ansatte. Dette tallet ble redusert med rundt 90 personer, fra 320 til 236, og ytterligere nedskjæringer ble foretatt utover våren. Ulike interessenter var inne i bildet, deriblant ABI-konsernet og tyske TIAG, Tabbert Industrie AG. Den 24. juni var forhandlingene om en overtagelse i boks, da selskapet ble overtatt av tre av de tidligere direktørene, Steve Trossel, Peter Miller og Rob Willingdale, som tilsammen sto for 50 prosent, mens de resterende 50 prosentene kom fra den Brüssel-baserte svensken Sven Åke Svensson, som også sto bak firmaet Husvagn-Svensson.

Svensson overtok posten som styreformann og Trossel fortsatte som administrerende direktør. Peter Millar ble sjef for salgsorganisasjonen mens Willingdale skulle lede produksjonen. Som ny finansdirektør ble ansatt Terry Cramphorn. Kjøpesummen var 1,5 millioner Pund og selskapet fikk etter overtagelsen 165 ansatte, og man la opp til en reduskjon av produksjonslokalene, og en fremtidig satsing hovedsakelig på hjemmemarkedet, samt en viss reduksjon og standardisering i modellfloraen. Firmaet ble nå gitt navnet Sprite Leisure Group.

8. januar 1992 ble fabrikkanlegget i Newmarket herjet av brann. Det hele startet på oppstillingsområdet for leveringsklare vogner og ialt ble 15 vogner totaalskadet og 20 fikk omfattende skader. Politiet gikk i utgangspunktet utfra at brannen var påsatt. Den medførte naturligvis visse leveringsproblemer, men fabrikkens direktør uttalte i sakens anledning at man ville jobbe på spreng for å ta igjen det tapte.

Man fortsatte også arbeidet med å rasjonalisere og forenkle produksjonen, noe som medførte at man kunne redusere det nødvendige produksjonsareal fra 15.000 til 8.000 kvadratmeter, noe som innebar at man kom ut av de eldste og mest tungvinte delene av fabrikkanlegget

Foran 1994-sesongen ble det annonsert at samtlige modeller ville bli gitt en tre-årig fabrikkgaranti,kalt Supercare.

19 juli 1994 ble Sprite Leisure Group kjøpt opp av selskapet Adam Dale Industries, som produserte Swift og Abbey. De bedyret imidlertid at de daværende modellseriene Sprite, Eccles og Europa fortsatt skulle beholde sitt særpreg. Arbeidsstokken ved fabrikken i Newmarket ble beholdt og den svenske eieren Sven-Åke Svensson fortsatte som spesialkonsulent. Ledelsen i Sprite-kkonsernet, Steve Trossel og Peter Miller uttalte i sakens anledning at de "var lettet over at transaksjonen var i boks" og understreket " at en av hovedhensiktene da de i sin tid kjøpte bedriften var at den innenfor en tidsramme på fem år skulle innga partnerskap med et større selskap".

I forbindelse med caravanutstillingen på Earls Court høsten 1994 ble modellen Europa Contrast 450 EB kåret til Tourer of the year 1995.

På ettersommeren 1995 relanserte man vognmerket Voyager i form av modellene 390/2, 450C, 450 CD, 500 L og EB, som karrosserimessig var basert på Eccles-serien.

Det ble sommeren 1995 også foretatt en viss omkalfatring i ledelsen, der den tidligere direktøren for Sprite, Steve Trossel, gikk inn som ny salgsdirektør, etter Peter Miller, som hadde valgt å forlate selskapet. Som ny direktør for firmaet Sprite Leisure Ltd, ble utnevnt Tim Wilkinson.

Til 1996 endret man merkebetegnelsen på de tidligere vognene til Sterling, man kunne dermed beholde den tidligere logoen, i form av en S, innrammet i en sirkel.

Forsommeren 1996 ble det besluttet å nedlegge det tradisjonsrike produksjonsanlegget i Newmarket, og flytte fabrikasjonen av Sprite vognene til Swifts eget anlegg i Cottingham.

Man var imidlertid fortsatt representert med en forhandler i de tidligere lokalene. Dette bar navnet Newmarket Caravan Centre Ltd., som ble eid av brødrene Lennart og Anders Svensson, og den daglige driften ledet av Dave King.

Ved årsskiftet 1996/97 ble Martin Macdonald utnevnt som slagssjef for Sterling på hjemmemarkedet. Han var da 45 år, og hadde de siste 25 innehatt forskjellige posisjoner i selskapet Granada Rentals UK.

CARAVELAIR - F

Produksjonen ble startet 1961 i Saint Nazaire, av et firma ved navn S.E.M.M., som sto for Societe Europeene de Materiels Mobiles, som var en underavdeling av flyfabrikken Sud-Aviation, som også laget passasjerflyet Caravelle.

Ble tidlig innlemmet i Trigano-gruppen som fra slutten av 1960-tallet markedsførte vogner med forskjellige merkebetegnelser. Fra midten av 1960 til begynnelsen av 70-tallet forsøkte man en bredt anlagt eksportoffensiv, uten helt å lykkes. Mottagerland var bla. Sverige, der Oresjös Fabrikker AB sto som importør.

Allerede 1962 oppgikk årsproduksjonen til 1.274 vogner.

Modellåret 1963 hadde man fem modeller på programmet. Minst var Alouette med en karrosserilengde på 3 meter. Deretter fulgte Bretagne på 3,3 meter og Alsace på 3,6 meter. Neste utgave var Armagnac som målte 4,2 meter. Største modell dette året var Languedoc på 4,75 meter.

1964 beholdt man det samme modellutvalget. Vognene ble dette året også importert til Sverige der prisnivået lå mellom 7.250 og 14.924 svenske kroner.

Til 1965 forsvant modellen Bretagne, og istedet tilkom en utgave kallt Savoie med karrosserilengde på 5,36 meter. På det svenske markedet ble det satset på Alsace, som veide 680 kilo, Armagnac med en egenvekt på 870 kilo og Languedoc med egenvekt på 925 kilo. Prisene var henholdsvis, 10.100, 13.800 og 15.880 SEK. Årsproduksjonen var nå kommet opp i 3.400 enheter.

1966 tilkom en vogn med betegnelsen Lorraine. I likhet med Alsace hadde også denne en karrosserilengde på 3,6 meter. I Sverige var man representert med modellene Armagnac og Languedoc.

Til 1967 forsvant modellene Alouette og Lorraine. I stedet tilkom som ny minstemann Catalane, som hadde en karrosserilengde på 2,4 meter. Ny var også Gascogne, som målte 3,38 meter. Den tredje nye modellen var Vendee som hadde en karrosserilengde på 3,6 meter.

1968 ble modellbetegnelsen på den minste vognen byttet til Picardie. Den til da største modellene, Savoie, ble tatt av programmet og erstattet med Provence på 5,1 meter samt Armor som hadde en karrosserilengde på 6,64 meter. På årsbasis produserte man dette året 8.040 vogner.

Til 1969 fikk modellen Picardie øket lengden til 3,06 meter, samtidig som den ble levert i ytterligere en variant med betegnelsen Super Picardie. Også Gascogne modellen ble levert i en Super variant. Helt nye utgaver var Artois, med en karrosserilengde på 7,94 meter og Cheverney som målte hele 10,5 meter og naturlignok beregnet til stasjonært bruk.

1970 forsvant modellene Vendee, Armagnac, Languedoc og Armor. I stedet tilkom en helt ny serie vogner som startet med modellen Belle Ile på 3,1 meter og egenvekt 395 kilo. Samme karrosserilengde hadde også Noirmoutier, men denne veide 425 kilo. Modellen Marquis målte 3,65 meter og veide 475 kilo. Deretter fulgte to 4 meters vogner med betegnelsene Moorfa og Port-Cros. Disse veide henholdsvis 680 og 730 kilo. Modellen Comores hadde en lengde på 4,45 meter og en egenvekt på 800 kilo. Karrosserilengde på 5 meter var fellesnevneren for de to typene Brehat Tourist og Brehat Luxe, som begge hadde en egenvekt på 885 kilo. Neste versjon var Antilles som hadde en lengde på 5,5 meter og en egenvekt på 970 kilo. Deretter fulgte Reunion på 6 meter, Wallis på 6,5 og Oleron med 8 meters lengde. Prisene på disse nye modellene gikk fra 6.470 til 31.500 franske franc. Totalt laget man 1970 11305 vogner.

Til 1971 ble det satset på et lite utvalg fra den nye modellserien, nemlig Belle Ile, Marquis, Moorea, Port-Cros, Comores, Brehat, Reunion og Wallis.

Til 1972 gjenfant man også modellene Noirmoutier og Antilles.

Modelåret 1973 ble det satset på tre serier, Prestige, Manoir og Touring. Modellserien Prestige besto av 8 modeller. Minst var Pyrenes med en karrosserilengde på 3,15 meter. Deretter fulgte Bretagne på 3,65 meter og Lorraine på 4 meter. Modellen Guyenne hadde en lengde på 4,45 meter mens Saintinge målte 4,52 meter. Rousillon var en vogn med karrosserilengde på 4,9 meter. Nest størst i Prestige-serien var Morvan på 5,4 meter og størst modellen Perigord på 5,57 meter. Prisleiet for denne serien strakk seg fra 8.995 til 18.250 franske franc.

Modellserien Manoir omfattet tre store modeller. Minst var Armor med en karrosserilengde på 6,64 meter. Deretter fulgte Champagne som målte 7 meter og Ile-de-France med en karrosserilengde på 8,3 meter.

Touring-serien omfattet åtte versjoner. Med karrosserilengde på 3,15 meter fant man to versjoner, Martique og Arcachon. Modellen Annecy hadde en lengde på 3,26 meter. Deretter fulgte to vogner med lengde på 3,82 meter, med betegnelsene Hossegor og Chambery. Neste størrelse var 4 meter og denne vognen hadde navnet Lugano. Nest størst var Neuchatel med en lengde på 4,4 meter. Største versjon i Touring-serien var Vaccaraes på 4,85 meter.

Til 1974 var de to modellseriene Touring og Prestige slått sammen. Som eneste nye modell var tilkommet en vogn med karrosserilengden 4,48 meter og betegnelsen Briere.

Man presenterte også en helt ny modellserie kallt Oregon, bestående av to modeller, 31 med lengde på 2,94 meter og 37 som målte 3,6 meter. Egenvekten var 385 respektive 470 kilo.

1974 tok man i bruk helt nye produksjonslokaler, i Tournon, som ble ansett å være de mest moderne i Frankrike.

Modellåret 1975 hadde man tynnet betraktelig ut i den ordinære Caravelair-serien. Vognene som ble beholdt var Hossegor, Lugano og Briere. Disse hadde fått selskap av Aquitaine og Bourgogne, som begge hadde en lengde på 3,22 meter. En annen nyhet var Gascogne med en lengde på 3,89 meter. Delvis nye var også Armorique på 6,6 meter og Ile-de-France på 9,04 meter. Ny blant de større versjonene var derimot Franche-Comte på 7,25 meter.

Modellserien Oregon ble betydelig utvidet til 1975. I tillegg til 31 og 37 hadde man nå 38 og 40, som begge hadde en lengde på 3,89 meter. Deretter fulgte 41, med en lengde på 4,2 meter og egenvekt 600 kilo. Størst i denne serien var 65 som målte 6,75 meter og veide 1480 kilo.

1976 ble det også stokket litt i Caravelair programmet. Modellene Hossegor, Lugano, Briere og Armorique forsvant. I stedet kom Gascogne i to versjoner, 1 og 2, og som helt nye modeller kom Isere på 4,43 meter og Quercy med lengde 5,2 meter.

Modellspekteret i Oregon serien ble utøket med en versjon kalt 49, med en karrosserilengde på 5 meter.

Caravelair sto dette året bak utgivelsen av en restaurantguide for Frankrike, der det også var tatt hensyn til oppstillingsmuligheter for caravanekvipasjer, i tillegg til prisnivå og matkvalitet.

Til 1977 forsvant Aquitaine og Isere fra Caravelair programmet. I stedet tilkom en type kalt Haiti i to versjoner. Modellen Quercy fikk også en søstermodell med betegnelsen II.

Nye modeller i Oregon-serien var 32, 35, 36 og 39.

1978 medførte at man helt endret modellprogram. Produksjonen ble også fordelt på fire modellserier. Det tidligere Caravelair programmet gjenfant man nå innenfor Style-serien, men med et betydelig redusert modellspekter. Man hadde beholdt modellene Gascogne, Haiti og Quercy og utvidet med nyheten Cadix som var en vogn på 3,4 meter og egenvekt 590 kilo. Prisleiet for denne modellserien gikk mellom 16.990 og 30.690 FRF.

Modellserien Blason inneholdt de litt større modellene. Minst var Rambouillet, som hadde en karrosserilengde på 5,46 meter. Deretter fulgte Fontainebleu, som målte 6,74 meter og Franche-Comte på 7,3 meter. Størst var Ile-de-France med en karrosserilengde på 9,1 meter.

Modellbetegnelsen Oregon ble beholdt også 1978. Modellspekteret ble imidlertid redusert og vognene endret betegnelser. Minst var 300 med en lengde på 2,82 meter. Deretter fulgte tre vogner med lenhde 3,5 meter og benevnelser, 350, 360 og 370. Størst i Oregon serien var 410, som hadde en lengde på 4,08 meter. Prisleiet på denne vognserien lå mellom 8.760 og 14.420 FRF.

Helt ny modellserie var Optima. Minst av disse var 320 som hadde en lengde på 3,11 meter og en egenvekt på 520 kilo. Deretter fulgte 390 med en lengde på 3,88 meter. Modell 420 fantes i to versjoner, E og R. Begge hadde egenvekt på 700 kilo. Størst var to utgaver 520, også de med betegnelsene E og R.

Man utvidet fra dette modellåret garantien på vognene til å gjelde i tre år, noe som ble godt mottatt av det kjøpende publikum.

Til 1979 utgikk modellserien Oregan, som ble erstattet med en modellserie kalt Havane. Denne besto av tre versjoner der den minste hadde betegnelsen 350. Karrosserilengden var 3,42 meter og en egenvekt på 460 kilo. Modellen 410 ble levert i to varianter, E og R.

Modellserien Blason ble utvidet med modellen Residence på 9,1 meter.

Eneste endring i Optima serien var at de to 420 modellene endret betegnelse til 410, men karrosserilengden var fortsatt 4,25 meter.

Blant Style-modellene var det ingen modellmessige endringer.

1980 medførte at Havane-serien ble utvidet med to modeller, 300 på 2,93 meter og 370 som hadde en lengde på 3,5 meter.

På modellsiden ble betegnelsen Style byttet ut med Corail Luxe, der man gjenfant modellene Cadix, Haiti og Quercy i tillegg til Rambouillet fra den tidligere Blason serien. Ny vogn var Patiomatic på 4,58 meter og en egenvekt på 975 kilo.

Modellseriene Optima og Blason ble begge tatt av programmet.

Som ny modelslerie tilkom i stedet Corail og Rubis. Førstnevnte besto av fire modeller, der to hadde karrosserilengde på 3,91 meter og betegnelser 390 og 400. Modell 420 hadde en karrosserilengde på 4,25 meter og en egenvekt på 730 kilo. Størst i denne serien var 460 med en karrosserilengde på 4,75 meter.

Modellserien Rubis besto av to vogner, som begge hadde lengde på 3,72 meter, og modellbetegnelsene 363 og 364. Egenvekten var henholdsvis 485 og 490 kilo, og prisene 12.980 og 13.980 franske franc.

1980 ble direktørstolen overtatt av Pierre Digue, som i 20 år hadde jobbet i Digue-konsernet, i sin tid grunnlagt av hans far.

Til 1981 fikk havane serien et delvis nytt modellspekter. Minst var 320 med en lengde på 3,1 meter og egenvekt 505 kilo. Deretter fulgte 375 som målte 3,72 meter og veide 550 kilo. 390 var betegnelsen på en vogn med lengde rett i overkant av 4 meter og egenvekt på 630 kilo. Størst var modellene 415 E og R, som begge hadde en lengde på 4,32 meter. Egenvekten var henholdsvis 670 og 660 kilo.

I Corail-serien var det også et delvis nytt modellspekter. Minst var 395 med karrosserilengde 4,02. Deretter fulgte 425 med en lengde på 4,32 meter. Størst var to versjoner 450, E og R, som begge hadde en lengde på 4,62 meter.

Corail Luxe hadde byttet navn til Corail GT, og fått et helt nytt modellspekter. Minst var 525 med en lengde på 5,22 meter og egenvekt 1040 kilo. Deretter fulgte 500 med lengde 6,22. Denne vognen veide 1400 kilo. De to største hadde betegnelsene 680 og 860, med karrosserilengder på 7,02 og 8,52 meter. Egenvekten var 1550 respektive 1800 kilo. Felles for de tre største var en utvendig bredde på 2,5 meter.

Modellserien Rubis omfattet dette året fem modeller. Denne minste hadde navnet 310, med en lengde på 3,12 meter. Deretter fulgte 365, med en lengde på 3,72 meter. Størst var modellene 390, 400 E og 400 R, som alle hadde en karrosserilengde på 4,02 meter.

1982 medførte nok en gang en delvis omarbeiding av modellspekterne. Havane-serien besto også dette året av fem modeller, men med nye betegnelser. Minst var nå 380 med en karrosserilengde på 3,77 meter. Deretter fulgte 405, med en lengde på 4,07 meter og egenvekt 630 kilo. Størst var tre utgaver 435, med en lengde på 4,37 meter, og betegnelsene E, R og CE.

Også i Corail-serien hadde man gjort om på modellutvalget. Minst var 400, med en lengde på 4,11 meter. Neste versjon var 440 med lengde 4,39 meter. 460 utgaven hadde en lengde på 4,7 meter, og to versjoner, E og R. Størst blant Corail modellene var 540 med en lengde på 5,55 meter og egenvekt på 1040 kilo.

I modellserien Rubis fikk samtlige modeller nye betegnelser. 310 ble til 315, 365 byttet til 375, 390 til 400 og 400 E og R til ditto med 410 foran.

Modellserien Corail GT gikk ut og ble erstattet med en vognserie kalt Studihome. Minst av disse var 540, med en lengde på 5,59 meter. Deretter fulgte 600 med en lengde på 6,21 meter, 680 og 850. 540 hadde en bredde på 2,3 meter, de øvrige 2,5 meter.

Til 1983 hadde man nok en gang delvis omarbeidet modellspekteret i Havane serien. Minst var 340 med en lengde på 3,43 meter. Deretter fulgte to versjoner med lengde 4,03 og egenvekt 600 kilo. 440 omfattet tre modeller med en utvendig lengde på 4,33 meter, og betegnelsene E, R og CE. 485 CE hadde en karrosserilengde på 4,93 meter og en egenevkt på 810 kilo. Størst av Havane-modellene var 550 CE, med en lengde på 5,53 meter.

Også blant Corail modellene viste man et helt nytt modell-spekter. Minst var 445, med en lengde på 4,34 meter. Deretter fulgte to utgaver 470, E og R. Størst i denne serien var 555 CP, med en egenvekt på 1000 kilo.

Modelserien Studihome omfattet dette året bare to modeller, 700 og 860.

Man presenterte videre to helt nye modellserier. Den ene av disse hadde betegnelsen Temps Libre og omfattet seks vogner. Den minste av disse lød navnet 320, og veide 400 kilo. Neste størrelse var 3,75 meter og betegnelsen 385. Karrosserilengden 4,05 meter var felles for tre versjoner med betegnelsene 405, 415 E og 415 R. Størst i denne serien var 425 CE, med en egnevekt på 600 kilo.

Den andre nye modellserien hadde betegnelsen Silver TLX. Den besto av to versjoner, 385 og 415 E, med karrosserilengder på henholdsvis 3,75 og 4,05 meter.

Den eneste modellbetegnelsen som ble beholdt til 1984 var Studihome. Modellspekteret ble utøket til fire modeller, 600, 730, 740 og 870.

Helt ny var modellserien Brasilia, som omfattet seks modeller. Den minste var benevnt 320, og hadde en karrosserilengde på 3,45 meter. Deretter fulgte 380, som målte 3,74 meter. 4,04 meter var lengden på tre vogner med betegnelsene 400, 403 og 405. Størst i denne serien var 426, med en utvendig lengde på 4,34 meter og en egenvekt på 645 kilo.

Den neste nye modellserien var Bahia. Denne startet med 335, som hadde en innvendig lengde på 3,3 meter, og egenvekt 560 kilo. Deretter fulgte 363, som innvendig målte 3,6 meter. Denne modellen hadde en egenvekt på 620 kilo. Modellene 410 og 415 hadde begge en innvendig lengde på 3,9 meter. Deretter fulgte ttre vogner med innvendig lengde på 4,2 meter. Disse hadde betegnelsene 443, 445 og 446. 486 og 490 var navnet på to vogner med innvendig lengde på 4,8 meter og egenevkt på henholdsvis 870 og 890 kilo. Størst i Bahia-serien var 546. Denne hadde en innvendig lengde på 5,32 meter og en utvendig bredde på 2,49.

Den tredje nye modellserien var California. Denne omfattet fire modeller, der den minste hadde betegnelsen 470, der utvendige lengde var 4,83 meter. Neste størrelse hadde en utvendig lengde på 5,13 meter og ble levert i to typer, 503 og 505. Størst var versjonen 590, med en karrosserilengde på 6,03 meter.

1985 medførte en utvidelse av modellserien Brasilia. Ny modell var 386, med en utvendig lengde på 3,65 meter. Ny var også modellen 406 på 3,95 meter. Som supplement til 426 tilkom 420 og 423 som alle hadde en utvendig lengde på 4,25 meter. Helt ny var også modellen 485, som veide 780 kilo. Størst blant Brasilia modellene var 570, med en egenvekt på 980 kilo.

Bahia-serien fikk et noe redusert modellspekter til 1985. Man tok nemlig bort modellene 410, 415, 443 og 486. I stedet tilkmo en modell med betegnelsen 450, med en lengde på 4,55 meter.

Modellserien California ble utvidet med en modell kalt 595 med utvendig bredde på 2,4 meter.

Studihome hadde et helt uendret modellspekter.

1985 var den årlige produksjonen kommet opp i 12.000 enheter. Man gjorde igjen forsøk på også å finne fotfeste på eksportmarkedene.

Til 1986 fikk Brasilia nok en gang et helt nytt modellprogram. Minst var 330 med en karrosserilengde på 3,35 meter og en egenvekt på 510 kilo. Deretter fulgte fire modeller med karrosserilengde 4,05 meter, og modellbetegnelsene 390, 392, 395 og 396. Neste størrelse var 4,25 meter, og her var det også fire modeller, 410,413, 415 og 416. Deretter fulgte to vogner med benevnelsen 445 og 446, der karrosserilengden oppgikk til 4,45 meter. Neste størrelse var tre vogner med lengde 5,05 meter og typebetegnelsene 500, 505 og 506. Størst var 545 med en innvendig lengde på 5,4 meter. Denne hadde en utvendig bredde på 2,47 meter.

