Історія брошнівської вузькоколійки

Стрімка індустріалізація Австрійської Імперії докотилась до відсталої аграрної Галичини у першій половині ХІХ століття. Уже до середини ХІХ століття лісосіки у Бескидах і Ґорґанах досягли промислових масштабів. Усе чоловіче населення краю було залучених на ліс овалах. Стрий, Мізунька, Свіча, Лімниця. Сила гірських річок несла, зв’язаний у плоти, ліс до парових місцевих тартаків або й далі до Галича на Дністрі, і ще далі – до Чорного моря. Основним портом призначення лісу із Галичанської Бойківщини була Одеса, яка тоді була під управою Російській Імперії, а звідти ліс вивозився у Росію, Туреччину, Єгипет, Голландію та по Україні. 

В другій половині ХІХ століття було споруджено штучні водосховища з греблями на потоках. Однак, штучні повені на ріках завдавали великої шкоди мешканцям навколишніх сіл, підмиваючи береги, руйнуючи будівлі, затоплюючи угіддя. Жителі все частіше скаржаться у староство у Долині й навіть у намісництво у Станіславові. У 1896-му році збирається повноважна комісія, яка опрацьовує численні скарги мешканців сіл Долинського та Стрийського повітів. І нарешті 1912-го року сплави лісу на цих річках були остаточно заборонені. Заборони, окрім всього, спричинювали протести місцевого населення, для якого це було чи не єдине джерело заробітку, наприклад, у 1912-му році громада села Ясеня Рожнятівського району Івано-Франківської області у скарзі-протесті проти заборони сплавляти ліс Лімницею повідомляла, що близько 1000 мешканців села живе коштом вирубки лісу і сплаву дерева, бо інших заробітків немає.

На Рожнятівщині з'являється станція Рожнятів відкрита 1875 року при відкритті Залізниці Ерцгерцога Альбрехта, Стрий-Станиславів, як частини Трансверсальної широкої залізниці.

Першою була побудована гілка на Липовицю в 1896– 1897 рр. з чотирма великими мостами через ріки Чечва (три мости) та Ілемка. Ширина колії 760 мм. Використовували паровози фірми “Krauss” (Ch2t, № 3537, 3538, 3840) 1897–1898 років випуску .

У 1909 році графи Домінік і Юзеф Потоцькі відкривають 55 кілометрову лінію  на Перегінськ - Осмолоду - ст. Мшана (сучасне лісництво Мшана). На початок Першої світової війни колії вже простягаються вздовж річки Молода вище урочища Кругла і долиною Петроса до ур . Магістральна лінія допускала середню швидкість руху – 15 км/год; максимальний ухил – 16–24 %. Довжина залізниці в 1913 р. становила 72 км.

В період першої світової залізниця відігравала важливу роль зокрема і вузькоколійна. Колійкою перевозили особовий склад та боєприпаси. Під час боїв 1914-1916 були пошкоджені мости у Сваричеві, також потяг зазнав аварії, в результаті чого розсипались боєприпаси в урочищі Сигла.

Весною 1915 року в цій околиці велись жорстокі бої між військами двох імперій -  Австро-Угорської і Російської. Найзапекліше місце баталій було на хребті Явірник, де і сьогодні проглядаються сліди війни, а спогади про ті часи все ще живуть в переказах жителів навколишніх сіл.  За допомогою цієї колії возили пісок для будівництва дотів в Богрівці  1916-1917 років. В цей час росіяни зруйнували кілька мостів і на околицях села Луги.

Вже в 1921 р. у Галичині, окрім майже 1150 км приватних, діяло 84 км державних вузькоколійок, на яких працювало 113 працівників. Рухомий склад - 7 паротягів, 11 пасажирських і 194 товарних вагончиків. Розвиток залізничної мережі сприяв не лише економічному розвитку, але й пожвавився міжкультурний обмін через налагодження краєзнавчо-туристичної активності. 

