1930-1939

ENGLAND 1930-ÅRENE

Det var utvilsomt i England at utviklingen av moderne campingvogner satte fart i 1930 årene. Ledende var Eccles som da allerede hadde mer enn 10 år på baken, og de hadde nå fått konkurranse fra flere fabrikat.

En av disse var W.R. (Bob) Earl, som drev som auksjonarius og eiendomsmegler. Han startet med å bygge en vogn til seg og familien, som vakte slik beundring at den foranlediget flere bestillinger. Dette resulterte i at han grunnla Carlight Caravan, som helt opp til ganske nylig representerte det ypperste hva håndverkskvalitet angikk. Han var også en av pionerene hva angikk aerodynamikk og strømlinjeform. Modellen V fra 1932 fikk sin form med inspirasjon fra en flyvinge etter et besøk på en RAF base. Etter en studie i flykonstruksjon kom Earl til den konklusjon at en caravan kunne gjøres tilstrekkelig solid ved å benytte mange av prinsippene fra flykonstruksjonen. Hans campingvogner ble derfor adskillig lettere grunnet mindre bruk av rammeverk. I stedet inngikk møblene som en stabiliserende del av konstruksjonen, og hans vogner var langt mer stabile enn forgjengerne.

I 1934 presenterte man sin nye modell Light Four, som var 13 fot lang og hadde en utsalgspris på 149 Pund. Denne hadde en helt ny kjøkkenkonstruksjon kalt, Carlight Compact Cooking Locker. Denne bestod av en oljeovn og ble levert komplett med all kokeutrustning, servise og bestikk på innsiden av dørene i kjøkkenskapet

På den samme tiden tok også Eccles i bruk oljeovn. Navnet på denne var Valor Perfection, som var caravanprodusentenes favoritt i perioden 1930-35. Denne hadde en messingbeholder for parafin fra hvilken det stakk opp en veke. Varmen ble ledet via en pipe til kokeplatene over.

Til oppvarming av vognene ble det benyttet ovner av fabrikatene Tilly og Aladdin. Produsenter som også leverte lysutstyr til datidens vogner.

Gass, lagret på flasker, ble introdusert midt på 1930-tallet, og var de første årene kun å finne på de dyreste modellene. Gassdrevne varmtvannsberedere begynte nå også så smått å gjøre seg gjeldende, men det var ikke før helt på slutten av 30-tallet at gass ble den dominerende energikilde i caravansammenheng, på de fleste modeller unntatt de aller billigste.

Materialene som ble brukt til konstruksjon av vegger og tak var fortsatt kryssfiner trukket med lerret, eller eventuelt metall, og i noen tilfeller stål. Først mot slutten av tiåret ble det vanlig å benytte hardboard, samtidig som de fleste vogner fikk doble vegger.

På slutten av 1930-tallet hadde Eccles tatt i bruk en mer planmessig konstruksjon av interiørene, ved at man begynte med prefabrikasjon av møblene, noe som var med på å kutte tidsbruken ved sammensetning av vognene. Vognene ble ellers helt og holdent bygd for hånd, og man kan vel kanskje hevde at campingvogner, i hvert fall de dyrere, fra denne tiden hadde en kvalitet og en håndverksmessig standard, som kanskje ikke er blitt overtruffet siden.

Det ble på denne tiden også bygget sammenleggbare vogner. En av de mer spesielle var Bampton, som ble produsert av Brødrene Bampton. Denne hadde en lengde på cirka 3 meter og en bredde på 1,45 meter. Ved hjelp av et sinnrikt glidearrangement i sideveggen ble imidlertid bredden utvidet til 2,51 når man var kommet til campingplassen.

I det hele tatt var sammenleggbare- og teltvogner svært så populære på denne tiden. De ble produsert i en salig blanding av mer eller mindre vellykkede løsninger. Felles var imidlertid at de færreste ble laget i noe større antall.

Man prøvde seg også på noen heve-/senke konstruksjoner. Den mest kjente av disse er nok Shadow som ble laget i perioden 1925-35, der hele den øvre delen av vognen ble senket ned under transport. En annen variant var Rice, som kom på markedet i 1929. Her felte man ut begge sideveggene og slo deretter opp nye vegger som enten kunne være i tre eller eventuelt strie.

Også Car-Cruiser hadde sin variant av sammenleggbar vogn med et hengslet hevetak, og Winchester produserte en vogn der man kunne senke gulvet for å oppnå full ståhøyde på campingplassen.

En vogn med betegnelsen Atlas-Bishop, hadde roterende tårn i sideveggen, som inneholdt en dobbeltseng. Med disse sveivet ut var den totale bredden over tre meter. Aberet med konstruksjonen var imidlertid at i fuktig vær så kilte tårnene seg fast og var umulig å sveive inn igjen.

På modellen Extensicar kunne man ved hjelp av et sinnrikt tannhjulsystem sveive ut hele sideveggen, og fikk således en full bungalow på hjul. Det ble imidlertid kun laget en tre fire stykker av denne vognen.

En annen variant på temaet sammenleggbar vogn, hadde betegnelsen Cara-Bed. Dette var en kasse som ble festet på bilens endevegg, som jo som oftest fortsatt var nokså rette på denne tiden. Denne kassen ble på campingplassen felt ut og hadde faste vegger og gulv, og ga soveplass til tre voksne og ett barn.

På designsiden var en av de mest originale på denne tiden N. Wilkinson-Cox, som var mannen bak vognmerket Raven. Han introduserte også en ny mekanisme for støttebena, og var også mannen bak flere originale kjøkkenløsninger, som ble flittig kopiert av andre produsenter.

En annen designer som utmerket seg ved uortodokse konstruksjoner var C.R. Dawtrey, som blant annet konstruerte vogner som Airlite, Coventry Steel og Warwick Knight.

Chassisene på denne tiden var relativt tunge, og akslingene besto i de fleste tilfeller av en kraftig trebjelke, og fjærsystemet, hvis det kan kalles det, var som regel massive bladfjærer, som i praksis hadde veldig liten fjæringseffekt.

Kjøreegenskaper hadde hittil vært et nokså ukjent begrep både blant caravan- og bilprodusenter. Man ignorerte fullstendig bilens vekt for å få en stabil trekkvogn, men fokuserte i stedet bare på motorens størrelse og trekkraft. Dette førte til at ekvipasjene ble relativt ustabile, selv i lave hastigheter. I tillegg til at bilene hadde relativt hard fjæring, samtidig som veienes beskaffenhet var av relativt dårlig kvalitet medførte at hastighetene ble relativt beskjedne.

På 30-tallet var det heller ingen serieproduksjon av tilhengerfester. Disse ble for en stor del laget av byens lokale smed, som som regel ikke hadde noe større greie på hvordan et slikt skulle se ut. Tegningene ble som regel laget av den som bestilte hengerfestet. Hovedsakelig var det krok og øyeprinsippet som ble brukt, og pris for feste og montering lå på i størrelsesorden tre Pund. Utover i 30-årene begynte man imidlertid å gå litt mer vitenskapelig til verks. Man hadde i hvert fall kommet fram til at den beste plasseringen av festet var så nær bakakselen som mulig. Dette medførte at man en periode plasserte hengerfestet i umiddelbar nærhet av akselen, og deretter stakk draget på vogna inn i en spesiallaget åpning i bagasjerommet. Kulekoblingen, med standardisert 2 tommers kule, ble først introdusert i England mot slutten av tiåret.

Datidens biler var jo i utgangspunktet heller ikke konstruert med tanke på å bli brukt som trekkbiler, og det var særlig clutch og bakhjulsoppheng som ble skadelidende. Kuletrykket på datidens vogner kunne nok være nokså heftig og for å avhjelpe dette var det en snedig herre ved navn McCombie Metcalf som fant opp et hjelpemiddel kalt Aidatow. Dette besto av et hjelpehjul plassert bak koblingen, for på den måten å avhjelpe noe av kuletrykket. Hjulet var egentlig det bakre landingshjul på et Spitfire fly, og ble som regel utslitt etter cirka 200 miles, men de fantes til gjengjeld i store mengder på statlige skraphauger.

Utstyrsmessig var ikke datidens campingvogner så primitive som man kanskje kan forledes til å tro. Man hadde allerede på denne tiden kjemiske toaletter, bad med dusjmuligheter, barskap, komfyrer, vanntanker og pumper, en enkel form for kjøleskap, og av det mer ekstreme kan nevnes innebygde pianoer og tilkoblingsmuligheter for telefon. Enkelte av disse tingene kan man finne helt tilbake til tidlig på århundret.

