Écrit en 1992, ancien mais exhaustif, cet article est à placer dans son contexte historique: 1989, Strasbourg, grande ville française, n'aura hélas pas de métro mais juste un tram. Cette page ne fut pas remise à jour depuis 1992, mais elle fut transformée en site web en 1994, qui fut scindé en deux en 2010: le site MetroTramRER et le site MetroStrasbourg.fr . Donc figé depuis 1992, époque où c'était l'antagonisme métro VAL ou tram, et jamais les deux ici ou là.
Ce long article ci-dessous contient plein d'infos et données techniques, cohérentes et restituées de manière ordonnée et synthétique. Les informations ont été récoltées en bloc en une fois à cette époque-là.
J'en retiens, que en zone urbaine dense à la construction, 1 km de métro VAL coute 2 km de tram. Le métro VAL arrive à desservir le centre de gravité de beaucoup de quartiers, contrairement au tram, roule 2x à 3x plus vite (en vitesse moyenne), a 2x plus de capacité (les trams sont à ces endroits saturés et super lents... 11km/h de moyenne certifié en 2019). Le tram coute beaucoup plus cher à l'exploitation vu que le VAL obtient 100% de couverture des dépenses contre 50% la plupart des autres TC.
Le tram en zone urbaine dense est quant à lui, 2x plus cher à construire que un tram en banlieue, où il est tout-à-fait idéal, et complète bien un métro, qui lui répond le mieux au besoin de colonne vertébrale des Transports en Communs d'une ville.
Le débat binaire tram-ou-VAL des années 80 est dépassé car au final souvent un métro sera fait pour la colonne vertébrale du réseau, le tram pour compléter et affiner la desserte en surface.
Bonne lecture.
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Le tramway de Grenoble est probablement le meilleur existant dans le monde. En
première mondiale véridique, l'accès se fait sans marche avec un quai de très
faible hauteur. Le plancher-bas est inventé. Et ce tramway a un look d'enfer
pour un transport en commun. On a de si belles voitures en ce moment. Pourquoi
les métros, bus et trams ne seraient-ils pas beaux aussi ? Son autre caractéris-
tique est un intérieur très convivial et un remarquable confort.
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La fréquence et la vitesse moyenne élevées, la régularité, la sécurité et l'ac-
cessibilité sont les cinq qualités qu'un TC doit avoir. Par rapport aux bus, le
tram est un plus considérable, le VAL un must. Or, s'adressant tout deux à des
agglomérations de 300 000 à plus de 500 000 habitants (et plus pour le VAL), ces
systèmes sont directement concurrents. Fondamentalement, le VAL permet d'offrir
les services et performances d'un métro à des villes, qui ne pourraient pas
s'équiper d'un métro conventionnel, à la construction et à l'exploitation.
Les couts à la construction et au fonctionnement d'un réseau de TC sont très
importants pour une ville. Tram ou VAL, le TCSP est un investissement très
lourd qui est décidé un jour et qui engage de nombreuses décennies.
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PRIX (ligne complète : la ligne, les stations, les rames.) .. ..
.... ....
Grenoble : 8.9 km de tram pour 1500 MF. .. R S
Strasbourg : 9.7 km de tram pour 2200 MF. . .
. .
Rennes : 8.6 km de métro pour 2800 MF. . G.
Toulouse : 10.5 km de métro pour 3500 MF. . T .....
..... ..
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DURÉE des TRAVAUX ( ligne de 10 km ) :
. 4 ans pour un tram. Les travaux sont importants, car la rue empruntée doit
être entièrement refaite : déplacement d'absolument toutes les conduites
souterraines, mise en place de la voie ferrée, reconstruction des ponts
traversés. Cela reste évidemment moins cher que le souterrain.
. 5 ans pour un métro. Le tunnel foré à -15 m préserve des travaux la partie
en centre-ville pour lequel il s'impose souvent en France vu l'étroitesse des
rues dans les vieux quartiers centraux. Pour la périphérie, on opte pour la
tranchée couverte moins chère et à -5 m, voire le viaduc.