Bahia-serien fikk også et helt nytt og mer omfattende modellspekter. Minst var modellen 340, med en innvendig lengde på 3,37 meter. Egenvekten var 620 kilo. Deretter fulgte 405 med en karrosserilengde på 4,4 meter og innvendig lengde på 4 meter. Neste utgave var to varianter 480, med betegnelsene 435 og 436. 460 var betegnelsen på en vogn med innvendig lengde på 4,5 meter og egenvekt på 790 kilo. Neste størrelse var tre vogner med innvendig lengde 5,4 meter og betegnelsene 540, 546 og 580. Størst av Bahia modellene var 590, som hadde en utvendig lengde på 6,3 meter.

Også i Studihome-serien var det et nytt modellspekter bestående av modellene 645, 780 og 880.

Helt ny var modellserien Mobile-Car. Denne fantes i en variant med betegnelsen 340. Innvendig lengde var 3,45 meter og egenvekten 600 kilo.

Spesielt for eksportmarkedene introduserte man modellserien Sport. Denne omfattet tre modeller, 330 med en lengde på 3,35 meter og 390 og 395 som begge hadde en karrosserilengde på 4,05 meter.

Nye modeller i Brasilia-serien til 1987 var 435 og 436, som begge hadde en utvendig lengde på 4,3 meter. En annen ny vogn var modellen 470 med en utvendig lengde på 4,55 meter. Borte fra programmet var modellene 415, 445 og 446, samt 500, 505 og 506.

I Bahia-serien endret 435 og 436 betegnelse til 445 og 446. Modellene 546, 580 og 590 ble strøket og erstattet av en versjon kallt 576.

Studihome-serien ble byttet ut med en vognserie med benevnelsen Habitation, bestående av modellene 645, 765 og 805.

Helt ny modellserie var Prestige. Denne startet med 455, som hadde en innvendig lengde på 4,3 meter. Deretter fulgte 480, med en innvendig lengde på 4,5 meter og egenvekt på 835 kilo. Med utvendig lengde 5,8 meter hadde man to varianter, 540 og 545, med en egenvekt på henholdsvis 975 og 1020 kilo.

Størst i denne serien var 590 med en utvendig lengde på 6,3 meter. Egenvekten på denne var 1080 kilo.

En annen helt ny modellserie var Brasilia Export. Denne startet med modellen 330 EK, med en karrosserilengde på 3,35 meter. Deretter fulgte to vogner med innvendig lengde på 3,72 meter benevnt 360 DD og 375 TD. Egenvekten på disse var 580 kilo. Størst i denne serien var 546, med en innvendig lengde på 5,4 meter og egenvekt på 935 kilo.

Til 1988 var det også en del modellendringer i Brasilia serien. Man gjenintroduserte modellbetegnelsen 415, på en vogn med karrosserilengde 4,25 meter. Med karrosserilengde 4,55 meter ble 470-modellen erstattet av modellene 443 og 450.

Ny var også modellen 556, med en karrosserilengde på 5,45 meter og egenvekt på 975 kilo.

Modellserien Brasilia Export besto dette året av modellene 330 EK og 375 TD.

Nye modeller i Bahia-serien var 380 på 4,43 meter og 420 med en utvendig lengde på 4,8 meter. Modellen 440 fikk tilleggsbetegnelsen Export. Strøket av programmet ble vognene 340, 405, 446 og 576.

I Prestige-serien ble 480 byttet ut med en vogn med benevnelsen 450, som henspeilet på den innvendige lengden på 4,5 meter. Borte var modellene 540 og 545.

Modellserien Habitation, som inneholdt de større modellene fra Cavalier byttet modellbetegnelse til Palace. Det var også et helt nytt modellprogram, bestående av 680 og 700, som begge hadde en innvendig lengde på 6,9 meter samt 850, som innvendig målte 8,25 meter.

Til 1989 tilkom to versjoner med karrosserilengde på 3,77 meter i Brasilia-serien. Disse hadde betegnelsene 365 og 375 TD, med egenvekt på 600 kilo. 395 ble utvidet med to modeller, 395 T og 400, alle med en utvendig lengde på 4,05.

Blant Bahia-modellene tilkom 530 med karrosserilengde på 5,74 meter og egenvekt 940 kilo. Ny var også modellen 560, med en utvendig lengde på 5,93 meter og egenvekt 1130 kilo. Den utvendige bredde oppgikk til 2,5 meter.

Modellseriene Prestige og Palace fortsatte med et uforandret modellprogram.

Helt ny var modellserien Bamba. Denne bestod av 340, med en innvendig lengde på 3,3 meter, og egenevkt 540 kilo. Deretter fulgte 400 med innvendig lengde 4 meter og 416, som innvendig målte 4,2 meter.

På slutten av 1980-tallet var man også innvolvert i motorsport, da den spanske importerøen sto bak Jose Luis Aragones' satsing i det spanske rallymesterskapet, med en Opel Corsa.

Modellåret 1990 tilkom i Bamba-serien to vogner med innvendig lengde 4,5 meter og modellbetegnelsene 440 S og 450 S.

Nye modeller i Brasilia-serien var 400 S, med innvendig lengde på 4,2 meter og modell 415 også den med en innvendig lengde på 4,2 meter.

Nytt blant Bahia modellene var at 380, 420,460 og 530 kom i en S-utgave.

Modellserien Prestige ble strøket, og i stedet utvidet man modellspekteret i Palace-serien. Dette startet nå med 480, med en innvendig lengde på 4,5 meter. Deretter fulgte 540 S, med innvendig lengde på 5,4 meter. Neste utgave var 590, som innvendig målte 5,9 meter. Alle disse modellene hadde utvendig bredde på 2,3 meter.

Deretter fulgte de tidligere modellene i Palace-serien, 640, 700 og 850.

Eneste modellendring på Brasilia-serien til 1991 var modellen 340, med en innvendig lengde på 3,3 meter og egenvekt 575 kilo.

Ny versjon i Bamba-serien var 390, med en innvendig lengde på 4 meter. Borte fra modellspekteret var 330 og 450 S.

Endringene i Banba-serien bestod i at 380 S forsvant og at modellene 420 og 420 S endret betegnelse til 400 og 400 S. Innvendig lengde var imidlertid fortsatt 4,2 meter.

I Palace-serien forsvant 480 og 540, og i stedet tilkom 600, med karrosserilengde på 6,55 meter og 630 og 640 som begge hadde en utvendig lengde på 6,82 meter.

Man gjenintroduserte modellserien Mobile-Car, med to versjoner 400 S og 405, som begge hadde en karrosserilengde på 4,3 meter.

Eneste modellmessige endring blant Brasilia-modellene 1992 var gjenintroduksjon av modellen 330 EK.

Blant Bahia-modellene tilkom en 340 modell med innvendig lengde på 3,3 meter og egenvekt 640 kilo.

I Palace-serien gjenintroduserte man en liten modell med betegnelsen 430. Innvendig lengde var 4,5 meter og egenvekt 860 kilo.

Modellserien Mobile Car fortsatte uforandret.

Modellserien Bamba ble betydelig utvidet til 1992. I tillegg til fjorårsmodellene 390, 400 S, 416 og 440 S, tilkom 330 med en innvendig lengde på 3,3 meter. Ny i denne serien var også 330 EK. Andre nye versjoner var 360 DD, 365 og 375, som alle hadde en innvendig lengde på 3,7 meter. Med innvendig lengde på 4,2 meter tilkom 400 og 415. I tillegg til 440 S ble denne vognstørrelsen utvidet med versjonene 430 TN og 450.

De fleste av modellene gjenfant man også i en modellserie betegnet Bamba Luxe hovedsakelig beregnet på eksportmarkedene i Tyskland og Holland.

1992 var antall ansatte circa 560 personer. Inngår i den såkalte S.I.R.-gruppen, Societe Industrielle de Rochebonne, som også omfatter Gruau, Chausson, Challenger og Sterckemann. Selskapet var et aksjeselskap med en kapital på 35 millioner franske franc og til 100 prosent eid av Trigano-selskapet. Omsetningen oppgikk 1992 til 540 millioner franc.

Til 1992 ble Bamba-serien betydelig utvidet og ble nå også levert på eksport under betegnelsen Bamba Luxe, hovedsakelig til Holland og Tyskland. Helt ny var modellserien Palma som i første omgang ble levert i en utgave med betegnelsen 330. Denne ble til gjengjeld betraktelig utvidet til 1993.

Helt ny modellserie til 1994 var Silver i form av tre versjoner benevnt 375, 426 og 445.

Dette året ble vognene gjenintrodusert på det svenske markedet i regi av Caravan Nilsson AB i Perstorp, som riktignok bare tok hjem en brøkdel av fabrikkens omfattende program.

Til 1995 lanserte man fire nye modellserier. Corail omfattet åtte modeller i størrelser fra 3,85 til 5,05 meter. Nueva var betegnelsen seks vogner i lengder fra 4,55 til 5,05 meter. Serien Turquoise besto av modellene 400, 430 og 450 mens serien Emeraude omfattet modellene 416 og 430.

Den tyske importøren Fritz Berger meddelte på ettervinteren 1996 at man hadde valgt å opphøre med import av Caravelair-vognene, for i stedet å satse hardere på vogner fra Spania, nemlig Boös.

28.12.05

CARAVETTE - GB

Bitte liten campingvogn laget på begynnelsen av 1950-tallet av Berkeley-konsernet. Vognen var tiltenkt trukket av en motorsykkel med sidevogn.

29.12.05

CAR CRUISER - GB

Engelsk vogn laget av den legendariske Clifford Fleming-Williams. Før den første verdenskrig jobbet han som illustratør, men tok verving i krigen og tjenestegjorde innenfor R.F.C, der han også fungerte som tegner, og tegningene hans ble publisert i flere aviser. Det var imidlertig ikke tegning som var hans hovedinteresse, og han brukte fritiden til å tegne ulike flytyper med utpreget strømlinjeform. Han ble så fasinert av dette emnet at han ble gitt kallenavnet Streamline-Bill, for sin spesielle interesse for dette felt. I løpet av krigen ble han nødt til å taue et Bleriot-fly tilbake til basen, noe som ble gjort ved å demontere vingene og plassere det på et dertil egnet chassis.

Den første caravanmodellen, en bobil, ble laget 1917, basert på et Leyland chassis.

Etter at han ble dimittert fra krigstjeneste bygget han seg 1920 en egen campingvogn basert på en aksel fra et De Haviland fly, med en profil som kunne påminne om en flykropp. Selve fronten var lett skrånede og fra toppen av denne gikk vognas profil i en kontinuerlig kurve. Vognen hadde ikke noe vindu i endeveggen, så den ble karakterisert som "The Black Hole of Calcutta". Vognen hadde en ganske snedig planløsning selv om den ikke tillot full ståhøyde bak i vognen. Den skapte imidlertid en viss interesse og han mottok flere bestillinger på produktet.

I 1924 gikk han derfor til det steg å etablere firmaet Fleming-Williams Streamline Caravans. Produksjonen ble forlagt til Cubits båtverft i Chiswick, mens all administrasjon ble gjort hjemmefra i Frensham Heights i Surrey. Man hadde på denne tiden bare en modell på programmet, med en lengde på 14.6 fot.

I 1927 traff Fleming-Williams den tidligere Wing-Commander Lywood, som bidro med finansiell støtte slik at man kunne utvide selskapet. Navnet ble samtidig endret til Car Cruiser Caravans samtidig som man flyttet til nye lokaler i Twickenham, som tidligere hadde blitt benyttet av den konkursrammede bilprodusenten Bendelia.

I 1928 presenterte Fleming-Williams en vogn nokså lik den første i forbindelse med utstillingen Ideal Home Exhibition, og designet ble fortsatt ansett litt for spesielt, men det gikk ikke mange årene før flere og flere produsenter fulgte i det samme sporet. Totalt omfattet modellspekteret dette året vogner i størrelser på 9, 12.6 og 15 fot. Man ansatte dette året W.E. Hellyer som sekretær og grunnet stor etterspørsel måtte man nok en gan flytte virksomheten, denne gang til Teddington.

I 1929 ble selskapsstrukturen endret og man dannet et "Limited". Produksjonen ble samtidig flyttet til et større industrikompleks i Hayes i Middelsex. Etterspørselen fortsatte å stige og det var ikke sjelden at man måtte jobbe syv dager i uken for å holde tritt med behovet.

1931 fikk Car Cruiser usedvanlig form mye hederlig presseomtale i avisen Daily Express da motorredaktøren gjennomførte en tur rundt England med en Car Cruiser, og var full av lovord. Rent konstruksjonsmessig gikk man nå over til å bruke noe som ble benevnt Sundelia Hardboard i veggene på vognene.

1932 gikk man over til Masonit i veggene og begynte å legge isolasjon i taket.

1933 gjennomførte Fleming-Williams en tur på 3000 miles på 21 dager via Marseilles i Frankrike til Tunis, for deretter å kjøre til Kairo.

I samarbeid med den daværende redaktøren av det engelske caravantidsskriftet The Caravan, F.L.M. Harris, bygget man en vogn med ekstremt små hjul, for på den måten å senke tyngdepunktet. Forsøket ble imidlertid ikke synderlig vellykket, da dekkene i denne dimensjonen kun var tiltenkt brukt på små kjerrer. Da man prøvde vognen, etter sigende langt over tillatt hastighet, forsvant naturlig nok slitebanen rett av.

1934 ble veggene påført et isolasjonsmateriale, og året etter gikk man over til doble vegger som ble isolert med et materiale benevnt Alfol.

F.L.M Harris fikk 1935 Car Cruiser til å bygge en spesialvogn til seg selv, med betegnelsen Liberty Hall. Denne hadde benevnelsen III, og var av den strømlinjede typen, og ble betegnet som en av de vakreste campingvogner som noen gang var laget. Lengden på vognen var 15.6 fot, hvitlakkert med brun dekor på siden.

Fleming-Williams satsing på ekstrem aerodynamikk fikk også en del kritikk, og man var til en viss grad enig om at strømlinjeform i den grad den ble laget av Car Cruiser hadde mer akademiske effekter enn praktisk betydning i de hastigheter som datidens bil og vognkombinasjoner ble kjørt med. Det var imidlertid enighet om at det nok var penere å se på enn de mer konvensjonelle kassene på hjul.

Modellspekteret 1936 omfattet vogner i prisleiet 85 Pund for Colt til 298 Pund for modellen Rally Four, med innredning i eik og utstyrt med varmeovn og gasslamper.

På utstillingen Motor Show høsten 1937 kunne Car Cruiser presentere et modellprogram som på mange måter brøt med tidligere tradisjoner, og betegnet et generasjonsskifte i produsentens produktspekter. Den største modellen, Astoria på 17.6 fot, hadde beholdt mye av det karakteristiske ytre, men var gitt et overheng over bakvinduet, som på sin side var gjort atskillig større, og gjorde det mulig å se gjennom vognen under kjøring. Denne modellen hadde en prislapp på 345 Pund og tilhørte den absolutte luksusklassen, fullt isolert og med en innredning utført i lys eik. Kjøkkenet var plassert helt forrest i vognen og kunne atskilles ved en skyvedør. I tillegg hadde det også en separat inngangsdør. Vognen var fullt forberedt for bruk av gass og hadde også opplegg for kaldt og varmt vann betjent via en fotpumpe. Vognen var også utstyrt med lanternetak i full bredde. Vognen hadde doble vegger, der ytterveggene var i hardboard med innervegger i plywood med Alfol metallfolie imellom. Utseendemessig nokså lik Astoria var modellen Light Rally Four, som imidlertid hadde et mer V-formet frontparti. Denne hadde en lengde på 16 fot og kostet 298 Pund. Planløsningen besto her av langbenker foran i vognen kombinert med en mindre gruppe bak. Man introduserte også modellen 2-3-4, som hadde en mer konvensjonell karosseriform enn man var vant med fra Car-Cruiser. Karosserilengden var 12.6 fot og planløsningen besto av tverrplassert sofa foran i vognen, som kunne trekkes ut og gi sengeplass til to personer. Bak hadde man en tradisjonell sittegruppe, som ved å felle ned bordet også ga sengeplass til to personer. Vognen var komplett utstyrt og hadde en prislapp på 165 Pund. Denne kunne om ønskelig også leveres i en enklere utstyrt variant til 135 Pund. Det øvrige modellprogram besto av modellene Double Saloon Four på 15.6 fot til 252 Pund, All Season Four, med en lengde på 12.6 fot til 230 Pund. Minst var fortsatt modellen Colt på 10.6 fot, prissatt til 110 Pund. Vognene hadde på denne tiden tre års fabrikkgaranti.

1937 slutter fabrikksjefen G W Bush, som i stedet overtar produsenten Country Life, der han produserer vogner som påminner om Car Cruiser, men til en lavere pris.

Til 1939 hadde man fire modeller på programmet i størrelser mellom 14 og 18 fot, og priser fra 170 til 450 Pund.

Produksjonen fortsatte også, om enn i noe begrenset omfang, etter krigen. Programmet omfattet 1949 modellen Splendide og Adelphi, med et design som i ettertid minner mer om 1960- enn 1940-tall.

På slutten av 1950-tallet lå årsproduksjonen på rundt 100 enheter.

På 1960-tallet var merket også representert i Norge. Den daværende produsenten, O.G. Lywood Ltd, opphørte med produksjonen i 1965, og denne ble overtatt av selskapet Cooper Coachwoeks Ltd, ledet av herr Cooper som i en årrekke hadde vært fabrikksjef hos Lywood. Dette firmaet sto også senere ansvarlig for introduksjonen av Adria på det engelske markedet. Modellåret 1971 sto to versjoner på programmet, Cameo og Clubman. Disse hadde en lengde på henholdsvis 3,3 og 4,3 meter og kostet respektive 775 og 1035 Pund.

Produksjonen opphørte 1975.

30.12.05

CAREBB - I

Italiensk produsent, fra Napoli, som på slutten av 1970-tallet bygget campingvogner i størrelser mellom 3,6 og 5,2 meter.

CARESA - E

Spansk campingvogn laget ved en fabrikk i Gerona på 1970-tallet. Produksjonen opphørte 1980.

CARIN - E

Spansk caravanprodusent fra provinsen Pontevedra som laget caravans på 1970-tallet.

11.01.06

CARHOLM - GB

Engelsk campingvogn fra 1948 med modellbetegnelsen Pixie, som hadde en for den tiden nokså uvanlig form med avrundet front.

CARLIGHT - GB

Etablert i 1932 av W.R. (Bob) Earl og blir regnet som en av pionerene, særlig på strømlinjeformede caravans. Earl hadde lenge vært en aktiv campist, og i 1927 startet man produksjon av små varetilhengere i mindre skala. Hovedbeskjeftigelsen var imidlertid arbeidet som auksjonarius og eiendomsmegler. Stand og stilling tilsa imidlertid at han camperte på en mer standsmessig måte og bygget følgelig sin egen campingvogn. Medcampister så denne og ble umiddelbart smittet av ha-begjæret og Earl mottokk følgelig flere ordre på tilsvarende vogner. Han hadde imidlertid ikke noe eget produksjonslokale, så det hele ble satt bort til en lokal hjulmaker, som ganske snart ble overarbeidet på grunn av all etterspørselen. Til hjulmakerens store lettelse etablerte Earl 1931 et mindre verksted, under betegnelsen Carlight Caravans, der man gjorde mange eksperimenter med hensyn til campingvogner. De fleste vellykkede, men også noen absolutte feilsteg. Mange av de nye konstruksjonselementene bidro sterkt til å gjøre vognene lettere, og på mange felt hadde man hatt et skrått øye til flykonstruksjonen for å hente nye ideer. Omsetningen det første året med ordinær caravanproduksjon ble beskjedne 1.500 Pund, og året etter steg denne til 2.500 Pund.

1934 presenterte man modellen New Light Four, på 13 fot, til en pris på 149 Pund. Denne utmerket seg ved et fullt utstyrt kjøkken, som også omfattet boksåpner. Det øvrige modellprogram omfattet en vogn på 15.6 fot med to rom og sengeplass til 4 personer til 157 Pund. En 14 fots modell ga også sengeplass til fire personer og kostet 150 Pund. Minst var en modell på 10.6 fot med to sengeplasser, og mulig å dra for biler med motorstyrke fra 8 hestekrefter. Prisen på denne var 109 Pund. I standardutstyret inngikk vanntank med pumpe, oppbevaringsboks for mat og reservehjul. Vognene kunne leveres med samme hjultype som man fant på datidens Morris biler.

De stadig forbedrede konstuksjonsmetodene gjorde det mulig i 1936 å lage en vogn med sengeplass til fire for under 100 Pund. Denne hadde betegnelsen Century. Omsetningen dette året sluttet på rundt 10.000 Pund.

1937 ble sortimentet utvidet med modellen Challenger, på 15 fot med dobbelt tak i lanterneform. Prisen på denne var 137 Pund. Både Century og Challenger kunne også leveres i luksusversjoner og hadde da betegnelsene Continental og Cosmopolitan. Sistnevnte var utstyrt med 240-volts elektrisk anlegg, varmtog kaldt vann og radio. Den totale omsetning var nå kommet opp i over 15.000 Pund. Man hadde nå fått et rykte som produsent av noen av de beste, men også dyreste vognene i markedet. Alt på vognene ble laget for hånd.

Helt ny modell til 1938 var Colonial, som var en utpreget luksusvogn på 18.11 fot. Denne hadde to separate rom og et kjøkken med gassbasert lys og kokmulighet, opplegg for 12 og 220 V strøm, radio og varmt og kalt vann. Modellåret 1938 hadde man fem modeller på programmet i størrelser fra 13.9 til 18.11 fot, til priser mellom 119 og 385 Pund.

I 1939 introduserte man modellen Commander som var en 10 fots vogn med rett frontvegg og lanternetak. Den var utstyrt med vacuum-bremser og hadde isolasjon i en tykkelse på 2.5 tommer i veggene og 4 tommer i gulvet.

Caravanproduksjonen lå stort sett nede under krigsårene, men en og annen vogn ble da produsert, med salgsargumenter om at den kunne by full hjemlig komfort, men plasseres der muligheten for luftangrep var mindre. Man hadde også en viss produksjon av ambulanser for regjeringen.

Rett etter krigen ble det de første årene satset på større modeller som kunne tjene som permanente bosteder. Disse hadde betegnelsene Carholme og Colonial, på henholdsvis 18 og 21 fot. Man hadde også en ikke ubetydelig produksjon av vogner for UNICEF, til bruk i tropiske strøk. Disse lød navnet Model X.

1953 startet man igjen med produksjon av mindre vogner. Først ut var Continental, på 17 fot og i 1955 Caribbean på 15 og 1957 fulgte Cosmopolitan.

1958 oppgikk årsproduksjonen til rundt 100 vogner.

1960 introduserte man modellen Caspian. Man hadde drevet en viss eksperimentering med glassfiber og i 1960 kom den første modellen utstyrt med glassfibertak.

1961 ble det etablert en egen klubb for eiere av Carlight vogner med betegnelsen The Carlight Owners Club Modellåret 1963 hadde man fire modeller på programmet. Minst var Caspian som hadde en karrosserilengde på 4,34 meter, og en bredde på 2,01, med en nokså avansert konstruksjon med bruk av plastik i veggene og tak og endevegger i polyester. Tillatt totalvekt var 965 kilo. Med 4,65 meters karrosserilengde kunne man velge mellom to modeller, Caribbean og Cosmopolitan. Førstnevnte hadde en utvendig bredde på 2,16 meter, den andre 2,01. Størst fra Carlight var Continental med en karrosserilengde på 5,26 meter og bredde 2,06. Man utmerket seg også med et særpreget interiør med lyseblått brokadestoff på sofaputene og bordeauxrøde velourgardiner. Over vasken var det montert en gassdrevet varmtvannsbereder.