Vognenes standardutstyr varierte selvsagt sterkt, avhengig av pris, men vi kan jo ta med hva fabrikken Raven hadde som standardutstyr i sine vogner fra 1937. Denne listen omfattet kokeapparat med to bluss, fluetett skap(!), 6 kopper, 6 underskåler, 6 små tallerkener, 6 store tallerkener, en sukkerkopp, 4 glass, 2 melkekanner, en fiskespade, innebygd vaskeservant, innebygd utslagsvask, feiebrett og kost, 4 beholdere for kaffe og te, 1 bokseåpner, 1 korketrekker, 6 kniver, 6 gafler, 6 dessertskjeer, 6 teskjeer, 6 bordkniver, en bakeplate, 4 eggeglass, salt- og pepperbøsse, en oljeflaske, 2 vannkanner, 1 bøtte, 4 puter, 4 madrasser, dørmatte, 1 batteridrevet lampe, 1 brødboks, 1 avisholder, garderobeskap, speil og gulvteppe. I tillegg fantes toalettelt som ble slått opp i umiddelbar nærhet av vognen.

TOALETTER

Spørsmålet angående toaletter ble i løpet av 1930-årene mer og mer aktuelt. De fleste hadde etter hvert fått nokså klart for seg at å sitte i buskene ikke var den ideelle løsning. Man forsøkte ulike løsninger, og allerede i 1904 skal det i en bobil være plassert et toalett innebygget i førersetet med tilhørende fortrekksgardiner for å gi en viss grad av fred og ro. Fremdeles så hadde toalettrommet form av et telt som plassert på utsiden av vognen, fortrinnsvis ute av syne. Mot slutten av 1930-årene var egne toalettrom inne i vognene forholdsvis sjeldne, og enkelte produsenter nektet helt å lage vogner med denne fasiliteten, deriblant Bob Earl som produserte Carlight, mens Siddall hadde en variant der man kun kom inn på toalettrommet ved å benytte en dør fra vognens utside. På denne tiden manglet man også brukbare sanitærvesker, og til dette formålet ble hovedsakelig benyttet kaustisk soda, men denne hadde den egenskapen at den også angrep selve toalettet og i noen tilfelle også selve campingvognen. Først på slutten av 1940-årene tok man i bruk formaldehydbaserte væsker til bruk i toalettene.

Den første ordinære campingplassen, som ble drevet på et kommersielt grunnlag ble etablert i 1932, og mannen bak prosjektet var Henry Presland, som også var Englands første ordinære caravanforhandler. Man kan derfor si at campingplasser var relativt sjeldne på denne tiden, og vann ble følgelig ofte vanskelig å skaffe. Dette medførte mange sinnrike konstruksjoner. Noen fikk montert store trakter på taket som skulle samle opp regnvann. Disse ble så via rør ledet til tanker under vognen, slik at man i hvert fall hadde vann til oppvasken.

Generelt var camping en absolutt vekstnæring på denne tiden, men det er samtidig ikke noe å legge skjul på at det var de færreste som hadde råd til å gå til anskaffelse av campingvogn. De fleste benyttet fortsatt telt på sine turer i skog og mark. For mange var det å komme på telttur det som ga livet mening, og caravan var bare noe man drømte om. Datidens krav til komfort var nok adskillig mindre enn i dag, og de fleste var nok mer enn fornøyd med å kunne anskaffe et telt. I sammenligninger mellom telt og caravan fra denne tiden blir campingvogna fremhevet for de gode mulighetene man der har til å lagre sine remedier. Et annet argument til fordel for campingvognen var det faktum at den hadde faste vegger. Det ga en langt større grad av sikkerhet. Man føler seg langt tryggere inne i en vogn, når det er "ville" dyr på utsiden, eller en ku rauter i umiddelbar nærhet. Bare som et apropos kan nevnes at man på 30-tallet fikk kjøpt elektrisk gjerde til å feste på vognen. Produsenten, Wolseley Sheep Shearing Machine, hevdet at kuer, hester ol. hadde en lei tendens til å klø seg mot vognsiden, noe som unektelig ville gi riper i lakken. Dette elektriske gjerdet man surret rundt vognen skulle derfor være en god investering, samtidig som det ville medvirke til at man beholdt nattesøvnen. Et argument til fordel for teltet var mobilitet. Det var langt lettere å komme til avsidesliggende plasser om man ikke hadde en stor campingvogn hengende etter seg. En annen ting som talte til teltets fordel var vinteropplaget. Teltet kunne bare stues vekk i en kommode eller skap, mens man for campingvognen var tvunget til å skaffe en oppbevaringsplass for vinteren, noe som selvsagt kostet penger.

Kostnader var de første årene noe som opptok caravanistene sterkt. Innkjøpsprisen for en vogn startet på rundt 100 Pund for de aller billigste, mens prisen oppad ble satt av den egne fantasien og krav til komfort og utstyr. I tillegg kom, som i dag, selvsagt forsikring. Midt på 30-tallet var prisen 25 shilling for de første 100 pund av vognens verdi, og steg med 5 shilling for hvert 50 pund over det.

Treff begynte etter hvert å bli en populær sysselsetting. Et av de større på denne tiden ble arrangert av bilbladet Autocar. Den 27. august 1932 gikk et slikt av stabelen i Minehead, hvor over 90 caravans var representert. På forhånd var det blitt kalkulert med at deltagerantallet kanskje kunne komme opp i 30 stykker. Ifølge det arrangerende tidsskriftet representerte disse "en utrolig interessant og informativ produktmasse". Det ble også gitt hederlig omtale til caravanistene, som ble karakterisert som et lykkelig og vennlig folkeslag, som benyttet denne helgen til å knytte mange nye bekjentskaper. Med så mange vogner samlet på et sted ble det stilt store krav til disiplin og orden, og for å forflytte alle campingvognene fra havneområdet til campingplassen hadde man fått god hjelp av det stedlige politi, under ledelse av politimester Barber.

I forbindelse med arrangementet ble det avviklet en konkurranse der deltagerne konkurrerte om beste campingvogn. Etter sylskarp konkurranse, og et vanskelig arbeid for dommerne, fant man til slutt fram til at stiligste vogn var en Eccles med betegnelsen Wayfarer, eid av herr S.E. Tutton fra Bristol. Det ble også konkurrert i forskjellige klasser, der den for vogner med to sengeplasser ble vunnet av B. Dixon-Bate, med en vogn av egen konstruksjon. På annen plass kom kaptein W.E. Caldbeck fra Dorset med en Winchester. I klassen for vogner med tre sengeplasser gikk seieren til Harold Brighton fra London med Winchester, mens seierherre i klassen for firesengers vogner ble Herr og fru Vincent med en Eccles foran Betram Hutchings som selvsagt hadde en Winchester, det var jo han som bygde dem. Blant bobilene vant E.H. Shephard med en hjemmebygget bil foran A.C. Roberts med en Bedford basert Eccles, med sekssylindret motor.

Året etter gikk et nytt treff av stabelen i Cheltenham, denne gang arrangert av bilklubben RAC. Det første vintertreff ble avviklet i julen 1935, i regi av tidsskriftet Caravan.

Det er vel ikke riktig å benytte ordet krise om slutten av trettiårene. Faktum er imidlertid at i 1935 var antall medlemmer i Caravan Club nede i kun 80 stykker. Det totale antall campingvogner, i bruk, ble anslått å være cirka 3500. Fabrikantenes ledetråd var innovasjon og nye konstruksjoner, framfor volum, og det var kun et fåtall produsenter som laget mer enn 50 vogner på årsbasis.

Til gjengjeld hadde antallet produsenter vokst sterkt de siste årene og det antas at det på slutten av trettitallet var mer enn 40 forskjellige fabrikat på det engelske markedet. De fleste av disse er borte i dag, men vi kan jo nevne Ace, Adams, Ascot, Bampton, Burlingham, Car Cruiser, Carlight, Cheltenham, Condor, Cotswold, County, Coventry Steel, Davan, Dawn, Eccles, Ensor, Essex, Fairway, Fleetwing, Glider, Grosvenor, Higsonian, Jubilee, Landover, Lalode, Luxonic, Pilot, Raven, Reynolds, Roleas, Rollalong, Round Bay, Sandling, Scoular, Siddall, Supremus, Travel Trailers, Thomson, Wanderlust, Winchester. Av disse var det bare Eccles, Car Cruiser, Carlight, Cheltenham, Ensor, Thomson og Winchester som holdt det gående til litt ut i "moderne" tid, og i dag er det bare merkene Carlight og Eccles som i en viss form eksisterer. Det bør kanskje gjøres oppmerksom på merket Ace, nevnt ovenfor, ikke er det samme som vi senere kjente som Ace, importert av Brødr. Halseth og i dag innlemmet i Swift-gruppen.

I 1939 hang det tunge skyer over caravanismens framtid i England. Det hele dreide seg om vann, og det er jo en nødvendig bestanddel på en campingtur. Regjeringen hadde ved vedtaket, The Water Undertakings Bill, ilagt en mengde nye forbud, som neppe kunne være særlig godt gjennomtenkt før de ble vedtatt. Bakgrunnen var at man for å holde drikkevannet rent skulle forby all aktivitet i og i nærheten av disse. Det ble samtidig forbudt å gi vann til tilfeldig forbipasserende, med unntak av brann. De som ga vann til reisende skulle bli ilagt en bot på fem pund. Det hele falt i grunnen på sin egen urimelighet, for vel kan vel tenke seg en bonde bli ilagt en bot for å gi et glass vann til tørst fotturist. The House of Lords hadde da også store betenkeligheter med å vedta loven.

