1945-1959

Etter krigen var de fleste vognene fra før krigen ødelagt, og det tok lang tid før noen igjen begynte å tenke på camping. De fleste førkrigsvognene hadde vært bygget som "hjemmeindustri". De var dessuten konstruert for anvendelse av fast brensel, noe som man nå begynte å se på med stor skepsis. Brannfaren ble naturlig nok vurdert som stor.

TYSKLAND

Umiddelbart etter freden var det vel ikke akkurat ferie, fritid og camping som lå den alminnelige tysker nærmest på hjertet. Det fantes omtrent ikke biler, og de som eksisterte var enten krigsjeeper eller en håndfull Kubelwagen. De fleste andre var beslaglagt av de allierte, samtidig som det hersket en streng drivstoffrasjonering. En lege fikk for eksempel fem liter i måneden, som skulle rekke til sykebesøk etc. Man må vel imidlertid anta at det foregikk en viss svartebørshandel.

Produsentene var satt tilbake på det samme nivå de hadde vært ti år tidligere. Fabrikkene var for det meste fullstendig ødelagt, og konstruksjonstegninger var for det meste brent opp.

Grunnlaget for at campingvognen igjen skulle komme på banen ble utvilsomt lagt da produksjonen av Folkevogna ble gjenopptatt. Denne bilen ble derfor målestokk for alle caravanprodusenter, og Folkevogna med sine 25 hester hadde en maksimal tilhengervekt, med bremser, på 400 kilo. Vognas vekt var derfor svært så avgjørende, og man kan vel kanskje anta at det ble "jukset" litt med de oppgitte vektene. Tester fra denne tiden viste i hvert fall at det ofte var et nokså stort sprik mellom oppgitt, og faktisk vekt på vognene. Det ble også fortalt historier om at enkelte ved innveiingen plasserte en sterk mann i hvert hjørne av vognen, som løftet denne når den ble satt på vekten!

Den som kanskje kom først i gang etter krigen var Hans Berger. I 1946 presenterte han en mini-caravan med lengde på 2 meter og bredde 1,15 meter. Vekten var 230 kilo, og kunne også benyttet som varehenger. Allerede før valutareformen, 20. juni 1948, hadde han også startet produksjon av vogner på bestilling. Avtagere var hovedsakelig teknikere og ingeniører, som var sysselsatt utenfor tettstedene, for eksempel i gjenoppbyggingen av vei og trafikkanlegg. Vognene ble i tillegg benyttet både som kontor og soverom, slik at man slapp, hver kveld, å sette seg på sykkelen for å komme til nærmeste tettsted. Utover dette var etterspørselen etter campingvogner minimal.

Hans Berger var også mannen bak en av etterkrigstidens merkeligste kreasjoner. Den hadde betegnelsen U-Boot, og profilen minnet da også om en ubåt. Foran og bak i vognen var det sengeplass, men svært lavt under taket. Midt i vognen var selve oppholdsrommet, der det også var noenlunde ståhøyde. Vognen var hovedsakelig beregnet på førstegangskjøpere, som tok steget fra telt og over til caravan.

Et annet vognmerke som dukket opp igjen mot slutten av 1940-årene i Tyskland var Hirth. Konstruktøren Wolf Hirth hadde sin bakgrunn i flyindustrien, og benyttet kunnskap derfra i byggingen av en lett og aerodynamisk vogn. I 1950 lanserte man en ny modell med betegnelsen Tramp. Vognen var ikke utstyrt med bremser, og måtte ifølge vognkortet ikke veie mer enn 40 prosent av trekkbilen. Et eksemplar av Hirth, fra 1952, er i dag å finne på Deutschen Museum i München.

ENGLAND

Selv om hjulene så smått begynte å komme i gang gjorde mangel på råvarer en fornuftig caravankonstruksjon umulig. Dette i sin tur førte unektelig til at campingvogner som produkt fikk en nokså dårlig image. Interessen for denne form for fritidsbeskjeftigelse var imidlertid stigende. Dette foranlediget at mange amatørbyggere samlet sammen det de kunne av materialer. Det være seg aluminiumsplater og kanvas, plasserte dette på det chassiset de kunne finne, påmonterte utrangerte flyhjul, og solgte det som campingvogn, og slapp det ut på veien. Det faktum at produktene var beregnet til fritidsbruk gjorde at man ikke var på myndighetenes prioriteringsliste når rasjonaliserte råvarer skulle fordeles.

Følgen ble både at det så stygt ut, og falt fort ifra hverandre, noe som selvsagt medførte at campingplasser mer så ut som søppeldynger.

Grunnen til denne voldsomme interessen for campingvogner kan selvsagt føres tilbake til det faktum at mange trengte en vogn til å dekke sitt boligbehov, eller som fritidsbolig ved sjøen. I tillegg hadde det blitt innført lovmessig ferie med lønn, samtidig som vognene unektelig var et middel til å dekke et enormt behov for frihetsfølelse.

Det var derfor kanskje ikke så merkelig at mange "lykkejegere" så muligheter til å tjene ei krone i denne vekstbransjen. Samtidige undersøkelser viser at det i perioden 1948-50 var mer enn 400 produsenter av mer eller mindre vellykkede caravans. Dette var selvsagt et problem, ikke minst for de seriøse produsentene av vogner. Det er derfor verdt å merke seg at den daværende redaktør av tidsskriftet The Caravan, Bill Whiteman, hadde en meget restriktiv annonsepolitikk. Før noen ny produsent fikk tillatelse til å annonsere i bladet ville Whiteman selv ha inspisert vognen, og helst også ha avlagt et besøk på fabrikken. Bill Whiteman er vel utvilsomt, ikke til forkleinelse for noen, den som kanskje har betydd mest for utviklingen av den moderne caravan.