1963 døde fabrikkens grunnlegger Bob Earl, og posisjonen som direktør ble overtatt av Joy Long, som da hadde 10 års fartstid i selskapet. Han ble senere etterfulgt av Cyril Gregory.

1964 var man den første til å ta i bruk en tilnermet sandwichkonstruksjon på vognenes sidevegger.

1965 ble vognene også importert til Sverige, der man hadde satset på modellen Caribbean som nå hadde en karrosserilengde på 5,7 meter og bredde 2,2. Egenvekten var 1230 kilo og prisen 30.600 svenske kroner. Importør var firmaet Gustav Wisen AB i Johanneshov.

I 1969 introduserte man en enda mindre modell, Casalette, på 12 fot. Mest populær var fortsatt modellen Casetta, med en lengde på 14.3 fot. Utvendig var vognene kledd med forsterket polyester, mens innvendig veggbekledning var i et materiale kalt Melamine. Prisen for Casalette var i 1969 1.420 Pund.

1971 hadde amn fire versjoner på programmet. Minst var Casalette på 3,66 meter og egenvekt 660 kilo. Deretter fulgte Casetta med en lengde på 4,42 meter. Egenvekten på denne var 865 kilo med tillatt totalvekt 1050. Nest størst var Caribean på 4,65 meter, og som største versjon fant man Continental, med en karrosserilengde på 5,33 meter. Prisene gikk fra 1.070 til 1.990 Pund.

Årene 1972, 73 og 74 var det ingen modellmessige endringer. 1974 ble direktørposten overtatt av George Long, som hadde vært viseadministrerende direktør siden 1963.

Til 1975 ble Casetta modellen utvidet til to versjoner, 2 og 4. På høstparten 1974 overlot Cyril Gregory direktørstolen til George Long.

Midt på 1970-tallet gjenopptok man produksjonen av spesialvogner, og laget blant annet en mobil operasjonsstue på 45 fot.

Til 1979 introduserte man en vogn med betegnelsen Cosmopolitan, med en karrosserilengde på 15 fot.

Mot slutten av tiåret startet man forberedelsene til en ny modellserie, som skulle dekke caravanistenes behov i 1980-årene. Denne materialiserte seg til slutt som modellserien Commander.

1983 hadde vognene serienavnet Commander og ble levert i fire versjoner. Minst var 132 med en utvendig lengde på 3,96 meter. Deretter fulgte to vogner med lengde 4,57 meter, og betegnelsene 152 og 154. Egenvekten på disse var 890 kilo. Størst var modellen 184, som hadde en karrosserilengde på 5,49 meter. Prisleien lå nå mellom 8.395 og 13.340 Pund.

1984 var det ingen modellmessige endringer.

Til 1985 ble modellen 154 strøket av programmet.

1986 ble igjen modellen 154 innlemmet i det gode selskap. Produksjonstiden pr. vogn lå i snitt på rundt 500 timer. George Long gikk av som direktør, og overlot denne posisjonen til Robert Hodgson.

Ingen modellmessige endringer til 1987. Man startet imidlertid med å kjøpe tilbake tidligere modeller, for å la disse gjennomgå en total renovering og oppdatering utstyrsmessig ved fabrikken, og selge de til potensielle kunder, som ikke hadde råd til en helt ny utgave. Man utvidet også salgsarealet ved fabrikken i Sleaford, og til å foreta den offisielle åpningen hadde man fått parlamentsmedlemmet Margaret Beckett.

I september 1987 etablerte man også en egen klubb kalt Carlight Caravanners Association, som imidlertid også skulle være åpen for eiere av andre fabrikat. Vognene ble fremdeles laget for hånd, og i alt gikk det med rundt 600 arbeidstimer for å få en vogn klar.

Heller ikke 1988 medførte noen endringer i modellfloraen. Årsproduksjonen lå nå på rundt 50 vogner.

Til 1989 ble modellutvalget utvidet med en vogn med betegnelsen 11/2. Denne hadde en innvendig lengde på 3,37 meter og en egenvekt på 755 kilo. 1989 var det beste salgsåret for Carlight noensinne, og salgsverdien av vognene hadde de siste fire årene øket med 400 prosent.

Var mot slutten av 1980-årene fortsatt drevet av grunnleggerens familie, med grandnevøen Robert Hodgson som direktør, og hans far, John Hodgson, som styreformann.

Til 1990 presenterte man en noe enklere modellserie med serienavnet Countess. Denne hadde samme modellspekter som Commander vognene, med unntak av den største, 184. Man hadde fortsatt en viss produksjon av spesialvogner og våren 1990 leverte man en vogn spesialbygget for organisjonen "Age Concern", til bruk som et spesielt dagsenter.

På begynnelsen av 1990-tallet startet man også å lage bobiler basert på Mercedes-chassis, med en planlagt produksjon på seks stykker 1991, for deretter å øke til 12 årene etter. Prisleiet startet 1991 på 33.350 Pund.

Til 1991 ble modellspekteret i Countess-serien redusert til modellene 132, 152 og 154. Man arrangerte også en såkalt "open Day" ved fabrikken, der man også hadde innlemmet en utstilling av eldre modeller, både i fabrikkens eget eie og tidligere kunder.

Til 1992 fikk også Commander-serien et noe redusert modellspekter bestående av 132, 152 og 184.

Countess-serien byttet betegnelse til S-Range med det samme modellspekter som året før.

1993 endret S-Range betegnelse til SX-Range, uten at man foretok noen modellmessige endringer.

Heller ikke på Commander serien var det noen endringer på modellsiden. Gasskassen var blitt noe omgjort, og var nå uttrekkbar med rom for enten to 7-kg eller en 13-kilos beholder. På vognens endevegg hadde man laget et eget lasterom og vognene hadde også fått høyt plasserte bremselys.

Nedgangstidene i den engelske caravanbransjen rammet tilslutt også Carlight og 19. November 1993 ble produksjonsselskapet Calight Trailers Ltd. satt under administrasjon, ledet av A.H. Tomlinson & Co. Man uttalte da at man hadde gode forhåpninger til å finne en kjøper til det tradisjonsrike selskapet. Det hele endte med at det, den 24. desember, ble kjøpt av den tidligere direktøren Robert Hodgson, som var sønn av Anne Gregory, som var gift med fabrikkens grunnlegger Bob Earl. Firmanavnet ble samtidig endret til Carlight Caravans Ltd, betegnelsen på det tidligere salgsselskapet. Man foretok samtidig en komplett reorganisering av fabrikklokalene for på den måten å oppnå en mer kostandsbevisst og rasjonell produksjon.

Modellåret 1994 fortsatte med det samme utvalg som tidligere.

At Carlight hadde rykte for å lage solide vogner med lang levetid var hevet over tvil. Et bevis på dette fikk man i 1994, da man kom over en vogn produsert i 1943, som hadde fungert som fast bosted helt til eieren ikke lenger kunne greie seg selv, og havnet på gamlehjem. Man kjøpte denne vognen tilbake for å ha den utstilt på fabrikkområdet.

I anledning julen 1996 fikk Carlight Owners Club laget noen spesielle julekort, der to Carlight-vogner cruiset opp en bygate, den ene trukket av en Rolls-Royce. Kortet var forøvrig helt blottet for julenisser og annen mer tradisjonell staffasje.

12.01.06

CARMEN - S

Svensk campingvogn som startet "karrieren" 1962 benevnt som Carman, produsert av firmaet Carman i Lindesberg, som hovedsakelig var kjent for produksjon av traktorgravere. Fabrikasjonen ble imidlertid overtatt av G.O. Bengtsson i Mölltorp i nærheten av Karlsborg. Firmanavnet var Geoplast og var en underavdeling av AB Nordiska Egoutteurfabriken i Jønkøping. Vognen ble samtidig omdøpt til Carmen. Karrosseriet var laget i glassfiberarmert plast som, med unntak av gulvet, ble støpt i ett stykke. Formen ble lagt på siden og man fylte i glassfiber og plast, og arbeidet altså inne i formen, noe som neppe var særlig sunt for helsen. Karrosserilengden var 3,91 meter og egenvekten 430 kilo. Som utvendig farge kunne man velge mellom hvit, elfenbenshvit og blå. Totalt ble det produsert rundt 50 vogner før produksjonen ble lagt ned. I dag er det broilerproduksjon i de samme lokalene.

13.01.06

CAR-O-VER - GB

Sammenleggbar vogn laget av et firma i Brentford og presentert på Motor Show 1934. Vognen hadde uavhengig hjuloppheng, noe som den gang var helt nytt. Man hadde også et uttrekkbart chassis, med veranda ved både front og endevegg. Høyden under transport var i underkant av 4 fot. Det ble imidlertid ingen suksess og produksjonen ble raskt nedlagt.

14.01.06

CARPLAY - F

Fransk campingvogn som til 1968 ble levert i to størrelser, 340 og 415, til priser på henholdsvis 8.200 og 10.500 franske franc. Produksjonen opphørte 1969.

15.01.06

CARRE - F

Fransk produsent oppkalt etter grunnleggeren M. Carre, fra Champagnole som spesialiserte seg på caravans som for en stor del ble bygd for hånd. Man hadde et nokså omfattende modellspekter med vogner mellom 3,2 og 8,2 meter. Debuten skjedde til 1979 i form av ni modeller fordelt på fem lengder mellom 3,2 og 5,2 meter. Til 1981 ble utvalget utvidet til også å omfatte vogner på 5,5, 6,2 og 8,2 meters lengde. 1984 ble de største modellene strøket og til 1986 var utvalget redusert til å omfatte tre modeller, 435, 470 CBA og 550. Ordinær produksjon opphørte 1986, men man fortsatte med å spesialprodusere vogner tilpasset den enkelte kunde. Omtrent alt på vognene ble laget ved det egne produksjonsanlegget, fra chassis til innredning. I tillegg hadde man en viss produksjon av kjøkkenmoduler for selvbyggere av bobiler.

22.01.05

CARREZ - F

Fransk campingvogn som 1963 hadde et modellspekter bestående av fire modeller benevnt Bambi, Sole Mio, Alpina og Capri i størrelser fra 2,9 til 4,5 meter. På 1970-tallet ble utvalget betydelig utvidet og omfattet 1973 12 versjoner fordelt på fire lengder. 1974 ble utvalget igjen redusert for til 1975 å bli fordelt på to serier, der GT-serien omfattet modellen Colibri på 3,3 meter. Modellserien Luxe omfattet Alpina på 4,05, Chamrousse på 4,6 og Franche-Comte på 5,15 meter. 1975 ble produksjonen nedlagt.

21.01.05

CAR TRAILERS - GB

Engelsk produsent beliggende i Harpenden, Hertfordshire etablert i 1928 og laget hovedsakelig telt og varehengere. 1933 laget man en vogn som utmerket seg med drag i begge ender og på siden var det et solseil. Man lanserte også en versjon der hele endeveggen var hengslet, og kunne heves opp og danne et solseil.

1954 sto modellene Countess og County på programmet, med karrosserilengder på henholdsvis 14 og 16.6 fot. Countess-modellen hadde fortsatt prinsippet om hengslet endevegg som var fullt åpningsbar. Man laget også en teltvogn.

23.01.05

CARVILLE - GB

Engelsk campingvogn som i perioden 1971 til 1973 ble laget i to utgaver, benevnt 10 og 12, med lengder på henholdsvis 3,05 og 4,27 meter. Prisene var 1971 420 og 540 Pund.

24.01.06

CASACAR - I

Italiensk campingvogn presentert 1990, som ble kjennetegnet av at deler av begge sideveggene var uttrekkbare, og kunne påminne om to integrerte "spikertelt". Vognen fikk dermed et samlet boareal på rundt 25 kvadratmeter.

25.01.06

CASITA - F

Fransk produsent etablert midt på 1960-tallet som hovedsakelig er kjent for sammenleggbare vogner. Bak produksjonen sto firmaet Lenoir & Mernier S.A i Bogny sur Meuse. 1968 hadde man imidlertid også en mer ordinær campingvogn på programmet der taket var senkbart. Til 1970 hadde man utvidet med en serie vogner av konvensjonell type. 1970 foretok man også en betydelig utvidelse av produksjonslokalene. I 1985 solgte Lenoir & Mernier ut rettighetene til caravandelen til et firma som var gitt navnet Idecar. Disse hadde også produksjonslokaler i Bogny Sur Meuse der de disponerte circa 9000 kvadratmeter. 1986 presenterte de imidlertid en vogn med betegnelsen ID 33, der det var mulig å trekke ut bakveggen slik at man fikk et eget soverom. Sommeren 1988 gikk firmaet bak produksjonen av vognene konkurs, og det var lenge usikkert om campingvognenes videre skjebne. Firmaet var i tillegg store innenfor bygging av trehus, og konkursforvalteren ville fortrinnsvis selge alt samlet. Tilslutt ble caravandelen overtatt av storkonsernet Trigano, som regnet med å gjenoppta produksjonen av firmaets to merker, Casita og Elaime.

CASTELANO - E

Spansk produsent av campingvogner fra 1960-tallet med fabrikk i provincen Valencia.

26.01.06

CASTLE - GB

Mindre engelsk produsent hjemmehørende i Hull som hovedsakelig laget mobile-homes. I perioden 1971 til 1973 produserte man imidlertid tre mer ordinære caravans med betegnelsene, Windsor, Carnarvon og Conway. De to førstnevnte hadde en lengde på 3,5 meter den siste nesten 4 meter. Prisleiet lå 1971 mellom 415 og 585 Pund.

27.01.05

CASTLETON - GB

Et av de mer prestisjefylte engelske caravanfabrikat, etablert av Les Bennett. Han drev tidlig på 1950-tallet kolonialforretning og tilbrakte fritiden i en villavogn. Startet selv produksjon av en slik, for eget bruk, som imidlertid tiltrakk seg stor oppmerksomhet. Dette medførte at han, sammen med kona Gladys, i 1955, solgte forretningen og startet mobilhome-produksjon på heltid. 1958 gikk han til innkjøp av en mobil salgsvogn som han omgjorde til en caravan for to personer. Med denne vant han klassen for hjemmebygde vogner i en konkurranse arrangert av Caravan Club. Vognen ble deretter stilt ut på Earls Court, der man mottok nok bestillinger til å holde Bennett og to ansatte sysselsatt i 18 måneder. Vognen hadde en lengde på 14 fot og kostet 365 Pund.

I 1960 ble også sønnen, Len Bennett, sysselsatt i bedriften.

1961 flyttet man til lokaler i Sherbourne i Dorset, der man siden holdt hus. 1961 ble det dannet en klubb for Castleton eiere.

1966 lanserte man modellen Rovana.

1970 ble Len Bennett utnevnt til direktør.

Modellspekteret omfattet 1971 fire versjoner. Minst av disse var Rovana 2, med en karosserilengde på 3,66 meter og egenvekt 685 kilo. Deretter fulgte Romany 4 med en lengde på 3,96 meter og egenvekt 725 kilo. Størst var to vogner med lengde på 4,4 meter og modellbetegnelsene Rowana EK og Rosella 2. Egenvekten på disse var henholdsvis 760 og 815 kilo. Prisleiet gikk fra 769 til 950 Pund.

1971 presenterte man modellen Rosella, som gjennom tidene er blitt den suverent mest solgte versjonen.

1972 forsvant modellen Rosella 2, og i stedet tilkom Roberta 2. Denne hadde en lengde på 3,96 meter og en egenvekt på 760 kilo.

1973 og 1974 var det ingen modellmessige endringer, men 1974 ble vognene ca. 10 cm lengre.

Til 1975 kom det en ny minstemann, Rosette, med en lengde på 3,45 meter og egenvekt 635 kilo. Man gjenintroduserte også en modell med betegnelsen Rossela, nå med karosseri på 4,5 meter og egenvekt 838 kilo.

1983 besto modellspekteret av fem modeller. Minst var Rovana, med en karosserilengde på 3,83 meter og egenvekt 716 kilo. Deretter fulgte Roberta og Roadsman med karosserilengde 4,14 meter. Modellene Roseanne og Rosella hadde begge en karosserilengde på 4,65 meter, og egenvekt på 805 og 820 kilo. Prisen på vognene gikk fra 6.473 til 7.796 Pund.

Til 1984 forsvant modellene Roadsman og Roseanne. I stedet tilkom Roamer med karosserilengde på 4,14 meter og Rowena CK på 4,65 meter.

Perioden 1985 til 1987 ble det ikke foretatt noen endringer i modellutvalget.

Produksjonstakten 1987 var 5 vogner i måneden.

Til 1988 tok man Roberta 2 og Rowena CK av plakaten. I stedet tilkom en vogn med karosserilengde på 4,83 meter og betegnelsen Rova-Twin.

1989 beholdt man det samme modellspekteret.

Til 1990 kom Roamer i to utgaver, SD og 2D. Egenvekten var henholdsvis 805 og 815 kilo.

Til 1991 ble modellen Rova byttet ut med en versjon med typenavnet Roadster.

Fortsatt ble vognene laget for hånd, men i 1993 ble det vurdert å gå over til sandwichkonstruksjon. Antall ansatte var nå fjorten personer.

Til 1994 presenterte man en helt ny serie med betegnelsen Genesis, med to modeller benevnt 136 og 152.

I juni 1995 måtte man imidlertid kaste inn hansken, noe direktøren, Len Bennett, sterkt beklaget. Han uttalte i sakens anledning at man så langt hadde klart å holde seg flytende gjennom de ulike bølgene caravanbransjen hadde opplevd de siste årene, men denne gang anså man slaget for tapt. Selskapet ble satt under offentlig administrasjon. et arbeid ledet av firmaet Ernst & Young, som gjorde ferdig de påbegynte vognene, samtidig som man forsøkte å finne en kjøper til selskapet. Dette arbeidet lyktes man imidlertid ikke med, og den 25. august gikk de siste seks ansatte ut av fabrikkporten.

Dermed var enda en av Englands tradisjonsrike, og mer eksklusive, vognmerker gått i graven. Fabrikken hadde på det meste hatt 14 ansatte, og produksjonstakten ligget på rundt 1 vogn i uke i alle de 40 årene man hadde vært i virksomhet.

CATIANA - E

Spansk produsent fra byen Vila do Conde som 1992 presenterte en serie bobiler basert på ulike kassevogner fra Iveco, Renault Trafic og Europa-chassiset.

CATUSA - E

Spansk merke etablert på 1960-tallet beliggende i Pontevedra som produserte både campingvogner og bobiler. Inngikk i grupperingen Caravanas del Noroste.

Årsproduksjonen kom 1987 opp i mellom 500 og 600 vogner.

28.01.06

CAVALIER - GB

Ble fra starten produsert av firmaet Estuary Caravans i Felixtove i England. Kom til Skandinavia tidlig på 1960-tallet og ble da markedsført under betegnelsen Nene Valley. Norsk importør var på begynnelsen av 1960-tallet Brødrene Rabo Caravan i Drammen og mot slutten firmaet Caravanhallen Freddy Andersen & Co i Oslo. Til Sverige ble de tatt hjem av Arne Fossum i Uddevalla.

1966 ble de ordinære campingvognene skilt ut som eget selskap og fikk navnet endret til Cavalier, mens man beholdt Nene Valley betegnelsen på konsernets villavogner. Ble senere overtatt av det amerikanske storkonsernet Boise Cascade som i sin tur ble overtatt av Bendix, og 1976 ble de overtatt av Cabby-konsernet.

Etter introduksjonen av merkenavnet Cavalier beholdt man modellbetegnelsene fra Nene Valley tiden, Doll, Duvan, Derby, Dixie og Dart. På det norske markedet benyttet man imidlertid tallkombinasjoner, 1000, 1200, 1400 og 1600.

Til 1967 gikk også svenskene over til tallkombinasjoner. Svensk importør var nå firmaet Arbeco i Uddevalla.

Modellåret 1968 innebar at 1200 fikk en litt endret planløsnin med langbenker i stedet for toalettro. 1400 var derfor eneste modell som hadde toalett. Samtlige modeller fikk isolert bunnplate og utvendig var det nå prelakkerte aluminiumsplater. Innvendig var det tilkommet en sidebar i kjøkkenet slik at man kunne nå flasker og glass fra sofaen.

Til 1969 ble det svenske importansvaret overtatt av firmaet Husvagn-Svensson i Lidkøping.

1970 var importen overført til selskapet Cabby Husvagnar AB i Kristinehamn.

Til 1971 laget man i tillegg til vognene beregnet for eksport også en egen serie for hjemmemarkedet. Modellutvalget var første halvdel av 1970-tallet noenlunde konstant og omfattet vogner i størrelser mellom 3 og 5 meter i et varierende antall planløsninger.

1972 var importselskapet omgjort til Boise Cascade (Sweden AB) i Uddevalla. Dette året ble det stiftet en klubb for eiere av Cavalier vogner under navnet Cavalier Caravan Club.

1974 var man en av de første britiske produsenter som standard leverte vognene med doble vinduer, de første årene i glass, men fra 1977 i akryl. I takt med den skiftende eierstrukturen var importselskapet nå omdøpt til Bendix Caravans (Sweden) AB i Uddevalla.

Våren 1974 lanserte man en spesialmodell kalt 3-70 GTS, som bare skulle produseres i et begrenset antall. Den atskilte seg fra det ordinære programmet ved en svart dekorstripe langs midten, og et noe mer omfattende standardutstyr. Prisen var 1.099 Pund.

Den største endringen til 1978 var bytte av chassis. Man forlot B&B med spiralfjærer og gikk over til det tyske Grau/Knott med torsjonsfjæring. På modellsiden forsvant 470 CGT, som ble erstattet av to andre 470 modeller. Vognene fikk også ny gasskasse, nye innvendige stofftrekk og TV-hylle. Importansvaret var nå overtatt av Cabby Import AB i Kristinehamn. Klubben for eiere av Cavalier vogner, Cavalier Caravan Club, endret nå sine statutter, slik at den nå var åpen for eiere av alle typer vogner.

1979 introduserte man modellserien Sceptre, som også ble eksportert til Skandinavia, der det øvrige modellprogram nå ble erstattet av svenskproduserte utgaver.

Sceptre serien omfattet 10 modeller fordelt på tre karosserilengder 3,9, 4,7 og 5,2 meter. I tillegg hadde man modellseriene T og S, der den førstnevnte besto av modellene 390 T og GT pluss 460 T og GT. S-serien omfattet 390 TS, 460 TS og GTS samt 520 TS og GTS.

Til 1980 ble modellutvalget i Sceptre serien betydelig redusert.

1981 introduserte man modellserien Carlton bestående av seks modeller i tre størrelser fra 3,9 til 5,2 meter. Samtidig forsvant T-modellene.

1982 var det bare Carlton modellene som ble videreført.

Produksjonen opphørte i april 1982, i forbindelse med Cabby-konsernets konkurs. Rettighetene til merkenavnet ble overtatt av konsernet Fleetwood Caravans, som fortsatte produksjonen.