NATIONAL CARAVAN COUNCIL

Det første bransjeforbund innen caravan ble stiftet i England 18. mai 1939. Til den største delen var dette en manns fortjeneste, nemlig Bill Whiteman. Han tok i mars dette året initiativet til en rundebordskonferanse, der han kalte inn representanter for alle berørte organisasjoner. Dette foranlediget stiftelsen av det som skulle bli det nasjonale råd, som på demokratisk vis skulle representere interessene og fremføre synspunktene til alle sektorene innenfor caravan industrien.

Organisasjonene som deltok i dannelsen av dette rådet var Caravan Club, British Caravanners Club, Trailer Caravan Club, Caravan Manufacturers Association, The Caravan Magazine, the RAC, SMMT, The Camping Club og The Central Committee on Camping Legislation.

På denne tiden hadde rådet verken penger, eller noe sted å være, eller noe personale. Bill Whiteman var på denne tiden redaktør i tidsskriftet Caravan Magazine, og det var takket være støtte fra dette bladet at man kom igjennom de første 10 årene. Rådet ble drevet fra Caravan's kontor og for det meste finansiert av dette bladet. Det er vel tvilsomt om NCC hadde eksistert i dag, i den form det har fått, uten Bill Whitemans entusiastiske og engasjerte arbeid.

Ved starten, i 1939, lå den engelske caravanproduksjonen på et årsvolum på cirka 1500 enheter. Offisielt så eksisterte det ingen caravanindustri. NCC's første oppgaver ble å drive informasjons- og propagandavirksomhet, så vel om produktene som standarden på campingplassene. Da krigen syntes å nærme seg, laget man to informasjonsbulletiner, som omhandlet bruk av caravans og campingplasser i en krigssituasjon. Disse skriftene ble dessverre ikke lest grundig nok av de bestemmende myndigheter.

RALLY MONTE CARLO

Et av de mest tradisjonsrike billøpene, Rally Monte Carlo, har en gang blitt gjennomført med en bil med campingvogn på slep. Dette var i 1932 da en Hillman med en Eccles på kroken nådde målet i Monte Carlo. Ekvipasjen startet som en av 35 fra Glasgow, der bare 19 klarte å gjennomføre denne kraftprøven. Dette skapte enorm publisitet, og var nok medvirkende til det oppsving campingvognen fikk i England på denne tiden.

En annen langtur ble gjennomført mot slutten av tiåret. Turen gikk fra Paris til Bombay, den såkalte Silkeveien, i 1938 med hjelp av en "Land Yacht". Mannen bak prosjektet var amerikaneren Lawrence Copley Thaw, som brukte 9 måneder på den 20.000 miles lange turen. Thaw var aksjemegler på Wall Street, og bestilte bilen direkte fra General Motors i begynnelsen av 1938. Den var på den tiden noe av en unik skapelse, og intet ble spart når det gjaldt bilens utrustning. Den var konstruert som hva vi i dag vil kalle en "Fifth-Wheel", og GM karakteriserte den som et slott på hjul. Som trekkbil tjente en GMC Cabover-truck, og den hadde en total lengde på 39,5 fot og en bredde på 7,5 fot. Prisen var den enorme summen av 80.000 dollar. Bilen var rikt dekorert av Industrial Design Department hos General Motors, og var vel det vi kan kalle Art Deco. Utvendig farge var sølv og to nyanser blått. Innredningen var utført i noe man kalte primavera tre kledd med mohair, med møbler med forkrommede kanter. Kjøkkenet var utstyrt med kjøleskap, arbeidsbenk i rustfritt stål, rennende isvann og varmt vann i tillegg til en coctailmikser samt coctailglass utført i Bakelitt, en av datidens nye oppfinnelser.

Baderommet hadde så vel vask som dusj, vannklosett og speil i full høyde. Soverommet besto av to enkle senger med elektriske vifter og en bokhylle. Alle vinduer var laget av Polaroide glass, der man ved å vri på en bryter, kunne slippe inn eller stenge lyset ute.

Av andre luksusdetaljer kan nevnes skrivebord med kart over reiseruten med innlagt lys, samt et sigarettskrin der sigarettene kom ut av esken ferdig tent.

Trappene ved inngangsdørene hadde integrert belysning.

Ekvipasjen var utstyrt med en helautomatisk Delco generator som sørget for lys samt et Frigidaire aircondition som ble drevet av en firesylindret motor.

Ekspedisjonen kom midt i april 1940 fram til India, der den endte foran slottet Gateway of India. Bilen ble deretter solgt til Maharahjan av Baroda. Dens videre skjebne er ukjent, men den ble visstnok en periode brukt som jakthytte, men skal etter sigende ikke helt ha klart å overleve på Indias dårlige veier.

Blant tyskere begynte også utfartstrangen å melde seg. En av datidens mest kjente motorjournalister, Theo Rockenfeller, som arbeidet for datidens ledende tyske biltidsskrift, "Allgemeine Automobil-Zeitung", la i 1938 ut på en lengre ekspedisjon. Sammen med sin frue, forfatterinnen Ilse Lundgreen, var målet å komme til Afrika, med en ekvipasje bestående av en Berger Caravan trukket av en Ford V8.

For å komme til Afrika benyttet man båt fra Napoli, der man sov i campingvognen, og slapp med å betale billett for tredje klasse.

Båten gikk til Tripoli i Libya, og Rockenfeller sa i sin reisebeskrivelse at det var omtrent som å komme til Travemünde, med den forskjell at befolkningen her var svart.

Man kjørte gjennom den Libyske ørkenen, der temperaturen kunne komme opp i 45 grader midt på dagen. Man gjorde seg derfor noen betraktninger om den medbrakte tyske hermetikken, som tross den høye temperaturen, ikke viste tegn til å eksplodere eller bli ødelagt på smak. Han forteller også at var man uheldig å komme borti noe metall på bilen eller vognen var det som å bli brent av glødende jern.

Man oppholdt seg i Afrika i tre uker før man igjen satte nesen hjem til Berlin. Totalt var man borte i fem uker og tilbakela en distanse på 3560 kilometer pluss båtreisen på 2200 km.

I løpet av disse fem ukene bodde man alle nettene i campingvogna, med unntak av en, i Venezia, der man tok inn på hotell.

FICC

I dag er de fleste nasjonale camping- og caravanklubber tilsluttet FICC, som vi særlig forbinder med Carnet og arrangør av FICC-Rally.

Denne organisasjonen ble stiftet i 1932 etter initiativ fra den engelske The Camping Club of Great Britain & Ireland, og stiftelsesmøtet ble avholdt i The Royal Horticultural Hall.

Mest kjent er vel FICC for sine verdens-rallies. Det første av disse ble avholdt ved Royal Paddocks, Hampton Court i England 1933 med 390 deltagere. De første årene var naturlig nok teltcamperne i flertall, men i 1965, ved det 26. FICC-Rally i Wassenaar i Holland, oversteg antallet campingvogner for første gang antallet telt.

FICC Rallies har vært avholdt følgende steder:

1933 : Royal Paddocks ved Hampton Court, England

1934 : Marly-Le-Roi, Frankrike

1935 : Chateau d'Orban ved Bruxelles, Belgia

1936 : Barcelona, Spania

1937 : Castle Park, nær Wiesbaden, Tyskland

1938 : Stresa, Italia

1939 : Zürich, Sveits

1940 til 1946 ikke avholdt, grunnet 2. verdenskrig.

1947 : Heemstede, Holland

1948 : Foots Cray Place, Kent, England

1949 : Fontainebleu, Frankrike

1950 : Spa, Belgia

1951 : Parc de Cascine, Firenze, Italia

1952 : Neufchatel, Sveits

1953 : Bernstorff Slotspark, København, Danmark

1954 : Innsbruck, Østerrike

1955 : Saarlouis, Tyskalnd

1956 : Skulle vært i Barcelona i Spania, men avlyst grunnet

manglende økonomi. FICC-kongressen avviklet i Perpignan i Frankrike.

1957 : Stuttgart, Tyskland

1958 : Ikke noe rally, men kongressen avholdt i Bruxelles, Belgia.

1959 : The Oaks, Carshalten, England

1960 : Forest of Lente

1961 : Roma, Italia

1962 : Ruhpolding, Tyskland

1963 : Bellhøy, København, Danmark

1964 : Tel-Aviv, Israel

1965 : Wassenaar, Holland

1966 : Balatonsjøen, Ungarn

1967 : Laxenburg, Østerrike

1968 : Norrkøping, Sverige

1969 : Woburn Abbey, England

TYSKLAND 1930-ÅRENE

I løpet av 1930-årene begynte caravanisme som ferieform å bre om seg i Tyskland. På slutten av dette tiåret eksisterte rundt 7-8 forskjellige fabrikker. Fabrikker er vel kanskje å ta i, da de fleste var "hjemmesnekrede", sammensatt av personer som hadde det til felles at de likte å tilbringe fritiden ute i naturen.