Denne imagen tok det lang tid å rette opp, og fremdeles i dag kan man nok finne noen som ser på campingvogner som et mindreverdig produkt. Men det er nok heldigvis en utdøende rase.

Ser man på salget så ble det i 1947 solgt ca. 3000 enheter, et tall som året etter steg til 3.600.

Isolasjon var stikkordet for 50-åras caravanproduksjon i England. Ny teknologi gjorde at man tok i bruk mange nylanserte produkter, plastikk, laminater og aluminium. Etterspørselen etter vogner kombinert med den nye teknikken gjorde at mange nye vogner så dagens lys. En av disse var Holgate. Grunnleggeren William Holgate laget sin første vogn i 1939. Etter krigen, i 1947, presenterte han i likhet med mange andre en vogn, der den ytre bekledning bestod av aluminium, og ikke tre som før krigen. Vognene ble kjent for høy håndverksmessig standard og gode kjøreegenskaper, noe som etter hvert så smått begynte å bli etterspurt.

Mangelen på råmaterialer gjorde imidlertid at den nyvunne teknikken ikke kunne utnyttes fullt ut. Dette medførte blant annet at isolasjon måtte kuttes ut i de fleste vogner. Man var heller ikke særlig bevisst på vognenes vekt og benyttet fremdeles store solide ovner.

Selv om mye ny teknikk og materialer så dagens lys i denne perioden, var man imidlertid fortsatt på bleiestadiet i utnyttelsen av den, og det ble unektelig gjort en mengde feil og tabber i utøvelsen av denne. Mot midten av 1950-årene var imidlertid mange av problemene overvunnet.

Et vendepunkt kom i 1950 da bensinrasjoneringen ble opphevet, og det følgelig ikke lenger lå noen bånd på kjøring i fritidsøyemed.

En av de mest markante konstruktørene fra denne tiden er Charles Panter, mannen bak Berkeley. Han startet med en meget original vogn kalt Baronet, som hadde et av datidens mest praktiske toalettrom. Han fortsatte med konstruksjonen av en 22 fots vogn, kalt Ambassador, som ble den første vogn med et anselig salgstall for vogner i denne størrelsen. Deretter kom den enda mer suksessrike modellserien Consul, i flere størrelser og varianter. Han måtte imidlertid også notere seg for noen fiaskoer. En av disse var modellen Statesman, som hadde to etasjer i vognens bakre del. Denne var både stygg å se på og fullstendig umulig å selge. Av andre mer bisarre konstruksjoner fra Panters side var en kombinert campingvogn og rullende båthus og en svært lett vogn som best kan betegnes som en "sovepose" på hjul. Han var heller ikke fremmed for å eksperimentere med nye materialer. Han presenterte en helstøpt vogn i glassfiber, med betegnelsen Delight, og en utgave laget helt i stål. Han var også god til å skaffe seg PR for sine produkter, og figurerte hyppig i media, til glede for samtlige produsenter. Han var også den første til å tilkalle eksperthjelp når det gjaldt design av vognene.

Den person som likevel kanskje har betydd mest fra denne perioden er Sam Alper. Mannen som grunnla Sprite og senere kjøpte opp Eccles og fusjonerte med Bluebird, for deretter å etablere CI Caravans International.

Campingvogner hadde i de fleste tilfeller kun hatt en etasje. I 1951 ble det imidlertid presentert en vogn med to etasjer. Den var bygd av Peak Caravans i Derby, og hadde en karosserilengde på 22 fot. Høyden var 12,3 fot og annen etasje inneholdt to soverom. Det hele hadde en egenvekt på 2,5 tonn, men produsenten hevdet at man i konstruksjonen hadde påsett at tyngdepunktet ble så lavt som mulig, slik at det skulle være fullt mulig å kjøre svinger med høy hastighet. Det ble hevdet at man bak en Buick hadde kommet opp i en hastighet på 70 miles. En annen gang hvor man lå godt over gjeldende hastighetsgrenser er blitt fortalt av Roy Wightman. Han skulle engang kjøre en Sørafrikansk hesteeier og hans kone til en fødeklinikk, med en slik vogn tilkoblet. Fruen var gravid i niende måned, og underveis begynte saker og ting og skje, så det var med et nødrop de rakk hospitalet i tide.

Modellen hadde betegnelsen Diplomat, og prislappen lød på 1.100 GBP. Vognen var utstyrt med doble akslinger fra Bowden Davis og elektriske bremser produsert av Feeny and Johnson. Den var videre utstyrt med både kaldt og varmt vann, en nokså sjelden foreteelse i de dager.

Vogner med to etasjer dukket faktisk opp i flere varianter i 1951. Vi har allerede nevnt Berkeley Statesman, men også Coventry Steel hadde en modell kalt Warwick Knight, der man kunne velge om man ville ha en eller to etasjer.

En fjerde variant var County Life, der modellen Lancraft var utstyrt med to etasjer, og også på denne var det standard med varmt og kaldt vann.

Man begynte så smått å ta i bruk PR-gimmicks i presentasjon av så vel vogner som caravanisme som ide. Et eksempel på dette er at i 1952 gjennomførte en Sprite, trukket av en Jaguar, en rundreise rundt Middelhavslandene. Turen varte i 33 dager, og passerte 25 land.

Bilene var på denne tiden blitt lettere, og tilhengerfestene var nå overlatt spesialprodusentene, og var ikke lenger i hendene på den lokale smeden. Dette medførte at det vokste fram en ny generasjon caravans, som var både mindre og lettere, og åpnet for større deler av befolkningen til å kunne gi seg caravanismens gleder i vold.