1984 beholdt man et i store trekk uforandret modellprogram som til 1985 ble utvidet med enkelte planløsningsalternativ.

Til 1986 ble modellspekteret betydelig utvidet og omfattet nå 12 versjoner i fire lengder, 3,9, 4,4, 4,9 og 5,6 meter.

Modellstørrelsene ble bibeholdt 1987 og 1988, men utvalget innenfor de enkelte størrelser ble gradvis redusert.

Betegnelsen ble deretter helt droppet fra Fleetwoods program. Som grunn ble angitt at man ikke hadde registrert navnet, og et fransk firma angivelig satt på ”rettighetene”. I stedet for å betale i dyre dommer for å få rettighetene valgte man naturlig nok å droppe hele betegnelsen.

29.01.05

CAVALIER - S

Campingvogn introdusert 1978 av det svenske Cabby konsernet, som et rimeligere alternativ til det ordinære Cabby programmet, produsert ved Cabby fabrikken i Kristinehamn, etter samme konstruksjonsprinsipper. 1978 ble vognene levert i to modeller, 470 og 532 til priser på henholdsvis 26.200 og 30.900 svenske kroner.

1979 ble modellutvalget utvidet med en 420 versjon, samtidig som man utøket med en DL serie bestående av modellene 472 og 532.

Til 1980 splittet man produksjonen på tre serier, Sarek og Sarek DL, med et uendret modellprogram fra året før. Helt ny var serien Accent bestående av modellen 465 CT.

Til 1981 ble de tre eksisterende seriene utvidet med Royal med to 5,3 meters vogner betegnet 535 og 536 CT.

Til 1982 ble modellprogrammet betydelig redusert. Sarek besto kun av 470 og 532 CT, Sarek DL av 532 CT, mens Royal var utvidet med en 465 modell. Modellserien Accent var helt borte.

CAWAD - D

Tysk fabrikat etablert av Rudi Cohn, som på begynnelsen av 1960-tallet var en av Tysklands ledende importører av caravans, med merkene Pemberton, Cresta og Nene Valley på programmet. På caravanutstillingen i Essen høsten 1965 presenterte han imidlertid en serie vogner av egen opprinnelse under merkenavnet Cawad. De ble levert i to størrelser og til konkuransekraftige priser på henholdsvis 3.795 og 4.850 DMark. Standardutstyret omfattet også bremser, og vognene fikk en relativt god mottagelse på messen.

CBS - F

En annen betegnelse på vognene produsert av Bernhard Sport (se denne).

CD - SF

Finsk produsent av campingvogner med det fulle navn Caravan Design KY i Övermark. Vognene ble for en stor del tilpasset kundenes egne ønsker, der disse kunne velge både planløsning og eventuell fargekobinasjon på karrosseriet. Modellåret 1987 hadde man tre versjoner på programmet 580, 640 og 680 til priser mellom 85.000 og 120.000 finske mark. Årsproduksjonen kom opp i circa 25 vogner.

1988 utvidet man med modellen 520, samtidig som 680 ble erstattet av 780. 520 forsvant til 1989 og i stedet tilkom 700. Produksjonen lå på rundt 65 vogner på årsbasis.

Til 1990 ble vognene også forsøkt introdusert i Sverige i regi av Leif Jansson Husvagns AB i Stockholm.

På caravanmessen i Helsinki 1992 viste man en vogn med betegnelsen Kulkuri, som var lakkert som et stort naturmaleri.

CELEBRATION - GB

Vognmerke produsert 1992 av det engelske ABI-konsernet. Modellutvalget omfattet 380/2, med innvendig lengde på ca. 3,8 meter, 450 CT på 4,6 og 500 CT på litt over 5 meter. Egenvektene var henholdsvis 760, 875 og 895 kilo og prisleiet lå mellom 7.823 og 8.991 Pund.

CENDRILLON - F

Lien fransk caravanprodusent beliggende i Darney i Vosges. Etablert av Cristian Mangin i 1960, og har i gjennomsnitt hatt en årsproduksjon på rundt 160 enheter. Hadde 1968 en nokså spesiell vogn på programmet, der bakveggen var oppfellbar som bakluka på en stasjonsvogn.

Midt på 1970-tallet ble modellspekteret utvidet til å omfatte to serier, kallt Promotion og Tourisme og Vacances. Førstnevnte 1977 med tre versjoner, to to andre seks. Dette ble senere noe redusert, og siste modellåret var 1985.

CENTAUR - GB

Fabrikken etablert 1984 ekteparet John og Dawn Owen. Hun hadde tidligere jobbet hos Avondale, mens John tilhørte teamet som utviklet Jaguars V12. I tillegg hadde de campet i mer enn 20 år. Han uttalte ved introduksjonen "at det ser ut som man aldri finner en vogn der alt er riktig. All innovativ tenking er en ting, men vår filosofi er at folk vil ha vogner uten kjedelige feil". Så sant så sant. Man baserte seg på en størrelse, som ble levert i forskjellige utstrsvarianter. Fabrikken var først beliggende på Attleborough Fields Industrial Estate i Nuneaton i The Midlands, ikke langt fra Avondale fabrikken. De første årene ble vognene produsert i et lite antall. Man hadde en basismodell der kundene kunne trekke fra og legge til det de selv måtte ønske. Man averterte ikke og vognene ble stort sett solgt via jungeltelegrafen. Det var heller ikke alltid man hadde utstillingsvogner inne, så istedet produserte man en video der man viste produksjonen av vognene, for eventuelt å sende denne til potensielle kunder. Selve konstruksjonen var i sandwich, med chassis fra Al-Ko. Designet var kanskje ikke det mest moderne, og man hadde fortsatt gasskassen separat plassert på draget.

I april 1987 flyttet man virksomheten til Lake Bala i Snowdonia National Park i Wales, med støtte fra det Walisiske utviklingsfond. Antall ansatte var øket til 12 og produksjonstakten lå på to vogner i uka.

Modellpaletten omfattet 1987 fire modeller som alle hadde en karrosserilengde på 3,9 meter. Betegnelsene var Corfu 2, Taura 2 og 4 samt Crete 4. Prismessig lå de mellom 3.995 og 4,995 Pund. Man laget også vogner helt tilpasset den enkelte kunde og produserte også vogner spesialtilpasset for handicappede.

Til 1988 ble spekteret utvidet med modellen Crete 5. På utstyrssiden tilkom en innbruddsalarm og en varsellampe for vannpumpen. Til 1989 introduserte man modellen Highlander. Visse produksjonsproblemer medførte imidlertid at modellen ikke kom i ordinær produksjon før 1990. Til modellåret 1990 forsvant samtlige Crete modeller og i stedet tilkom vogner med betegnelsene Athens, Highlander og Baia. Prisnivået lå nå mellom 5.300 og 7.000 Pund. Det var nå etablert fem forhandlere av merket, men de ble også fortsatt solgt direkte fra fabrikken.

Produksjonen opphørte 1990.

CHARIS - GB

Et nokså anderledes konsept innledet 1995 av firmaet Charis Auto Sculpt i Bakewell. Man startet nemlig produksjon av vogner med "gammelt" design, samtidig som man også laget en passende trekkbil med mekanikk fra Citroen 2CV. Prisen på vognen var 6.700 Pund.

CHARNWOOD - GB

Vogner produsert etter 2. Verdenskrig av karrosserifirmaet W. Wright & Son, som også midt på 1930-tallet hadde produsert vogner under merkenavnet Rite.

CHATEAU - B

Fabrikken ble grunnlagt av Alfred Spankenis i 1972 i den belgiske byen Hamont-Achel. Han hadde tidligere drevet som importør for italienske Roller. Tidspunktet var neppe det mest gunstige for oppstart av en ny caravanfabrikk, og i tillegg startet med et produksjonslokale med en årskapasitet på rundt 2000 vogner. De første årene besto programmet av vogner i lengder mellom 3.3 og 4.4 meter, til relatict gunstige priser.

Modellåret 1977 hadde man fire modellserier på programmet. Den ene av disse het Elite og bestod av ni modeller. Minst var to utgaver 320, 320 og 320 Q. Karrosserilengden var 3,2 meter og egenvekt 540 og 530 kilo. Deretter fulgte to vogner med lengde 3,5 meter, og kallt 350 og 350 KK. 390 ble også levert i to varianter, 390 og 390 T. Den samme konstellasjonen hadde man på 4,4 meters basis med vognene 440 og 440 T. Størst var modellen 550 T, som målte 5,3 meter og veide 930 kilo.

Modellserien Confort bestod av fem modeller. Minst var 280 med en karrosserilengde på 3,2 meter og egenevkt på 398 kilo. Neste størrelse var 320 med en lengde på 3,2 meter og egenvekt 490 kilo. Dernest fulgte 350 med 3,5 meters lengde og vekt 530 kilo. Neste størrelse var 3,9 meter og modellbenevning 390. Vekten på denne var 590 kilo. Størst i Confort-serien var 440, som hadde et 4,4 meters karrosseri med egenvekt 660 kilo. Bredden på samtlige modeller var 2,08 meter.

Modellserien Parade besto av 8 modeller i fire karrosserilengder. Minst var to versjoner 320, 320 og 320 Q. Disse hadde en lengde på 3,2 meter og veide 510 og 500 kilo. Deretter fuølgte to vogner med lengde 3,5 meter og betegnelsene 350 og 350 KK. Modellen med 3,9 meters lengde ble også den produsert i to varianter, 390 og 390 T. Også på basis av 440 var det to versjoner å velge i nemlig 440 og 440 T. Karrosserilengden var naturlig nok 4,4 meter og egenevekten 680 respektive 695 kilo. Også denne modellserien hadde en utvendig bredde på 2,08 meter.

Toppserien fra Chateau hadde betegnelsen Victory. Denne bestod av to vogner med karrosserilengde på 5,3 meter og betegnelsene 550 T. Forskjellen var at den ene var 2,08 den andre 2,2 meter bred. Den største modellen i denne serien var 650 med en lengde på 6,5 meter. Denne kom i to varianter T og TC. Førstnevnte veide 1200 kilo TC 1250 kilo.

Til 1978 ble det ikke foretatt noen modellmessige endringer blant Confort modellene.

Heller ikke på Parade hadde man endret noe på modellspekteret, og også Elite-serien fortsatte uforandret videre.

Blant Victory modellene hadde man fjernet den smaleste av 550 modellene.

Til 1979 var modellene 320 Q og 350 fjernet i Elite-serien.

Modellseriene Parade og Confort var borte i sin helhet.

I Victory-serien gjenintroduserte man den smale 550 varianten, mens 650 ble tatt helt av plakaten.

Til 1980 utvidet man igjen litt på modellspekteret.

Modellserien Elite ble riktignok beholdt uendret, men man introduserte en helt ny modellserie kallt Grand Prix. Minst av disse var 314 med en lengde på 3,15 meter og egenvekt på 450 kilo. Deretter fulgte to versjoner 364, 364 og 364 AK. Begge disse veide 580 kilo. Størst var modellen 424 t, med en lengde på 4,24 meter og en egenvekt på 690 kilo.

Man utvidet også modellspekteret i Victory-serien. Ny var modellen 375, som hadde en karrosserilengde på 3,75 meter og veide 670 kilo. Neste vogn hadde betegnelsen 420 T og følgelig et karrosseri på 4,2 meter. Denne vognen veide 710 kilo, og hadde tillatt totalvekt på 900. Neste størelse var 4,75 meter og hadde betegnelsen 475 T. Vekten på denne var 780 kilo. Størst var fortsatt 550, som nå ble levert i to utgaver, TT og T1.

Til 1981 forsvant modellserien Elite og blant Victory modellene ble 375 strøket.Grand Prix serien fortsatte uforandret modellmessig. Man overtok også et annet belgisk vognmerke, nemlig Home-Car fra Maasmechlen. Totalproduksjonen var nå kommet opp i rundt 2.500 enheter.

Til 1982 gjenintroduserte man modellserien Parade. Denne omfattet nå en versjon 320 med lengde på 3,2 meter. Dertil kom to utgaver 350, benevnt 350 og 350 KK. Modellen 390 ble levert i tre varianter, 390, 390 T og 390 KK. På basis av 440 kunne man velge mellom to utgaver, 440 og 440 T.

Modellserien Elite ble også gjenintrodusert og her hadde man samme modellutvalg som i Parade-serien.

Endringen blant Grand Prix modellene var at 424 nå var å få både som 424 og 424 T.

Victory serien ble utvidet med to utgaver 375, der karrosserilengden var 3,85 meter og modellnavnene 375 og 375 T. Modell 420, som målte 4,23 meter, ble også produsert i to utgaver, 420 og 420 T. På basis av 475 kunne man også velge mellom en T og en T1 utgave. 550 modellen ble beholdt uforandret.

Endringen på Parade-serien til 1983 var at 440 nå også kunne fås i en modellutførelse kallt T1.

Den samme endringen ble også gjennomført på Elite-serien.

I Grand Prix serien tilkom en modell med benevnelsen 474 T.

Blant Victory modellene ble 550-spekteret utvidet med en modell kallt 550 TB.

Til 1984 tilkom en 525 modell i Grand-Prix serien.

Man presenterte også en helt ny modellserie med navnet Cantara. Denne besto av 17 modeller fordelt på fem karrosserilengder. Minst var 908, som hadde en utvendig lengde på 3,5 meter. Denne ble levert i tre versjoner, 908, 908 AK og 908 T. Deretter fulgte tre utgaver 928, 928, 928 AK og 928 T. Disse hadde en karrosserilengde på 3,9 meter. Neste modell hadde betegnelsen 938, og også her var det tre modeller å velge i, 938, 938 TL og 938 T1. Disse vognene hadde en utvendig lengde på 5 meter. Modell 988, som målte 5,55 meter utvendig, fantes i to versjoner 988 TL og 988 T1. Den største modellen i denne serien hadde betegnelsen 988 T og kunne leveres i ikke mindre enn seks alternative løsninger, benevnt med nummer fra 1 til 6. Utvendig lengde var 6,3 meter.

Den 17. mars 1984 ble det i Holland opprettet en egen klubb for eiere av Chateau vogner.

1985 hadde man igjen en vognserie kallt Elite på programmet. Denne gang omfattet den to modeller bennevnt 350 KK og 390 KK, med karrosserilengder på henholdsvis 3,5 og 3,9 meter. Egenvektene var henholdsvis 590 og 655 kilo.

Grand Prix-serien fikk tilleggsbenevnelsen Splendide, samtidig som modellspekteret ble utøkjet med 314 AK og to utgaver 394, 394 og 394 T. Blant Cantara modellene var det ingen modellmessige endringer.

Helt ny modellserie til 1986 var La Car. Minst av disse var to utgaver 330, 330 og 330 AK. Den utvendige lengden var 3,65 meter og innvendig 3,3 meter. Egenvekten var henholdsvis 550 og 580 kilo. Deretter fulgte tre versjoner 380, som utvendig målte 4,15 meter og innvendig 3,8 meter. Disse hadde navnene 380, 380 AK og 380 T. Størst var 460 og 460 T, med et karrosseri på 4,95 meter. Egenvekten på disse var 720 kilo.

Cantara-serien beholdt det samme modellspekteret, men ble produsert i en serie kallt Cantara Luxe og en som var kallt Cantara Grand Luxe. 1986 overtok man også det tradisjonsrike fabrikatet Constructam. Årsproduksjonen var nå kommet opp i 3.800 enheter.

Til 1987 ble modellspekteret i Le Car serien utvidet med tre utgaver 430. Den utvendige lengden var 4,65 meter og innvendig 4,3 meter. Vognene hadde betegnelsene 430, 430 AT og 430 T. Egenvekten var 680 kilo.

På Cantara-serien ble de to forskjellige betegnelsene droppet samtidg som man reduserte litt på utvalget. Man droppet 928 modellen og modellspekteret på 998 basis ble redusert til 998 T og AK, altså det som tidligere var kallt nummer 1 og nummer 4.

1988 ble 330 modellen i La Car serien utøket med en variant kallt 330 AK 2. Innvendig var det ny lys innredning i finer med glatte skapdører.

I Cantara serien tilkom en vogn med betegnelsen 900 AK, med et karrosseri som utvendig målte 3,67 meter. Det tilkom også to vogner kallt 948, T1 og T2, som i likhet med 988 hadde lengde på 5,42 meter. De største modellene 998 ble strøket. Innredningen var laget i lys eik, og kjøkkenet var gitt uttrekkbare kurvskuffer. Toalettrommet var samtidig gjort helt om.

Helt ny var imidlertid modellserien Confort. Denne omfattet to 330 vogner, med karrosserilengde på 3,36 meter, og betegnelsene 330 og 330 AK1. Egenvekten på begge var 530 kilo. Størst var modellen 380, som hadde en karrosserilengde på 3,88 meter. Egenvekten på denne var 610 kilo.

Utvendig var karrosseriet nå gitt en grå fargetone på vognens nedre halvdel, kombinert med tynne grønne striper. En farge som på mange måter var synonymt med Chateau.

Til 1989 kunne man også presentere en helt ny modellserie kallt Chiara. Minst av disse var tre utgaver 33. Karrosserilengden utvendig var 3,67 meter og betegnelsene 33, 33 AK 1 og 33 AK 2. Neste størrelse hadde et karrosseri som målte 4,27 meter og betegnelsen på disse vognene var 38, 38 AK og 38 T. Deretter fulgte tre versjoner 43, med en utvendig lengde på 4,67 meter. Disse vognene var døpt 43, 43 T og 43 AT. Størst i denne serien var 46 T, som hadde en utvendig lengde på 4,97 meter og en egenvekt på 720 kilo.

På modellserien Cantara var det ingen endringer.

Modelserien Confort besto dette året av to modeller. Minst var 32 med en lengde på 3,49 meter og egenvekt på 540 kilo. Størst var 36, som målte 4,09 meter og veide 600 kilo.

Til 1990 ble Confort serien utvidet med modellene 36 T og 42 T. Sistnevnte hadde en karrosserilengde på 4,67 meter og en egenvekt på 735 kilo.

Modellserien La Car ble gitt tilleggsbenevnelsen 2000. Modellspeketert var imidlertid uendret, selv om man endret betegnelsene. 330 ble omdøpt til 350, 380-modellene til 400, 430 til 450 og 460 til 480. Sistnevnte var forøvrig nå kun å få i T utgave.

Også modellserien Chiara ble tilføyd 2000, og man foretok de samme endringer i modellbetegnelser også her.

Cantara ble nå hetende Cantara 2000, og på modellsiden ble 900 versjonen tatt vekk.

1991 ble Confort serien beholdt uforandret.

La Car 2000 ble supplert med en modellserie kallt La Car Trophee, men uten at noen av modellseriene gjennomgikk noen modellmessige endringer.

Også Chiara ble å få i både en 2000 og en Trophee-serie, men heller ikke der var det noen forandringer på modellsiden.

Cantara fortsatte uforandret.

Heller ikke 1992 medførte noen endringer i Confort serien.

La Car og Chiara fortsatte nå kun i Trohee versjon, og Cantara 2000 ble bibeholdt uforandret.

Den samlede Chateau-gruppen, som også omfattet Home Car og Constructam, hadde 1992 en samlet produksjon på 4200 enheter og 135 ansatte, med en omsetning på i overkant av 200 millioner kroner. Direktør og eier var Alfred M. H. Sprankenis. Man disponerte tre produksjonsanlegg, to i belgia og ett i Holland. De to beligske var beliggende i Hamont-Achel og Maasmechelen, der man laget vogner og innredninger. Den hollandske avdelingen befant seg i Rudel, og her hadde man service-avdelingen. 1992 solgte Spankenis bedriften til en gruppe innvestorer med betegnelsen E2, men fortsatte i stillingen som administrerende direktør.

Det samme modellspekteret ble i store trekk beholdt uendret også 1993 og 1994. Årsproduksjonen var 1994 rundt 4.000 vogner.

Til 1995 ble Confort-serien byttet ut med en vognserie benvnt Con'tour, som imidlertid for en stor del beholdt det samme modellprogrammet. Samtlige modeller hadde fått større innvendig høyde, som nå oppgikk til 192 cm. Det var også nye stofftreekk, gardiner og gulvbelegg. Vognene ble videre utstyrt med Al-Ko's sikkerhetskopbling AKS 2000, samt et vannrensefilter benevnt "Aqua-Filta". Man var også representert i Danmark der åtte forhandlere hadde merket på programmet.

CHATEAU - USA

Produsent av campingvogner fra Christiana, Pennsylvania. Modellspekteret omfattet 1988 campingvogner i størrelser fra 15 til 35 fot. Rammeverket var laget i tre og utvendig bekledning i aluminium. Prisen for en vogn på 33.8 fot oppgikk til 13.200 Dollar.

CHATEL - F

Fransk produsent fra Ferriere-la-Grande som 1977 laget en serie sammenleggbare vogner. Til 1978 startet produksjon av ordinære campingvogner i fem modeller i tre størrelser.

30.01.06

CHELTENHAM - GB

Grunnleggeren av Cheltenham fabrikken, Arthur Gardener, startet sin caravankarriere etter 1. Verdenskrig med en egenbygd bobil. Brukserfaringen fra dette foranlediget at han når han startet produksjon heller gikk inn for campingvogner. Ved utgangen av 1924 hadde han bygd 3 stykker. Disse ble i hovedsak lagt brukt til utleie. I 1926 giftet han seg med Joy og rett etter etablerte han firmaet Summerfield Caravans. Stallen der produksjonen foregikk ble snart for liten, og i 1927 flyttet man til Cheltenham, der man etablerte seg under betegnelsen Cheltenham Caravan Company. Økende etterspørsel foranlediget at man byttet lokaler flere ganger. Arbeidsfordelingen mellom ektefellene var at Arthur Gardener designet eksteriøret, mens Joy Gardener sto for innredningen. Da parets første barn, Cecil, ble født laget hun en vogn med vugge og badekar i en nedsenking i gulvet for barnet, som lett kunne stues vekk når det ikke var i bruk. Cecil Gardner skulle senere ta over ledelsen av firmaet. Man prøvde også å lage mesteparten av delene selv, og det eneste man kjøpte utenfra var hjulene. Man skaffet seg raskt et rykte for vogner av høy håndverksmessig standard og lett vekt.

Var også en av de første produsenter som fulgte Car Cruiser's eksempel med å lage vogner med en utpreget aerodynamisk form.

1933 var familien Gardner på tur til Spania, som ble starten på mange slike turer, som også omfattet Nord-Afrika, der de fikk rik anledning til å teste ut sine produkter.

Til 1939 hadde man sju modeller på programmet, med betegnelsene Eland på 17.6 fot, Gnu, Moose, Stag, Reindeer, Gazelle og Fawn på 10 fot. Prislappet var for Eland 275 Pund og for Fawn 85 Pund. Slagordet i reklamen på den tiden var "Buy a Cheltenham - you can't buy better". Konstruksjon og finish var av høy kvalitet, og standardutstyret var også omfattende med komplett dekketøy, kokekar, panner, tannglass, mopp og oppvaskklut.