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TRACÉS :
L'obligation de passer en surface pour le tram peut être une contrainte assez
forte. Prenons l'exemple de Strasbourg. La première ligne y dessert 6 quartiers
différents dans l'ordre du sud au nord :
[1] Illkirch [2] Cité Meinau [3] Neudorf
[4] Centre [5] Cronenbourg-Sud [6] Hautepierre
--> Le tramway : * passe au centre de [4] [5] [6],
* longe [1] [2] [3].
--> Le métro devait : * passer au centre de [2] [3] [4] [5] [6],
* longer [1].
La DUP du tram reconnaissait que la ligne passait à coté des quartiers habités.
(D.U.P. = Déclaration d'utilité publique, nécessaire pour toute infrastructure.)
Néanmoins, cela dépend de la ville considérée. Il ne faudrait pas généraliser.
Une solution existant pour augmenter la performance du tram est la mise en sou-
terrain de la ligne au centre-ville -- Anvers, Rouen, Stuttgart. Or son cout ra-
mène le prix total de la ligne à celui d'une ligne équivalente de métro-VAL, lui
même 15 % pour la construction et 30% pour l'exploitation moins cher qu'un métro
équivalent. Ces derniers chiffres furent établis par une filiale de la RATP en
1975. La différence conventionnel-VAL s'avéra plus grande.
PRÉMÉTRO : On désigne ainsi la mise en souterrain progressive des lignes de
tram en vue de la création de lignes de métro à Bruxelles ou à Anvers.
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NOUVEAUX TRAMS en France : (par ordre chronologique)
- Nantes : 2 lignes totalisant 27 km et 135 000 voy/jour. Non plancher-bas.
492 mh/a Mise en service de la 1ère ligne de 12.6 km et 24 arrêts en 85.
Rames inesthétiques Alsthom. Choix d'Alain Chenard PS [?-83].
mh/a = millier d'habitants sur l'agglomération.
- Grenoble : 1ère ligne : 8.9 km (22 arrêts) de type Alsthom, sep 87, 1450 MF
400 mh/a 2ème ligne : 4.0 km (+ partie commune à la 1ère) oct 90, 780 MF
Nouvelles rames Alsthom plancher-bas et design.
22 Mpassager/an pour le tram, 48 pour le réseau bus et tram.
Le référendum de Carignon RPR [83-95] obtint 53% de OUI au tram
en 1983. Ce vote (de gauche) lui permet de faire un projet con-
tre lequel il s'était battu aux municipales de la même année, ce
qui denote une attitude responsable et non-partisane.
- Petite * De type grenoblois, il relie sur la RN 186 à 19 km/h de moyenne
couronne les terminus du métro Saint-Denis, La Courneuve, Bobigny ...
parisienne : la banlieue communiste. Prolongements prévus vers Genevilliers à
l'ouest, Clichy-sous-bois à l'est. Accessible avec ticket bus.
Le cout (1150 MF) de cette ligne (9 km, 21 arrêts) est faible.
15 Mvoy/an prévus, 55 mvoy/jour est un succès comparé au bus.
* Trans-Val-de-Seine : La Défense à Porte de Versailles, mi-1997.
Empruntant une ancienne voie ferrée, son cout est très faible.
900 MF, 11km, 13 arrêts, la prévision de 34 000 voy/jour semble
très faible (histoire de crier au miracle après ?...)
- Rouen : Dénommé "Métrobus", rames grenobloises mais en semimétro, car
395 mh/a tunnel de 1.9 km sous l'hypercentre au nord de la ligne en Y
renversé. Période min. de 3mn30s sur ce tronçon, 7mn ailleurs.
11 km, 22 stations, 2500 MF, inauguré en décembre 94.
Choix de Laurent Fabius PS.
- Strasbourg : Choix de Trautmann PS [89-01].
430 mh/a 1.2 km en tunnel foré sous la gare, reste du tracé en surface.
Inauguration 11/1994, 18 arrêts. Le plus cher au km avec Rouen,
qui pour le même prix dispose d'un semimétro. De type Adtranz.
