RER Stuttgart: planification, construction
Zone métro-tram : 650 000 habitants.
Zone RER : 1 900 000 habitants.
DIE BILANZ 25 ans de planification et construction du RER Stuttgart.
Une documentation de la direction des voies ferrées fédérales Stuttgart.
www.amazon.de/gp/product/3925565035
Livre pour ingénieurs, avec plein de croquis techniques, graphiques, analyses, chiffres.
Complet, exhaustif.
La bible sur le sujet.
Ci-dessous, cliquer sur chaque image fait afficher l'image d'origine.
Manfred Rommel était maire CDU (droite) de Stuttgart de 1974 à 1996.
page 9 : phases de l'expansion du RER.
Comme on le voit, c'est un réseau adapté à la taille de Stuttgart, mais il a techniquement les caractéristiques techniques d'un RER.
Le concept de base du RER consiste à tranformer tous les très nombreux et déja très fréquentés TER existant en RER, en les faisant passer dans un tronçon central en tunnel via l'hypercentre de la grande-ville, le tout chapeauté par une unité tarifaire pour tous les transports en commun.
page 43 : cout 1,9 milliard de DM soit 940M€. Pour comparer, le tram de Strasbourg a couté aussi cher que le RER de Stuttgart : sur 18 ans la même somme(*). Donc tout argument contre un RER à cause de son cout ne vaut pas. Je le disais déja y a 15 ans: quand la France détruit avec minutie, puis reconstruit à grands frais les trams, l'Allemagne de son coté garde les trams poussifs (par définition), et construit en parallèle métro et RER super performants.
* Un quart des dépenses pour le tunnel en tranchée couverte dans l'hypercentre.
* Un autre quart pour le tunnel foré vers Vaihingen, qui permet de relier l'hypercentre à tout le sud de Stuttgart.
* Un 8ième pour le tunnel à l'aéroport.
* Le reste pour les aménagements en surface (doublement des voies sur beaucoup de tronçons par exemple)
page 151 : quai central en surface, inexistant en France pour les métros et RER, standard en Allemagne (moins cher à construire et entretenir, meilleure sécurité car les usagers ne sont pas séparés, moins d'accès chers et donc moins de chemins compliqués désorientant les usagers, quai unique plus large absorbant mieux les gros trafics)
page 240 : quai central en surface
#resultats page 318 : utilisation des rames de RER, déroulement lors d'un jour travaillé (vendredi).
Utilisation en général sur tout le réseau, sachant que toutes les lignes passent par le tronçon central dans l'hypercentre de Stuttgart.
Kurzzug = train court = 65m
Vollzug = train complet = 130m
Langzug = train long = 200m. Un tram(-train) fait 40m de long... ad aeteram.
page 334 : intensité du trafic des tronçons du réseau régional 1987 (voyageurs par jour et par sens).
Finalement le réseau complet de RER de Stuttgart correspond à une ligne A (ou B ou C...) à Paris, avec son tronçon central commun de type métro, et des lignes partant dans toutes les directions à l'extérieur.
Mais bien entendu, Stuttgart est bien plus petite et ne dispose donc «que» de une ligne de RER de type parisien.
Différence avec Paris : rames beaucoup plus modernes (à l'instar des métros modernes ou trams modernes).
page 335 : fréquentation des stations du réseau régional, valeurs journalières de lundi à vendredi (1987).
Ces deux derniers schémas prouvent et démontrent la force et l'intérêt du tronçon central via l'hypercentre, et la nécessité absolue que ce dernier desserve :
gare-centrale (Hauptbahnhof), la station de loin la plus fréquentée
suivie juste après de la station hyper-centre (Stadtmitte, faisant partie des 4 stations souterraines entre Schwabstrasse et Hauptbahnhof),
viennent ensuite les deux autres stations du tronçon central et les gares des villes moyennes alentours (Bad Cannstatt, Waiblingen, Ludgwisburg, Esslingen, Vaihingen, Leonberg, Böblingen),
puis les stations de l'agglomération de Stuttgart, dont l'Université (au sud de Schwabstrasse).
Strasbourg veut faire passer tout ça via le réseau de tram en surface dans l'hypercentre.
(*) Un milliard € pour le tram ? oui, facile : 2 milliard de FF pour 1989-1994 (les 10 premiers km) donc 300 M€. Puis une somme entre 300 et 400M€ de 1994 à 2001. Puis les 400M€ de Keller. Bref, le compte est fait.