En av de første integrerte bobilene så dagens lys tidlig på 1950-tallet. Den ble bygd av Rich Green, som bosted for seg og sin familie i 1954. Basis for bygget var en forlenget Austin Taxi fra 1932 med en 1200 ccm James V-motor, og utstyrt med to girkasser. Karosseriet var laget rundt et rammeverk i tre, med et oppholdsrom foran og ett bak, adskilt med toalett og kjøkkenseksjon midt i bilen. Bobilen var utstyrt med lanternetak, som var sammensatt av ikke mindre enn 527 trebiter. Midt på 60-tallet ble bodelen flyttet over til et nytt chassis, denne gang et Austin LD1, samtidig som bodelen ble forlenget med tre fot. Bobilen ble benyttet til langt inn på 80-tallet av samme familie, og er vel således en av de bobiler som har lengst fartstid.

I det hele tatt vokste bobilenes popularitet sterkt utover i 50-årene. Den vel ledende produsenten var Dormobile som allerede i 1959 hadde en ukeproduksjon på rundt 80 enheter ved sin fabrikk i Folkstone.

National Caravan Council tok sin oppgave alvorlig også i tiden etter krigen. De første årene var man hovedsakelig sysselsatt med å bearbeide presse, radio og parlamentsmedlemmer med materiale om campingvognenes fortreffelighet. For på denne måten å få tilgang til materialer og råstoffer som ellers ble prioritert til andre deler av industrien. Man jobbet også intenst med å få satt i stand alle campingplassene. Man etablerte også et eget tidsskrift kalt The Caravan and Trailer Trades Journal. Dette bladet, samt kampen mot myndighetenes kjøpsavgift på campingvogner, var sterkt medvirkende til at bransjen greide å samle seg, og fremstå noenlunde ensartet utad. For å prøve å overbevise "øvrigheta" om campingvognenes fortreffelighet arrangerte man i 1948 en spesialutstilling av campingvogner. Denne ble avholdt i Chelsea og man hadde innbudt representanter for Parlamentet, Embetsverket, kommunale ledere og utenlandske diplomater, i tillegg til journalister, banksjefer og representanter for eksportindustrien.

Omtrent samtidig nedsatte NCC en handelskommité som skulle se på hvilke muligheter som fantes til økt produksjon, og ikke minst eksport. Dette skjedde utvilsomt i grevens tid, da det var like før regjeringen stoppet all tilførsel av produksjonsmateriell til caravanindustrien, med bakgrunn i at eksporten var omtrent lik null, og eksport var nøkkelordet i den engelske økonomien den første tiden etter krigen.

De første eksportfremstøtene ble gjort på Irland, der man i 1948 arrangerte en utstilling av britiske caravans, samtidig som man protesterte høylydt overfor irske myndigheter og deres høye tollsatser på campingvogner.

Man jobbet også for å forbedre produktene, og allerede 1946 presenterte man sitt første veiledningshefte som omhandlet ventilasjon i caravans. Det ble innledet samarbeid med det britiske Standardiseringsforbundet, og man trykket diverse informasjonsmateriell som ble distribuert over nær sagt hele verden. Man deltok også aktivt i utprøvingen av nye produkter, og forbedring av de gamle. Kjøreegenskaper var et nøkkelord, og man var flittig bruker av bilbransjens testbane.

Man laget også en instruksjonsbok for caravanister, som i løpet av 5 dager ble solgt i 10.000 eksemplarer.

Campingbransjen fikk også hederlig omtale i forbindelse med flomkatastrofen i Lynmouth i 1952, da medlemmer av National Caravan Council stilte vogner til rådighet for de flomrammede.

For ytterligere å gjøre campingvognen kjent blant det store publikum fikk man arrangert to store caravanutstillinger, i henholdsvis 1951 og 1955.

England var utvilsomt det ledende caravanland i Europa, og på slutten av femtitallet ble totalbestanden anslått til cirka 200.000 vogner. Etter amerikansk mønster benyttet flere og flere campingvogn som permanent bosted, og dette antallet ble i 1958 anslått å være 250.000 mennesker.

Produksjonstallene for britisk caravanindustri viste at i 1947 ble det ferdigstilt 3.091 vogner hvorav 3.031 ble omsatt på det innenlandske markedet, mens 60 stykker, eller 1,94 % gikk til eksport. Til 1950 var produksjonen øket til 10.456 enheter hvorav 10.258 ble solgt på hjemmemarkedet og 198 vogner (1,9 %) ble eksportert. Til 1955 var de tilsvarende tallene 14.252, 13.312, 940, 6,6 %.

BISARRE BRUKSOMRÅDER

Campingvogner og bobiler ble ikke bare benyttet til ferie og fritid. En av de mer merkelige brukere av bobil var et engelsk begravelsesbyrå. De anvendte en bobilbasert Bedford til transport av lik, fire om gangen.

FRANKRIKE 1950 ÅRENE

Etter den annen verdenskrig tok den europeiske økonomien seg langsomt opp igjen. Caravan produsentene i Frankrike begynte også så smått å gjenoppta produksjonen. Det var imidlertid i første omgang ikke vogner til reisebruk man konsentrerte seg om, men hovedsakelig vogner til yrkes- og offentlig benyttelse. Dette var for en stor del oppdrag i statlig regi og det var vesentlig produsenten Notin som nøt godt av dette. Mot midten av 1950-årene årene begynte industrien igjen å komme på fote og det europeiske jernbanenettet var gjenoppbygd. Bilproduksjonen var i godt gjenge, og i Frankrike lanserte man blant annet Citroen ID. Caravanproduksjonen gikk imidlertid fortsatt tregt, og produksjonsnivået lå på ca. 2500 enheter pr år. Blant disse var en merkelig nyskapning, som var tiltenkt hengt bak for eksempel Citroen 2CV. Vekten var kun 100 kilo og lengden var 2,40 meter. Formen minnet mye om et egg.