Le concept grenoblois est poussé à fond: design super aérodyna-
mique ... inutile : du tape-à-l'oeil.
Commentaire de la SW3 allemande: Juste une ligne de tram pour beaucoup d'argent.
La 2ème ligne : République, Victoire, Esplanade et
Homme de Fer, République, Bordeaux, Wacken, Av. Mendès-France.
Le tram n'est pas suffisant pour Strasbourg ou Bordeaux, par contre
à Paris, Lyon ou Lille, il complète bien le réseau de métro.
Le tram est intéressant sur des agglomérations de moins de 300 000 habitants :
- Montpellier : Pour l'an 2000, ligne : Mosson-Gare-Antigone-Faculté De Droit.
278 mh/a 22 rames à plancher bas de type grenoblois -- 13 MF pièce.
6 km sont prévus à moyen terme jusqu'à la gare TGV.
- Valenciennes : 17 km, 1700 MF, pour 2001. Peu cher, car sur un ancien tracé.
- Clermont-Ferrand (242 mh/a) envisage 13 km de tram pour 1300 MF (à confirmer).
- Brest (230 mh/a) : 79,88 % de «Non» au tram en 1990.
- Orléans opte pour le tram et Tours hésite entre tram et trolley en SP.
- Toulon : la ville est trop petite pour un métro : un tram est envisagé.
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Les trams modernes :
. La qualité de service -- vitesse moyenne, fréquence, souplesse d'utilisa-
tion -- est très inférieure à celle du métro automatique... évidemment !
- totalement dépendant de grilles très peu souples de personnels.
- traversée très très lente des zones piétonnes -- pas à Rouen ou Lille.
- le tram croise la circulation de surface, même si la voie en elle-même
lui est réservée exclusivement. Rares passages dénivelés tram-auto.
- régulation difficile en surface (trams vides suivant des bondés).
- tracés souvent trop sinueux, car inscrits dans la voirie existante.
- périodes de passage trop élevées en heure creuse : pb de cout !
- accidents fréquents : tole froissée à graves et mortels.
. À l'instar du Mongy lillois, les trams modernes bénéficient avec le site pro-
pre d'une bonne séparation du trafic routier. Ces sites propres sont néanmoins
partiels, car le tram continue de croiser voitures et piétons. Ceci est parti-
culièrement gênant dans les hypercentres dont les voies regrouperont à terme
plusieurs lignes et où du fait des zones piétonnes traversées, la vitesse est
la plus faible de la ligne .. et du réseau futur. C'est sur ces tronçons que
flux, vitesses et fréquences élevées seront attendus.
. La première qualité du plancher-bas serait l' accessibilité: "on n'a qu'un pas
à faire du trottoir pour entrer dans la rame". Les bus aussi sont plancher-
bas, et face à un métro, l'argument est mielleux car l'accessibilité signifie
surtout fréquences et vitesses élevées alliées à une bonne desserte... Au
centre-ville, une station de métro sera toujours mieux positionnée: le tunnel
foré passe partout, et les stations modernes disposent dans tous les cas
d'escalators et d'ascenseurs vers la surface. Sinon, le 1er TCSP en Europe
entièrement accessible aux handicapés est le métro VAL.. ben oui.
. Souvent oublié : le tram fait du bruit... beaucoup de bruit. De nombreuses
villes françaises se rendent compte à nouveau de cette nuisance définitive.
En Allemagne, c'est connu : un appart donnant sur une ligne de tram est hyper-
bruyant, et perd de sa valeur immobilière. Réciproquement, près d'un
métro, il prendra beaucoup de valeur...
. Le premier nouveau tram en France fut de gauche à Nantes en 1985... en fait
tous les nouveaux trams en France furent de gauche dans les années 80 et 90.
Ce phénomène continue : les trams à Lyon sont essentiellement soutenus par des
élus de gauche...
. Certains ne sont motivés que par un discours et des actes idéologiques :
«prendre la place de la voiture dans les rues», sans se soucier des conséquen-
ces désastreuses pour le transport en commun en lui même. Ils sont aveuglés
par la place prise sur la voiture dans une rue, sans se rendre compte qu'un
transport en commun en surface est 4 fois moins performant qu'un transport en
tranchée couverte (voire tunnel). Par leur idéologie, ils détruisent
eux-mêmes, ce qu'ils voulaient mettre en valeur : les transports en commun.