1956 kunne man preasentere et nesten helt nytt modellprogram bestående av fire versjoner. Størst av disse var Springbok på 16 fot med sengeplass til fire personer. Taket på denne modellen var laget i glassfiber, med en eksepsjonelt stor takluke på 6x4 fot. Planløsningen besto av to separate sittegrupper, der den største befant seg i forenden. I størrelsen 14 fot kunne man velge mellom to utgaver, benevnt Stag med fire sengeplasser og Klipspringer med to. Minst var modellen Deer på 12 fot beregnet på to personer. Noe senere i sesongen introduserte man modellen Sable, som var en luxusutgave av Deer.

Man var en av pionerene i utnyttelsen av glassfiber, og såvel tak som front- og endevegger var laget i dette materialet.

På slutten av 1950-tallet besto modellspekteret av fire versjoner. Modellene Sable og Waterbuck 3 og 4 hadde alle en lengde på 3,9 meter mens Springbok målte 5 meter. Prisene lå 1958 mellom 460 og 645 Pund. Midt på 1960 tallet var man også representert på det skandinaviske markedet, med modellene Waterbuck, Puku og Springbok til priser i Sverige på henholdsvis 13.500, 15.000 og 17.500 svenske kroner. Importør til Sverige var firmaet Fellerts Husvagnar i Partille.

Til 1971 var modellspeketert betydelig utvidet og omfattet nå modellene Fawn, Waterbuck, Sable, Roebuck, Puku, Nyala og Springbok, i lengder fra 3,4 til 5 meter og priser mellom 656 og 1298 Pund.

Fabrikkens direktør, Cecil Gardner, ble på vårparten 1971 gjenvalgt som formann i National Caravan Council, den britiske produsentforeningen.

Høsten 1971 lanserte man en serie enklere versjoner under betegnelsen Explorer.

1973 forsvant modellene Roebuck og Nyala, og istedet tilkom Oribi på 4,6 meter og pris på 988 Pund.

1979 var modellspekteret redusert til Sable og Puku, og

produksjonen opphørte helt i november 1980.

Det ble snakket om å gjenoppta produksjonen i 1985. Bak det prosjektet sto Roger Lander, som hadde jobbet på Cheltenham siden 1962, og ledet bedriften 1976 til 1980. Det var planlagt å bygge vognene nøyaktig slik de var da produksjonen ble stoppet. Landers døde imidlertid og hele prosjektet strandet hvoretter delelageret ble overtatt av Nigel Cury.

I dag er vel den største autoriteten på Cheltenham en herr John Bradley, i Bransgore i Dorset, som lever av å restaurere og modernisere vogner av dette fabrikat.

CHERI - D

Caravanmerke som 1984 og 1985 ble produsert av Weippert i Kerken. Modellpaletten besto av 6 versjoner i størrelsene 495, 545, 610 og 680. Prisen lå mellom 13.775 og 21.175 DMark.

CHEVERNY - F

Fransk produsent fra Cagnes-sur-mer i området Alpes-Maritimes. Debuten skjedde 1980 og man spesialiserte seg på vogner beregnet til bruk hele året. 1982 hadde man to modellserier på programmet, Confort og Luxe. Førstnevnte besto av modellene Egee og Athenes på 3,85 meter, Olympe og Chypre på 4,2 meter og Acropole på 4,6 meter. Prisene på disse lå mellom 24.500 og 29.900 Franske franc. Luxe-serien omfattet Isadora på 3,85 meter, Samantha på 4,2, Acupulco og Santa-Monica på 4,6 meter samt de to vognene på 5,4 meter benevnt Lugano og Master. Prisene på denne serien lå mellom 30.500 og 38.900 franske franc. 1982 var ogsådet siste året vognene ble laget.

CHOLLET - F

Fransk campingvogn fra Charante-Maritime. Vognene var laget i polyester med isolering i polyuretan. Utvendig merket man seg spesielt takkonstruksjonen med såkalte lanternevinduer. Modellspekteret omfattet 1968 tre versjoner i størrelsene 300, 360 og 430. Produksjonen opphørte 1975.

CHURCHILL - GB

Liten engelsk produsent, etablert av Eddie Harrison og Ron Flowers, som begge tidligere hadde vært ansatt hos Swift. Man debuterte 1977 med modellen Statesman. Denne fikk 1978 selskap av modellen Senator. Til 1979 tilkom Advocate og Chancellor påhemholdsvis 4,45 og 5,05 meter. Prisleiet lå nå mellom 3.351 og 4.390 Pund. Dette året byttet man også chassisleverandør. Tidligere hadde man benyttet Atlas, men nå gikk man over til Ambergate.

Utover i 1980-årene ble dette betydelig utvidet og fra 1982 hadde man sju modeller på programmet, i størrelser fra 3,6 til 5 meter. 1982 ble produksjonen splittet i to serier, med samme modellutvalg, men DL srien var noe enklere utstyrt. Prisen på det ordinære programmet lå mellom 4.450 og 5.706 Pund, mens DL-serien var plassert mellom 3.670 og 4.661 Pund. 1982 fikk man økonomiske problemer og måtte gå i konkurs. Produksjonen ble deretter overtatt av Harrison med frue, som 1983 og 1984 bibeholdt det samme programmet. Mot slutten av 1984 måtte man imidlertid kaste inn håndkleet for godt, etter å ha produsert i størrelsesorden 500 vogner. Vognene gikk populært under betegnelsen "The Bulldog Breed", og fremdeles har man en meget aktiv "owners club".

CI-ITALIA - I

Italiensk konsern som startet som italiensk avdeling av CI-konsernet, men har også etter at det opprinnelige CI ble oppløst beholdt CI-navnet.

1987 hadde man på vognsiden et modellspekter bestående av fire serier, med navnene CI, Transal, Special og Cortina. CI-serien var basisen og besto av 10 modeller fordelt på størrelsene 3,3, 3,6, 4,25 og 4,65 meter. I Transal og Special fant man tre modeller. I førstnevnte 350, 435 og 500, og i Special 370, 435 og 500. Cortina besto av en modell med betegnelsen 500.

Året etter var fortsatt basisen CI-serien, som nå hadde fått et noe redusert modellspekter, ved at den minste utgaven helt var borte. De tre øvrige seriene var også tatt av programmet, og i stedet var tilkommet Gaia, med et modellspekter bestående av 360, 400, 440, 440 TE, 480 og 520.

1989 var CI-serien også tatt av programmet og byttet ut med Libera, i form av tre utgaver, 400, 440 og 480. Gaia fortsatte uforandret.

På slutten av 1980-tallet konsentrerte man seg hovedsakelig om bobiler, og sesongen 1989/90 kom produksjonen av disse opp i overkant av 2000 stykker. Konsernets omsetning lå samtidig på 65 milliarder lire. Produserer i dag flere serier av såvel bobiler som caravans.

Til 1990 var det blant vognene bare Libera serien som ble videreført, og 1993 ble denne skiftet ut med en vognserie kallt Serena, med modellene 440, 480 og 520.

1994 var produksjonen øket til 3700 enheter, og man var dermed en av de største bobilprodusentene i Europa.

CITAIR - USA

Campingvogner og semitrailere produsert av Citair Inc. Middelburgh i Pennsylvania.Produksjonen startet 1948 og man hadde utviklet en produksjonsteknikk som gjorde vognene relativt lette, størrelsene tatt i betraktning. 1988 omfattet fabrikkens caravanprogram to serier, benevnt Citation og Corsair. Begge seriene omfattet vogner med totallengder mellom 16 og 35 fot med ramme i tre og karrosserplater i aluminium.

På Corsair basis ble det også levert en serie semi-trailere i størrelser fra 22 til 35 fot.

CLEMENSON - F

Fransk produsent som startet med campingvogner 1972. Hadde et svært så omfattende modellprogram bestående av sju basismodeller som ble levert i en Standard og en De luxe serie. Programmet fordelte seg på lengdene 310, 330, 350, 380, 400, 425 og 450. Til 1973 ble de to største modellene strøket, og først til 1978 gjenintroduserte man en 450 variant. Vognene ble laget frem til 1979, da man i stedet gikk over til produksjon av bobiler.

CLIP-CAR - F

Fransk vogn av en noe spesiell karakter. Var tiltengt montert med feste både på trekkbilens tak og det ordinære hengerfestet. Påbygget var produsert ved Fleurette-fabrikken. Debuten skjedde på caravanutstillingen i Paris høsten 1984, og produksjonen startet opp 1986. Bak prosjektet sto en viss Andre Morin. Modellåret 1987 hadde man en versjon på programmet med modellbetegnelsen Clipcar. Denne hadde en total lengde på 4,2 meter og kostet 46.000 Franske franc. Til 1988 ble modellspekteret utvidet og omfattet nå tre versjoner, Panama, Floride og Caraibes. Alle var fortsatt 4,2 meter lange, men adskilte seg på utstyrssiden slik at de prismessig nå lå mellom 28 og 50.000 franc. Til 1990 tilkom også en utgave med total lengde på 4,96 meter, også den i flere utgaver, og året etter utøket man også med en mindre variant på 3,9 meter.

1991 ble produktene også forsøkt introdusert på det tyske markedet. Produsenten, firmaet Sarea, tok januar 1991 i bruk helt nye salgslokaler i Saint-Quentin-Fallavier, en forstad til Lyon.

1992 ble det dannet en klubb for eiere av disse vognene, under navnet Clip-Car Evasion, som skulle arrangere turer og treff, samt bidre med teknisk assistanse. Produsentselskapet Sarea to dette året i bruk nye lokaler på 22.000 kvadratmeter i Genest-Saint-Isle. Vognene var nå også tilpasset brukt i kombinasjon med biler av typen Renault Espace og ulike 4-hjulstrekkere.

1995 var modellspekteret betydelig redusert og omfattet nå tre versjoner som alle målte 4,55 meter. Ble også importert til England i regi av Aldington Caravans, der de vel ikke ble noen større sucsess.

1995 var produktene også å finne i Norge, importert av firmaet Nes Landbruksverksted på Hedemarken, til priser fra 109.190 til 150.910.

CLIPPER - N

Norsk campingvogn laget av Kjell Skotterud på Ås. Debuteten foregikk på Caravanutstillingen i Sarpsborg 1969, der vognene fikk en god mottagelse, og spesielt understellet ble karakterisert å være i superklassen. Det ble presentert fire modeller med karrosserilengder på 4,2, 4,5, 5 og 6 meter. Som standard ble vognene levert med kjøleskap, sentralvarme, ryggesperre, termopanvinduer, gasskasse og radialdekk. Invendig var det lyst og trivelig, og vognene utmerket seg også med relativt romslige toalettrom. Samtiden spådde vognene en stor fremtid. Produksjonen opphørte imidlertid ganske fort, og produsenten konsentrerte seg i stedet om import av Adria, og er fortsatt aktiv i bransjen både som importør og forhandler.

COACHMAN - GB

Firmaet ble etablert 1986 av tre høyere ansatte i ABI-konsernet, nemlig finansdirektør Jim Hibbs, John Cobb som var General Works Manager og direktør George Kemp og en tidligere salgsdirektør fra Lynton, Clive Bradfield.

De opprinnelige planer gikk ut på å produsere 4-500 vogner på årsbasis. Fabrikken var beliggende på industriområdet Sutton Fields, i de samme lokaler der man tidligere hadde produsert A-Line og Deanline vognene. Disse var imidlertid blitt kraftig opprustet og fornyet for i størrelsesorden 100.000 Pund.

Man debuterte på utstillingen Boat, Caravan and Leisure Show i februar 1987, og man hadde da fire modeller på programmet. Minst var 390/2 med en innvendig lengde på 3,9 meter og egenvekt 780 kilo. Prisen på denne var 6.449 Pund. Deretter fulgte to versjoner med en innvendig lengde på 4,39 meter. Typebetegnelsene var 440/2 og 440/4. Egenvekten var for begge 820 kilo og prisene henholdsvis 6.729 og 6.849 Pund.

Til 1988 ble produksjonen splittet i to serier. Modellserien Coachman omfattet de tidligere modellene 390/2 og 440/2 og 440/4. Som ny versjon tilkom 460/4 med en lengde på 4,6 meter og egenvekt 820 kilo. Ny var også modellen 500/4 med 5 meters lengde og vekt på 960 kilo. Prisleiet på denne serien lå mellom 6.345 og 7.595 Pund.

Den andre modellserien var gitt betegnelsen VIP. Den bestod av modellene 390/2, 440/2, 500/4 og toppmodellen 570/4. Prisskalaen gikk fra 6.945 til 9.075 Pund.

I forbindelse med utstillingen på Earls Court høsten 1987 solgte man vogner til en verdi av rundt 1 million Pund. Noe man var godt fornøyd med.

1989 introduserte man enda en modellserie. Denne hadde betegenelsen Mirage og omfattet tre modeller. Minst var 390/4 med en innvendig lengde på 3,86 meter og egenvekt 600 kilo. Deretter fulgte 440/4 med innvendig lengde på 4,39 meter og egenevkt 640 kilo. Størst i denne serien var 500/4 med en innvendig lengde på 5 meter og egenvekt 700 kilo. Prisleiet lå mellom 4.965 og 5.665 Pund.

Modellserien Coachman beholdt det samme modellspekter som året før.

Heller ikke i Vip serien var det foretatt noen modellmessige endringer.

Til 1990 ble 390 modellen i Mirage-serien byttet ut med modellen 350/2 med en innvendig lengde på 3,5 meter. De to øvrige modellene ble bibeholdt.

I Coachman-serien ble versjonen 440/4 strøket av programmet.

Blant VIP-modellene tilkom to versjoner med innvendig lengde på 4,62 meter og typebetegnelsene 460/4 og 460/2. Egenvekten for begge var 900 kilo. 500 modellen endret betegnelse fra 500/4 til 500/5 og som helt ny modell tilkom 560/4 ES med en innvendig lengde på 5,61 meter. Egenvekten på denne var 1080 kilo.

Rundt årsskiftet 1989/90 startet man også utbyggingen av produksjonsarealene, i den hensikt å øke disse hundre prosent, en innvestering på rundt 250.000 Pund. Bakgrunnen var en stadig større etterspørsel etter produktene, og ved utstillingen på Earls Court høsten 1989, var ordreinngangen 52 prosent høyere enn året før. I den anledning gikk man også til ansettelse av 30 nye medarbeidere. Direktøren, Jim Hobbs, uttalte i sakens anledning "at man ikke så noen grunn til at veksten ikke skulle fortsette". Omsetningen var steget til 7 millioner Pund. 1990 ble den tidligere ABI-ansatte, Alan Roberts, tilsatt som produksjonssjef.

Til 1991 ble Mirage serien utvidet med modellen 460/4 med en egenvekt på 745 kilo. Det ble fra fabrikkens ledelse antatt at dette ville bli den mest etterspurte serien sesongen 91, og man la opp til at denne skulle utgjøre rundt 40 prosent av produksjonen. Fabrikkens direktør, Jim Hibbs, uttalte i sakens anledning at han antok at markedet for mer luksuriøse vogner ville stagnere, og man hadde derfor valgt å satse mer på de litt rimeligere utgavene.

Ny modell i Coachman-serien var 520/4 ES med en egenvekt på 940 kilo.

Blant VIP-modellene endret 460/2 betegnelsen til 460/2 ES. 500 fikk det fulle navn 500/5 TA og 570/4 ble til 570/6.

Til 1992 tilkom i Mirage-serien en vogn med betegnelsen 520/4. Den innvendige lengden var 5,21 meter og egenvekten 840 kilo. Modellen 500/4 endret navn til 500/5.

Modellbetegnelsen Coachman ble endret til Genius og som helt ny versjon tilkom modellen Mini. Denne hadde en innvendig lengde på 3,43 meter og en egenvekt på 740 kilo. En annen ny modell var 460/2 med en innvendig lengde på 4,6 meter og egenevkt 865 kilo.

Blant VIP-modellene utgikk 500/5.

På høstparten 1992 stilte man seg også bak en innsamlinsaksjon med formål å skaffe en livbåt til The Royal National Lifeboat Institution. Dette skjedde i samarbeid med forhandleren Wallace Caravans i Kirkcaldy, der man stilte en vogn av typen 500/5 til disposisjon for to politimenn som skulle sykle strekningen John O'Groates til Lands End, for å skaffe penger.

1993 forble Mirage og Genius uendret modellmessig, mens VIP ble noe redusert, ved at modellene 460/2 og 570/6 ble tatt av plakaten. I februar 1993 senket man prisene på modellene i Mirage-serien med mellom 500 og 800 Pund, i et forsøk på å gjøre inngangsbilletten mer attraktiv for nye caravanister.

Sommeren 1993 ble det utnevnt tre nye avdelingsdirektører i selskapet. Paul Gallagher, som da hadde arbeidet på Coachman et år, ble utnevnt til salgsdirektør og Sandra Hibbs, som hadde vært med helt fra starten ble forfremmet til innkjøpsdirektør og tilslutt Alan Roberts til poduksjonsdirektør. Sistnevnte ble ansatt 1990 etter å ha jobbet 16 år i ABI-konsernet.

1993 ble det også etablert en egen klubb, Coachman Owners Club, for eiere av disse vognene, med Elizabeth Boughton som den første sekretær. 1993 kunne man også feire at vogn nummer 6000 forlot fabrikken.

Til 1994 kom Genius serien også i en S.E. variant, med noe mer utstyr. Med unntak av Mini og 440/5 hadde den et identisk modellprogram som den ordinære Genius-serien. I VIP serien tilkom modellen 500/5 med en innvendig lengde på 5,23 meter og 520/4 som innvendig målte 5,46 meter.

Til 1994 startet også eksport til Holland der vognene ble solgt under merkebetegnelsen Hylander.

Modellåret 1995 ble Mirage også levert i en serie med tilleggsbenevnelsen Oasis, der mer utstyr var forskjellen, og omfattet bla. rullgardiner, TV-antenne, luftsentralvarme, 70 liters kjøleskap, stekeovn og pyntekapsler. Modellspekteret var det samme og prisleiet lå på denne mellom 7.799 og 9.199 Pund. Prisen for det ordinære Mirage-programmet gikk til sammenligning fra 7.449 til 8.829 Pund.

Genius og Genius SE forble uendret, mens VIP fikk en ny toppmodell da 560/4 ble byttet ut med en vogn med betegnelsen 580/5, med innvendig lengde på 5,83 meter.

Høsten 1985 ansatte man ny salgssjef, nemlig Richard Gledhill, som da hadde fire års bransjeerfaring fra en konkurrerende produsent.

1998:

COACHMAN

Som ny salgssjef hos Coachman er ansatt Martin Winfield, som vil være direkte underlagt salgsdirektøren Ian Knowles, som også innehar samme posisjon i moderselskapet Elddis.

Til Tourer of the year 2006” ble valgt modellen Laser 590/4, som samtidig seiret i prisklassen over 15.000 Pund.

COACHMEN - USA

En av USA's større produsenter, etablert 1964, av mobile fritidskjøretøy med et produktspekter som omfattet alt fra teltvogner via campere til større bobiler, campingvogner og semitrailere. Bak produksjonen sto firmaet Coachmen Recreational Vehickle Co. i Middlebury Indiana. Produktene ble fra tidlig på 1980-tallet importert til Tyskland av firmaet Trueblood RV i Frankfurt.

Senere ble importen reorganisert og flyttet til Saarbrücken, der Herbert G. Gomille, som tidligere hadde jobbet på bla. Dethleffs, ble leder.

Blant de helintegrete bilene hadde man 1988 tre ulike serier med benevnelsene, Classic 310 og 330 samt Royal. Classic seriene omfattet biler i størrelser fra 24 til 35 fot, mens Royal hadde biler i lengder mellom 34.5 og 35.6 fot. Basis for samtlige var Chevrolet og prisleiet lå mellom 43.000 og 60.000 Dollar.

Konsernets alkovebiler ble dette året levert i to serier, Catalina og Leprechaun. Begge serier var bygd på understell fra Chevrolet eller Ford og kunne leveres i lengder fra 23 til 27.5 fot. Den største utgaven i Catalina-serien hadde en pris på 32.346 Dollar, mens man for en tilsvarende bil i Leprechaun-utgave måtte betale 37.195 Dollar.

Konsernets campingvogner ble 1988 laget i to serier, Catalina og Classic. Den første omfattet vogner mellom 18.5 og 34.3 fot, mens Classic modellene ble laget i størrelser mellom 26 og 34 fot.

De samme modellbetegnelsene ble også benyttet på konsernets fifth-wheels. Den førstnevnte besto her av modeller mellom 17.5 og 32 fot, mens Classic hadde et modellspekter mellom 29 og 40 fot.

COASTLINE - GB

Engelskprodusert vogn. Fantes 1970 i seks varianter, 310, 375 N, 425 L og N, 490 LN samt Weekender, i størrlser fra 3,1 til 7 meter. Ble eksportert til bla. Holland, der de lå i prisleiet meelom 4.175 og 8.250 Pund.

1998:

Som ny salgssjef hos Coachman er ansatt Martin Winfield, som vil være direkte underlagt salgsdirektøren Ian Knowles, som også innehar samme posisjon i moderselskapet Elddis.

COLCHESTER - GB

Engelsk campingvogn produsert av konsernet Fleetwood caravans, som ble etablert i London i 1966. Man flyttet ganske snart til Colchester, der den man startet produksjon hovedsakelig tiltenkt eksport til det skandinaviske og franske marked. Virksomheten ble noe senere etablert i Long Melford, der man fortsatt holder hus.

Modellåret 1969 hadde man fire modeller på programmet. Minst var modellen 11 med en karrosserilengde på 3,4 meter og egenvekt 600 kilo. Prisen i Sverige var 5.650 svenske kroner. Neste størrelse hadde en lengde på 4 meter og betegnelsen 13. Egenvekten var 650 kilo og prisen 6.550 SEK. Deretter fulgte modell 15, med en lengde på 4,6 meter og egenvekt 750 kilo. Prisen oppgikk til 7.350 SEK. Størst var modellen 17, med en karrosserilengde på 5,2 meter. Egenvekten på denne var 870 kilo og prisen 8.400 svenske kroner.

1970 fortsatte man med det samme modellprogrammet , men nå med tillegget Lux.

På begynnelsen av 1970-tallet ble vognene importert til Skandinavia av firmaet Globe Caravans, en av datidens større aktører.

Til 1971 endret man på modellbetegnelsene. Modell 11 ble til 1100 og man kunne nå velge mellom to modeller. I tillegg til den tidligere som nå het 1100 S tilkom 1100 T, med en egenvekt på 570 kilo. De andre fortsatte uforandret men med betegnelsene 1300, 1500 og 1700.

1972ble det ikke foretatt noen modellmessige endringer.

Til 1973 tilkom en vogn med betegnelsen 1150/2b. Denne hadde en karrosserilengde på 3,5 meter og en egenvekt på 585 kilo. Ny var også modellen 1300 T, med en lengde på 3,97 meter og egenvekt 660 kilo.

Til 1974 ble modellutvalget blant 1100-serien utvidet med 1100 2B. 1700 fikk dette året betegnelsen 1700 CK. 1150 modellen var dette året borte fra programmet.

Til 1975 forsvant 1100 2B og ble istedet erstattet med 1150 2B, med en lengde på 3,5 meter og egenvekt 570 kilo. Det øvrige modellprogram ble bibeholdt.

1976 ble det ikke foretatt noen modellmessige endringer.