På bilutstillingen i Berlin i 1933 viste Westfalia for første gang en campingvogn, og i forbindelse med utstillingen i 1937 var 4 fabrikat representert. Til 1938 var dette antall steget til 10, deriblant Tabbert.

Starten var imidlertid litt tyngre i Tyskland enn i England. For en stor del hang dette sammen med at velstandsutviklingen ikke var kommet like langt, noe som medførte at bilparken var av en helt annen standard og format enn den engelske. Dette medførte at tyske produsenter måtte være svært så nøye med å holde vekten på vognene nede, og det å bygge en lett vogn, er adskillig vanskeligere enn en der vekt spiller en mer underordnet betydning.

Ser man på de tyskproduserte bilene fra slutten av tyve- og begynnelsen av tretttallet omfattet disse merker som Adler Junior, DKW Reichsklasse, Opel P4 og Kadett og Ford Köln og Eifel. Felles for samtlige var en relativt svak motor, samt at de kun kunne trekke en henger med maksimumsvekt på 400 kilo. De litt større modellene, som Mercedes 170V, Wanderer W124, Adler Trumph og Opel 6 hadde en noe høyere tilhengervekt, men med en motorkraft på 40 hk, sier det seg selv at trekkraften likevel ble begrenset. I tillegg var motorenes kvalitet heller middelmådig, og likte verken kjøring på full gass eller større stigninger. I lengre bakker og fjelloverganger begynte som regel kjølevannet å koke.

I tillegg var veiene av en helt annen beskaffenhet enn den vi kjenner i dag. Tyskerne var derfor fornøyd om de fikk anledning til en biltur i nærmiljøet med telt, ryggsekk og gummimadrass. Apropos veier så fikk jo disse et stort steg framover i 30-årenes Tyskland. Daværende regjeringssjef, den ikke ukjente Adolf Hitler, prioriterte veibygging, og 19. mai 1935 kunne autobahnen mellom Frankfurt og Darmstadt åpnes.

Grunnlaget for utviklingen av campingvognene var derfor bilen og dennes utbredelse. Hitler hadde også som uttalt mål en massemotorisering av folket. Dette medførte at antallet biler steg fra 104.000 enheter i 1932 til 457.000 i 1936.

Tyskerne var imidlertid overlatt til seg selv når det gjaldt konstruksjon av caravans. De hadde ingen forbilder da de engelske vognene ble for tunge etter tyske forhold. Følgelig var det i den første tiden mye prøving og feiling.

En av de første tyske campingvogner, som kunne sammenlignes med det man forbandt med caravans, ble laget av Dipl.Ing. Jürgen Noering. Det dreide seg om en vogn med sengeplass til 2-3 personer. Sengene ble om dagen heist opp og dannet således ryggstø i sittegruppen. Vognen var også utstyrt med et heve- senkebord. Lys og luft kom ikke fra konvensjonelle vinduer men fra et sinnrikt overlysvindu. Vognen var utstyrt med hevetak, og langs dette var det anbrakt to celluloidplater, som tjente som sidestykker og slapp inn nok lys.

På denne tiden gjorde de forskjellige konstruktører selv aktiv bruk av sine produkter. De fikk derfor stadig vekk nye ideer til forbedring av konstruksjonen. Et av de første problemer som oppsto var spørsmålet om ventilasjon. Det viste seg selvsagt at når man oppholdt seg inne i vognen, med lukket dør, og temperaturen der var varmere enn ute, så dannet det seg kondensvann, som la seg langs veggene og rant lystelig nedover. Det var jo en sannhet at det stort sett var varmere inne i vogna enn ute, mye takket være den varmen beboerne av vognen utstrålte. Fyrte man i tillegg opp et kokeapparat eller en annen varmekilde, så rant vannet i strie strømmer nedover veggen og gjorde alt i vognen vått, sengetøy, setetrekk, bøker og tapet kunne snart rives av med fingrene.

Ventilasjon ble derfor nøkkelordet, og hevetaket var i første omgang den mest nærliggende løsning. Ved å åpne dette kunne varmluften få slippe ut, samtidig som man under kjøring fikk en lavere vogn. Noen satset imidlertid på store ventilasjonsåpninger i gulvet, kombinert med takluker og åpningsbare vinduer.

Den aller beste form for lufting viste seg imidlertid å være kaminen. Den sugde luften ut av vognen og presset den ut av skorsteinen. I tillegg kunne man lage mat på den, og bruke som varmekilde på kalde dager. En av datidens reisejournalister, Theo Rockenfeller, var full av lovord for installering av ovn i caravans og betegnet den som et "Columbi egg".

TYSKLAND RUNDT

En av de personer som kanskje bidro mest til å gjøre campingvognen kjent i Tyskland var forfatteren Heinrich Hauser. I løpet av 1934 reiste han med en selvbygget campingvogn på kryss og tvers i Tyskland. Hele turen varte i 143 dager. I egenskap av forfatter skrev han etter turen boken "Fahrten und Abenteuer im Wohnwagen". I tillegg fikk man i løpet av turen kontakt med en rekke pressefolk som omtalte vognen i sine respektive lokalaviser, noe som absolutt var medvirkende til å bringe budskapet ut til folket.

Ideen til vognen fikk Hauser tidlig på 30 tallet, da hans kone ventet barn, og han skulle bygge en vogge til dette. Det ene tok det andre og snart hadde han tegningene klare til et rullende hjem for hele familien. Prosjektet ble gitt betegnelsen "Arken", etter Noas Ark, og de første skritt på byggingen ble tatt i februar 1934. I sin Packard tok han turen til Hamburg, for å undersøke på bilkirkegårdene, om han kunne finne et passende understell for vognen. Planløsningen var tenkt utført med tre rom, der et var kombinert soverom og oppholdsrom, et barneværelse samt kjøkken.

Han fant til slutt chassiset han lette etter. Det tilhørte en sportsvogn, som var blitt fullstendig smadret i et uhell. Prisen ble satt til 120 DMark, og før han forlot skrothandleren hadde han tatt ut motoren, og ved hjelp av skjærebrenner fjernet restene av karosseriet. Det nakne chassiset ble deretter festet, med tau, til Hausers Packard, og kjørt hjem slik at arbeidet med påbygget kunne begynne. Vognen var tiltenkt å ha en lengde på 5,5 meter, bredde 1,90 og høyde 2,80 meter. Som forbilde brukte han elementer fra flykonstruksjonen, slik at karosseriet ble bygget rundt et skjelett av eiketre med rammer på langs og tvers, for å få et stivest mulig karosseri. Hjørnene var noe avrundet, slik at formen kunne påminne litt om de samtidige luftskipene. Vognen var tiltenkt brukt så vel sommer som vinter, og fikk derfor doble vegger med tykkelse på henholdsvis 5 og 7 mm, med et isolerende luftlag i mellom.

Både Hauser og kona gikk til verket med liv og lyst, og jobbet nesten døgnet rundt. Det gikk så langt at når de la seg for kvelden hadde de alltid med seg papir og blyant i tilfelle de skulle komme på en god ide i løpet av natten.

De ble imidlertid fort klar over at de umulig kunne klare å få vognen ferdig alene, innenfor den tenkte tidsrammen. Man prøvde derfor å få med seg forskjellige karosserimakere til å gjøre ferdig prosjektet. Dette viste seg imidlertid vanskelig, da man hadde et meget begrenset budsjett, men tilslutt var det et lite verksted som nappet på ideen.

Selve chassiset ble renset for rust, og påmontert ekstra bjelker for oppstiving, samtidig som bladfjærene ble byttet ut. Vanskeligst var forlengelsen av chassiset, med feste for draget, men dette løste seg ved hjelp av chassiset til en annen kondemnert bil.

Som tilhengerfeste på Hausers bil benyttet man et som tidligere hadde sittet på en lastebil, og problemet med bremser ble løst med noen snedige forbindelser mellom bil og vogn. De moderne tilhengerbremsene som den gang var på markedet, var altfor dyre for dette prosjektet.

Bensintanken på det opprinnelige chassiset, ble grundig renset, og fikk gjøre tjeneste som vognens vanntank. Med gummislanger ble denne forbundet med kjøkkenet og man installerte også en vannpumpe.

Mange av innredningsdetaljene ble innkjøpt i båtutstyrsforretninger, deriblant petroleumslamper i messing, komfyr og asbestbekledning for kjøkkenet. Innvendig var det opprinnelig tenkt å tapetsere vognen, men man fant ingen tapetsermester som var villig til å påta seg oppgaven. Hauser kom da på den "geniale" ideen å kle vognen innvendig med de kart man ville få bruk for på turen. Disse måtte man ellers ha funnet et sted å oppbevare, og alt som hadde et plassbesparende moment i seg ble tatt imot med takk. Kartet over Syd-Tyskland ble således å finne i barnerommet. I tillegg ble det innkjøpt 20 meter sterkt manilatau, i tilfelle vognen skulle sette seg fast og man ble nødt til å trekke den løs.

