Mesurer un Moteur

Voilà donc ce qu'est un moteur brushless, un bobinage sur un stator qui est fixe muni de 2 logements pour des roulements, une cloche qui est fixée sur l'axe par la coupelle avec des aimants collés sur les bords de la cloche (comptez les, divisez par 2 et notez cela quelque part cela peut servir pour une télémesure de vitesse de rotation). Cette cloche tournera autour du stator. Le bobinage est de type étoile. Tous les bobinages sont reliés ensemble donc en étoile.

Pour contrôler un moteur, il faut un voltmètre en premier lieu:

• Voltmètre sur Ohm avec signal acoustique: Mesurer si il y a bien un signal acoustique entre les points B1-B8, B1-B9, B8-B9. Ces points représentent les fiches de connection du moteur. Si il n'y a pas de signal acoustique (une résistance petite) entre ces connections, c'est qu'il y a une rupture dans un bobinage. C'est mort dans ce cas. Récupérez les fiches et les aimants cela peut servir pour faire des connections et peut-être un capot aimanté. Ces aimants sont très forts. Attention de ne pas vous pincer les doigts quand vous fermer un moteur (Rare Earth - Néodyme)
• Vérifier si une phase du moteur n'est pas en cours circuit: Mettez un point de mesure de l’acoustique à la masse et l'autre à chacune des bornes, une à la fois. Si il y a un signal acoustique (résistance faible) c'est que le bobinage est à la masse. Dans ce cas vérifier si les vis de fixations du moteur ne sont pas trop longues et touchent le bobinage. Si ce n'est pas le cas, il ne vous reste plus qu'à ouvrir votre portefeuille. Faire tourner le moteur à la main et surveiller les valeurs sur un tour si aucune déficience n'a été détectée. Si problème apparaît, les fils dans le moteur après bobinages touche quelque chose. Si rien n'est détecté jusqu'ici, il faudra plonger dans de plus amples analyses décrites ci-après.
• Si le moteur venait à "ratatouiller", et que rien dans les mesures précédentes ne montre un problème il faudra à l'aide d'un MilliOhmmetre (Multimètre spécifique beaucoup plus cher qu'un Voltmètre d'un grand magasin dépassant largement les 200€ (jusqu'à 700€), reconnaissable par ses 4 fiches de connections) il faut mesurer les milliohms entre les connections moteurs comme précédemment entre-elles. Notez chaque mesure. Comparez les résultats, ils doivent être très proches et pas plus que 10 % d'écarts (voici pourquoi il faut un milliOhmmètre pour une grande précision). Plus de 10% d'écart max 15% rend la tâche du variateur très difficile pour faire tourner un moteur sans à coup.
• Si malgré tout, le moteur semblait présenter des problèmes à certains régimes, il faut mesurer à l'aide d'un Mégohmmètre (il y en a déjà à < 100€). La mesure d'isolement se fait entre la masse et chacune des connections moteurs. Mettez une pince du Mégohmmètre sur l'axe par exemple et l'autre à la suite sur une connection. Avec 500 Volts, la mesure ne devrait pas aller en-dessous de 1 MOhm. Deux est idéal.
• Si tout est encore bon, vérifiez si un des fils sortant du moteur ne touche la cage au-dessus ou sur les côtés ou si un des fils n'est pas simplement dénudé à la sortie. Il arrive fréquemment que le tube rétractable de protection passant autour des 3 fils soit déplacé et qu'un fil touche la partie fixe.

Un Megohmètre à gauche et un MilliOhmètre déjà de bonne qualité pour le modéliste acharné, le tout +-250€.

Si il n'y a pas de page consacrée spécifiquement au moteur, c'est qu'il n'y a pas grand chose à dire à ce sujet. Voyez la simplicité de construction:

1. entre 2 à quatre roulements à loger dans le stator
2. un axe
3. Une cloche formée d'un tube et d'une plaque frontale (coupelle solidaire à l'axe)
4. Quelques valeurs de référence: Résistance des bobinages doit être idéalement inférieur 30 milliOhms maximum cents moins de 5 est parfait. L'isolation idéale est de l'ordre de 2MOhms pour 500 Volts mais est acceptable à 1MOhm.
5. Sur les très bons moteurs on retrouve une plaque fixée à l'avant des aimants et retenue par des vis en travers de la cloche
6. Sur ceux-ci on retrouve également au moins une vis qui assure le tube de la cloche sur le flanc vertical par lequel passe l'axe
7. Aujourd'hui les fixations moteurs sont respectueuses d'un standard d'écartement selon la taille du moteur
8. Plus le diamètre d'un moteur est grand, plus il a de couple et donc moins de KV (nombre de tour par Volt)
9. Plus le voltage d'alimentation prévu est haut moins de KV il aura. La limite est mécanique en fait car les roulements ne supportent pas trop des rotations supérieures à 20-25 milles tours/min
10. Les aimants sont "Rare Earth" terre rare et très fort. Attention aux doigts lors de l'assemblage. Cela coupe !
11. Les moteurs qu'ils soient brushless ou à charbons peuvent être "Coreless", c'est à dire que le stator n'est pas en métal pour être plus léger.
12. Quand on parle de nombre pôles, on parle de "paires d'aimants".
13. Eviter la surchauffe des aimants. Plus ils sont chauds, moins il y a de magnétisme et donc de puissance. Ne jamais dépasser 160° car là les aimants ne le sont plus. Eviter des températures au-delà de 80° par temps chaud.
14. Un moteur hélico peut atteindre pour des modèles de type 700 - 800 les 4,5 -5 KW et pour un avion de taille sensée en-dessous de 2 mètres on trouve dans les gros jusqu'à 2KW. Il s'agit là de belles bêtes.
15. Les moteurs hélico vont jusqu'à 48 - 56 Volts (12s ou max 14s), les avions vont rarement au-delà de 6S pour une question de confort. Attention aux brûlures déjà à partir de 6S. L'étincelle lors de connection aux variateurs par recharge des condensateurs est violente en 6S et monstrueuse en 12S. Ces étincelles peuvent détruire l'électronique et brûler. voir Anti Spark
16. Pour les petits multicoptères racers on trouvent généralement des moteurs de 2200 à 2500KV avec des volatges de 11,1V jusqu'à 14,8V, heureusement ils sont bons marchés car la durée de vie est faible 25-35 milles tours et heureux d'êtres exposés à l'air de refroidissement. Le bruit d'abeilles n'est pas étonnant avec la cavitation des hélices.
17. Il est bon d'huiler avec de l'huile prévue à cet effet les roulements. Il existe des huiles spécifiques qui sont prévues à cet effet.
18. Les moteurs Brushless ont plus de couple que les moteurs à charbon. Meilleur rendement et moins de problème (charbon usé etc...)