Til 1977 ble utvalget på 1500-basis utvidet med modellen 1500 LB, med karrosserilengde på 4,58 meter og egenvekt 700 kilo.

1978 ble det omkalfatret litt i modellutvalget. Helt ny var en versjon kallt 1300. 1500 modellene ble omdøpt til 1500 SD og DD. 1700 endret betegnelse fra CK til 4/6. I skandinavia hadde man imidlertid noe andre modeller. Her var en vogn benevnt 410 med en lengde på 4,05 meter og egenvekt 730 kilo. 470 Lux hadde en lengde på 4,57 meter og egenvekt 850 kilo. Størst var 530 Lux med en lengde på 5,19 meter og egenvekt 940 kilo.

Prisene lå mellom 29.700 og 41.800 norske kroner.

1979 var det ingen større endringer på programmet.

Til 1983 besto utvalget av to versjoner 1150, 2 og 4. Disse hadde en karrosserilengde på 3,56 meter og en egenvekt på 635 kilo. På 1300 basis, med karrosserilengde 4 meter kunne man velge mellom tre versjoner med betegnelsene 1300/2, 1300/4 og 1300/5. Egenvektene var 685 kilo for de to førstnevnte og 690 for 1300/5. 1500 ble levert i to utgaver 1500/4 og 1500/5. Karrosserilengden var 4,62 meter og egenvekten 735 for 1500/4 og 741 for 1500/5. 1700 ble levert i en type nemlig 1700/6. Karrosserilengden for denne var 5,23 meter og egenvekten 850 kilo med tillatt totalvekt 980 kilo. Prisleiet lå mellom 3.690 og 4.990 Pund.

Til 1984 ble 1150 bare levert i en størrelse. På basis av 1300 tilkom en versjon kallt 1300/5.

1985 ble det ikke foretatt noen modellmessige endringer.

Til 1986 ble modellutvalget på basis av 1500 betydelig utvidet. 1500/2 ble beholdt og 1500/4 fikk tilleggsbetegnelsen 1500/4 DD og 1500/5 ble nå benevnt 1500/5 S. Helt nye var 1500/4 C og 1500/4 E. På bais av 1700 tilkom versjonene 1700/4 og 1700/5 E.

Til 1987 tilkom på basis av 1300 modellen 1300 2T, mens 1300/5 ble strøket. Det øvrige modellprogram ble bibeholdt.

1988 medførte en viss redusksjon i modellfloraen. Blant 1300 modellene beholdt man bare 1300/2, og blant 1700-versjonene beholdt man 1700/6. På 1500 basis forsvant 1500/4E, men i stedet tilkom 1500/2R.

Til 1989 forsvant modellen 1500/2, samtidig som man introduserte 1500/5 DD. 1700 modellen utgikk og ble erstattet med 1650/5 med en innvendig lengde på 5,38 meter og en egenvekt på 960 kilo.

Til 1990 hadde amn igjen foretatt en rasjonalisering i modellfloraen. Blant 1500 modellene hadde man bare beholdt 1500/2R, 1500/5S og 1500/4C. 1650/5 modellen forsvant og ble erstattet med 1850/5 med en innvendig lengde på 5,79 meter og egenvekt på 1120 kilo.

Til 1991 tilkom ble 1500/R byttet ut med modellene 1500/2SB og 1500/2EB. 1500/4 og 1500/5 fikk også endrede planløsninger.

Til 1992 foretok man ingen modellmessige endringer.

Modellåret 1993 utvidet man modellspekteret med 1650/4 CD, som var en vogn med innvendig lengde på 4,94 meter, og egenevkt 970 kilo.

Til 1994 ble 1500/4 og 1500/5 byttet ut med modellen 1500/4 EK. Denne hadde en innvendig lengde på 4,44 meter og en egenvekt på 855 kilo.

Modellåret 1995 tilkom på basis av 1650 en versjon betegnet 5 og 1850 ble utøket med en EB-versjon. Man introduserte også en helt ny serie kallt Diadem, som var en mer luksuriøs utgave bestående av modellene 1300/2, 1500/2 SB og 1500/2 EB. Innvendig hadde vognene lengder på 3,85 og 4,44 meter og var prissatt mellom 11.220 og 11.988 Pund.

COLLAPSIVAN - GB

Engelskprodusert sammenleggbar campingvogn fra 1930-tallet.

COLLINS - USA

Bak produksjonen sto firmaet Collins Campers Inc i Springfield i Oregon. 1988 laget man en serie fifth-wheels i størrelser fra 23 til 29 fot. Rammeverket var en kombinasjon av stål og tre med utvendig bekledning i aluminium. Som isolasjonsmateriale ble benyttet styrofoam.

COLUMBIAN - GB

Liten engelsk produsent fra Chesterfield i Derbyshire som byggde vogner helt for hånd. Produksjonen startet 1974 med en modell på 4,4 meter og egenvekt 800 kilo til en pris av 975 Pund. På begynnelsen av 1980 tallet fantes 4,4-meters vognen i to varianter, LT 4 og LT 2, samtidig som den hadde fått selskap av en mindre utgave på 3,9 meter som var kallt LT. Prismessig lå vognene mellom 7.935 og 8.728 Pund. Modellfloraen ble beholdt uendret til produksjonen opphørte i 1990.

COMANCHE - GB

Produksjonen ble opprinnelig startet av caravanforhandleren Peak Caravan Centre i byen Buxton i Derbyshire i 1974. Vognene var tiltenkt det mellomste skiktet i markedet, men ble kun laget i et begrenset antall. Til 1978 sto modellen 14 og Papoose på programmet. Fram til 1979 ble vognene bygd på et chassis fra S.E.B., som da opphørte virksomheten.

Produksjonen ble stoppet i 1983 , men til modellåret 1985 presenterte en modellserie kallt Papoose. Denne var å få i to versjoner GL4B og GL2B. Karrosserilengden for begge var 2,67 meter og egenvekten rett i overkant av 400 kilo. Prisene var henholdsvis 2.157 og 2.380 Pund.

COMBI-CAMP - DK

Dansk produsent av telthengere, og er nærmest blitt synonym for denne typen av campingvogner.

COMBIVA - S

Et noe annerledes caravan konsept konstruert av den svenske bedriften AB Johan Sternberg & Co. i Växjö. Prinsippet var noe av det samme som et bobilpåbygg tilpasset lasteplanet til en pick-up, med den forskjell at bodelen har var tiltenkt plassert på en ordinær varetilhenger, og var således fri for alle avgifter. Vognen ble presentert på caravanutstillingen i Jønkøping høsten 1986, men vel ikke noen større sucsess. Egenvekten var 600 kilo og prisen var satt til svenske kroner 28.915 + moms.

COMFORT - S

Svensk vogn produsert 1965 av firmaet Nordstrøms Husvagnar i Hallstahammar. Vognen hadde en karrosserilengde på 3,65 meter og en bredde på 2 meter. Egenvekten var 560 kilo. Det var mulig å velge mellom elektriske eller ordinære påløpsbremser. Vognen var utstyrt med dobble vinduer og hadde isolasjon også i gulvet. Den var standard utstyrt med varmesystem.

COME-ON - S

Svensk campingvogn produsert av Bolin Båt AB i glassfiberarmert plast med isolering i polyuretan. Vognen ble levert uten innredning og var beregnet på de som ville gjøre dette arbeidet selv. Karrosserilengden var 5,48 meter og egenvekten 720 kilo, med en tillatt totalvekt på 1350. Prisen var ved introduksjonen 1978 på svenske kroner 16.500. Vognen var i produksjon frem til 1981.

Firmaet er i dag innlemmet i Kabe konsernet, under navnet Kabe Hus AB.

COMFORT - S

Svensk vogn som på begynnelsen av 1960-tallet ble produsert av Termo Industrier i Eskilstuna og markedsført via Svenska Bilimporten AB i Stockholm. Modellen hadde 1960 betegnelsen 12 og var en vogn med lengde på 3,5 meter med en prislapp på 5.750 svenske kroner. Utvendig var sideveggene kledd i aluminium mens front og endevegg var laget i plast.

COMFORT - S

Betegnelsen på en svensk vogn laget 1965 av firmaet Nordstrøms Husvagnar i Hallstahammar. Karrosseriet var 3,65 meter og egenvekten 560 kilo.

COMPASS - GB

Grunnlagt av Siddle Cook sammen med sønnen Raymond i mars 1979. Førstnevnte hadde i 1964 også grunnlagt Elddis. De første modellseriene, som ble presentert 23. mars 1979, hadde betegnelsene Citizen og Commodore. Førstnevnte med tre modeller, 400-2B og 4B og 460-4B, sistnevnte to, 400 og 460.

Omsetningen det første året oppgikk til 1,3 millioner Pund.

1980 tilkom en mindre variant i Citizen-serien kalt 340-2B.

Til 1981 introduserte man modellserien Commodore Rallye, bestående av modellene 340-2, 400 og 460. Høsten 1980 vant man den ærerike tittelen "Tourer of the Year", med modellen Commodore Rallye 340/2. Man flyttet også til nye lokaler i Durham.

Modellåret 1983 ble Citizen serien byttet ut med en ny med betegnelsen Rallye. Minst var 360-2B med en karrosserilengde på 3,55 meter. Egenvekten var 645 kilo og prisen 3.630 Pund. Deretter fulgte tre versjoner 420. Disse hadde en karrosserilengde på 4,17 meter og typebetgenelsene 420-4B, 420-5B og 420-2B. Egenvektene var henholdsvis 720, 745 og 685 kilo. Størst var tre versjoner 480, med betegnelsene 480-4bCT, 480-5BET og 480-4B DD. Karrosserilengden var 4,78 meter og vektene henholdsvis 780, 750 og 785 kilo.

Modellserien Commodore besto av to modeller. Minst var 420-2B med en lengde på 4,17 meter og egenvekt 770 kilo. Største utgave var 480-2B med en lengde på 4,78 meter og vekt på 835 kilo. Prisene var 4.790 og 5.250 Pund.

Chevron-serien besto bare av en modell benevnt 480-2B. Karrosserilengden var 4,78 meter og egenvekten 795 kilo. Prisen på denne var 5.390 Pund. Denne modellen ble imidlertid bare produsert dette året.

1983 startet man også en beskjeden produksjon av bobiler, som imidlertid ble avsluttet ganske snart.

Til 1984 introduserte man modellserien Echo. Minst av disse var 340/2 med en lengde på 3,35 meter og egenvekt 538 kilo. Deretter fulgte to utgaver 390 benvent 390/4 ET og 390/4 CT. Karrosserilengden var 3,86 meter og egenvekten 580 og 570 kilo. Modell 440 S hadde en karrosserilengde på 4,42 meter og en vekt på 660 kilo. Størst i Echo serien var 570/6 med en lengde på 5,64 meter og egenvekt 920 kilo. Prisspekteret på denne serien lå mellom 2.850 og 4.775 Pund.

Modellserien Rallye var blitt noe redusert. På 420-basis ble 420-4 og 420-5 byttet ut med modelllene 420-4CT og 420-4ET. Blant 480 modellene beholdt man bare 480-4B.

Modellserien Commodore ble utvidet med versjonen 480-2.

1984 laget man også en "dukkevogn" i form av kopi av fabrikkens øvrige modeller, tillpasset små unger, men der alt fungerte som på en normalstor vogn. Disse vognene ble solgt via stormagainet Harrods til en pris av 1.950 Pund. En ble også auksjonert bort til inntekt for hørselskadede barn.

I Echo-serien ble modellen 440 S til 1985 erstattet av modellene 440 ET og 440 DD. 570 modellen ble erstattet av en versjon 540 med karrosserilengde på 5,43 meter og egenvekt på 850 kilo. På 390-basis beholdt man bare 390 ET.

Rallye-serien ble gitt tilleggsbenvnelsen GT, og fikk redusert modellspekteret til to versjoner 420 2B og 460 4B.

Modellserien Commodore ble erstattet med en ny modellserie kalt Omega. Denne startet med modellen 360 med en karrosserilengde på 3,66 meter og egenvekt på 585 kilo. Deretter fulgte to vogner med karrosserilengde på 4,04 meter og betegnelsene 400 og 400 ET. Egenvektene på disse var henholdsvis 630 og 600 kilo. Størst var to versjoner 430 med en lengde på 4,26 meter og typebetegnelser 430 ET og 430 CT. Prisskalaen på denne serien lå mellom 3.395 og 3.795 Pund.

1985 startet man utvidelsen av produksjonslokalene med rundt 25 prosent, og det ble innvestert rundt 170.000 Pund. Antall ansatte var rundt 70 personer og det ble lagt opp til en betydelig økning. På modellfronten ble Commodore-serien byttet ut med Omega.

Til 1986 ble den største modellen i Echo-serien, 540, strøket av programmet.

Omega-serien fortsatte med uforandret modellspekter.

Rally serien fikk et helt endret modellprogram. Minst var 360 med en karrosserilengde på 3,76 meter og egenvekt 650 kilo. Deretter fulgte 400 2 med en karrosserilengde på 4,19 meter og egenvekt 720 kilo. Neste størrelse hadde en utvendig lengde på 4,47 meter og typebetegnelsen 430 CT. Egenvekten på denne var 760 kilo. Størst blant Rallye-modellene var 510 CT, som utvendig målte 5,28 meter, og hadde en vekt på 830 kilo. Prisleiet på denne serien lå mellom 4.599 og 5.585 kilo.

Man gjenintroduserte også modellserienavnet Chevron. Den besto av en versjon med en karrosserilengde på 4,62 meter. Den innvendige lengden var 4,32 meter og egenvekten 940 kilo. Prisen oppgikk til 6.595 Pund.

I forbindelse med caravanutstillingen på Earls Court høsten 1986 ble Compass Caravans tildelt en spesiell pris for sin utmerkede presseservice.

På produksjonssiden hadde man tatt i bruk nye maskiner for design, utforming og produksjon av glassfiberarmert plast, noe som på sikt skulle muliggjøre et mer fleksibelt design.

Til 1987 fikk samtlige modellserier et helt nytt utvendig design. Modellspekteret i Echo-serien ble redusert til 360/2 LS og 400 ET.

I modellserien Omega ble 430 ET strøket av programmet

I Rallye-serien tilkom modellen 430 2.

Modellserien Chevron utgikk og i stedet gjenintroduserte man serienavnet Commodore. Denne omfattet tre modeller der den minste var benevnt 420 2. Karrosserilengden var 4,65 meter og innvendig lengde 3,86 meter. Egenvekten var 750 kilo og prisen 6.145 Pund. Neste størrelse hadde en karrosserilengde på 5,11 meter og innvendig lengde 4,29. Typebetgenelsen var 460 2 og egenvekten 800 kilo. Prisen på denne var 6.445 Pund. Størst var 520 CT som utvendig målte 5,83 meter og innvendig 5 meter. Egenvekten var 865 kilo og prislappen lød på 6.885 Pund. Vognene utmerket seg med et særegent og futuristisk design, og et meget omfattende starndardutstyr.

1987 satte man ny rekord på strekningen fra John O'Groats til Lands End med en Omega 430/5, trukket av en Audi 100 TD Avant, på tiden 15 timer og 40 minutter, noe som ga et gjennomsnitt på 55.3 miles pr. time. Dette var 1 time og 52 minutter raskere enn den tidligere rekorden. Sjåfører for anledningen var Eddie Stangrom og Alf Charlton, som begge var pensjonerte politimenn fra Durham.

På vårparten 1987 ble Colin Appleby forfremmet til selskapets direktørkollegium. Han hadde arbeidet for firmaet siden starten og innehatt stillingen som produksjonssjef samt vært sterkt innvolvert i vognenes design.

Til 1988 forsvant modellserien Echo. Denne ble erstattet med en serie kallt Shadow bestående av to modeller. Minst var 330/2 med en innvendig lengde på 3,35 meter. Egenvekten var 580 kilo og prisen 3.830 Pund. Størst var 400/4 med en innvendig lengde på 4,01 meter og egenvekt 660 kilo. Prisen for denne var 4.260 Pund. Vognene var som standard utstyrt med kjøleskap to kokebluss og forteltlys.

Modellserien Omega ble utvidet med modellen 430/5. Samtlige modeller i denne serien hadde fått større innvendig høyde foran i vognen, man hadde også omarbeidet toalettrommene.

Blant Rallye-modellene var det ingen modellmessige endringer.

Heller ikke i Commodore-serien foretok man noen modellmessige endringer, men også herhadde man gjort om på toalettrommene.

På høstparten 1988 hadde man også fått ferdigstilt en komplett delekatalog til alle firmaets produkter, hovedsakelig tiltenkt de egne forhandlerne, men eventuelt også andre til en pris av 20 Pund.

Til 1989 fortsatte Shadow modellene med uendret modellutvalg.

Blant Omega modellene tilkom 430/5.

Rallye-serien ble utøket med modellen 570/5 med en innvendig lengde på 5,69 meter og egenvekt 1066 kilo. Prisen på denne var 8.585 kilo.

Commodore-serien forsvant og ble erstattet med en modellserie benevnt Rallye GTE. Denne hadde dt samme modellutvalg som Rallye men med noe mer utstyr og følgelig noe høyere egenvekter og pris.

Høsten 1989 ble Eric Hepplewhite, da 42 år, forfremmet til salgsdirektør og Paul Atkinson ble utnevnt til ny sjef for firmaets finanser. Man ga samtidig uttrykk for stor tro på fremtiden og kunne notere en produksjonsøkning på 20 prosent, noe som innebar at personalstaben var øket med 15 personer.

Til tross for at man de siste fem årene hadde gjennomført en betydelig utvidelse og oppgradering av fabrikkarealet, var man allerede i gang med å fodoble kontorarealet og ytterligere utvide produksjonshallen. Direktøren, Raymond Cook, uttalte i sakens anlednin at man hele veien hadde vært villig til å "reinvestere fortjenesten i nye og forbedrede lokaler og teknikk".

På slutten av 1980-tallet var årsproduksjonen steget til 2.500 enheter.

Til 1990 ble Shadow-serien utvidet med 430/4. En vogn med innvendig lengde på 4,37 meter og pris på 5.449 Pund.

I Omega serien ble 430-5 strøket og i stedet tilkom 510/5 med en innvendig lengde på 5,08 meter. Egenvekten på denne var 880 kilo og prisen 6.595 Pund.

På basis av Omega tilkom også en serie med navnet Omega Merit, der modellutvalget var det samme som i den ordinære Omega serien. Rallye serien fikk et noe redusert modellspekter bestående av 360/2, 400/2 460/4 og 510/5.

I Rallye GTE srien ble 430/4 erstattet av 460/4 med en innvendig lengde på 4,6 meter og egenvekt 950 kilo.

1990 tok man igjen tittelen "Tourer of the Year", denne gang med modellen Rallye 570/5 GTE, utdelt i forbindelse med caravanutstillingen på Earls Court høsten 1989.

Samtidig ble Eric Hepplewhite utnevnt til salgsdirektør og Paul Atkinson som finanssjef. Man ansatte også Eric Lamb som assisterende salgssjef, med spesiell vekt på utbygging av et salgsnett for konsernets bobiler.

I juni 1990 gjennomførte man tre to-dagers kurs for samtlige av sine forhandlere for å oppdtaere disse på produktene både praktisk og teoretisk.

På høstparten 1990 installerte man en ny hydraulisk jekk med en løftekapasitet på 3 tonn til en kostnad på 5.000 Pund. Denne medførte en enklere sluttkontroll av undersiden på vognene før leveranse til de enkelte forhandlere.

Man avla også et besøk på fabrikkanlegget til den tyske chassis-produsenten Al-Ko, for i dennes testanlegg å kunne utprøve forskjellige aspekter ved sine egene produkter. En gjennomgang som etter sigende falt godt ut.

Man hadde også ved fabrikkanlegget besøk av en delegasjon fra Russland, som fikk en total gjennomgang av alle sider ved moderne caravanproduksjon, og man utelukket ikke at dette kunne bli en fremtidig vekstnæring i det tidligere Sovjet-Unionen.

Modellåret 1991 ble det ikke foretatt noen modellmessige endringer på noen av vognseriene.

Etterspørselen etter produktene fortsatte imidlertid å øke og i forbindelse med utstillingen i Manchester i januar 1991, kunne man notere en ordreinngang som lå 25 prosent høyere enn året før.

I forbindelse med utstillingen på Earls Court hadde man fått henvendelse fra potensielle japanske interessenter, og allerede i februar 1991 ble de første demonstarsjonsmodellene sendt over til Japan.

Man gjenopptok også produksjonen av bobiler, og i den anledning kunne man i mai 1991 innvie helt nye produksjonslokaler i Langley Park. Disse var på 1204 kvadratmeter og bygherren ble faktisk tildelt en pris for et byggverk i smekkert design. Kostnaden for det nye anlegget oppgikk til 500.000 Pund. De muliggjorde at produksjonskapasiteten kunne økes til 10 biler i uken, og man planla en eksportsatsing på det europeiske markedet, og snuste også på det skandinaviske.

Til 1992 gjenintroduserte man betegnelsen Echo. Denne omfattet en modell med betegnelsen 340/2, som ble særpreget av at utvendig bredde ikke var større enn 1,96 meter. Denne modellen var spesielt fremtatt for eksport til Japan, men man hadde nå valgt også å introdusere den på hjemmemarkedet, der etterspørselen etter smalere vogner syntes økende. Innvendig lengde var 3,5 meter og egenvekt 585 kilo. Prisen oppgikk til 5.299 Pund.

Blant Omega modellene forsvant 400/4 og i stedet tilkom 430/5. Ny var også modellen 460 med en innvendig lengde på 4,6 meter og egenvekt 835 kilo.

Modellserien Rallye hadde et uforandret modellspekter.

Blant Rallye GTE modellene forsvant 430/2 og 570/5.

Omega Merit serien var helt borte og i stedet presenterte man to nye modellserier, Vantage og Pentara. Vantage serien besto av fem vogner, der den minste hadde betegnelsen 360/2. Innvendig lengde var 3,71 meter og egenvekten 740 kilo. Modell 400/2 hadde en innvendig lengde på 4,01 meter og en egenvekt på 775 kilo. Modell 430/4 hadde en innvendig lengde på 4,29 meter og en egenvekt på 820 kilo. Den største modellen hadde navnet 510 og målte 5,08 meter innvendig. Typebetegnelsene var 510/4 og 510/5 og egenvektene var 925 respektive 935 kilo. Prisleiet på denne serien lå mellom 7.395 og 8.895 Pund.

Pentara serien bestod av fire vogner. Minst var 390/2 med en innvendig lengde på 3,86 meter. Egenvekten på denne var 865 kilo og prisen 10.250 Pund. Neste størrelse hadde en innvendig lengde på 4,37 meter. Typebetegnelsen var 440/2 og vekten 930 kilo. Prisen var satt til GBP 10.850. Nest størst var 510/4, som hadde en innvendig lengde på 5,13 meter og en egenvekt på 1040 kilo. Prisen på denne var 11.550 Pund. Størst var 590/5 med en innvendig lengde på 5,89 meter og egenvekt 1150 kilo. Prislappen lød her på 12.750 Pund.

Man startet også eksport til Holland, der det ble benyttet den tidligere Shadow-betegnelsen i tillegg til Omega. Man fortsatte også eksporten til Japan, som nå var utøket til også å omfatte fabrikkens bobiler.