Problemer oppsto når selve påbygget skulle plasseres på chassiset, og i alt deltok 20 mann, under intens pusting og pesing, i denne prosessen. Man lyktes til slutt med å få plassert det, og skrudd det fast. Jomfruturen gikk til den stedlige offentlige vekta, der kreasjonen ble veid til 1730 kilo, uten nødvendig utstyr. Noe som indikerte at vekten ville komme til å ligge på rundt 2 tonn, reiseklar. Selve trekkbilen hadde en egenvekt på 1800 kilo, og man regnet den gang at bilene kunne trekk 1,5 ganger dens egen vekt, så man var derfor innenfor rammene.

Turen kunne derfor begynne, og man må anta at det var med en viss stolthet at Hauser bega seg landeveien i vold. Mens han selv under ferden oppholdt seg bak rattet i trekkbilen, var familien plassert i vognen. Og det var ingen trivelig opplevelse. Det ble sammenlignet med å være ombord i et skip i full storm. Rekvisita raste ut av skapene, det knirket og knarket, og ungene ble i tillegg sjøsyke. Så begynnelsen ble ikke akkurat hva man hadde håpet.

Kjøreegenskapene var vel heller ikke helt på topp. Vognen hadde jo et hjul i hvert hjørne, og trengte følgelig relativt stor plass til manøvrering, noe som gjorde det umulig å komme inn på for eksempel mange bensinstasjoner.

I boken som ble skrevet etter reisen, blir det største problemet oppgitt å være folks nysgjerrighet. Overalt hvor de stoppet ble det folkeansamling rundt vognen, noe som kanskje ikke burde vært så helt uventet. Det var imidlertid ikke bare folk som var nysgjerrige, også dyr var interessert i hva dette var for noen rare greier.

Hele turen varte rundt et halvt år, og det var med ikke så lite vemod, familien parkerte vognen for etter turen igjen å begi seg det grå bylivet i vold.

SCWEIKERT

En av veteranene i tysk caravanhistorie er Hans Seitz. Han var tidlig ute med å forstå campingvognas muligheter. I forbindelse med FICC-rallyet i Wiesbaden i 1937, deltok han sammen med sin kone, i en selvbygd campingvogn. Et rally som forøvrig talte 3000 deltagere fra 16 nasjoner.

I 1938 foreslo den samme Seitz at man skulle gå inn for typegodkjenning av caravans, noe han også fikk gjennomslag for hos tyske myndigheter. Samtidig fikk han typegodkjent sine to caravanmodeller, "Immerdabei" og "Kleiner Strolch". Når han først var i Berlin, passet han på å vise vognene sine for et entusiastisk publikum. Samme året, 1938, koblet han to "kleiner Strolch" bak hver sin Ford Eifel, og kjørte med disse over Stilfser Joch i Alpene. En tur han på forhånd var blitt sterkt anbefalt ikke å gjennomføre, av den tyske bilklubben ADAC.

Hans Seitz var også en av pionerene hva angikk vintercamping. I 1937 konstruerte han en ovn beregnet på forbrenning av briketter av forskjellig type. Den første krigsvinteren 1939/40 dro Seitz opp i fjellene for å prøve å forske litt mer på vintercampingens gleder, og finne ut hvilke krav dette stilte til vogner og utstyr. Han tilbrakte tre måneder oppe i fjellet for å fullføre undersøkelsene. Han konstaterte tidlig at alfa og omega var luftemulighetene, helst kombinert med doble vegger og en skikkelig ovn med godt avtrekk. Som varmekilde var det nokså uvesentlig hva man benyttet, konkluderte Seitz, det være seg kull, tre eller propan.

Utdrag av testprotokollen viser at med oppslått hevetak var brikettforbruket 14-16 stykker pr. dag, ved temperaturer ned mot 20 grader. Den gjennomsnittlige innetemperaturen på dagtid oppgikk til 20 grader pluss, mens den om natten sank til 4 grader. Den gjennomsnittlige luftfuktigheten i vogna oppgikk til 60-65 prosent, mens den ved matlaging kunne stige til 70-80 prosent. Om morgen trengte man cirka 15 minutter for å varme opp vogna til behagelige 20 grader. Ovnen var forøvrig slik plassert at den kunne betjenes fra senga. Man hadde ingen problemer med å opprettholde en innetemperatur på 20 grader dagen igjennom, og man hørte heller ikke noen klager på kalde føtter.

Vognen hadde gjennom hele prøveperioden oppstilt hevetak med sidekanter i tekstil. Gjennom hele prøveperioden førte man nøyaktige målinger av innvendig og utvendig luftfuktighet, og konkluderte med at denne var lavere ved lav utetemperatur og pent vær, enn ved færre kuldegrader og mildvær. Man konstaterte også at luftfuktigheten inne i vognen øket desto fler personer som oppholdt seg der.

DETHLEFFS

En annen av de tyske pionerene er Arist Dethleffs. I forbindelse med sitt arbeid var han tvunget til å reise mye. Han var imidlertid nygift, og reisevirksomheten passet hans kone dårlig. De hadde i tillegg fått en datter, Ursula, i 1931. Fru Dethleffs tok derfor initiativet overfor sin ektemann om å bygge en vogn, etter de prinsipper sigøynerne brukte, slik at hun kunne være med på mannens reiser.

Arist Dethleffs tente umiddelbart på ideen, og startet med en gang på utarbeidelsen av forskjellige skisser til hvordan vognen skulle se ut.

Vognen ble bygd hjemme i garasjen etter Dethleffs nøyaktige tegninger, der både ståhøyde og lys og luft ble tatt hensyn til, samtidig som den skulle være lett å dra. Etter mye tenking fram og tilbake, kom man på ideen om å gi vognen hevetak, et prinsipp som fremdeles benyttes i caravanproduksjonen.

HANS BERGER

En tredje av Tysklands caravanpionerer var Hans Berger fra Rothschwaige. Han hadde i mange år vært camping og teltentusiast, og han utviklet en ide om å plassere et telt på et chassis med hjul. Dette kan vel kanskje kalles forløperen til dagens teltvogner. Hovedprinsippet var at vognen skulle være lett, og de første vognene slo slik an, at Hans Berger i årene før krigen ble Tysklands største produsent av caravans.

Han hadde sin bakgrunn i produksjon av båter, hovedsakelig kajakker. Den første vognen fikk sitt chassis fra en trehjuls bil, der man kun benyttet den bakre akselen. Denne første vognen inneholdt trolig alle de feil man kan gjøre om man skal bygge en liten, lett, rommelig og billig caravan. Det fratok han imidlertid ikke lysten til å fortsette.

I forbindelse med forsøk nummer to, kom man til den erkjennelsen at det hele nok krevde noe mer forarbeid om resultatet skulle bli brukbart. Nummer to fikk betegnelsen "Hausdabei", og var en teltvogn laget etter et enkelt og genialt konsept. Den så ut som en varetilhenger, men ved å vippe lokket bakover mot bakken fulgte teltkonstruksjonen med, og på få sekunder hadde man en fullt utbygd "hus". Et prinsipp som også i dag benyttes som prinsipp av mange telthengerfabrikanter. Konstruktøren, Hans Berger, beskrev det hele slik: "Eins, zwei, drei - Deckel auf - Haus dabei".

Vognens soveavdeling var beliggende over bakkenivå, og gulvet i "forteltet" gjorde at man også der unngikk å komme i kontakt med bakken. Vekten på kreasjonen var 200 til 220 kilo, noe som gjorde den mulig å trekke selv av den minste DKW'n med 18 hesters motor.

Suksessen var gitt, og dette var den første tyske vogn som gikk i serieproduksjon. Vognen var utstyrt med 19 toms hjul, fra DKW Reichsklasse, og kostet 750 Reichsmark, omtrent det samme som man for eksempel måtte betale for en 250 ccm NSU motorsykkel. Hans Berger var selv overrasket over sin oppfinnelse, og han kommenterte det hele slik: "Slik går det en som har hell med en oppfinnelse, man undrer seg i ettertid hvorfor ingen har kommet på dette for lenge siden."

Da man startet produksjonen i 1935 ble man naturlig nok viet enorm spalteplass i media, som ga produktet utelukkende positiv omtale.

Nå ble naturlig nok Hans Berger ikke til å stoppe, og med suksessen fra den sammenleggbare vognen i bakhånd, startet man konstruksjonen av en fullverdig campingvogn. Denne skulle ha faste vegger, men skulle samtidig være både lett og ha liten luftmotstand. Man laget mange fine utkast, men når man kom til det punkt for vekten av forbrukt materiale skulle legges sammen kom man som regel til den konklusjon at det nok dessverre ble for tungt.

Men, man ga seg ikke, og målet var fortsatt en vogn med faste vegger, ordentlige vinduer, dør og faste senger, skap og kommode, og i tillegg skulle kunne dras av en bil med motorkraft på 25-30 hester.