MétroBusValTram.1 (01 Feb 1993) j'écrivais :
>Aux heures de pointe, on constate que les rames sont totalement engorgées de
>personnes, qu'on ne peut plus y entrer. Le tram de Grenoble a déja donc
>atteint, après moins de dix ans d'existence son seuil de saturation, ce qui
>est dommage ...
Réaction d'alors :
> Non! Pas d'accord avec ta remarque 'dommage'. Si le tram est saturé,
> c'est donc la preuve qu'en 10 ans, ce moyen de transport a réussi à s'imposer
> comme une véritable nécessité, qu'il plait aux utilisateurs etc.
( Ambone Gilles IMAG Institute, University of Grenoble, France)
Même phénomène à Strasbourg, un an à peine après l'inauguration de la 1e ligne.
Un an après l'inauguration de la 2e, le noeud du réseau est totalement saturé.
Avec des trafics doubles, aucun métro-VAL n'est à ce jour saturé.
. À propos du débit de voyageurs, on le multiplie en couplant 2, 3, 4 rames en
Suisse, en Allemagne. Ceci est irréalisable dans certaines villes comme
Grenoble ou Strasbourg... Le problème est que le tram est prévu pour y être la
colonne vertébrale des TC et pas un bus++ comme à Paris ou en Allemagne.
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TRAM-TRAIN .... alias RER-EN-SURFACE-À-TRAVERS-LE-CENTRE-VILLE ?
La soi-disante bonne idée consisterait à faire passer des trams sur des voies
ferrées. La ville citée en exemple en France est une ville allemande
Karlsruhe... qui est la première ville allemande sur laquelle on tombe
après la frontière : les français sont allés loin voir ce qui se passe en
Allemagne :-I Les alsaciens sont pires : ils tournent carrément le dos à
leur voisin.
(1) L'erreur consiste à vouloir faire passer à terme le coeur
d'un réseau de RER à travers le centre-ville en surface. Déja, les trams
impliquent beaucoup de désagréments, mais surtout le réseau final est très
peu performant... le tram-train hérite de tout ça.
(2) L'unique ville exemple est Karlsruhe, une très jeune ville de 200 ans,
formée de rues très larges et très rectilignes : topologie très rare.
De plus, Karlsruhe ne figure pas dans les 15 premières villes allemandes.
Développons plutot un vrai service de RER performant à l'échelle des capitales
régionales. Évitons de faire passer un service interurbain en surface à travers
les hypercentres denses. Ce n'est techniquement et économiquement pas viable.
Dans les »vraies« grandes villes allemandes, ces réseaux passent TOUS en souter-
rain sous l'hypercentre. Le tram-train est bien un tram-RER.
Finalement, la ville de Karlsruhe a aussi ce problème de réseau de tram
saturé au centre car passant par la zone piétonne : le référendum pour
une solution combinée tram-qui-se-fait-métro-sous-la-zone-piétonne (avec comme
modèle Stuttgart, la capitale du Land) a reçu un vote favorable de la population
de la ville en septembre 2002 : lire "http://www.kasig.com"
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Certains parlent d'UN NOUVEL URBANISME pour le tram...
et donnent au tram l'avantage de supprimer la circulation dans les rues.
Il aura surtout manqué un minimum d'imagination à certains élus et autres
intellectuels de gauche pour ne [faire] croire ces aménagements urbains
possibles qu'avec un tram : Strasbourg ?
Les tramways conçus dans cette optique s'avérent être deux fois plus chers au
kilomètre : les trams les moins chers sont ceux réalisés dans de grandes
avenues larges : Berlin, Munich, Paris...
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TROLLEYS guidés au sol («Transport sur Voie Réservée» TVR ou «tram sur pneus») :
Un trolley est un bus électrique. Le TVR est un trolley guidé au sol et en site
propre partiel. Moins chers et moins performants que les trams, ils ont le petit
avantage de pouvoir quitter le site propre.