Apropos bobiler så hadde man der levert biler til utleiefirmaet UK Motorhomes til en verdi av rundt 500.000 Pund.

Sommeren 1992 fikk man som tredje britiske caravanprodusent tildelt serifikatet som bekreftet at alle ledd av produksjonen var i samsvar med den britiske kvalitetsstandard definert i BS5750.

1992 ble bobildivisjonen akseptert som medlem av The Society of Motor Caravan Manufacturers and Traders.

Til 1993 fikk Echo 340/2 selskap av en modell med betegnelsen Lynx. Også denne hadde en lengde på 3,55 meter og en utvendig bredde på bare 1,96.

Modellseriene Vantage og Rallye GTE gikk nokså uforandret videre. Helt ny var imidlertid modellserien Reflection, som kom som erstatning for de nå utgåtte Omega-modellene. Serien besto av 360/2, tre utgaver 430 samt 510/5. Disse var prissatt mellom 6.130 og 7.700 Pund.

På det hollandske markedet anvendte man imidlertid seriebetegnelsene Omega og Shadow.

Firmaets grunnlegger, Siddle Cook, døde den 9. desember 1993, i en alder av 84 år.

Firmaets omsetning var nå steget til rundt 13 millioner Pund.

1994 foretok man visse endringer i Vantage programmet der 360/2 forsvant og ble erstattet av 450/4. I Rallye GTE ble blant 460 modellene bare 460/2 videreført. I stedet tilkom 510/4, og som ny toppmodell 590/4. Pentara fikk også et delvis nytt modellprogram og besto til 1994 av 360/2, 400/2, 460/2 510 4 og 5 samt 590/4. I Reflection serien var nyheten navngitt 390/4, denne ble imidlertid tatt av til året etter.

Man intoduserte også spesielle utstyrspakker tilpasset modellseriene Vantage og Reflection. For Vantage's vedkommende hadde denne benevnelsen SE, mens den for Reflection var benevnt Merit Plus. Disse pakkene ga en betydelig kostnadsgevinst sammenlignet med å kjøpe tilsvarende utstyr separat.

Sommeren 1994 introduserte man også en helt ny serie kalt Calibra, som skulle produseres i et begrenset omfang. Serien omfattet fire modeller, som alle hadde en L-formet frontsittegruppe og høyt sidevindu. Vognene hadde også et høyt utstyrsnivå, og var prissatt mellom 8.999 og 10.400 Pund.

Endringene på Reflection, Vantage og Pentara begrenset seg 1995 til enkelte omskrivninger av modellbetegnelsene. Helt ny var imidlertid serien Conoisseur bestående av fem modeller. Minst var 360/2, fulgt av 400/2 og 440/2. Størst var 490 som kunne leveres i en 4 og 5 versjon. Prisleiet lå mellom 9.448 og 10.995 Pund. Det var opprinnelig tenkt å droppe modellserien Rallye, men litt utpå sesongen ble produksjonen av denne gjenopptatt.

Man fortsatte sucsessen på det japanske markedet der man etterhvert hadde oppnådd en markedsandel på 35 prosent. I tillegg ble også en del vogner eksportert til Holland. På det hollandske markedet ble vognene solgt under merkenavnet Eurec, etter importøren, mens man som seriebetegnelse hadde valgt Calibra. Her kom det imidlertid til stridigheter med bilprodusenten Opel, som mente seg å ha rettighetene til dette navnet. For å unngå en kostbar rettssak, gjorde man retrett og gikk istedet over til å benytte den engelske betegnelsen Pentara.

Senhøstes 1995 kjøpte man også bobilprodusenten Herald, som hadde gått konkurs på sensommeren.

Forsommeren 1996 utvidet man sin nye garantiordning til også å omfatte brukte vogner.

1998:

Den engelske produsenten Compass har mottatt en utmerkelse fra organisasjonen CITARG, som står for Caravan Insurers Theft & Accident Research Group. Bakgrunnen var at CITARG over tid hadde opplevd mye frustrasjon grunnet dårlig deletilgjengelighet og høye priser og ga utmerkelsen til Compass for deres effektive og prisgunstige leveranser av reservedeler. Man uttrykte også et håp om at dette kunne tjene som en spore for bransjen til å skjerpe seg på dette feltet.

Den engelske produsenten Compass presenterte på caravanutstillingen i London en spesialmodell kalt Kensington. Denne var opprinnelig tenkt kun å være en spesialmodell, men den ble så godt mottatt av det kjøpende publikum, at ledelsen i firmaet valgt å lage en hel serie modeller. Man fusjonerte dermed denne modellen med den tidligere Illusion-serien, som dermed omfatter vogner i prisleie mellom 8.995 og 10.481 Pund.

I slutten av august 1997 kunngjorde Elddis at man hadde kjøpt Compass Caravans Limited, som inkluderte merkenavnene Compass og Herald. Etter dette oppkjøpet skulle Elddis-konsernet stå for 1/3 av Storbritanias samlede bobilsalg, i tillegg til en ikke ubetydelig eksport.

Direktøren hos Elddis, Paddy Doherty, uttalte at Compass skulle integreres i den eksisterende forretningskulturen hos Elddis, som på sikt skulle innebære gevinster for fremtiden, både for produktene og kundene. Man ville beholde separate salgs- og utviklingsavdelinger, og beholde Compass_ sitt eksisterende forhandlernett.

Direktøren for Compass, Raymond Cook, ville inngå i styret for Elddis, og for han ble på mange måter ringen sluttet. Det var nemlig hans far, den nå avdøde Siddle Cook, som midt på 1960-tallet grunnla Elddis. Den tidligere ledelsen i Compass, Colin Appleby, Paul Atkinson og Eric Hepplewhite, skulle inngå i noe man benevnte Feil! Fant ikke referansekilden..

CONCORDE

2007:

I anledning firmaets 25 års jubileum hadde man invitert til stor festivitas ved fabrikkanlegget i Aschbach. 600 ekvipasjer hadde tatt veien til festen der de fikk se den nylig ferdigstilte produksjonshallen samt en helt ny modellserie, som var gitt betegnelsen Credo, som i anledning jubileet ble tilbudt med rikholdig utstyrsnivå til en pris på 98.800 Euro. Det var også anledning å se den lengste bobilen man hadde bygd til nå, en spesialversjon på bestilling av Niesmann Caravaning.

CONCORDE - H

Betegnelsen på det engelske markedet på vognene laget ved Pannonia-fabrikken i Ungarn. Engelsk importør var South Yorkshire Caravans i Dinnington.

CONDOR - GB

Engelsk caravanprodusent fra slutten av 1930-tallet. Til 1939 hadde man fire vogner på programmet, i størrelser fra 10.6 til 18 fot og priser mellom 115 og 300 Pund.

CONESTOGA - USA

Firmaet Conestoga & Cabana Manufacturing Company spesialiserte seg på produksjon av fifth-wheels og camper-påbygg. 1988 omfattet programmet vogner mellom 26 og 42 fot. Disse hadde et rammeverk i stål og aluminium med karrosseri i glassfiber. For en versjon på 30.11 fot var prisen 35.000 Dollar.

Camper-påbyggene ble levert i to serier, Arrow-Alaska, i størrelser fra 9.3 til 11.2 fot og Trailblazer på 8.9 fot. Prisen for sistnevnte var ca. 7.900 Dollar. 1988 var siste modellåret.

CONFIX - S

Confix var navnet på et patentsøkt ny teknikk for skjøtefri sammenføying av sandwichelementer. Systemet ble utviklet 1983 i forbindelse med produksjon av en sovehytte til Volvos lastebiler. Man hadde også produksjon av bodelen til Pillo's Motor Home og Øggestorp President. Man startet selv med produksjon av firkantede bokser med innredning, under betegnelsen Confix Cube, som hovedsakelig var tiltenkt utleiemarkedet. Bak firmaet sto K.G. Eriksson på Eriksson Invest i Söråker.

CONSTRUCTAM - B

Firmaet ble grunnlagt av Theo van der Herthen var opprinnelig sysselsatt med produksjon av musikkpaviljoner. Ved en tilfeldighet kom man 1953 til å produsere en sammenleggbar vogn, der taket var laget av lerret. Samme året kom også broren, Lucien van der Herthen, hjem etter mange år i Zaire. Han tok opp ideen med caravans og konstruerte en modell med betegnelsen Condor. Vognen var laget ved hjelp av treplater og ble det første året solgt i 30 eksemplarer. Utviklingen av nye stoffer og teknikker medførte at man 1959 gikk over til å bygge vognene i polyester, med en utpreget aerodynamisk form med avrundete frontvegger. Merkebetegnelsen Constructam var avledet av firmanavnet Ateliers de CONSTRUCtions de TAMise i byen Temse.

1960 var årsproduksjonen kommet opp i 100 enheter.

1961 innviet man en helt ny fabrikk, og tok også i bruk nye produksjonsmetoder. Rammeverket var laget i aluminiumsprofiler, mens tak og sidevegger var laget i aluminium. Tak og front ble laget i polyester, i ett stykke. Utmerket seg også med en oppfellbar seng, som ikke som hos de fleste andre produsenter gikk i høyden, men var plassert på langs slik at den ikke sperret for vinduet om dagen.

1964 besto på utvalget av tre modeller. Minst var Corona med en lengde på 3 meter og en bredde på ikke mer enn 1,6. Egenvekten på denne var 320 kilo. Modellen Condor var 10 cm lenger, men med bredde på 2 meter. Størst var Comet på 4,3 meter og egenvekt på 700 kilo. Vognene ble dette året også importert til Sverige der de var prissatt til 6.175, 9.300 og 11.800 svenske kroner. På det svenske markedet var man representert av firmaet Husvagnssentrum i Norrköping, mens det i Norge var Norsk Caravan Center som var importør.

1966 sto åtte modeller på programmet, i lengder fra 3.25 til 4.4 meter, og vognene ble laget i et antall på 2000 stykker.

Til 1968 ble det foretatt en betydelig utvidelse av sortimentet. Minst var fortsatt Condor, som nå målte 3,25 meter. Denne kunne leveres i tre ulike planløsningsalternativ, benevnt 2, 4L og 4S. Modellen Coral hadde en lengde på 3,9 meter og fantes i to varianter. Størst var fortsatt Comet, på 4,4 meter, og her var det tre utgaver å velge blant, 4T, 5 og 6.

1971 etablerte man også en fabrikk i Campine. Første halvdel av 1970 årene ble basismodellene beholdt, men variasjonsmulighetene ble noe redusert.

1972 endret man litt på konstruksjonsformen ved at det nå bare var taket som ble laget i polyester, mens det øvrige ble produsert i aluminium.

1973 ble det ved hovedfabrikken i Temse produsert 2300 vogner hvorav en stor del gikk til eksport, hovedsakelig Frankrike. Dette året ble firmaet kjøpt opp av et større amerikansk selskap, men 1976 kjøpte brødrene Herthen det hele tilbake.

Til 1976 ble produksjonen splittet på to serier, GT og GT Luxe,med i store trekk det samme modellprogram som tidligere. Helt ny serie var ST med to versjoner, 320 og 390.

På slutten av 1970 og begynnelsen av 1980 årene ble modellprogrammet i store trekk bibeholdt.

Produksjonsformen var både teknisk krevende og arbeidsinntensiv og innebar at man fikk stadig vanskeligere for å hevde seg i konkuransen. Dette i sin tur medførte at man 1982 fikk konkurs.

1986 ble navneretteighetene kjøpt av Alfred Spankenis og bedriften innlemmet i Chateau-gruppen, som presenterte en noe omarbeidet modell med betegnelsen The New Generation. Denne var i produksjon fram til 1988.

CONTINENT - D

Tysk produsent av campingvogner med fabrikk i Dautphetal/Silberg. 1964 ble to versjoner importert til Sverige. Betegnelsene var 320 N og 410, med priser på 7.950 og 11.950. Importør var firmaet Husvagn-Svensson i Lidkøping.

Til 1967 omfattet programmet seks modeller fra 320 L til 450 T, med priser mellom 5000 og 11000 DMark.

1970 var modellfloraen utøket med flere varianter og besto av Continette, 330, 380, 420, 450 og 535, der de fleste kunne leveres i ulike planløsningsalternativ. Til 1974 ble sortimentet utøket med to større modeller, 600 og 660. Til 1979 fikk vognene en noe endret karrosseriform, men modellprogrammet ble i store trekk beholdt. En viss eksport gikk til Nederland. 1979 opphørte også produksjonen.

CONWAY - GB

Engelsk campingvogn produsert av firmaet Edmund Taylor Ltd i Wigan, som han sin hovedbeskjeftigelse innefor fjærkre produksjon. Vognen ble laget i størrelsene 12 til 28 fot fra slutten av 1950-tallet frem til 1962. Da kjøpte bedriften Knowsley og startet produksjon av disse. Navnet ble gjenintrodusert mange år senere, og da som betegnelse på en telthenger, som fortsatt blir laget i lokaler vis a vis der man tidligere produserte Knowsley.

COROMAL - AUS

Australsk produsent som midt på 1980-tallet produserte både ordinære campingvogner, vogner med hevetak og teltvogner.

CORONET - GB

Engelsk vogn produsert fra 1977, etter å ha brukt 15 måneder på utviklingen, i tillegg til rundt 45.000 Pund. Bak produksjonen sto den samme fabrikken, beliggende i Gloucester, som også laget Royale vognene. Modellåret 1978 sto en versjon på programmet, nemlig 13/2. Denne hadde en lengde på 4,1 meter og veide 830 kilo. Til 1980 ble denne supplert med modellen 15/4 på 4,9 meter, egenvekt på 965 kilo og pris på 6.391 Pund. 1982 utøket man programmet med 15/2 utgave.

Markedet for dyre, eksklusive vogner ble imidlertid stadig mindre og produksjonen opphørte i april 1983.

CORSAIR - USA

Amerikanske campingvogner og semitrailere produsert av Citair Inc. i Middleburg, Pennsylvania. Produktene ble laget i nært samarbeid med produsenten Citation. På slutten av 1970-årene hadde man også en viss produksjon av bobiler, hovedsakelig, mini motor homes. Selskapet var den gang en del av Bendix Home Systems.

CORSAR - D

Grunnleggeren av Corsar, Wilfred Grund, hadde fått sin opplæring hos Erwin Kiel som laget vognene av samme navn, som senere ble til TEC. Grund etablerte seg for seg selv i 1962 i Marl i nærheten av Recklinghausen.

Modellåret 1972 sto fem modeller på programmet. Minst var 400 med en egenvekt på 610 kilo. Neste størrelse var 460 som veide 650 kilo. Deretter fulgte 500 med egenevkt 750kilo. Størst var modellene 550 Tandem og 760. Prisnivået på vognene lå mellom 5.300 og 10.900 DMark.

Til 1974 var 760 modellen forsvunnet og året etter ble 465 levert i både Standard og Luxus utgave. 500 og 550 var borte og i stedet tilkommet 520 TL og 570 Tandem.

1977 var betegnelsene på 465 endret til TQ og L. 520 og 570 var erstattet av modellene 540 T, 610 og 750. Vognene var hvitlakkert med et blått bånd på nedre halvdel av karrosseriet.

Fra 1977 til 1985 ble vognene importert til Norge av firmaet IFAS Idrett- og Fritidsservice A/S på Eidsvoll.

Til 1978 ble den utvendige fargen endret ved at dekoren nederst på vognsiden gikk i flere nyanser av brunt.

1980 var sortimentet øket med modellene 310, 360, 500 TL, 580 TL og TK samt 680 T.

1981 tilkom også to mobile-homes med betegnelsen Chalet 670 og 870, som til det yttre kunne minne om Landhaus fra Hobby. Sesongen 1980/81 var en av de tyngre på det tyske markedet, men Corsar kom seg helskinnet gjennom denne, og kunne notere at både produksjon og avsetning lå på samme nivå som året før.

Til 1982 presenterte man et delvis nytt modellprogram bestående av to versjoner 410 L og T, fulgt av 470 i de samme varianter samt 510 LT. Modellene 540, 580, 680 og 790 kunne alle leveres i to planløsningsalternativ.

1983 ble kun en versjon viderført på 410 og 470 basis. 510 og 540 utgikk og ble erstattet av to versjoner 535, LE og LK. 580 ble bibeholdt, men som ny modell tilkom 630 i SE og SL versjon. 680 fortsatte uforandret men 790 spekteret ble utøket til fire varianter. Helt ny var modellen 900 SLS,med 9 meters karrosserilengde og egenvekt på 1930 kilo.

Modellåret 1985 tilkom en ny minstemann kallt 370 L. Antall variasjoner på 535 basis ble øket til seks og på 580, 630 og 680 til tre. 900-modellen ble erstattet av to versjoner 870, SL og SLK. Produsenten begynte nå, etter lengere tids hangling, virkelig å knake i sammenføyningene. Den 15. mai 1985 ble Walter Weichel, utdannet ingeniør, utpekt som ny leder, og han fikk med seg Dieter Düttmann som siden 1974 hadde jobbet på Corsar, til å ta ansvaret for drift og markedsføring. Den helt store suksessen uteble imidlertid og i september 1985 gikk firmaet Corsar Wohnwagenbau Wilfred Grund & Co konkurs. Sommeren 1986 ble det imidlertid rekonstruert under navnet Corsar Wohnwagenbau GmbH, med en egenkapital på 500.000 DMark. Bak nyetableringen sto Heinz Dieter Düttmann og Kurt Schäfer, sistnevnte hadde i en årrekke drevet som caravanforhandler i Odenwald. Man hadde 45 ansatte og la opp til en produksjon på rundt 1700 enheter der rundt halvparten var tiltenkt eksport. Et av eksportlandene var Finland, der de ble utstyr med gulvvarme.

Til 1986 ble karrosseriene gjort litt lengere, samtidig som man selvsagt også endret betegnelsene. Modellen 580 ble erstattet av tre versjoner av vogner med betegnelsene 560 og 600.

Mest markante modellendring til 1987 var at utvalget på 480 basis ble betydelig utvidet samt at man reintroduserte 580 modellen i tre versjoner, på bekostning av 560 og 600. Utseendemessig var gasskassen nå sammenbygd med karrosseriet. Ved caravanmessen i Barcelona ble vognene kåret til "Peneste vogn". De ble til 1987 også gjenintrodusert i Norge, importert av Åbo Caravan på Kløfta.

CORVELLE - F

Fransk produsent fra Souesmes som hovedsakelig laget større vogner til stasjonært bruk. De var imidlertid utstyrt med normale hjul og akslinger slik at de kunne trekkes langs

veien.

COSMOPOLITE - F

Bitte liten fransk campingvogn produsert på slutten av 1950-tallet. Modellen Nomad fra 1957 hadde en egenvekt på 170 kilo. Vognen var kledd med treplater og inngangen skjedde i endeveggen ved at denne ble felt opp i sin helhet og påmontert et telt.

COSMOS - GB

Modellserie introdusert av CI-konsernet til 1984. På programmet sto to størrelser der den minste hadde en karrosserilengde på nesten 5 meter. Betegnelsen var Voyager og den ble levert i to utgaver, 2 og 4. Den største modellen hadde en lengde på 5,6 meter og betegnelsen Explorer. Også her var det to modeller å velge i, nemlig 4 og 5. Egenvekten på Voyager var 855 kilo og for Explorer 1045 kilo og prisene henholdsvis 5.995 og 6.395 Pund.

COSY-CAR - GB

Engelsk campingvogn produsert i Chertsey av tidligere ansatte ved Fischer fabrikken. De første vognene ble laget i juli 1978, og utmerket seg på utstyrssiden ved at de var utstyrt med dobble vinduer. Den utvendige formen var nokså konvensjonell og karrosserifarven var hvit med store mosegrønne felt. Produksjonstakten lå på to til tre vogner i uken. Produksjonen opphørte i april 1979. En av modellene hadde betegnelsen 1200 T, som i 1979 hadde en prislapp på 1.753 Pund.

COTSWOLD - GB

Engelsk campingvogn produsert på 1930-tallet. Hadde 1939 fire modeller på programmet, med betegnelsene Moonstone, Ruby, Sapphie og Emerald.

COTSWOLD COACHCRAFT - GB

Engelsk firma med navn Cotswold Coach Craft Co., etablert i Grimsby høsten 1972 av Douglas Woodward og Jim og Ann Pearman, som tidligere hadde innehatt høyere stillinger hos Safari og Abbey.

Modellåret 1973 hadde man en modell på programmet. Denne hadde betegnelsen 13, med sengeplass til fire og lengde på 3,96 meter. Prisen var 875 Pund. Man satset på den øvre del av markedet og vognene fikk god mottagelse. Produksjonstaken oppgikk til en vogn om dagen, og rundt 180 på årsbasis.

1974 ble betegnelsen endret til Windrush og man utøket til to varianter, 2 og 4. Året etter tilkom også modellen Super, som var em luksusutgave basert på Windrush 13/2.

1975 ble det etablert en egen klubb for eiere av vogner produsert av Cotswold. Ledelsen i firmaet ble også utvidet med Roy Wightman, som kom fra direktørstillingen i Beauvale Furnishings. Man opplevde stor etterspørsel etter vognene, og måtte derfor utvide produksjonslokalene.

Modellåret 1976 kom man med helt nytt modellspekter, bestående av 11/2 og 13/2, på henholdsvis 3,55 og ca. 4 meter. Prisene lå mellom 2032 og 2440 Pund.

Til 1977 ble dette utøket med 15/4 på ca 4,7 meter. 1976 vant man tittelen "Tourer og the Year 1977", med modellen 11/2, en æresbevisning som senere skulle følges av flere.

Kåringen av "Tourer of the year 1978", ga en 2. plass til modellen 13/2. 1978 ble firmaet kjøpt av selskapet Wagon Industrial Holdings, og Bill Sudale ansatt som direktør.

Modellåret 1979 tilkom en variant kalt 4 på 13-basis og en 2-utgave med utgangspunkt i 15 modellen, samtidig som 11/2 ble droppet. Modellen 13/2 ble kåret til "Tourer of the Year 1979". Prisene lå nå mellom 2.599 og 4. 499 Pund. Produksjonen lå nå på rundt 300 vogner på årsbasis.

På begynnelsen av 1980-tallet tok man mer og mer i bruk glassfiber i utformingen av vognene, og til 1982 ble de kun levert i S-versjon, med en omfattende utstyrsliste.

Til 1983 fikk Windrush modellene selskap av Celeste, som hadde et mer moderne design. Det første året ble den levert i en versjon, 152, med en lengde på rett over 5 meter. Prisen var 8.495 Pund.

1984 tilkom i Windrush-serien en variant på 13/2 kallt Ibis, med noe enklere utstyr. Celeste-serien ble samtidig utøket med en noe mindre modell kallt 132, på 4,26 meter.

1984 kunne vognene også leveres med skivebremser som ekstrautstyr.

Til 1985 ble de enklere modellene samlet i en serie kalt Isis bestående av 13/2 og 13/2 S. Prisene på disse var 4.424 og 4.525 Pund. Serien ble imidlertid bare laget dette året. 1985 ble bedriften overtatt av Bill Sudale.

1986 var det bare Windrush og Celeste som ble videreført, samtidig som førtsnevnte fikk et noe redusert modellspekter.