1956 markerte kanskje det store gjennombruddet for fransk caravanisme. Importrestriksjonene ble opphevet og det caravankjøpende publikum ble møtt med langt prisgunstigere vogner. Det ble i første omgang antatt at en opphevelse av importrestriksjonene ville medføre en invasjon av engelskproduserte vogner. Denne uteble imidlertid da engelskmennene ikke klarte å konkurrere på pris. På det tekniske området var imidlertid engelske vogner overlegne. 1956 markerte også gjennombruddet for karosserier i polyester.

Prismessig var vognene tross alt relativt dyre. For en Henon på 4,10 meter måtte man betale 9000 nye franc, i samme prisleie lå også Rivastella Vega, som var bygd opp av moduler i polyester.

Som trekkvogner ble hovedsakelig benyttet Citroen ID, Peugeot 403, Renault Fregate og Simca Ariane. Dette var biler med gode trekkegenskaper etter datidens mål, og som nok unektelig har betydd mye for utviklingen av caravanismen. Tallmessig er det imidlertid langt igjen til å kunne snakke om noen folkebevegelse. Salgstallene var relativt beskjedne, med 3000 enheter i 1956, 3800 i 1957 og 5000 i 1958.

I 1959 var det i Frankrike blitt en veletablert bransje, der konkurransen var beinhard. Som industri betraktet var den vel fremdeles på spedbarnstadiet og ble vel til en viss grad også sett ned på av de større industriselskapene og mest betraktet som biprodusenter til teltindustrien, og som industri ble de betraktet som "torvhandlere".

Produsentene var imidlertid selvstendige individer og vognmerkene henspeilet som regel navnet på konstruktøren. Således var Digue ekteparet Digue, Sterckeman var Alexander Sterckeman, mens Star var ledet av Andre Birè. Fabrikkene var altså individer og ikke som i dag store industrigrupperinger eid av store bankkonsortier.

I starten var alle høyst beskjedne foretak. Således var ekteparet Digues inntreden i bransjen basert på at de konstruerte en campingbil basert på en varevogn. Deretter startet de import av campingvogner og senere lisensproduksjon av engelske Sprite.

Alexander Sterckemann konstruerte sin første vogn sammen med en kamerat i bakgården på en bensinstasjon i utkanten av Lille.

Noen av fabrikantene fra før krigen var også fremdeles i markedet, deriblant Notin, L'Escargot og Henon, samt brødrene Bourreau. De sistnevnte hadde skaffet seg et navn for å benytte seg utelukkende av eksklusive råmaterialer i sin caravanproduksjon. De produserte også vogner med meget spesiell utvendig design, noe som fremdeles i dag kan betegnes som mesterverk hva angår karosserikunst. De laget også en rekke vogner på spesialbestilling. Blant annet i 1958, etter oppdrag fra en eksentrisk lyriker. Denne kunne ikke leve uten sitt piano, så dette ble plassert først, og deretter ble selve vognen bygd rundt dette. En annen spesialvogn, det går frasagn om, er en som var utstyrt med peis, oppbygd av murstein og, som etter sigende, skal ha fungert perfekt.

Konkurransen på det ordinære markedet var også steinhard og hovedrivaler var Digue og Sterckemann, men også Viscount og Star gjorde seg gjeldende.

Digues modellprogram bestod av de lisensproduserte Sprite vognene, Alpine på 3,60 meter og en pris på 570.000 FRF, Sprite 14 France med 4,27 meters lengde og pris 600.000 samt Major på 4,88 meter og en prislapp på 800.000 FRF. Mot dette satte Sterckemann sine modeller med betegnelsene Minnie på 2,80 meter og pris 450.000 FRF, la Charmante på 3,25 og 480.000 FRF, la Belle de Mai på 4 meter og pris 575.000 samt Saratoga som var en 5-meters vogn med en pris på 1.120.000 FRF. I datidens reklame var det hovedsakelig den nattlige komfort som ble betonet. Digue kjørte på sine oppfellbare dobbeltsenger, som vi her hjemme kjenner fra bla. Sprite Musketeer på 60-tallet. De samme planløsninger ble også levert av bla. Star.

Det ble imidlertid også importert en del vogner, hovedsakelig fra England av merkene Berkeley, Fairview, Travelmaster og Willerby. Fra Tyskland kom Westfalia og fra Italia VS, som blant annet utmerket seg med gummitorsjonsfjæring. De fleste vognene på denne tiden var jo utstyrt med bladfjæring.

Videre på den tekniske siden ble det tatt i bruk mer og mer plastikk i kombinasjon med polyester. Dette resulterte i en rekke vakre kreasjoner. Fabrikken Paris-Beaune laget også et helstøpt karosseri, helt uten skjøter av noe slag.

En annen kuriositet fra slutten av 50-årenes Frankrike var en vogn med betegnelsen La Francinette. Dette var en vogn på 3,50 meter som ble levert som byggesett. Antatt byggetid var circa 20 timer og hadde en pris på 200.000 FRF. Sterckemann leverte også en selvbyggervogn. Her var imidlertid karosseriet ferdig, og det var opp til hver enkelt å innrede etter egen smak og behag. Det antas at det har vært mye rar vektfordeling.

Nye konstruksjonsmetoder gjorde at vognene fikk mer avrundete former. Både Sterckemann, Baillou og kanskje særlig Georges & Jacques var eksponenter for denne karosseriformen. Det samme gjaldt Your Home, som i sin reklame lot avbilde en vogn med 20 kraftige personer stående på taket, for på den måten å bevise vognenes soliditet. En også senere ofte benyttet måte for eksponering av vogners robuste konstruksjon.

I 1959 ble det også satt ny hastighetsrekord i kjøring med campingvogn. Det var en Star, trukket av en Facel-Vega som oppnådde 157 km/t.

I oktober 1959 kunne Digue feire at produksjonsnummer 2000 av de lisensproduserte Sprite-vognene kunne forlate fabrikken.