У 20-х роках Шептицький на своїх землях, зокрема й лісових угіддях, проклав 106 км вузькоколійки.

7 січня 1929 року в Перегінську на станції Посіч зібралось біля 500 лісових робітників, щоб перешкодити доправлянн деревини на тартак Глезінгера в Брошневі. Паралізувавши транспортне сполучення, на вулицях з'явились патрулі з пов'язками на руках, які складались зі страйкарів. Та з появою більшої сили поліції вони зникли. Зрештою в результаті багатьох звільнили та позбавили волі на кілька місяців.

На той час вже були дві повноцінні лінії Осмолодська та Липовецька, фото яких та карту можна побачити нижче

За Польщі вузькоколійна залізниця “Брошнів-Осмолода” довгий час була популярним і чи не єдиним способом дістатись в наші Горгани. Нею користувались як робітники-лісоруби, так і місцеві жителі. Їхали в основному сидячи на льорах. З розвитком туризму Осмолода і її околиці почала приваблювати все більше любителів гір. Тому адміністрація фірми “Глезінгер”, якій належала залізниця, додала до рухомого складу потяга кілька вагонів пристосованих для перевезення пасажирів. Про те і з’явилася оплата за проїзд. Отже, як можна було доїхати в Осмолоду 80 років тому і скільки це коштувало?

Потяг курсував кожного дня, за винятком неділі і релігійних свят (як католицьких, так і греко-католицьких). З Брошнева відправився о 6.30 і прибуває в Осмолоду в 9.55. Відповідно у зворотному напрямку – 15.05 – з Осмолоди й о 18.30 назад у Брошнів. Для перевезення пасажирів слугував один вагон місткістю 15 осіб і два вагони на 30 місць. Також була можливість доїзду двома дрезинами, групою не більше п’яти осіб в одній. Квиток з Брошнева в Осмолоду коштував 3.40 зл.Також існували знижки для туристів.  

Знижка в 33% діяла для наступних осіб:

– для груп, що складаються не менше, як з 5 туристів, які належать до туристичних товариств P. T. Т, P. T. K., P. Z. N. та P. Z. К., за умови пред’явлення членських посвідчень,

– для груп, мінімум з 10 членів інших туристичних, краєзнавчих і спортивних товариств за наявності письмової згоди голови товариства або дирекції залізниці.

Знижка 50% діяла для:

– дітей, віком до 10 років, при чому дітей у віці до 4-х років, якщо для нєї не потрібно окремого місця і дорослий може взяти її на руки – проїзд для дитини безплатний.

– екскурсії школярів і студентів віком до 21 року за згодою дирекції. Група повинна складатися не менше як з 10 осіб, а також їхній старший наглядач,

– для державних службовців, за наявності відповідних документів.

Також була можливість винайняти окремий вагон, тоді оплачувалася повна ціна проїзду, за умови наявності в групі не менше 12 осіб.За користування дрезиною платилось 40 гр. за кілометр. Поїздка з Брошнева в Осмолоду для п’яти людей коштувала 40 злотих, при чому дорога назад безплатна. Також була можливість замовити окремий рейс потяга, щоб користуватися цими послугами необхідно було домовитись з адміністрацією не пізніше як за 12 годин до відправлення. 

Слід зазначити що такі новації спричинили хвилю обурень у великої кількості мандрівників. Адже до 1935 року рухомий склад потяга до Осмолоди складався з льорів для перевезення деревини, в кінці якого був один пасажирський вагон, в якому туристи їздили безплатно.

1936 тут на “Скелі Довбуша” або по іншому "Пивниця Довбуша"відбувся зсув який на деякий час закрив дорогу до Осмолоди, та згодом його відновили. Скеля досі існує, проте трохи менших розмірів.