1987 tok man i bruk nye og større produksjonslokaler. Modellen Celeste 152 vant den prestisjefyllte tittelen "Tourer of the year 1987", utdelt i forbindelsen med caravan-utstillingen på Earls Court høsten 1986.

Til 1988 lanserte man modellen Spirit, som var en svært eksklusiv vogn, kun produsert i begrenset antall. Den ble presentert i to varianter, 13/2 og 15/2 til priser på henholdsvis 13.550 og 14.950 Pund. Denne modellserien ble kun solgt via en forhandler, nemlig W & A Hartley i Kirkham i Lancashire. 1988 viste man også flere spesialvogner, deribalnt en hestetralle med egen bodel i den fremre delen. Denne ble levert i to versjoner, Hunter og Equest, som adskiltes ved at sistnevnte hadde et noe mer omfattende standardutstyr. Prisene var henholdsvis 10.000 og 12.000 Pund. Selskapets omsetning oppgikk til rundt 2 millioner Pund.

Foran 1989-sesongen ble Windrush navnet byttet ut med betegnelsen Clubman, men med omtrent det samme modellprogrammet.

I løpet av 1988 hadde det begynt å versere rykter om at eierne var interessert i å selge og den 19. januar 1989 ble avtalen underskrevet der Swift-konsernet hadde kjøpt bedriften. Man hadde da 35 ansatte og en omsetning på rundt 2 millioner pund. Fra Swift bedyret man at dette ikke skulle bety slutten på merket, snarere en øket satsing, der man skulle bevare alle vognens kvaliteter. Som ny leder for Cotswold ble overført John Philips, som da inngikk i direktørkollegiet på Swift.

Til 1990 fortsatte man med modellseriene Clubman og Celeste. Tross hardnakket motstand ble fabrikken i Grimsby nedlagt 1990 og 40 personer arbeidsløse. Produksjonen skulle istedet foregå ved Swifts anlegg i Cottingham.

Bill Sudale døde forøvrig 17. desember 1989.

Modellåret 1991 ble to versjoner markedsført under betegnelsen Swift Celeste, men både konstruksjon og utstyrsnivå var endret. 1991 ble det absolutt siste året.

Noen av de tidligere ansatte hadde imidlertid etablert et lite firma under betegnelsen Shire Coachcraft, som laget vogner som til utseende og kvalitet kunne påminne om den tidligere Cotswold Celeste.

Den aktive klubben for eiere av Cotswold vogner fortsatte imidlertid virksomheten, og arrangerte på begynnelsen av 1990 tallet rundt 40 treff på årsbasis. President på denne tiden var Anne Pearman, fruen til grunnleggeren Jim Pearman.

COUGAR - GB

Engelsk campingvogn med en karrosserilengde på 12.6 fot produsert modellåret 1978. Produksjonen opphørte i juli 1979.

COUNTRY LIFE - GB

Engelsk caravanprodusent som i 1937 ble overtatt av den tidligere fabrikksjefen hos Car Cruiser, G W Bush. Man laget da vogner som påminnet om Car Cruiser, men til en lavere pris, noe som medførte stor suksess.

1951 presenterte en vogn i to etasjer. Modellbetegnelsen var Lancraft og den hadde en karrosserilengde på 22 fot. Den var byggd på et chassis med boggi utstyrt med vacuumbremser fra Feeny and Johnson. Vognen var videre utstyrt med dobble vinduer og ventilasjonsluker i gulvet. Hovedinngangen var i frontveggen, hvorfra man kom inn i sittegruppen som opptok mer enn halvparten av vognens lengde. Bakerst fant man kjøkken og bad, samt en separat kjøkkeninngang. I 2. etasje var det to dobbeltsenger og godt om stueplass. Prisen var 1.195 Pund. Vognen ble ingen stor sucsess og ble bare produsert dette ene året.

COUNTRY MANOR - USA

Amerikansk campingvogn laget av firmaet Four State Industries i Elkhart, Indiana. 1988 hadde man et modellspekter bestående av vogner mellom 28 og 43 fot. Disse var bygd rundt et rammeverk av tre med vegger i aluminium og takplate i galvanisert stål. For en vogn på 35 fot måtte man betale 13.500 Dollar.

COUNTY - GB

Engelsk campingvogn som ble introdusert 1928. Byggherre var Arnold-Foster og vognen ble kjennetegnet av en utpreget strømlinjet form, der både front og hekkpart hadde V-form. I begge av disse var plassert en inngangsdør, og vorgnet ble også særpreget av at den hadde en stor oppfellbar luke i sideveggen, slik at man til fulle kunne nyte solens stråler. Den formen ble bibeholdt frem til 1933. Et annet særdrag de første årene var at den hadde drag i begge ender, slik at man slapp å rygge. Produksjonsselskapet hadde navnet Car Trailers Limited beliggende i Harpenden i Herts. 1933 besto modellutvalget av to versjoner, beregnet til biler med et hestekraftantall på henholdsvis 12 og 9. Sett ovenfra minnet modellene mye om en båt med avrundet front og hekkparti. De utmerket seg også ved at en stor del av sideveggen kunne åpnes og således gjøre tjeneste som soltak. Prisene var henholdsvis 135 og 175 Pund. 1939 besto modellutvalget av tre versjoner, på 9, 14 og 16 Fot.

COUSSEMENT - B

Belgisk caravanprodusent fra tidlig på 1970-tallet. 1973 hadde man fem modeller på programmet i størrelser fra 2,7 til 7 meter. Betegnelsene var Orion, Sirius, Scorpion, Mercure og Venus. Man hadde også en viss eksport til Frankrike, der prisleiet lå mellom 7.400 og 23.900 franske franc. Det samme modellprogrammet ble også produsert årene 1974 og 1975.

COVENTRY STEEL - GB

Engelsk produsent, som på mange måter var forut for sin tid. Grunnleggeren Clifford Dawtrey bygget sin første campingvogn tidlig på 1930-tallet. Litt senere etablerte han firmet Airlight. Overga dette og startet Coventry Steel. 1939 hadde man fire modeller på programmet, i størrelsene 13, 15 og 16.6 Pund. Man presenterte også et utkast til en bobil med betegnelsen Phantom, som opprinnelig var tiltekt å ha mekanikk fra Jensen. Det ble også jobbet med planer om en vogn, med karrosseri i stål. Firmaet Rubery Owen ble overtalt til å forsøke å lage et skall med mulighet for montering av innredning. Prototypen overskered imidlertid, ikke uventet, de beregnede vektene, og man laget i stedet en utgave i aluminium som også ble gitt betegnelsen Phantom. Krigen satte imidlertid en stopper for videre produksjon. I 1943 ble lokalene totalt utbombet, men man reiste seg fra asken i Leek Wooten i nærheten av Kenilworth. Parallelt med produksjon for forsvaret fortsatte man utviklingen av campingvognen i provisoriske lokaler i form av hytter og telt i Kennilworth. Senere fikk man overta lokalene til det tidligere kornmagasinet i Warwick, og allerede i november 1945 kunne man presentere den første etterkrigsutgaven av Phantom. Ordinær produksjon ble startet i april 1946, men prisen oppgikk til hele 1.260 Pund, noe som var mer enn det dobbelte av hva man opprinnelig hadde planlagt.

Man skaffet seg etter 2. verdenskrig et rykte for å bygge de absolutt mest forseggjorte og kvalitativt høyverdigste campingvogner. Phantom modellen ble senere omdøpt til Knight og i 1948 kostet denne 1.850 Pund. Den ble markedsført som "As modern as tomorrow's news". Produksjonen av denne modellen opphørte 1950 og det var da laget circa 300 stykker. Prisen var da steget til 2.200 Pund, noe som tilsvarte fire Land-Rovere, som ble ansett som en passende trekkbil. Produsenten hadde rettet en henvendelse til Rolls Royce med anmodning om å låne en av deres modeller for reklamefotografering, noe som hadde blitt besvart med at "vi lager ikke traktorer".

Til erstatning for Phantom presenterte man modellen Warwick Knight, som hadde mange av de samme konstruksjonselementene, men i standardversjon var prissatt til "kun" 1.500 Pund. 1951 hadde man også en vogn i to etasjer på programmet. Det var i tillegg mulig å få kjøpt et byggesett slik at alle modeller kunne bygges om til en variant med soverom i 2. etasje. Man hadde også en vogn med takterrasse.

Til 1955 presentert man modellen Kampa Knight med et V-formet frontparti.

Clifford Dawtrey sluttet midt på 1950-tallet for i stedet å etablere vognmerket Silvernight. Dette gikk imidlertid ikke så bra, og endte med at han tok sitt eget liv i 1958.

Coventry Steel sluttet å lage campingvogner på 1950-tallet men var fortsatt aktive som firma under benevnelsen CSC (Specialist Vehicles) Ltd. Man var lokalisert til Newport Pagnell fram til 1989, da man flyttet til Market Weighton i Yorkshire.

CRAFTSMAN - GB

Engelsk produsent av campingvogner etablert 1992 av Eddie Hatter. Han hadde, sammen med sin kone Valerie, i en 10-års periode, via selskapet Upminster Caravan, hadde solgt ABI-produkter ved sine tre avdelinger, og anså seg nå moden for selv å starte produksjon. Man innvesterte 2 millioner Pund i produksjonsutstyr, og bygget et spesialtilpasset produksjonsanlegg i nærheten av Beverley. De ansatte ble hovedsakelig rekrutterte fra ABI og Swift-fabrikkene. Tidspunktet for oppstart var neppe det enkleste, med et caravanmarked som stadig viste synkende salgstall, og mange produsenter som kjempet om kjøpernes gunst. Craftsman ble imidlertid spådd å lykkes, da man hadde klare ambisjoner om å kunne tilby velutstyrte vogner til konkurransedyktige priser. En indikasjon på fremtidig sucsess fikk man rett etter innsettelse av sin flørste annonse, da sentralbordet ble fullstendig sprengt av potensielle interessenter.

Man startet til modellåret 1993 med tre forskjellige modellserier, Beverley, Miracle og Superior. Beverley var det rimeligste alternativet og bestod av fem modeller.Minst var to versjoner med en innvendig lengde på rett over 4 meter og betegnelsene 132 og 134. Deretter fulgte to utgaver 155, med lengde på 4,34 meter. Størst var 174 med en lengde på nesten 5 meter. Prisene på denne serien lå mellom 5.299 og 5.999 Pund. Mest omfattende var modellserien Miracle som omfattet tre 4 meters vogner, 132, 134 og 135. Karrosserilengden 4,34 meter hadde her fire versjoner, 152, 155, 155 E og 154. Størst var også her 174, i to versjoner. Prisene på Miracle serien var plassert mellom 6.599 og 7.699 Pund. Superior besto av modellene 132, 152, 155, 154, 174 og 174 T til priser mellom 7.499 og 8.899 Pund.

Til 1994 ble Beverley serien utøket med modellen 176. I Miracle serien ble vognprogrammet på 4,93 meter utøket med fire varianter, 174 E, 174 ET, 175 og 175 T. Den samme endringen ble også gjennomført på Superior programmet. Antall ansatte var nå kommet opp i 35 personer.

1995 medførte ingen modellmessige endringer.

CREE - USA

Cree Coaches Inc. var beliggende i Mercellus i Michigan. Laget 1988 et campingvogn med karrosserilengde på 33 fot. Denne hadde et rammeverk av tre med bekledning i aluminium. Som isolasjonsamteriale ble benyttet glassfiber-matter. Prisen var ca. 17.500 Dollar.

Fabrikken laget også en fifth-wheel med lengde på 35 fot. For denne måtte man betale 19.804 Dollar.

CRESTA - GB

Engelsk campingvogn produsert fra 1950-tallet av Cresta Caravans Ltd, ledet av Cliff Sprawson. Modellene i Trans-Continental serien oppnådde en stor grad av popularitet på slutten av 1950-tallet.

I 1961 fikk man en henvendelse fra brødrene Rigby i Wigan som produserte Pemberton vognene, med forslag om en sammenslåing. Daværende direktør, Willian Turner, kjøpte ut sine medaksjonærer og gikk inn for en sammenslåing med Pemberton i september 1961.

1961 var man også representert i Sverige med modellen Transcontinental, importert av Handelsbolaget Germia i Gøteborg. Denne hadde en karrosserilengde på 4,18 meter og egenvekt 725 kilo. Prisen var 6.575 svenske kroner.

Til 1963 lanserte man modellen Scout på 14 fot, som hadde en prislapp på 330 Pund. Den ble imidlertid ingen større salgssuksess. I 1967 droppet man Cresta navnet og startet markedsføring av vognene under Pemberton navnet.

Fabrikkens grunnlegger gikk på begynnelsen av 1970-tallet sammen med Ronald Lea og dannet Ascot Caravan CO, som hovedsakelig bygget mobile homes.

CRISTALL - GB

Engelske produkter produsert av ABI-konsernet og importert til Tyskland av Erich Reichart, som i 30 år hadde jobbet i Dethleffs-konsernet. 1994 ble det kun importert caravans, men til 1995 sto også bobiler på programmet.

CROWN - GB

Engelskprodusert vogn som startet som en modellserie produsert av A-Line på slutten av 1970-årene. Det første året 1978 ble det laget to serier, benevnt Crown og Golden Crown. Den første besto av tre vogner med modellnavnene 112, 134 og 154. 112 hadde en lengde på ca. 3,5 meter og egenvekt 620 kilo til en pris på 1.589 Pund. 134 målte 4,1 meter, veide 690 kilo og kostet 1.738 Pund. Den største, 154, hadde en karrosserilengde på 4,76 meter og en prislapp på 1.889 Pund. Modellserien Golden Crown var noe mer luksuriøst utstyrt og besto det første året kun av modellen 132, med en lengde på 4,1 meter og prissatt til 2.218 Pund.

Til 1979 ble antallet Crown modeller betydelig utvidet. 112 forble uforandret men 134 fikk selskap av modellene 132, 134 S og 135. 154 ble utøket med 155 og 155 S. Som ny toppmodell tilkom 174 med en lengde på 5,45 meter og egenvekt 910 kilo. Crown modellene lå dette året prismessig mellom 1.714 og 2.266 Pund. En vogn i samme størrelse var også nyheten i Golden Crown serien, og prisen på denne var 2.724 Pund.

Eneste modellmessige endring til 1980 var at Golden Crown ble utvidet med modellen 154, på 4,8 meter.

Til 1981 ble modellspekteret i Crown-serien betydelig redusert og bare 112, 132, 134, 154 og 176 ble produsert videre. I Golden Crown ble den største modellen tatt av plakaten, og i stedet tilkom modellen 152, som en søsterversjon av 154.

Firmaet bak produksjonen gikk konkurs 1981 og produksjonen ble overtatt av firmaet Deanline. Dette var eid av Reg Dean, mannen som opprinnelig hadde konstruert vognene.

1982 ble modellspekteret videreført uendret.

1983 gikk man over til sandwichkonstruksjon, samtidig som man igjen utvidet modellspekteret i Crown serien. Ny minstemann var 122 med en lengde på 3,94 meter og pris på 3.176 Pund. Modellen 134 fikk forlenget karrosseriet til 4,14 meter og modellspekteret utvidet til tre, 134 CT, 134 S og 135. Også 154 fikk et noe lengere karrosseri samtidig som den ble supplert med modellen 155 C. Modellen 176 fikk derimot redusert lengden til 5,23 meter. Golden Crown forble uendret, men man introduserte en ny toppserie under betegnelsen Link. Denne besto av modellen 575, med en karrosserilengde på 5,87 meter og egenvekt 1145 kilo. Prisen på denne var 6.932 Pund.

1984 kom man med et helt nytt design, som medførte at den utvendige lengden ble noe kortere. Det ble også foretatt visse detaljmessige endringer i modellspekteret. I Golden Crown ble 152 erstattet av 174 med en lengde på 5,51 meter. Link var omtrent uforandret.

Til 1985 ble Golden Crown utøket med modellen 142, mens de øvrige serier var omtrent uforandret. 1985 gikk imidlertid Deanline konkurs, og rettighetene til Crown kjøpt av ABI-konsernet. Ved konkursen hadde man 47 ansatte.

Rettighetene til navnet ble senere overtatt av Elddis, som i forbindelsen med caravanutstillingen i Birmingham ettervinteren 1994 relanserte en vognserie med denne betegnelsene Crown og Golden Crown. Til modellåret 1995 omfattet Crown serien seks modeller, mens det i Golden Crown var fem. Minst i Crown serien var Princess med en innvendig lengde på 3,6 meter. Neste størrelse hadde en lengde på 4,3 meter og modellbetegnelsen Prince. Modellene Crest og Regent hadde begge en lengde på 4,55 meter, mens de tos største, Sovereign og Sceptre, målte 5,04 meter. Prisleiet på denne serien lå mellom 7.495 og 8.795 Pund. Minst av Golden Crown modellene var Prince, med en innvendig lengde på 4,3 meter. Deretter fulgte Signet på 4,55 og to modeller på 5,04 meter, Sovereign og Sceptre. Størst var Pinnacle med en innvendig lengde på 5,35 meter. Prisnivået på Golden Crown lå mellom 9.695 og 11.595 Pund.

CRYSTAL - GB

Engelsk campingvogn laget av konsernet Fleetwood Caravans i Long Melford i Suffolk, som også produserer vogner under merkenavnene Colchester og Cavalier. Merket ble introdusert 1983, til modellåret 1984, som et rimelig alternativ fra Fleetwood.

Det første året hadde man fem modeller på programmet, i tre størrelser. Minst var 114/2 på 3,45 meter fulgt av 128/2 og 128/4 på 3,86 meter. Størst var 148 som målte 4,47 meter og ble levert i to typer, 4 og 5. Prisnivået lå mellom 3.194 og 3.692 Pund.

Eneste modellmessige endring til 1985 var 128/2ble tatt av programmet.

Til 1986 ble produksjonen splittet på to serier Crystal og Crystal-Lite. Den førstnevnte fikk ytterligere redusert modellspekteret ved at også 148/4 forvant. I Crystal-Lite serien fant man de tidligere Crystal modellene, 114/2, 128 4 og 5 samt 148/5. Denne serien hadde noe mindre utstyr og var følgelig også lettere i vekt. Prismessig lå den mellom 3.053 og 3.446 Pund, mens det ordinære Crystal programmet betinget priser mellom 3.783 og 4.290 Pund.

Til 1987 forsvant Crystal-Lite serien og i stedet tilkom en serie med betegnelsen Garland. Denne besto av fire modeller der den minste hadde betegnelsen 114/2 og målte 3,9 meter. Neste størrelse var 4,35 meter og hadde navnet 128/4. Størst var to utgaver 148, 4DD og 5, som målte 4,94 meter. Nøyaktig det samme modellspekteret gjenfant man også under Crystal betegnelsen. For vognene i Garland-serien måtte man betale fra 4.644 til 5.194 Pund, mens man for Crystal måtte ut med 4.092 til 4.640.

Til 1988 ble begge serier utøket med modellen 128/2.

Som nye modeller til 1989 tilkom 148/4 C og 165/5, der sistnevnte målte 5,54 meter. Prisen for denne i Crystal utførelse var 5.749 Pund og i Garland 6.395 Pund.

1990 fikk Crystal et noe redusert modellspekter som nå besto av 128/2, 128/4 og 148/4. Blant Garland modellene ble 148/2 nå levert i to versjoner med tilleggsbenvenelsen SE og EB.

Eneste modellmessige endring til 1992 var at Garland-serien bleutøket med modellen 185 Tandem. Denne hadde en lengde på 6,36 meter og egenvekt 1045 kilo. Prisen var 9.652 Pund.

På modellsiden ble Crystal serien til 1993 utøket med 148/5 og 165/5, samtidig som 128/4 forsvant. I Garland forsvant den minste modellen 114/2.

1994 forsvant den minste Crystal modellen, 128/2 og i stedet ble 148/4 levert i to utgaver, C og DD. I Garland serien fikk 148/4 tillegget EK.

Til 1995 ble igjen utvalget Crystal modeller redusert, ved at bare 148/4 C, 148/5 og 165/5 ble videreført. I Garland-serien forsvant 148/5 og istedet tilkom 185 EB.

CYGNET - GB

Cygnet ble introdusert 1963, produsert av samme selskap, Stephens & West, som også laget de langt dyrere Stirling vognene. Vognene ble også importert til Norge midt på 1960-tallet av Torleiv S. Corneliussen, og benevnt Waterbird, som var den opprinnelige betegnelsen på produksjonsselskapet. Dette hadde produsert vogner siden 1952.

1969 var man representert i Sverige med to modeller, 9 og 12, med lengder på henholdsvis 2,9 og 3,6 meter til priser på 5.300 og 6.400 svenske kroner.

1971 hadde man på hjemmemarkedet to størrlser å velge blant, med betegnelsene 9.6 og 12. Førstnevnte hadde en lengde på 2,9 meter og ble levert i fire versjoner, Standard, Family, Double og Single. Modellen 12 fantes i to versjoner, Standard og de Luxe, Prisene lå mellom 395 og 505 Pund. I Skaninavia var man representert med modellene 12 og 14.

Til 1972 ble utvalget på 9.6 basis halvert, mens 12 ble utvidet med en modell kalt Special. I tillegg tilkom 14/6 på 4,27 meter. Denne ble året etter utøket med versjonen 14/4. 1974 og 1975 var det ingen modellmessige endringer. 1975 ble merket imidlertid gjenintrodusert i Sverige i form av modellene 12 og 14, samt nyheten 16.6 på 5,05 meter. Prisene var henholdsvis 12.350, 13.450 og 14.900 svenske kroner. Bak gjenopptagelsen av importen sto firmaet Ingvar Pettersson i Kristinehamn.

Modellåret 1976 ble betegnelsene gjort om. Den minste modellen hadde nå betegnelsen 370, mellommodellen 435 og den største utgaven var kalt 530. Innvendig hadde vognen fått et bord av samme type som Cabby og Solifer hadde på den tiden, der man kunne variere plasseringen mellom ende eller sidevegg. Vognene hadde også fått ny innredning og ble utstyrt med sentralvarme.

Til 1977 endret man betegnelsene på det svenske markedet til 420, 470 og 530, men vognene var i prinsipp de samme.

1978 tilkom i Sverige modellene 380 CT med en lengde på 3,66 meter samt toppmodellen 590 CTB på 5,7 meter, og bredde 2,37. Den siste var utstyrt med boggi og hadde en egenvekt på 1270 kilo og kostet 39.200 svenske kroner. De ble også gjenintrodusert i Norge i regi av Caravan Camping Center på Kambo.

Til 1979 forsvant 380 modellen, 590 endret betegnelse til 570 og ble supplert med en versjon benevnt 600. Denne hadde en lengde på 5,9 meter og veide 1270 kilo.

1980 ble sortimentet utøket med modellen 420. 600 ble strøket men i stedet tilkom en 530 utgave med betegnelsen Boxer, som utmerket seg med utvendig bredde på 2,3 meter.

Til 1981 var det bare en modell kalt Mini samt 530 i bred versjon som ble videreført.

1981 gikk selskapet konkurs og alle reservedeler og produksjonsutstyr ble overtatt av selskapet Stirlig Caravan Services i Cricklade i Wiltshire.