Man klødde seg flittig i hue, og kom til slutt fram til en løsning, man senere tok patent på. Løsningen var i form av anvendelsen av 5 mm fiberplater, som man festet på en slik måte at front, tak og bakvegg dannet et spenn mot hverandre, som ga et eggformet karosseri, som ble ytterligere stabilisert når man fikk montert innredningen. Det var vel hva man i dag vil kalle et selvbærende karosseri.

Det hele var vel nærmest en genistrek og fikk en form som de fleste følte seg tiltrukket av, og et av datidens moteord var strømlinjeform, og det hadde utvilsomt denne vognen.

Vognen fikk betegnelsen "Karawane", og den ble raskt et begrep blant tyske caravanister. Med hensyn til vekten hadde man greid å holde seg innenfor rammene. Fullt utstyrt veide den 450 kilo, med en karosserilengde på 3,30 meter og en bredde på 1,85 meter, og full innvendig ståhøyde.

Vognen ble en stor suksess, og man mottokk stadig takkebrev fra begeistrede kjøpere, som på den tid tilhørte de øvre samfunnslag som professorer, direktører, godseiere, kammersangere, adelige samt kunstnere og idrettspersonligheter. En av datidens største racerbilkjørere, Hans Stuck, skrev et takkebrev på rim, og den ansvarlige for reiseskildringene i det tyske biltidsskriftet "Motor + Sport", benyttet en slik vogn på en reise fra Tyskland helt til Afrika.

Samlebåndproduksjon var snart en realitet og i 1939 produserte man ved Bergers fabrikk en vogn pr. dag.

Caravans var i utgangspunktet tiltenkt sommerbruk, men de som valgte å benytte vognen også om vinteren var i hvert fall sikret presseomtale. Berger hadde for vinterbruk utstyrt sin "Karawane" med en ovn, der man brukte tre eller kull til å fyre med. Selve ovnen var liten, bare 20 cm bred og 32 cm dyp og hadde en gedigen pipe, og en vekt på 17,5 kilo. Mange caravanister fra denne tiden sverget forøvrig til denne ovnen langt inn i 50-årene, fordi brennbart materiale var det jo overalt, og dessuten så var det ingen andre brennstoffer som gå så tørt inneklima som en ovn med åpen ild.

Denne ovnen var forøvrig å finne i katalogen fra "Sport-Berger" til godt inn på 1960-tallet, som et alternativ til den etter hvert mer anvendbare gasskaminen.

Den innvendige fuktighet var den gang et av de mest diskuterte problem, og er det vel kanskje fortsatt. Hans Bergers løsning på problemet var rikelig med luftsluser i vognen. Hans vogner hadde kun enkle vegger, mens dagens vogner har to vegger med isolasjon imellom. Dethleffs taklet på sin side fuktighetsproblematikken ved anvendelse av hevetak med teltstoff i åpningen.

Hans Berger argumenterte sterkt for at man kun trengte enkle vegger i caravans, og gjennomførte en rekke forsøk for å bevise dette. Han stilte opp en enkel- og en dobbeltveggig vogn i friluft og målte den innvendige temperaturen under alle omstendigheter fra sterkt solskinn til minusgrader.

Resultatene viste at temperaturforskjellene var små, men det må vel tillegges at målingene ikke tok hensyn til luftfuktigheten i vognene, og påfølgende kondensdannelse, da vognene i forsøksperioden var ubebodd.

Berger var sterkt i mot de doble veggene, hovedsakelig fordi de var forbundet med øket vekt, og på den tiden fantes ingen av våre moderne isolsasjonsmaterialer som isopor, med en relativt lett vekt. Bergers motto var altså: "Åpne all ventilasjon, og kryp ned i soveposen".

Man skal jo samtidig tenke på at datidens caravanister var vant til telt og som alternativ til dette må jo en caravan med faste senger, skap, kjøkken etc. ha fortonet seg som rene himmeriket.

Med en vekt på 450 kilo var imidlertid vognen hovedsakelig beregnet på eiere av litt kraftigere biler. Spørsmålet var om det ikke var mulig å lage en tilsvarende vogn der vekten ikke oversteg 300 kilo.

Man laget derfor en mindre versjon med betegnelsen "Leichtgesell", der lengden var 2,60 meter, bredden 1,50 meter, mens den innvendige høyden kun var 1,63 meter. Vekten ble 270 kilo og prislappen 1.000 Mark, slik at man her virkelig snakket om en Volkswohnwagen.

Salget av den lille modellen gikk også strykende. De fleste hentet vognen selv, på fabrikken, men det var også mulig å få den sendt til hjemstedet. For dette beregnet man seg et gebyr på DM 9,50 som inkluderte alt materiale for oppstilling på jernbanevogn.

Eierne av disse vognene var også flittige til å sende takkebrev til produsenten, etter sine reiser i inn- og utland. En av de lengste reisene gikk til Persia, men også Italia og Sicilia ble hyppig besøkt.

Hans Berger døde forøvrig 30. september 1966, 69 år gammel, kort tid etter at man hadde valgt å innstille caravanproduksjonen. Datidens tendens gikk mot prismelamper, plysjinteriør, speilskap og andre for Berger mer eller mindre unødvendige detaljer. Han mente derfor at dagens campingvogner hadde fjernet seg fra sin opprinnelige ide, og ikke lenger var det de var tiltenkt å være. Dette hadde han klart for seg allerede på slutten av 30-tallet da han skrev at han skulle gi seg den dagen caravans ble en typisk luksusartikkel.

WESTFALIA

Westfalia tok tidlig opp ideen om å bygge caravans, mye takket være at sjefen sjøl, Franz Knöbel, var en ivrig caravanist. De første vognene hadde et rammeverk av tre, som var trukket med voksduk. De første vognene hadde fire sengeplasser, kjøkken og klesskap. På bilutstillingen i Berlin i 1933 viste Westfalia for første gang en campingvogn.

Vognen ble stadig utviklet og til utstillingen i Berlin i 1938 viste han fram vognen "Landstreicher". Den vakte enorm oppmerksomhet, og var utvilsomt en av datidens mest moderne konstruksjoner. På utstillingen ble ordrebøkene fulltegnet, og en av de mer prominente eierne var Sarah Leander.

WOLF HIRTH

Wolf Hirth etablerte sitt caravanforetak i Oberurbach ved Schondorf rett før krigen, i 1939. Hirth var pioner innenfor seilflyet og startet caravanproduksjon i samarbeid med sin nevø Erik Blumentahl. Vognene hadde en utpreget aerodynamisk form og bar følgelig betegnelsen Aerosport, og var en dråpeformet skapelse med en egenvekt på 330 kilo, og totalvekt på 600 kilo. Vognens midtseksjon besto av sittegruppe, mens det foran i vognen var kjøkken, der man måtte heve sittebenken for å komme til, og bak var det lasterom. Vognen var ikke utstyrt med bremser, og måtte ifølge vognkortet ikke veie mer enn 40 prosent av trekkbilen.

Fram til 26. august 1939 rakk man å produsere rundt 25 eksemplarer av campingvognen. På denne dagen ble nemlig Erik Blumentahl og flere av de ansatte innkalt til tjeneste i hæren. Fabrikken ble deretter gitt oppdrag til rustningsindustrien.

TEKNIKK

De første årene var produsentene helt overlatt til seg selv når det gjaldt konstruksjon av vognene. De fleste ble derfor laget og innredet på grunnlag av egen produksjon. Alt måtte produseres i det egne verkstedet. Det var heller ingen underleverandører å støtte seg til, noe som vel kan indikere at pionerene nok måtte finne seg i noen kostbare lærepenger.

Det ble imidlertid innført byggeforskrifter for campingvogner i Tyskland. Dette medførte at "hobbyvirksomheten" for en stor del var en saga blott, da alle vogner som skulle registreres var nødt til å ha en godkjenning. Dette førte selvsagt til økte kostnader, og bakgårdsfabrikker kunne ikke lenger klare å leve opp til myndighetenes krav.

De allerede eksisterende campingvognene skulle også omfattes av de nye bestemmelsene, men de ble gitt en viss overgangsfrist.

Disse nye bestemmelsene innførte også en viss form for typegodkjenning, og det ble samtidig bestemt at vognene skulle ha registreringsnummer, som skulle samsvare med trekkbilens.

Hittil hadde vognene ikke vært utstyrt med bremser, og myndighetene innførte nå bestemmelser som regulerte vektforholdet mellom trekkbil og tilhenger. Hvis vognen var uten bremser fikk vekten ikke overstige 40 prosent av trekkbilens. Krav til trekkbilen var at den måtte ha bremser på alle fire hjul.

Man regulerte også vognenes dimensjoner, som ikke fikk overstige 4,00 meters lengde, ikke bredere enn 2,20 meter og den totale høyden måtte være under 2,35 meter.

Var vognen mer enn 40 cm bredere enn trekkbilen, måtte man i tillegg påmontere vognen markeringslys.