У вересні 1937 р. на лаві підсудних опинились двоє жителів Небилова - коваль Петро М. і Володимир В., а з ними й купець з Рожнятова Купферберг. Справа була в тому, що вищезгадані жителі Небилова вночі розібрали частину вузькоколійної залізниці Глезінгера. Петро М. у своїй кузні вкрадені шини порізав на менші частини, після чого продав Купфербергові. В результаті міський суд в Калуші присудив Петрові М. 10 місяців арешту, Володимиру М. - 6 місяців, а Купфербергові - 2 місяці, щоправда останнього окружний суд в Станиславові виправдав. Тоді це зійшло з рук.

Їздили малим тягаровим поїздом, який їхав з Брошнева до Підлютого та по дорозі зупинявся на кілька хвилин коло Рожнятова. Ця тягарівка підбирала дерево в горах для тартаків у Брошневі.  Митрополит Андрей Шептицький був власником лісових посілостей в Підлютім. До цієї карпатської місцевості багато людей приїжджають літом, одні - на вакації, а інші – для лікування різних недуг джерельними мінеральними водами.

Крім різних людей, туди в часі літніх вакацій прибували гуртки пластунів та студентів, головно зі Львова та Станиславова (тепер Івано-Франківськ).

1942 Брошнів промисловий центр Прикарпаття. День у день підходять звідсіль вагони, завантажені дошками, колодами, дубовою корою та всіляким будівельним матеріалом, що мандрує у світ. Уже здавна переробляє Брошнів дерево, від 1860 року. Тоді стояв біля залізничної станції малий, примітивний тартак, що переробляє, дерево з близьких карпатських лісів. Уся промислово-торговельна акція спочивала в Тому часі в жидівських руках, а бойко-робітник був одинокою тягловою силою, за кварту горілки, чи марний гріш. В останньому часі Брошнів розбудувався. Із кількох робітничих хаток утворилася велика осада. Два величаві тартаки, наймоднішого уладження, пропускають денно крізь свої численні „татри* більше, ніж 1000 куб...м. дощок і всілякого матеріалу. На промислові зачудування Брошнева сторонньому важко дістатися і щойно відповідні інтервенції телефоном з портієрки дозволяють вам пройти. Користаючи з ввічливості дир. Головацького запізнюємося з всілякими сортами деревного матеріалу, що розташований на кільканадцять морговій площі. Куди оком глянеш — скрізь дерево; дерево, дерево.

Тартак мав власну вузькоколійову залізницю, яка зводить з гір дерево, а її шляхи розгалужуються в нетрі Карпат, добігаючи аж до мадярського кордону. . Востаннє кидаємо оком на Брошнів, що потопав у моряках холодного ранку. Його привітні й чисті вулиці та симпатичні будинки серед зелені садів нагадують радше кліматичну, відпочинкову місцевість, ніж промисловий центр. Далі Оподаль видніє Брошнів-село, що, високо висунуло церковну баню. Вибираємо шлях на Підлюте, що пробігає долиною шумливої Лімниці. Швидко знаходимо вигідне місце у вагончику вузькоторової залізнички; врешті чуємо протяжний свист, один—другий, і присадкуватий паровоз повільно чимчикує вгору. Із довжелезним ланцюгом візків. Минаємо Перегінсько, Дуба, Рожнятів. Праворуч, серед зелені і розтяглих горбків, чуємо сапіння ще одної залізниці , що «дряпається* в напрямі Осмолоди. Кожного ранку, крім неділь і більших, свят, виїздять з Брошнева 4 залізнички в гори на різні лісові лінії. Вдихаємо повною груддю свіже гірське повітря й милуємося красою наших Карпат. Перед нами виринають верхи. Зелена та Висока, що мрійливо простягли свої рамена до неба, закутавшись у синявий серпанок. Хтось із подорожніх відхиляється на праву сторону і вказує на ліси Митрополита Шептицького, що широким пасом знімаються ген аж до кордону. По дорозі зустрічаємо багато бойків, що з бесагами мандрують угору; коли лише вирівнюються з залізницею, миттю чіпляються візків . Одні з них, як довідуємося, носили молоко до молочарні, інші знов вертаються до праці. Через Закерничне й Чуту дістаємося до Ангелева, а звідтіль пішки полянами й полями, що розкинулися серед гущавина шпилькових лісів. Врешті надибуємо зрубні пункти на високих горбках, звідкіль спускають дерево в долину. Подивляємо справну працю бойків, що зі своїми гострими топірцями та «цапінами» увихаються неначе птиці на тонких гілках дерев. У. цьому районі працює більше, як 5000 робітників, що водночас вантажать денно на залізниці біля 2000 куб. м. дерева. 

