Le modèle Stuttgart

Grundsaetzliche Schlussfolgerung der Landeshauptstadt Stuttgart fuer den Stadtbahnbau.

Stadtbahnbau in Stuttgart

Strassenbahn

U-Strassenbahn

Stadtbahn

In den 50er Jahren war die Einwohnerzahl Stuttgarts auf 640 000 gestiegen. Der Private Kraftfahrzeugverkehr schwoll lawinenartig an. Wegen der daraus folgenden Behinderung auf den Strassen, der Verringerung der Reisegeschwindigkeiten sowie der Hauefung von Stauungen und Stoerungen konnte die Strassenbahn herkoemmlicher Praegung nicht mehr gerecht werden.

So beauftragte der Gemeinderat 1957 die Professoren Lambert und Feuchtinger mit einer Untersuchung zum Nahverkehrsausbau in Stuttgart. 1959 lag dieses Gutachten vor, welchesdie Weiterentwickung des Strassenbahnsystems zu einer U-Strassenbahn als ein die kuenftige regionale S-Bahn der Deutschen Bundesbahn ergaenzendes, flaechenbedienendes staedtisches Schienenverkehrssystem empfahl, um das gewachsene, engmaschige Strassenbahnnetz zu uebernehmen und in kritischen Bereichen zu verbessern. Hierzu wurden fuer die Innenstadt ueberwiegend Tunnelbauten mit unterirdischen Haltestellen und im uebrigen weitestgehend besondere Bahnkoerper im Strassenraum vorgeschlagen.

Bereits 1961 beschloss der Gemeinderat den U-Strassenbahnbau, 1962 fasste er schon den Baubeschluss fuer den Umbau des Charlottenplatzes. Stuttgart war somit die erste Stadt in der Bundesrepublik, die nach dem Zweiten Weltkrieg begann, ihr Schienennahverkehrssystem fuer die Zukunft auszubauen.

Die weiteren Ueberlegungen im Zusammenhang mit dem Flaechennutzungsplan 1969 fuehrten zu einer Straffung des Netzes. Vielfache Streckenverknuepfungen in der Innenstadt mit komplizierten und teuren unterirdischen Knotenpunkthaltstellen wurden vereinfacht oder entfielen. Doppelbedienungen mit der S-Bahn wurden vermiden, einige innerstaedtische Strassenbahnlinien aus staedtebaulichen Gegebenheiten bzw. wegen ihrer begrenzten Fahrgastzahl in Buslinien umgewandelt.

So entstand ein Netz aus stark befahrenen Durchmesselinien, den Talquer-, Tallaengs- und Diagonallinien, die sich in der Innenstadt am Hauptbahnhof und Charlottenplatz kreuzen, ohne dass Schienenverbindungen zwischen diesen Linienssytemen bestehen.

Mit dem S-Bahnnetz ist dieses Netz an zwei Stationen in der Innenstadt (Hauptbahnhof und Rotebuehlplatz/Stadtmitte), sowie in mehreren Vororten, z.B. Vaihingen, Feuerbach, Bad Canstatt und Untertuerkheim, sowie ausserhalb Stuttgarts in Leinfelden verbunden.

1976 wurde durch Beschluss des Gemeinderats die U-Strassenbahn zum Stadtbahnkonzept weiterentwickelt, das hinsichtlich seiner Leistungsfaehigkeit zwischen U-Strassenbahn und U-Bahn liegt. Es uebernahm den Vorteil der U-Strassenbahn, kleinere Bauabschnitte zu verwirklichen und z.B. ueber provisorische Rampenverbindungen sofort im Netz integrieren zu koennen, also auch schon mittelfristig mit einem Stadtbahnvorlaufbetrieb bessere Qualitaet im Hinblick auf ungestoerte, bequeme und rasche Fahrt auf Teilabschnitten erzielen zu koennen. Das Stadtbahnkonzept, welches das gestraffte Netz der U-Strassenbahn uebernahm, weist folgende Merkmal auf :

1. Mit den verfuegbaren Mitteln werden jederzeit in das uebrige Netz betrieblich voll integrierbare Streckenbereiche geschaffen, die weitgehend unabhaengig angelegt werden sollen mit Hilfe von Tunnelbauten, wenn dies aus topographischen, verkehrlichen und staedtbaulichen Gruenden unvermeidbar ist, im uebrigen aber auf besonderen Bahnkoerpern im Strassenraum - unter Hinnahme moeglichst weniger niveaugleicher Kreuzungen und damit verbundener Beeintraechtigungen.

Die Tunnelstrecken

Das 1962 begonnene Verkehrsbauwerk Charlottenplatz mit einer 2geschossigen Kreuzungshaltestelle wurde 1966 im Zuge der Tallaengslinie und 1967 im Zuge der Talquerlinie in Betrieb genommen. Die ersten 0.8 km Tunnelstrecke waren somit fertiggestellt.

1967 wurden die Tunnelbauarbeiten an der Tallaengslinie der Stadtbahn in suedlicher Richtung mit dem rd. 2.5 km langen 2. Streckenabchnitt in der Hauptstaetter Strasse, bestehend aus den U-Haltestellen Rathaus, Oesterreichischer Platz und Marienplatz, sowie in Richtung Rotebuehlplatz fortgesetzt. Die Inbetriebnahme diese Streckenabschnittes konnte 1971 erfolgen.