Om man sammenligner den engelske og tyske caravanproduksjonen fra denne tiden så var nok engelskmennene kommet nok lenger i produktutviklingen. Et felt hvor tyskerne kanskje var fullt på høyde om ikke foran var på chassissiden. I England var det fortsatt vanlig med relativt tunge chassis med bladfjærer, mens man i Tyskland hadde tatt i bruk spiralfjærer, og endog torsjonsfjæring. En av de første som tok denne typen i bruk var Hans Seitz hos Schweikert. I forbindelse med lovendringen i 1938 ble torsjonsakslingen innført som norm for alle tilhengere.

Man regulerte også bestemmelsene som angikk tilhengerfester, som hittil hadde vært en jungel av forskjellige typer og konstruksjoner. Disse fikk nå en egen lov, DIN Kr. 4058, som er basis for de bestemmelser som gjelder i dag. Kulekoblingen med 50 mm kule var oppfunnet og det var denne som ble normgivende.

Selve produksjonsteknikken disse første årene med en tilnærmet serieproduksjon var temmelig enkel. På forhånd gjorde man ferdig de mange bestanddelene som skulle utgjøre skjellettet. Deretter monterte man ytter- og eventuelt innervegger av kryssfiner og eventuelt trakk denne med blikk. Denne byggemetoden hadde som største ulempe at vognene ble relativt tunge. Berger gikk senere over til å benytte et selvbærende karosseri, som på mange måter overflødiggjorde skjellettet. Berger oppnådde med dette to ting. Dels ble vognene lettere, men de ble også billigere, og viste seg også å få en lengre levetid. Kryssfiner viste seg på sikt ikke å være det eneste riktige materiale i caravankarosseriene. Berger gikk over til Hardboard, som viste seg langt bedre egnet. Vognenes sidevegger ble nå laget i ett stykke, der man skar ut åpninger til dører og vinduer. Utvendig ble Bergers campingvogner enten lakkert eller trukket med kunstlær. Innvendig ble de også lakkert eller eventuelt tapetsert.

FRANKRIKE FØR KRIGEN

Campinglivet i Frankrike kom relativt sent i gang, i hvert fall om man sammenligner med England. Dette får til en stor del tilskrives det faktum at velstandsutviklingen ikke var kommet like langt her som på den andre siden av Kanalen. Det var kun et fåtall som hadde tid, og ikke minst penger og anledning, til å nyte campinglivets gleder.

På begynnelsen av 1920-tallet dukket det opp en særegen konstruksjon kalt Maison Roulante. Denne hadde to etasjer, der det øverste ble teleskopisk felt ned under transport. Denne vognen var i bruk til tett oppunder annen verdenskrig.

En annen fransk kreasjon, som så dagens lys i 1925, og byggherre var den franske dikteren Raymond Roussel. Bilen ble første gang vist på bilutstillingen i Paris i 1925, og ble betegnet som intet mindre enn en sensasjon, da den virkelig levde opp til betegnelsen et rullende hjem.

Bilen var 9 meter lang og 2,30 meter bred, og hadde planløsning med soverom, stue, baderom, studio som om natten ble omgjort til soverom for personalet. Når han var ute å reiste besto staben nemlig av to sjåfører og en kammertjener.

Karosseriet var laget av karosserimakeren Lacoste, mens chassiset var av fabrikat Saurer. På jevn vei kunne bilen komme opp i 40 km. i timen. For å lette kjøringen over Alpepassene var bilen utstyrt med motorbrems. Prisen på ekvipasjen var ikke direkte rimelig, og sluttsummen endte på rundt 1 million Gullfranc.

På utstyrssiden var det heller ikke spart på noe. Bilen hadde både elektrisk oppvarming og en gasskamin. Badevannet ble oppvarmet av gass, og man hadde et meget avansert radioanlegg, som gjorde det mulig å motta alle de europeiske sendingene. I tillegg hadde bilen et pengeskap. Det eneste man faktisk kan savne, sett med dagens øyne, var et kjøleskap.

Raymond Roussel brukte bilen hovedsakelig til turer i Elsass- området og i Sveits. Under fart satt han bak nedrullede gardiner og leste bøkene til Jules Verne. Det var nemlig der han hadde fått inspirasjonen til å bygge bilen. Han hadde i likhet med Jules Verne's figur Kaptein Nemo brutt med menneskeheten. Roussel håpet i denne bilen og få oppleve frihet og ensomhet, det samme som Nemo opplevde i en undervannsbåt 20.000 mil under havflaten.

Roussel stammet fra en rik borgerlig familie, og det var med denne rikdommen han finansierte byggingen av bilen, og sine uttallige reiser. Med bilen la han ut på en stor Europa-tur, som vel ikke skulle bli den turen han hadde håpet på. I motsetning til de fleste andre så reiste han ikke for å oppleve noe, han uttalte derimot at "alt nytt gjør meg kvalm". Enhver ny opplevelse ga sterke følelser av angst, og han avskydde alle former for støv. Dette var vel noe av bakgrunnen for at han alltid ville ha seng og sofa med seg der han reiste.

På denne turen fikk han imidlertid svært mye oppmerksomhet, noe som ikke var så rart, bilen tatt i betraktning. Etter hjemturen ville han derfor ikke mer benytte denne bilen.

Han var som nevnt sønn i en rik familie og moren sendte han tidlig på et musikkonservatorium. Her fant han seg imidlertid ikke til rette, og følte at han heller ville bli forfatter. Hans første bok var "La Doublure", som ikke fikk noen god mottagelse. Dette henførte han til sterke depresjoner, og også hans neste bøker, "Impressions d'Afrique" og "Locus Solus" falt fullstendig igjennom. Dette foranlediget at han, på et hotellrom i Palermo, tok livet av seg i 1933.

De første franske produsentene dukket også opp i denne perioden, der en av de aller første var Notin som ble etablert i 1928, og fremdeles er aktiv, hovedsakelig som bobilprodusent.

1 1934, på Paris-utstillingen var ytterligere 2 merker tilkommet, nemlig l'Escargot og Henon, og disse ble fulgt av flere utover i 30-årene, hvorav de fleste forsvant relativt raskt fra markedet.

Den første campingklubben ble dannet i Frankrike 13. mai 1927, da l'Auto Camping Club de France ble stiftet. Initiativtagere av doktor Gaymard og Lucas-Leclin. På denne tiden ble det antatt at det i Frankrike fantes et par tusen campere, hvorav noen hundre i tillegg disponerte bil. Antallet campingvogner ble anslått å være 6, seks stykker.

Den første lokalavdelingen ble etablert, i Pyreneene, i 1929, fulgt av Provence/Cote d'Azur i 1930.

Noe særlig fart i bevegelsen ble det imidlertid ikke før i 1936, da lovbestemt ferie ble innført i Frankrike.

I 1939 gikk 9 forskjellige foreninger, som alle befattet seg med folks fritid sammen og dannet l'UFAC, som sto for Union Francaises des Associations de Camping. Dette første året delte man ut 31.079 campingkort.

HOLLAND I 1930-ÅRENE

Også i Holland hadde man fattet interesse for campingvogner. Det antatt første hollandske bygget hadde betegnelsen Hano-kampeerwagen og ble bygget i 1927. Samme år laget man også en bobil, med sengeplass til åtte personer. Dette ble ordnet ved at man om natten felte opp et teltlignende arrangement på taket, som ga sengeplass til seks. Innvendig var det all tenkelig luksus, samt sengeplass til to personer. Konstruktøren av disse produktene startet noen år senere import av Eccles til Holland, og var også engasjert i etableringen av det kanskje mest kjente hollandske fabrikat fra denne tiden, nemlig Denig. Disse så dagens lys i 1934, da det ble produsert 16 stykker av dem.

En av pionerene i hollandsk caravanindustri var F. Hausbrand, som opprinnelig var arkitekt, bosatt i Blaricum. Han bygde sin første vogn i 1929, og vognnavnet Hauscar, var en logisk sammentrekking av familienavnet Hausbrand og caravan. Vognene ble bygd hos forskjellige karosserimakere, og hadde flere originale løsninger samt høy kvalitet.

En tredje hollandsk produsent som startet opp før krigen var brødrene Jan Cornelis og Barend Otten, som fra sitt bosted i Muntendam startet caravanproduksjon under navnet Otten. Et merke som var med nesten helt opp til våre dager.

Ellers ble de fleste vognene importert. Et av de første forsøk ble gjort av Carl Denig i Amsterdam i 1925. I deres katalog ble det presentert tre modeller fra den engelske produsenten Bertram Hutchings. Prisnivået gikk fra NLG 1.350 for en tolv fots vogn til 3.200 for en 20-foter. En av de mer kjente importvognene ble tatt hjem av Baron P.H. van Pallandt van Eerde i Overijssel i 1932. Han var samtidig områdets første bileier, med registreringsnummer E1. Vognen han hadde falt for var en 5 meters Car-Cruiser, konstruert av engelskmannen Fleming-Williams. Vognen eksisterer fortsatt og har blitt vist i samband med caravanutstillingene i Amsterdam.