В 1950-х величезний ресурс деревини став об'єктом негайної розробки. Швидкими темпами відбудовувався ліс промислу. Уже у вересні на лісорозробках працювало 326 робітників. Протягом одного року збудовано 18 мостів для вузькоколійки, що дало можливість виконувати планові завдання. Звідусіль до ліспромгоспу надходили потрібне устаткування, матеріали. Чимало заготовленої деревини йшло для потреб гірників Донбасу.

З тих часів ще залишився вузькоколійний міст на ділянці Ілемня 5, на даний час використовується як пішохідний

З Брошнева до Підлютого недалеко, заячий скок, 4 години вузькоторовою залізничною, до якої гостинні господарі тартаку завсіди дочіпають т. зв. сальонку „для кращих гостей". Залізничкою їдеться безплатно і їде кожний, хто тільки діло має до Сваричева, Рожнятова, Ціневи, Слободи Рівнянської, Князівська, Дуби, Ріпного, Перегінська, Небилова, Сливок, Чути, Ангелова, Підлютого й Осмолоди. Залізничка їде, не спіша чи, кожний посідає чи всідає, де йому треба. На одній отвертій платформі переміщувані лавки, щоб народові хрещеному краще було їхати, та народ їде найкраще, посідавши на платформі самій і звісивши з платформи ноги. Моторовим візком звичайно їдеться скоріше, за півтора години можна бути з Брошнева в Підлютому. 

З розвалом совка пішов процес остаточного занепаду. Жирну крапку поставила повінь 1998 року. На початку нульових рух здійснювався тільки відрізком Осмолода-Дарів. Були якісь  плани возити там туристів за прикладом "Карпатського трамвая".  Такий туристичний потяг курсував і в Брошневі навіть відео нажимайте на картинку нижче.

Та нічого з того не вийшло. Згодом залишки колій розібрали, рештки рухомого складу порізали на металолом. Брошнівська вузькоколійка остаточно припинила своє існування. Зараз від неї залишилось зовсім небагато: зарослі кущами і деревами  насипи, рештки мостів,  депо в Брошневі, станційна споруда та одинока цистерна з кількома метрами колії в Осмолоді.

У 2002 р. будівлю станції Брошнів та станційні шляхи розібрано. У депо збереглися три короткі ділянки колії. Паротяг 159-495 2003 р. передано на Вигоду. До 2003 р. збереглася лише частина лінії від Осмолоди приблизно до Дарова. Ділянка викуплена туристичною фірмою.  Планувалось відновлення колії та туристичний рух. Навіть досі декотрі політики використовують ці тези. На даний час залишилась тільки стара цистерна і зруйновані мости, це все є на відео яке знімали з Гуцулендією.

 До 2008 року ще існував міст через річку Лімниця, якраз там де Гриньків на даний час не існує, зруйнований у 2008 році.

Та ще одне відео про занепад на ділянці Брошнева та Сваричева, де розповідають сумну історію становлення та кінця колійки.

В кінці 2020 року робили декілька фото на ділянці Сваричів-Дуба з залишками колії та моста, ну і трішки фотошопа подекуди, так могла виглядати вузькоколійка

А ось це вже реальний стан, зі зруйнованими мостами та інколи трапляються залишки шпалів та навіть інженерних споруд.