Sterckemann lanserte en ny modell med betegnelsen Minnie B, som med en karosserilengde på 2,80 meter hadde sengeplass til 4 personer og en vekt på 400 kilo og en pris på 4000 FRF. Garantien var på ikke mindre enn 3 år. 1959 markerte også året da en av pionerene innen fransk caravanproduksjon døde, nemlig Joseph Notin, den 12. desember 1959.

Slutten av 50-årene markerte vel kanskje slutten på pionerånden i caravanproduksjonen. Produksjonstallene hadde fremdeles ikke nådd de store høyder, men i 1959 lå den i hvert fall oppunder 6000 enheter. Det virket som det måtte en kunstig injeksjon til for å få brakt caravanideen ut til de brede lag av folket. Samtidig var konstruktørene fulle av ideer og nykonstruksjoner. Digue dristet seg til å lansere en variant med herdede stålplater. Denne nye teknikken ga muligheter for nye, mer avrundete karosseriformer, slik at æraen med de stive firkantede karosseriene definitivt var forbi.

Den franske campingføderasjonen, som var et fellesorgan for de franske campingklubbene, arrangerte i 1949 det 10. FICC rally med 3.000 deltagere. I 1952 utstedte denne foreningen ikke mindre enn 240.000 campingkort.

SVERIGE I 1950-ÅRENE

Caravanismen begynte så smått også å bre om seg i Skandinavia tidlig på 50-tallet. De fleste vognene var fortsatt selvbygde, og for å hjelpe disse på veien hadde tidsskriftet "Teknik för alla" en utførlig beskrivelse av hvordan man bygger en caravan i 1950. Basisen for bygget var en vogn framtatt av ingeniør Birger Hjelmqvist, som solgte tegninger til en pris av kr.8,- for karosseriet, kr. 3,- for chassiset, fjæranordning kr.3. aksel kr.2,- og en utførlig arbeidsbeskrivning for kr.4,- som man kunne bestille på posten.

Et par slike vogner ble bygget, og noen levde videre til langt inn på 1970-tallet.

Et annet byggesett som så dagens lys på femtitallet var laget i regi av bilorganisasjonen MHF, Motorförarnas Helnykterhetsförbund. Her dreide det seg om en vogn med full ståhøyde i kjøkkenavdelingen foran i vognen, men betraktelig lavere i sittegruppen bak. Prisen for herligheten var rundt 2.000 kroner, og en av de som bestilte en slik var Rune Pettersson, som senere skulle bli redaktør i Caravanblandet, organet til den svenske caravanklubben. Vognen kom i deler og ble transportert pr. tog, og det var med en viss spenning man skred til verket. Det hele endte imidlertid i katastrofe, da svinnet under transporten hadde vært altfor stort, slik at det var omtrent umulig å få laget noen vogn av de tilsendte delene. Det hele gikk derfor i retur til MHF, og de innbetalte pengene ble tilbakebetalt.

Det var ellers SMV som var det mest utbredte merket i Sverige i denne perioden. Midt på 50-tallet var det modell 6 som var det nyeste nye. Denne hadde senkbart gulv i kjøkkenseksjonen foran i vognen, slik at man fikk full ståhøyde under matlaging og oppvask. Vognens lengde var 3,8 meter mens bredden var 1,95 meter. Egenvekten oppgikk til 360 kilo, og prisen var i 1956, 4.600 kroner. Varme var ikke standard, men det var mulig å få vognen levert med KÅCE-element, mot et pristillegg på 95 SEK.

En annen svensk skapelse fra 50-årene var den sammenleggbare vognen Alfredo. Den kunne minne om Hans Bergers sammenleggbare vogn fra midt på 1930-tallet, og ble produsert av firmaet Alfred Jönsson i Katrineholm.

Vognen kunne både leveres som byggesett til en pris av 1.950 svenske kroner, eller som helt ferdig vogn med prislappen 2.450 kroner.

Redaktør Petterson i caravanbladet anskaffet en slik vogn sammen med sportshandler Gustaf Eriksson, og fikk vognen med rabatt, mot å skrive pent om den i diverse tidsskrifter! Man valgte selvsagt byggesettet, og i følge notatene fra byggingen skal det ha gått med 98 arbeidstimer, selv om det ble antatt at det nok var adskillig mer. Den totale kostnaden ble også en del høyere, da man i tillegg til byggesettet måtte gå til anskaffelse av diverse smårekvisita for å få alt på plass.

Selve konstruksjonen var nokså enkel, og bygde på de samme prinsippene som man også i dag finner på sammenleggbare vogner. Lokket på kjerra ble vippet bakover, og tjente da som gulv, samtidig som det natterstid ble sengeplass til minst to personer. I selve vognen var det også sengeplass til to, mens taket var av teltduk som ble montert på et stativ.

Telt var jo fortsatt det dominerende innslag på campingplassene, og Pettersson vakte berettiget oppsikt når man svingte ekvipasjen inn på datidens leirplasser. Dette medførte selvsagt at man ble omringet av skuelystne som ville ta nyanskaffelsen i nærmere øyesyn.

Vognen hadde en egenvekt på 210 kilo og en lasteevne på 60 kilo, noe som gjorde den letthåndterlig både langs veien og på campingplassen.

Rune Pettersson har mange gode minner fra denne tiden. En gang holdt det imidlertid på å ende med katastrofe. Den tidligere omtalte sportshandleren benyttet en Mercedes som trekkvogn. Vognen var utstyrt med hjul i dimensjonen 4,00-8, utstyrt med gummi i "spesialutførelse for høye hastigheter". Mercedesen ble nok likevel for rask, med den følge at dekket tok fyr, og antente treverket i selve vognen. Man ble heldigvis oppmerksom på hva som skjedde og fikk stoppet, og slukket ilden.