- Guidage central par un rail, mais roulement sur PNEUS.
- Double motorisation ÉLECTRIQUE et diésel, comme les trolleys à Nancy.
Ce concept n'intéresse pas en Allemagne, où pour ce niveau de service on choisit
le bus ou le tram.
- Rochefort (Belgique) En service depuis 88. Matériel BN (Bombardier).
- Nancy change d'avis tous les 15 ans : après avoir investi dans les trolleys,
on recommence tout à zéro pour un tram sur pneu.
- Le Mans (200 mh/a) 900 MF, 10 km, de type BN, pour 1998, design cosmique.
- Caen : 1100 MF, 13 km, pour 1998. BN. Le 1er en France.
- Tours : 1000 MF, 15 km, pour 1999.
Trolleys classiques -- bus électriques sans site propre : 6 réseaux en France :
Grenoble, Nancy, Limoges, Marseille, Saint-Étienne, Lyon.
Bus en site propre : le Trans-Val-de-Marne avec 30 000 voy/jour au sud de Paris.
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FRAIS DE FONCTIONNEMENT :
En europe, aucune ligne de transport en commun urbain n'est rentable au sens
industriel du terme.
Les réseaux de TC sont actuellement DÉFICITAIRES, par principe et définition.
Ainsi parler de rentabilisation d'un TC par la vente de tickets n'a AUCUN SENS,
pas plus que de comparer les prix des tickets de transport pour en extrapoler le
cout d'une ligne de TC, ou je ne sais quoi... Tout l'art réside dans la gestion
des déficits et le moyen de les financer. d'où l'intérêt de la régionalisation,
de la décentralisation et des Communautés Urbaines (la création de ces dernières
est un des facteurs expliquant l'invention du métro-VAL à Lille dans les années
70). Les déficits d'exercice sont quantifiés par le «Taux de Couverture des
Dépenses par les Recettes» (TCDR) de tout le réseau de TC d'une agglomération.
- MÉTRO CONVENTIONNEL : déficitaire.
- BUS et/ou TRAM en grands réseaux ... TCDR : 40 à 50 %
... sont les plus déficitaires. Pour donner un ordre d'idée, Bordeaux a
en 1993 pour 342 MF de déficit d'exploitation, soit 1 MF par jour ! Le
déficit par voyage et par personne est de 5.42 F.
- métro VAL TCDR > 60 %
... diminuent le déficit du réseau en augmentant considérablement
l'attractivité du réseau. Le métro VAL seul a un taux de couverture
de 100%. Un réseau n'est par contre pas viable sans une couverture
variée grace au bus, présent dans toutes les villes du monde.. ben oui.
Si on voulait rentabiliser l'ACHAT d'un TC, on devrait proposer des tickets à
40FF ! 14FF juste pour équilibrer les comptes d'exploitation. Le faible prix du
ticket est, contrairement à ce que l'on pourrait croire, un frein au développe-
ment des TC, car il les rend abusivement déficitaires. Le métro+RER parisien ne
vit que grace au subventions de l'état français prises sur tout le pays :-S
Demandez aux parisiens de payer eux-mêmes leur métro, ils en seront incapables,
quand les régions et villes de province rament pour obtenir une minuscule
subvention de l'état... centralisé à Paris. cqfd ?
Le cout le plus bas par personne déplacée est obtenu avec les métros et RER.
Les trams et bus étant les plus chers.
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Quelques chiffres pour Lille :
Couts et recettes pour l'exploitation du réseau pris dans sa globalité :
| | budget | recette | TCDR |
| | (cout) |(tickets..)| TCDR |
|-------------+-----------+-----------+---------------|
| 1982 | 222 MF | 105 MF | 47 % |
| 1992 | 530 MF | 380 MF | 73 % |
du réseau pris en détail (année 1992):
| VAL seul | 159 MF | 180 MF | 113 % |
| le reste | 371 MF | 200 MF | 53 % |
«Ainsi le VAL se tire d'affaire avec la moitié du personnel que nécessiterait
pour son fonctionnement le plus rentable des métros conventionnels.»
