III) THÀNH PHỐ JAKARTA - INDONESIA

Cục đường bộ, Bộ GTVT, Indonesia.

3.1 Báo cáo chuyến công tác 2004.

Được sự chấp thuận của UBND Thành phố Hồ Chí Minh, ở quyết định số 2331/QĐ-UB ngày 21/05/20043, cho phép Sở giao thông công chánh, cử đoàn cán bộ đi tham quan và và làm việc về GTCC tại Jakarta, Indonesia theo thư mời ngày 19/04/2004 của tập đoàn ALMEC (JICA Nhật Bản), đoàn công tác Thành phố gồm có:

-Ông Lê Trung Tính, GĐ Trung tâm QLĐHVTHKCC,

-Ông Phạm Quốc Tài, Phó Trưởng phòng QLVT&CN,

-Ông Võ Quốc Thắng, Chuyên viên Văn phòng HĐND&UBND Thành phố.

Thay mặt Đoàn công tác, chúng tôi xin báo cáo kết quả như sau:

I. Thời gian công tác:

Gồm 4 ngày từ ngày 24/05/2004 đến ngày 29/05/2004, trong đó có 2 ngày đi, về và 2 ngày làm việc.

II. Kết quả thu được:

2.1 Tình hình chung của hoạt động VTHKCC ở Indonesia:

- Dân số cả nước: 204 triệu (2004), 30% sống ởthành thị, 70% sống ở nông thôn. Riêng ở TP Jakarta diện tích chỉ có 650km²nhưng dân số lên đến 8 triệu người, nếu kể cả dân nhập cư là 10 triệu người.

- Tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm: 6,2 %.

- Lợi tức bình quân đầu người: 750 USD/người cả nước (riêng Jakarta là 1.500 USD/người năm 2003).

- Có 7 thành phố có trên 1 triệu dân. Đó là: Jakarta (8,2 ), Bangdung (2,3), Surabaya (2,2), Medan(1,9),…

- Giao thông vận tải chủ yếu dựa vào phương thức vận tải đường bộ là xe buýt và micro bus (mức độ đảm bảo của lực lượng VTCC vào khoảng 47% nhu cẩu đi lại) nên đã dẫn tới gia tăng phương tiện cá nhân.

- Vận tải khối lượng lớn như xe điện ngầm, xe điện trên cao chưa có ở Thành phố Jakarta và các thành phố lân cận như Bogor, Tangerang, Besaki.

2.2 Vận tải đường bộ:

- Xe buýt phát triển bình quân 7%/năm, trong khi cơ sở hạ tầng cũng phát triển bình quân 7%/ năm.

- Các loại phương tiện sử dụng trong VTHKCC: Bus, Microbus, Bemo và Baja (là loại phương tiện nhỏ 3 bánh có gắn động cơ), môtô, và cả loại xe 3 bánh không có gắnđộng cơ.

- Để cải thiện tình hình vận tải công cộng phù hợp với phúc lợi xã hội một vài Thành phố đã áp dụng biện pháp hạn chế một vài loại phương tiện công cộng như loại xe không có gắn động cơ.

- Trong khi vai trò của vận tải hành khách đường sắt thì rất hạn chế, chỉ có ở 3 thành phố: Jabotabac, Bangdung và Surabaya.Nó chỉ đảm nhận được1,5 % số hành trình đi lại.

2.3 Chính sách và chiến lược phát triển VTCC ởIndonesia.

- Phát triển hệ thống vận tải khối lượng lớn một cách an toàn, thuận lợi và bảo vệ chất lượng môi trường.

- Nối mạng lưới đường nội và ngoaị ô đảm bảo cho hoạt động VTCCđược tối ưu trong việc phục vụ các hoạt dộng địa phương và vùng phụ cận.

- Đẩy mạnh việc hội nhập giữa các phương thức vận tải liên và nội tỉnh cho phù hợp với chính sách sử dụng đất nội thị và yêu cầu không gian cho những tuyến hành lang vận tải khối lượng lớn và hoạt động của các trung tâm mới.

- Phát triển qủan lý vận tải nội đô để đạt được hiệu qủa và chất lượng phục vụ cao hơn.

- Thiết lập sự phối hợp trong việc hoạch định và thực hiện VTCC.

- Chỉ đạo các hành động đa dạng hóa và bảo tồn nguồn năng lượng dịch vụ VTCC.

2.4. Chuyên đề về “đường dành riêng cho xe buýt”:

Trọng tâm của chuyến thăm viếng là tham quan kỹ thuật “Đừơng dành riêng Busway” do TP Jakarta mới tổ chức vào đầu năm nay với một số nội dung chính như sau:

a) Mục tiêu: Chính quyền TP Jakarta muốn cải thiện chất lượng dịch vụ VTHKCC, tiết kiệm thời gian đi lại và giảm tình trạng kẹt xe thường xuyên trên trục tuyến.

b) Việc điều hành:

b.1. Hệ thống: Hệthống Transjakarta là mô hình kiểu “Bogota Bus Rapid Transit” của Columbia với xe buýt máy lạnh,giá vé trả trước, có hệthống bảng hiển thị điện tử và băng ghi tiếng nói thông báo thông tin cho hành khách đi lại tại từng trạm dừng.