Campingvogner var imidlertid fortsatt en relativt sjelden foreteelse og var ikke omfattet av altfor mange regler og forordninger. Det var hovedsakelig hastigheten som var regulert, og her sa reglementet at om vognen hadde bilhjul og totalvekten ikke oversteg en tredjedel av bilens egenvekt kunne ekvipasjen kjøres med samme hastighet som bil. Var vognvekten imidlertid tyngre var hastigheten begrenset til 35 km/t hvis ekvipasjen ikke hadde bremser. Var den derimot utstyrt med brems kunne hastigheten økes til 50 km/t.

Campingvogner var på denne tiden pålagt skatt, og i 1957 beløp denne seg til 80 kroner. Året etter var skatten fortsatt 80 kroner, men da kun for vogner med vekt under 1000 kilo. For vogner mellom 1001 og 1500 kilo måtte man ut med 120 kroner.

Noen sikre tall om antallet campingvogner i Sverige er vanskelig å finne. Campingvognene ble nemlig statistikkført sammen med alle andre typer tilhengere. Ved utgangen av 1958 var antallet slike 27.597, hvorav det ble antatt at i størrelsesorden 1500 - 2000 var rene campingvogner. Dette vil igjen si at på slutten av femtitallet var det rundt 5-8000 svensker som hadde valgt campingvogn som sin ferieform.

Bransjen anslo imidlertid salget i 1956 til å være i størrelsesorden 250-300 nye campingvogner, samtidig som man konstaterte at interessen virket stigende.

Markedet besto hovedsakelig av svenskproduserte vogner og de mest kjente vognene på denne tiden var foruten SMV, RH, HB-trailer, Master, Lindhè og E-Be-Trailer. På importsiden fantes, i 1957, de engelskbygde Sprite, Argosy og Picador. Ser man på prisnivået, måtte man for en SMV 6 betale 4.600 kroner, mens en Sprite 14 krevde et kapitalutlegg på 5.800.

Året etter, 1958, var flere importmerker tilkommet, bla. Willerby, Eriba, Westfalia og Eccles. Blant nye svenskproduserte fabrikat merket man seg i 1958 Kabe. Prisnivået strakk seg fra 2.000 kroner for modellen Myran I fra Myrby snickeri til 11.600 for en Westfalia 310/2. For en Kabe Komet måtte man ut med 3.800 kroner. I tillegg fantes flere sammenleggbare vogner, deriblant norskproduserte Lillebror til 2.590 svenske kroner.

Det svenske tidsskriftet Motor, som er organ for Motormennens Riksförbund, gjennomførte i 1959 en undersøkelse blant brukerne av campingvogner, om hvilke erfaringer de hadde gjort seg så langt. Reklamen for campingvogner hevdet at man ikke behøvde så sterk bil for å dra vogn. Av de 33 personer som undersøkelsen omfattet hadde 23 av disse en bil med et hestekreftantall på mellom 51 og 100, 9 hadde mer enn 100 hester og bare en hadde motor på under 50 hk. Ser man for moro skyld på de enkelte bilmerkende omfattet disse 10 Ford hvorav 4 av amerikansk opprinnelse, 6 Mercedes, 4 Volvo, 3 Chevrolet, og to av merkene Vauxhall, Opel og Plymouth, og et eksemplar av Peugeot, Henry J, Standard og Wolseley.

Økt bensinforbruk med tilkoblet caravan har alltid vært et diskutert tema. Motors undersøkelse viste at 11 stykker hadde registrert en økning på 0,1 liter pr. mil, 6 stykker 0,15 liter, 5 stykker 0,2 3 stykker 0,25 og 7 stykker 0,3 liter pr. mil. En av Plymouth-eierne hadde ikke registrert noen økning i det hele tatt.

Når det gjaldt slitasje på bilen uttalte 22 at de ikke hadde merket noen ekstra slitasje overhodet, mens de øvrige hadde hatt problemer med clutch, bakfjæring og støtdempere.

Samtlige deltagere i spørreundersøkelsen brukte vognen hele året, men når den ikke var i bruk vinterstid stod de fleste under tak, enten på en låve eller i en garasje.

I salgsannonsene for vognene ble det hevdet at feriekostnadene ble betydelig redusert ved anskaffelse av vogn. 17 av de spurte sa seg enig i denne uttalelsen, mens 12 ikke hadde noen spesiell oppfatning, to syntes det hele kom ut på ett, og en av de spurte hadde ingen formening. Noe man kunne enes om var at besparelsene ble adskillig større for en familie, enn det eventuelt ble for det barnløse ekteparet.

På spørsmål om hvordan man vurderte campingvognen og dens utrustning så de fleste at de stort sett var fornøyd. Gasskjøkken og innvendig belysning var en nødvendighet, og skulle man anvende vognen ikke bare midt på sommeren, var et varmesystem nødvendig. De fleste anga også at de ønsket seg et telt til å ha foran vogna. En hadde til og med lyst på kjøleskap, noe som av Motor ble ansett som noe i overkant av hva man kunne forlange.

FINLAND

I Finland hadde også caravanlivet så smått begynt å få tilhengere. Allerede i 1950 presentertes den første finskbygde campingvognen, med betegnelsen "Bostadsvagn Sami". Den var relativt rund til formen, og hadde en planløsning bestående av sittebenker bak i vognen, samt tverrplassert kjøkken i full bredde foran.

NORGE PÅ 1950-TALLET

NAF, Norges Automobilforbund, var den dominerende campingorganisatoren i 50-tallets Norge. Man utga hvert år en fortegnelse over campingplasser, og i 1957 inneholdt denne beskrivelse av 220 NAF-plasser.

Mot slutten av 1950-årene var camping den ferieform som hadde størst utbredelse. I Norge var det 1959 rundt 400 campingplasser, hvorav 255 var tilsluttet NAF.

