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Paris suit des règles extraterrestres comparé à la province ou au reste du monde. Version courte:
Pas de quais centraux (standard nord-européen, standard en Asie: Singapour, Japon et Chine)
Une seule ligne de MRT (mass rapid transit) = métro de 200m de long comme à Tokyo ou Shanghai: la ligne A de RER.
Il faut toujours poinçonner un nouveau ticket du bus au métro? La seule ville au monde comme ça. Oui et non: avec les nouvelles cartes plastique de métro, on poinçonne partout en entrant et sortant (au Japon, la même carte marche dans toutes les villes japonaises!)
Presque chaque ligne de métro a son propre matériel (cher à réparer et pas flexible donc gestion de l'exploitation plus chère). À Munich, les 4 générations de rames de métro depuis 1972 sont compatibles. Mieux: elles sont compatibles au réseau ferré classique: vidéo.
Une rame de métro ne peut pas passer d’une ligne à l’autre (réalisé en exploitation à Munich ou hors exploitation à Lille)
Version longue: ci-dessous:
Peu de synergie dans le concept du réseau
Tout d'abord, je compte actuellement 5 réseaux incompatibles, et dans le futur 6 :
Ensuite, aucune rame de métro ne peut sauter d'une ligne à l'autre pendant l'exploitation.
Métro Pneu 1959, 1973, 240 cm de large,
lignes 6 et 11.
Métro Pneu 1989, 2005, 245 cm de large,
lignes 1, 4 et 14.
Métro Fer 1967, 2001, 240 cm de large,
lignes 2, 3, 5, 9, 10 , 12.
Métro Fer 1977, 246 cm de large,
lignes, 7, 8, 13.
Métro Fer 1988, 244 cm de large,
ligne 7bis.
Métro Fer 2020, 280 cm de large,
ligne 15, 16.
Je vous laisse admirer le plan du métro de Munich :
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_München#mediaviewer/Datei:U-Bahn-Plan_München.png
©Maximilian Dörrbecker (Chumwa)
Exemple : une rame peut EN EXPLOITATION réelle passer par plusieurs lignes.
Genre, partir de la ligne 5 au sud, continuer sur la ligne 1&2 à partir de Innsbrücker Ring, continuer sur la ligne 2, puis passer sur la ligne 3 plus au nord.
En fait, il est possible de faire passer n'importe quel modèle de rame de métro munichois sur TOUT LE RÉSEAU, via les lignes officielles en service...
Avantage ?
Synergie énorme pour l'utilisation des rames en temps réel: en fonction de la disponibilité du matériel... qui peut être mis en service partout.
Le nombre de lignes et la longueur totale de ces lignes est supérieur au nombre de voies physiques (comme pour les trams en fait).
Pré-condition nécessaire : avoir eu la force de ne pas céder à la création de nouvelles rames spécifiques... comme à Paris ou Rennes... mais aussi faire des stations d'interconnexion sur le même quai (concept inexistant en France).
Juin 2014 : architecture des gares : pas de quai central
www.societedugrandparis.fr/focus/des-gares-nouvelle-generation/larchitecture-gares
parle de stations de métro nouvelle génération, de sensualité, de lumière, de sécurité… en prenant en exemple les stations de métro de Munich et Singapour. Ok, mais la première caractéristique de ces dernières est pourtant d’être toutes à quai central… donc ils n’ont pas mis les pieds à Munich et Singapour. Toutes les stations de métro du Grand-Paris-Express seront à quai latéral : un concept ancienne génération du vieux métro de la RATP, repris ensuite pour le métro VAL en France, car la RATP a fait les stations du 1er VAL à Lille.
Pourtant, le quai central est le standard dans le monde pour les stations souterraines de RER et métro… plus d’infos :
Avril 2014 : des gares nouvelle generation ?
le site officiel du métro Grand Paris utilise pas mal de photos de métros à quai central...
et entre autres deux fois, clairement le métro de Munich pour ses qualités évidentes :
www.societedugrandparis.fr/wp-content/uploads/2013/02/Essentiels01.pdf
on reconnait clairement les superbes stations Westfriedhof et Georg-Brauchle-Ring du U1 de Munich...
tous ces jolis mots (gare sensuelle, etc...) pour faire quoi?
des gares ancienne génération....... avec des quais latéraux........
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