- Tuyến đường dành riêng dài 12,9 km dựa vào đường hiện hữu,nối ga đường sắt Kota với ga xe buýt Block M với 20 bus stop. Tại mỗi Bus stop có một nhà chờ dành riêng cho hành khách lên và xuống khách.

- Hành khách phải mua vé lượt tại nơi nhà chờ trước khi lên xe-Tuyến xe buýt dành riêng này nối với 17 tuyến nhánh dọc theo trục tuyến.

- Vé tháng chỉ phải mua 1vé cho cả tuyến chính và tuyến nhánh, nó có 2 phần: 1 dành cho tuyến chính và 1 cho tuyến nhánh.

b.2.Cơ sở hạ tầng:

- Tuyến dành riêng bước đầu sử dụng 56 xe buýt cỡ 85 HK hiện nay la 100 xe, hoạt động từ 5h00 đến 22h00.Tương lai sẽ phát triển lên đến 200 xe.

- Mỗi xe buýt được trang bị một máy bộ đàm cầm tay (HT) để giữliên lạc, nhận thông tin giữa Trung tâm Điều hành và lái xe.

- Mỗi xe buýt được trang bị 2 cửa tự động bên trái và bên phải và 2 cửa cơ bên tay trái và một cửa khẩn cấp bên tay phải.

- Mỗi Bus stop có một nhà chờ có cữa tự động.Vé tháng hoặc vé lượt đều phải tra vào trong một cái hộp gắn ở lối vào của mỗi nhà chờ.

- Depot xe: do thiếu quỹ đất nên thành phố đã chọn depot ở một nơi cách trung tâm Jakarta 30km, nên chi phí huy động xe rất cao (60km/215km).Ở depot ngoài việc đậu đỗ, sửa chữa cung cấp xăng dầu….công ty xe buýt có tổ chức nơi ăn nghỉ cho đội ngũ lái phụxe và tiếp viên. Diện tích depot khoảng 20.000m², chỉ đủ cho giai đoạn hiện tại, nếu phát triển thêm diện tích này sẽ không thể đủ.

c) Việc qủan lý:

c.1 Bus và Lái xe:

- Quản lý Busway là một tổ hợp bao gồm 3 nhà khai thác tư nhân và 2 công ty thuộc chính quyền TP.

- Số lượng lái xe 200 người, làm việc theo chế độ 2 ca, để đảm bảo an ninh cho dự án Busway phòng CSGT đường bộ đã sử dụng đến 600 CSGT trong giai đoạn đầu (hiện nay là 200).

c.2 Huấn luyện cho lái xe:

-Việc huấn luyện do Trung tâm huấn luyện CSQG lo liệu qua một lớp tập huấn khoảng một tuần lễ.Nội dung chủ yếu của chương trình huấn luyện này là giáo dục lái xe cách cung cấp cho hành khách một chất lượng phục vụ tốt nhất, làm thế nào để cho xe buýt chạy đúng biểu đồ giờ,cách sử dụng cữa xe buýt khớp với cữa nhà chờ v.v...

d) Vốn và tài chính:

-Chính quyền TP đã bố trí 120 tỉ Rp # 14,3 triệu USD trong năm 2003 và cùng một tài khoản như thế cho năm 2004.

-Vé lượt là 2500Rp # 29 US cents # 4.600 VND (vào lúc sáng sớm từ 5-7h chỉ còn 1500Rp).

-Vé trả trước dưới hình thức thẻ từ cho những HK sử dụng thường xuyên.

-Vé cho các tuyến nhánh trong nội đô là 2.900 Rp # 34 US cents # 5.400 VND và 3.800 RP # 45 US cents #7200 VND cho vùng ngoại thành .

-Công ty khai thác sẽ nhận một khoản phí trợ gía tính cho mỗi km thay vì cho số HK, vào khoản 7.000-8.000 Rp # 82-94 US cents # 13.000-15.000 VND.

e) Kết qủa thực hiện:

Qua thời gian 4 tháng thực hiện, kết qủa rất khả quan : lượng hành khách đi lại gia tăng từ 20.000HK/ngày lên dến 50.000HK/ngày .Dự kiến nó sẽ đạt được mức độ max là 70.000 HK/ngày vào những tháng sắp tới.

f Dự kiến trong thời gian sắp tới sẽ tiếp tục mở rộng lên đến 15hành lang Busway trước khi tiến tới tổ chức Monorail nối Tanggerang ởphía Tây và Bekast ở phía Đông và tổ chức Subway nối phần phía Nam với phía Bắc của TP.