NORGE I 1930 ÅRENE

Også i Norge begynte camping å vinne terreng i løpet av 1920- og 30-tallet. En av pionerene var ingeniør Sverre Strand. På en varemesse på Hamar i 1933 var det en egen avdeling for campingutstyr der Strand var representert med sin tilhenger. I tillegg viste Oslo-firmaet Bredesen & Jørgensen flere ulike telttyper. Ved en middag på messeområdet deltok Johan Gedde, som var direktør ved Solberg Spinneri i Drammen samt Karl Løken, som allerede da hadde lang erfaring som teltcamper. Etter dette møtet bestemte de to herrer, Gedde og Løken, seg for å bygge campingvogner, og gjennom vinteren førte de en utstrakt korrespondanse med mer eller mindre gode ideer.

Bilsakkyndig Sverre Strand tok i 1935 initiativ til å avholde en campingmønstring på Sjøstrand utenfor Oslo. Denne ble avholdt i dagene 24-25 mai, og med over 20 deltagere, kunne "messegeneralene" Strand, Gedde og Løken, se seg godt fornøyd med resultatet.

Året etter, 1936, ble et større stevne avholdt på Elverum, i tilknytning til den store varemessen der. Her var også KNA representert, og hadde en egen stand viet camping og turisme. I KNA hadde man da allerede i et par år hatt en egen campingkomité med de samme Stand, Gedde og Løken som medlemmer. Her hadde man som oppgave å prøve og utarbeide forskrifter for og opprette leirplasser samt føre tilsyn med og framskaffe en ensartet skilting. Man fikk utarbeidet en instruks for plassene, som ble skrevet på kartong og behandlet slik at de kunne henges opp utendørs. Campingkomiteen i KNA hadde i det hele tatt frie tøyler på denne tiden.

Et skiltstøperi på Hamar var behjelpelig med å lage skilter og veivisere, og det er i store trekk de samme emblemene som benyttes i dag på KNA's campingplasser.

En annen norsk pioner var Erik Kolsrud fra Elverum. I 1938 fikk han laget en campingvogn ved Drammen Skifabrikk, som de senere benyttet flittig både inn- og utenlands. Etter at de hadde slitt ut denne, fikk de laget en ny ved et verksted i Stange, før de i 1953 anmodet Bjølseth på Jømna om å produsere en vogn til dem. Kolsrud er følgelig for en stor del ansvarlig for at det i mange år ble caravanproduksjon på Jømna.

SVERIGE 1930-ÅRENE

Også i Sverige begynte campingvognen å vinne venner på slutten av 1930-tallet. En av vognene ble importert direkte fra Eccles-fabrikken i England, av oberstløytnant John Tottie fra Stockholm. Denne ble registrert den 17. juli 1939, og ble betegnet som "släpkärra", og ble bedømt som "icke lämplig for krigsbruk". Vognen eksisterer fremdeles, og er pietetsfullt restaurert av Lars Aineland i Hovslätt i Småland.

DANMARK

Også i Danmark begynte campingvogner å dukke opp. En av de aller første daterer seg tilbake til 1926, og ble bygget av direktør K.W. Bruun, i samarbeid med hans onkel Jonas Bruun. Vognen ble bygget på et chassis av jern, men var ellers fremstilt i tre. I fronten befant det seg en tverrplassert sofa med fløyelstrekk, som kunne omgjøres til dobbeltseng. Det var videre to sofaer plassert langs sideveggen, som kunne gjøres om til sengeplass for barna. I vognens bakre del var det på begge sider høye skap samt kjøkkenseksjon med vask og spann under. Helt foran var vognen utstyrt med et karnapp.

USA I 1930-ÅRENE

I USA var det først i 30-årene at caravanlivet fikk noen særlig utbredelse. De første årene var det få caravans, men hovedsakelig campingbiler som dominerte markedet. I 1928 ble det nemlig i USA vist en skapelse som fikk betegnelsen "Road Yacht". Dette var en meget moderne skapelse, etter datidens standard. Den hadde utpreget aerodynamisk form og en innredning som var som tatt ut av en sciencefiction roman. Konstruksjonen var todelt, med midtmontert motor, og en integrert plattform som tjente som veranda. Interiøret var selvsagt meget luksuriøst og i tillegg til det man vanligvis forbinder med datidens vogner, som salong, senger og skap fantes det i tillegg et baderom med badekar, dusj, toalett, sminkebord og varmt og kaldt vann. Prisen på hele herligheten var 885 US Dollar (Dollarkursen lå på denne tiden på ca. 3,75 mot NOK).

En av de mest berømte campingvognene i USA, så dagens lys tidlig på 30-tallet. I 1931 bestemte Wally Beam seg for å bygge en caravan. Den påminte om en Zeppelin og var sølvgrå til farge, en farge og form den har beholdt helt opp til våre dager. Helt siden starten har ingeniørene ved fabrikken arbeidet etter konseptet "ikke forandre bare forbedre".

En av de mest selsomme kreasjoner som så dagens lys i USA på denne tiden var en "Fifth Wheel" med betegnelsen Land Yacht. Konstruktøren var Brooks Stevens og basis var International Harvester truck. Ekvipasjen ble laget etter oppdrag av William Woods Plankington, som var arving til Plankington Packing Company of Milwaukee. Basis var en såkalt "cab-over-engine" og som motor hadde man en Mercury V8. Trekkbilen hadde sovemulighet for to, og kunne altså benyttes separat. Tilhengeren var konstruert med seks soveplasser, med mulighet for en syvende, i tjenerkvarteret bakerst. Vognen var det man kaller komplett utstyrt, med så vel bade- som toalettfasiliteter. Hr. Plankinton benyttet ekvipasjen til å reise over hele USA, og vakte naturlig nok stor oppmerksomhet overalt hvor han viste seg. Totalt rullet ekvipasjen flere hundre tusen miles, og på slutten ble det installert kompressor for å kunne holde en snitthastighet på rundt 85 miles. Bilen hadde permanent mannskap, bla. en smokingkledd sjåfør og japansk butler, så reisemåten ble følgelig karakterisert som "first class".

I antall var det imidlertid ingen som kunne konkurrere med USA. Ved utgangen av 1936 var det totalt produsert 250.000 vogner. Det hadde vokst opp fabrikker som hadde en årlig produksjon på fra 2 - 5.000 enheter.

Det vokste i denne tiden opp spesielle "Trailer Parks", der det var mulig å koble seg til strøm og andre fasiliteter. Utseendemessig kunne vel de amerikanske vognene minne mest om jernbanevogner. Som det meste annet fra USA på denne tiden skulle også vognene være størst mulig, jo større jo bedre. Man merker seg også at akslingen var plassert nokså langt bak, noe som medvirket at trekkbilen måtte bære en meget stor del av vognens tyngde. Denne konstruksjonen medførte også at det var omtrent umulig å manøvrere vognene for hånd.

EUROPEISKE BESTEMMELSER

De fleste europeiske land hadde mot slutten av trettiårene begynt å innføre regler som regulerte kjøring med campingvogner. I Tyskland inneholdt loven bestemmelser om at tilhengeren ikke måtte overstige 40 prosent av bilens totalvekt. Det var krav om skilter og lys, men ingen spesielle hastighetsreguleringer.

I England var hastigheten begrenset til 30 miles, mens man i Frankrike hadde maksimumshastighet på 40 km/t. Her var det også påbudt å ha en gul trekant på blå bunn plassert på taket av trekkbilen, for å vise at bilen hadde slep. Denne måtte være opplyst ved kjøring om natten.

I Hellas var det ingen hastighetsbegrensninger på landevei, men i byen var den maksimert til 20 km/t.

I Jugoslavia var hastigheten på landeveien satt til 50 km/t, i tettbygd strøk 15 km/t, og i badebyer 8 km/t.

Holland hadde en maksimal hastighet for campingvogner med gummihjul og over 350 kilos vekt på 45 km/t på såkalte A-veier, mens den på B-veier var satt til 30 km.

Polen hadde ingen hastighetsbegrensning utenfor tettbygd strøk, mens man innenfor måtte holde seg under 40 km/t. I Polen måtte man forøvrig betale en avgift på 5 zloty for tre dager ved kjøring med bil og caravan.

Bestemmelsene for Sveits og Lichtenstein begrenset også vognens dimensjoner. Den måtte ikke ha en karosserilengde som oversteg to meter, og den totale lengden måtte være under tre meter. Vognen måtte heller ikke være bredere enn trekkbilen og ikke veie mer enn 500 kilo. Så allerede da var Sveits et land som la sterke begrensninger på campingvognenes muligheter. Fortsatt er det vel det eneste land i Europa som helt opp til våre dager hadde en maksimal bredde på 2,10 meter.

I Tsjekkoslovakia var hastighetsbegrensningen 50 km/t og her var det i tillegg strengt forbudt for alle bilførere å røyke under kjøring.

Ungarn hadde 40 km/t i tettbygd strøk, med unntak av gatekryss, der hastigheten ikke måtte overstige 6 km/t. Utenfor tettbygd strøk var det derimot ingen begrensninger.

Italia og Luxembourg hadde på denne tiden intet lovverk som regulerte kjøring med campingvogn.