Det ble i de forskjellige lokalavdelingene nedlagt mye arbeid for å få et bedre nivå på plassene, og NAF sentralt støttet aktivt opp.

Fremdeles var det imidlertid mye å ønske hva angikk den hygieniske standarden. De norske helsemyndighetene hadde fastsatt ganske strenge krav hva angikk hygienen på campingplassene. Dette var jo, også da, et økonomisk spørsmål, og mange vurderte det dit hen at myndighetene, som stilte kravene, også burde være behjelpelig med økonomiske tilskudd. NAF søkte i flere år om økonomisk bidrag til utbedring av plassene, fra Feriefondet, men fikk avslag hvert eneste år.

Man inngikk derfor et samarbeid til sesongen 1959, med KNA, MA og NMK om i felleskap å søke om bidrag til oppførelsen av nye toalettbygninger på campingplassene. Beløpet man søkte om var 100.000 kroner, av en samlet pott, som Feriefondet hadde til rådighet på 1.8 millioner kroner. Fondet fikk forøvrig sine midler fra ferieavgiften som ble innkassert fra alle arbeidstagere.

Søknaden ble imidlertid avvist, og formannen i Ferierådets styre, dommer R. Friis Bull, begrunnet dette med at statuttene forbød fondet å yte bidrag til private. En begrunnelse som motororganisasjonene selvsagt fant nokså tynn.

Det ble riktignok bevilget 50.000 kroner til de ikke private plassene på Voss og Hamar, men NAF fortsatte sin argumentasjon om at ved å bevilge penger til de store organisasjonene ville flere kunne nyte godt av camping som ferieform.

Mange begynte å benytte campingvogn på sine utenlandsreiser. Ferjeforbindelsen til utlandet var på denne tiden heller mager, men Peter Wessel var allerede i drift mellom Norge og Danmark. Spesielle priser for campingvogner var ennå ikke fastsatt, og kapteinen valgte derfor å følge tariffen som gjaldt motorsykkel. En praksis som ganske snart skulle endre seg.

Interessen for camping medførte naturlig nok at kreative bedriftsledere så på campingvogner og relaterte produkter som en mulig vekstnæring. Dette foranlediget at man på vårparten 1957 kunne presenteres en norsk sammenleggbar campingvogn. Bak produktet sto Widerøes Flyveselskap og Polarfly A/S på Fornebu. Disse var hovedsakelig kjent som produsent av aluminiumsgarasjer. Bakgrunnen for å bygge en sammenleggbar vogn var det faktum at de fleste som ønsket seg en campingvogn ikke hadde mulighet til å oppbevare denne når den ikke var i bruk. Lillebror var imidlertid så liten at den kunne plasseres på høykant, foran bilen, i garasjen. Sammenslått hadde den form av en lav kasse med dimensjonene 1,95x1,20x0,40 cm. På få minutter ble vognen omgjort til et praktisk sommerhus, med faste vegger og et fleksibelt tak til å rulle over. Hele greia var bygd i lettmetall og treverk plassert på en stålramme. Egenvekten var knappe 200 kilo, noe som gjorde det mulig å trekke den med de fleste biler. Prisen på kreasjonen var i 1957 2.500 kroner.

Ellers var det nok fortsatt hjemmesnekrede vogner som dominerte, og det var nok mange fantasifulle ekvipasjer som så dagens lys i denne perioden. De fleste var snekret sammen av enkle treplater som karosseri, festet på en treramme, og som hjul ble ofte benyttet slike fra trillebår. Bremser hørte til sjeldenhetene, og hengerfestene var vel så som så. Enkelte gjorde det nokså enkelt, ved å fjerne den bakre støtfangeren, og i stedet sette på et solid profiljern.

Skilter på vogna ble heller ikke tatt så nøye, og de som hadde, hadde i de fleste tilfeller laget dem sjøl, og hadde samme tall og siffer som trekkbilen.

Noen statistikk over antallet campingvogner er også i Norge vanskelig å liste ut, da disse var registrert under rubrikken tilhengere, som var nokså omfattende. Bestanden av disse var ifølge selskapet Bil- og Veiinformasjon A/S, for året 1957 9.544 stykker, 1958 oppgikk dette til 9.992 og 1959 11.194 enheter.

HOLLAND I 1950 - ÅRENE

Umiddelbart etter krigen, i 1945, startet planleggingen av det som noe senere skulle bli Kip Caravans.

Rett etter krigen blir det antatt at caravanbestanden i Holland oppgår til et par hundre enheter. Utviklingen tar imidlertid fart utover i 50-årene og i 1957 er antallet steget til 3300 stykker.

USA I 1950-ÅRENE

Det var utvilsomt i USA at man på denne tiden hadde størst vekst i antall caravans. I 1954 var den totale bestanden ”over there” kommet opp i 700.000 enheter, og det ble antatt at over 2.000.000 amerikanere benyttet caravan i en eller annen sammenheng. Disse spente over et nokså stort produktspekter, og bransjen kunne tilfredsstille de flest smaksretninger og lommebøker. Alt fra vogner til millionærer, som gladelig betalte 75.000 dollar for å få et hus på hjul, til snekkeren som hadde behov for et kombinert kontor og soveværelse. Mens campingvogner i Europa hovedsakelig ble benyttet til ferie og fritid, utgjorde denne gruppen en forholdsvis liten andel i USA. I begynnelsen av 1950 årene hevdet bransjen at kun 1 prosent ble solgt til personer som kun skulle benytte den som feriehus. Flesteparten av vognene på denne tiden ble solgt til personer sysselsatt innenfor byggebransjen. Det ble hevdet at arbeidsgiverne på denne tiden foretrakk å ansette arbeidere som eide en caravan, da disse ble ansett som mer stabile, da de hadde mulighet til å ta med familien når de ble flyttet fra sted til sted. Det ga i det hele tatt en stor fleksibilitet i arbeidsstokken. Dette foranlediget at det over hele USA ble anlagt luksuriøse og velutstyrte parkeringsplasser, for disse omreisende arbeiderne. Det ble av amerikanske myndigheter uttalt at campingvogna var en av de mest betydningsfulle årsaker til veksten i amerikansk økonomi. Den fleksibiliteten som en caravan ga, sto i sterk kontrast til den bofasthet som dominerte noen år tidligere.