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In 1978, war das Stadtbahnnetz auf 9 km Tunnelstrecke mit 10 U-Haltestelle gewachsen.

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Argumentaire fondamental de la Capitale de Land Stuttgart pour la construction du semimétro

Construction du semimétro à Stuttgart

Tramway

Tramway en souterrain

Semimétro

Dans les années 50, le nombre d'habitants de Stuttgart s'était élevé à 640 000 (NDR: la France dispose d'autant de mairies que tout le reste de l'Europe : il faut comparer les villes européennes aux communautés urbaines françaises). La circulation de voitures particulières grossit comme une avalanche. Du fait de l'entrave s'en suivant dans les rues, la diminution de la vitesse des parcours et l'augmentation de la fréquence des bouchons et des perturbations, le tramway dans sa forme originale n'était plus justifié.

Ainsi le conseil municipal mandata en 1957 les professeurs Lambert et Feuchtinger d'une recherche sur l'aménagement de la circulation de proximité à Stuttgart. En 1959, ce rapport fut présenté : il recommandait le développement du système de tramway en un tramway-en-souterrain en tant que système de transport urbain sur voie complètant le futur RER de la Deutsche Bahn, pour reprendre le croissant réseau de tramway à mailles serrées et pour l'améliorer dans les endroits critiques. À cela, des constructions de tunnels avec des stations souterraines furent proposées pour le centre-ville principalement et ailleurs des voies en sites propres au niveau de la rue, dès que faire ce peut.

Dès 1961, le conseil municipal décida la construction du tramway-en-souterrain, en 1962 on prit déja la décision de reconstruire la Charlottenplatz. Ainsi, Stuttgart fut la première ville de la République Fédérale d'Allemagne, qui commença après la Seconde Guerre Mondiale à développer pour le futur son système de transport en commun sur voies.

Les réflexions suivantes en rapport avec le plan d'occupation des sols de 1969 conduisirent à un élagage du réseau. Les multiples connections de voies compliquées et chères en souterrain furent simplifiées ou supprimées. Des doubles emplois avec le RER furent évités,certaines lignes de tramway du centre-ville furent transformées en lignes de bus du fait des contraintes urbaines, ou encore du fait du nombre trop faible de passagers.

Ainsi on aboutit à un réseau avec des lignes diamétrales fortement parcourues, qui se croisent dans le centre-ville au niveau de la gare centrale et de Charlottenplatz, sans que des croisements de voies existent entre ces lignes.

Ce réseau est relié au réseau de RER par deux stations dans le centre-ville (Gare Centrale et Rotebuehlplatz/Centreville), ainsi qu'au niveau de plusieurs faubourgs, tels que Vaihingen, Feuerbach, Bad Canstatt et Untertuerkheim, ainsi que en dehors de Stuttgart à Leinfelden.

En 1976, le conseil municipal décida de faire évoluer le tramway-en-souterrain en un semimétro, qui se situe au vue des possibilités de performances entre le tramway-en-souterrain et le métro. On reprend les avantages du tramway-en-tunnel, réalisation de tronçons à contruire plus petits et on peut par exemple grace à des rampes au niveau des quais intégrer tout de suite le semimétro au réseau (NDR : le semimétro de Stuttgart n'est pas plancher-bas et nécessite un quai de 1m de haut, contrairement aux tramways), et aussi ainsi déja à moyen terme avec la mise en service avancée du semimétro pouvoir obtenir sur certains tronçons partiels une meilleure qualité d'un point de vue exploitation sans perturbations, agréable et rapide. Le concept de semimétro, qui reprend le réseau élagué du tramway-en-tunnel, offre les caractéristiques suivantes :

1. Avec les moyens mis à disposition, on doit réaliser à chaque fois des domaines de tronçons complètement intégrables (pour l'exploitation) dans le réseau restant. Dès que faire ce peut, ces domaines doivent être installés ponctuellement et de manière modulaire, à l'aide de constructions en tunnel, quand cela est inévitable pour des raisons topographiques, urbaines et de trafic. Ailleurs par contre, le semimétro doit être installé en site propre dans la rue - sous la condition d'avoir le moins possible de croisements à même niveau et de préjudices liés à ceux-ci.

Les tronçons en tunnel

L'ouvrage de la Charlottenplatz commencé en 1962 avec une station de correspondance à deux étages fut mis en service en 1966 pour la ligne dans le sens de la vallée et en 1967 pour la ligne provenant de la montagne. Les premiers 0.8 km de tronçons en tunnel furent ainsi accomplis.

En 1967, les travaux de tunnel furent poursuivis pour la ligne de semimétro dans le sens de la vallée du semimétro avec un tronçon d'à peu près 2.5 km de long dans la Hauptstaetter Strasse, constitué des stations souterraines Rathaus, Oesterreichischer Platz et Marienplatz, ainsi que dans le sens de la Rotebuehlplatz

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En 1978, le réseau de semimétro s'était agrandi à 9 km de tronçons en tunnel avec 10 stations souterraines.

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