3.2 Một chút nghề nghiệp,

Ở Indonesia, chiều xe lưu thông phía bên phải giống như Việt Nam ta.Ở thủ đô Jakarta,hệ thống giao thông khá tốt nhưng nạn kẹt xe vẫn thường xuyên xảy ra!còn hệ thống đường sá ở Bali cũng còn rất khiêm nhường,đường phần lớn cũng chỉ 2-4 làn xe.Xe gắn máy 2 bánh cũng khá nhiều, tuy lưu thông có trật tựhơn ở Việt, nhưng nhìn chung là cũng còn mất trật tự!

Xe buýt ở đây giá khá thấp, nhưng nghe nói thường xuyên trễ giờ, nên vẫn không hấp dẫn khách.Ngoài xe buýt trong nội thành, họ cũng có những xe buýt chạy đường xa, giá vé cao tương tự như xe liên tỉnh ở ta. Bên cạnh xe buýt truyền thống họ có loại xe buýt mini tên địa phương gọi là Bemos và Opelets chạy cự ly ngắn, với giá cước cao, nên được các HDV hướng dẫn là nên hỏi giá cạ, trước khi lên xe.

Taxi ở đây cũng khá phổbiến.Bên cạnh đó, họ cũng có xe ôm tụ tập ở nhưng ngã tư đường như bên ta, nhưng tên gọi Ojek.

3.3) Một số kiến nghị và đề xuất:

Qua những điều mắt thấy tai nghe tại Jakarta,chúng tôi nhận thấy có thể học tập rút kinh nghiệm và vận dụng vào điều kiện ở TP Hồ Chí Minh như sau:

1Vềmô hình đường dành riêng:

a) Trứơc khi phát triển VTHKKLL như Monorail, Subway trong điều kiện kinh tế- xã hội TP còn chưa cao, sử dụng mô hình BRT của các nước Nam Mỹnhư Columbia, Brasil là biện pháp kinh tế và hiệu qủa nhất .

b) “Quĩ đất-Kế hoạch sử dụng đất”là điều cần quan tâm ngay trong qui hoạch tổng thể trưóc hoặc ngay từ bây giờ,nếu không sẽ trả gía về sau.Thí dụ trường hợp ở Jakarta, depot đặt xa đầu cuối bến đến 30 km nên huy động phí quá cao.Do đo,việc bổ sung trong thiết kế tuyến xe buýt có làn đường dành riêng trong hành lang Đông-Tây ở thành phố Hồ Chí Minh ngay từ bây giờ là cần thiết(nếu được) nhằm còn sử dụng cho subway hoặc monorail về sau này.

c) Tuy thí điểm “Bus đường dành riêng” có hiệu qủa trước mắt như thế nhưng trên thực tế đến nay dư luận vẫn có 2 ý kiến “ủng hộ” và “phản đối” trái ngược nhau.Nhưng chính quyền TP vẫn quyết tâm cho tổ chức tiếp tục 14 hành lang khác theo mô hình này (đính kèm bài báo đăng trên số báo Jakarta Post ngày 29/5/2004)và VTHKLL khác như Monorail, Subway vẫn chỉ là ưu tiên tiếp theo.

d) Kĩ thuật áp dụng đường dành riêng thuận lợi nhất là dành hành lang giữa tim đường,đặc biệt là điều kiện ở TP ta 2 bên dọc đường thường là nhà dân.

2. Một số vấn đề khác:

a) Việc sử dụng loại xe Suzuki 12 chỗ vào VTHKCC ở Jakarta vẫn còn phổ biến, kể cả loại xe Baja cũ kĩ (chỉchở từ 2-3 HK)là loại xe ba bánh như xe lam ở TP ta và xe Tuktuk ở Thái Lan.

b) Việc áp dụng nghiêm ngặt đội mũ bảo hiểm cho xe 2 bánh khi lưu thông trên đường phố là cần thiết nhằm đảm bảo ATGT (Indonesia còn nóng nực hơn ở TP ta).

c) Việc áp dụng màu sắc biển số xe: lực lượng kinh doanh (biển vàng chữ đen) và lực lượng không kinh doanh (biển đen chữ trắng) là cách nhận diện chống xe dù khá tốt.

d) Cần tổ chức tốt mạng lưới VTHKCC TP và Tỉnh kế cận nhằm hạn chế việc nhập cư vào TP là gỉai pháp nhằm thực hiện biện pháp tiên tiến trong quản lý vận tải mà các nuớc Âu Mỹ đã thực hiện từ lâu theo mô hình TDM(Traffic Demand Management).

e) Việc áp dụng giá vé giảm 40% vào giờ thấp điểm buổi sáng là 1 biện pháp nhằm điều chỉnh cầu đi lại cũng cần tham khảo.

Trênđây là một số nét chính, mà đoàn công tác thu thập được, xin báo cáo để lãnh đạo xem xét và cho ý kiến thêm./.