En annen stor gruppe som utnyttet campingvognens muligheter var pensjonistene. Det ble antatt at omtrent 15 prosent av alle caravanister midt på 50-tallet tilhørte denne gruppen. Noen av disse valgte å plassere vogna fast, mens andre fartet litt mer rundt. Enkelte etablerte også egne foretak med base i campingvognen, for på den måten å spe på pensjonen.

Ungdom tok også hyppig campingvogn i bruk, i sin søken etter jobb og et sted å bo. Kanskje ikke så mye fordi de hadde spesielt lyst, men den ga dem den nødvendige fleksibilitet til de i sin tur fant jobb som i sin tur kunne være inntektsbringende nok til at de kunne kjøpe en permanent bolig. Mange unge foretrakk heller å bo i campingvogn på en campingplass, framfor å kjøpe leilighet i et forfallent strøk, som hadde vært alternativet med den kontantsummen de i de fleste fall hadde til rådighet.

Det ble ofte hevdet at de som benyttet campingvogner som fast bosted tilhørte de mindre bemidlede gruppene av befolkningen. En undersøkelse midt på 50-tallet viste imidlertid at dette ikke var tilfelle. Da ble det fastslått at gjennomsnittsinntekten for en caravanist var 4.450 US Dollar, mens tilsvarende tall for landet som helhet var USD 3.313.

En av de utvilsomt mest berømte amerikanske caravanister var skuespillerekteparet Lucille Ball og Desi Arnaz. De kom i kontakt med caravanlivet under innspillingen av filmen til boken "The Long long trailer", og bestemte seg deretter for å kjøpe sin egen. Nåja, campingvogn og campingvogn, det var en 45 fots utgave produsert av Moon fabrikken, med alle mulige bekvemmeligheter, blant annet et lydtett barneværelse, for stell av deres da to små barn. På den tekniske siden omfattet utstyret kjøleskap og stekeovn, termostatstyrt varmesystem, avansert ventilasjonssystem. Åpnet man ytterdøren startet samtidig musikkanlegget, og lyset på toalettrommet gikk automatisk på når man åpnet døren.

VINTERCAMPING

Camping var i utgangspunktet tiltenkt som en sommersyssel, men de mest aktive ville selvsagt drøye sesongen. Tidlig på 1950 begynte man i Skandinavia med vintercamping. En av pionerene var svensken Børje Edwall, medlem nr. 1 i Caravan Club of Sweden. 1954 forsøkte man på vintercamping, og benyttet da en rødspritkamin som varmekilde. Vognen man benyttet var en SMV, men produsenten var helt uinteressert i å utvikle vognen til vinterbruk. En campingvogn er for sommerbruk, var parolen der. Ulempen med rødspritbrenneren var at de kun brant i 6-7 timer, og den åpne flammen ga både os og høy luftfuktighet.

I 1958, på det første svenske vintertreffet, hadde en svensk familie tatt i bruk samme prinsipp som Karl den 12's soldater. Man varmet opp murstein på komfyren, og lot disse tjene som varmekilde.

Caravan Club arrangerte sitt første vintertreff i Sälen påsken 1959. Dette ble avholdt på skolegården, da hotelleieren man opprinnelig hadde innledet samarbeid med trakk seg. Totalt deltok 100 voksne, 65 barn og 4 husdyr. De totale kostnadene for dette treffet inkludert strøm ble 1.767,83.

På slutten av 1950-tallet kom den så kalte blåflammebrenneren (kåce) i handelen. Den avga imidlertid også både os og kondens. Den tjente imidlertid som utgangspunkt for videre utvikling av varmesystemer for campingvogner. Foregangsmenn i denne konstruksjonsprosessen var forannevnte Edwall og Rutbröd-Johansson. De lyktes tilslutt med å framstille en varmeveksler med pipe, der en flat og horisontal veksler på parafinbrenneren ga beste resultat. Denne ble senere solgt til interesserte caravanister til selvkost. SMV tok også opp denne ideen og begynte å utstyre sine vogner med Kåce-varmer og røkgasselement, som imidlertid hadde den ulempen at mesteparten av varmen steg opp til taket.

Vintercamping begynte etter hvert å få en del tilhengere, og de som hadde noen års erfaring delte villig med seg av sine erfaringer. Noen av disse rådene gikk ut på at man utenpå vinduene skulle feste 20 mm skumplast, opphengt i gardinspiral. I det nedsenkbare gulvet skulle man legge en 3/4 toms porøs treplate, mens man under sittegruppen burde legge et langhåret skinn eller teppe.

Under taket var det lurt å feste et nylonsnøre, til tørking av våte klær. Bak ryggputen var det lurt å legge et ekstra lag med isolering i form av en skumplastskive.

Varmeapparatet skulle plasseres så nær gulvventilen som mulig, og man ble anbefalt å løsne det bakre vinduet i underkant for å bedre luftsirkulasjonen. Takluken burde isoleres med 20 mm skumplast for å forhindre kondens.

Fortelt kunne med fordel også benyttes vinterstid, men man ble anbefalt å medbringe fire toms stålspiker til bruk som plugger.

På begynnelsen av 1960-tallet kom gasskaminer med eksosrør og termostatstyring, feks. Mekab, men også vannbaserte systemer, Gehå-pannen, så dagens lys.