(stadtverkehr 10/94)
Autre ordre d'idée :
Le réseau RER+semimétro de Stuttgart bénéficie d'un budget d'exploitation de
2000 MF/an.. Toute la différence entre une capitale de land et une préfecture.
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Orly-VAL... CDG-VAL
Le métro VAL, bien que conçu pour être un véritable métro d'une ville, sera
souvent aussi implanté comme desserte d'aéroport: Jacksonville (USA), Chicago
(USA), Paris (F). Orlyval est une des intéressantes applications du métro-VAL.
Malgré la présence inutile des Orlybus, qui pourraient et devraient
être supprimés, Orlyval est en soit un succès de fréquentation.
À sa construction, Orlyval fut l'objet d'une tentative d'exploitation commer-
ciale bénéficiaire. Or, les transports en commun sont déficitaires par princi-
pe et définition. Ne pouvant évidemment obtenir de bénéfices financiers di-
rects, la société exploitante fut relayée rapidement par la RATP, qui obtint
un retour à l'équilibre financier dès 1994.
==> 2001 : l'aéroport Charles-De-Gaulle choisit aussi le VAL.
Antony-Orly = 7mn. Châtelet-Orly=30mn
7.3 km, 3 stations, VAL 206, 1991, 1.5 Mvoy/an en 1993 contre 4.2 M espérés
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MÉTROS AUTOMATIQUES :
Le VAL, premier véritable métro automatique au monde, fut inventé à LILLE.
Le socialiste lillois Arthur Notebart est le père du VAL, avec d'autres comme le
polytechnicien Jean-Claude Ralite, le professeur lillois Robert Gabillard, le
PDG de Matra Jean-Luc Lagardère, etc ... Le VAL "Villeneuve d'Ascq-Lille" devait
desservir cette ville nouvelle à l'est de Lille. Dès son élaboration, on se ren-
dit compte que le VAL avait la capacité d'être le métro de tout Lille : le VAL
"Véhicule Automatique Léger" était né. La plupart des grandes villes françaises
attendront alors son inauguration en 83 pour se décider.
Les 3 innovations combinées par les lillois :
* une nouvelle technique : l'automatisme intégral : le futur de tous les métros.
* une idée simple : les portes palières.
(des portes similaires installées à St. Petersbourg dans les annéees 1960?).
* un nouveau concept : un petit métro ayant les performances d'un grand.
Le Skytrain de UTDC (Bombardier) à Vancouver est le 1er métro automatique lourd
en 1986, actuellement sur 26 km. Il n'a pas de portes palières et il roule sur
voie ferrée. Un autre système comparable, The Green Line, a été construit dans
plusieurs villes américaines par Westinghouse.
- Lille : 1984: Mise en service : 13.3 km, 18 stations, 34 km/h, 3400 MF :
Roubaix : 120 mvoyageurs/jour, 30Mvoy./an, VAL 206.
Tourcoing : 1989: Mise en service de la ligne 1bis : 12 km et 18 stations.
1080 mh/a
Lignes 1/1bis sur Lille seule : succès obtenu sur 350 mh avec
55 Mpassagers/an en 1993 sur ces deux lignes.
La ligne 1bis devient 2 avec 20km et 25 stations supplémentaires
en construction desservant Roubaix et Tourcoing, pour 1999.
Choix de A. Notebart, président PS de la CUDL [71-89].
- Toulouse : Mise en service 26 juin 1993, 3500 MF, VAL 206 (largeur 206 cm)
609 mh/a 10.5 km, 15 stations. 140 000 personnes/jour, 35 Mpassagers/an.
La future ligne B : Barrière de Paris//Ramonville,
via Jean-Jaurès pour 4900 MF, 12 km, 16 stations.
Choix de Dominique Baudis UDF [83-01].
- Rennes : 2800 MF, 8.6 km, 15 stations, VAL 208. Choix de Edmond Hervé PS.
330 mh/a Début des travaux: été 1996. Fin prévue: 2000. 32 km/h de moy.
- Strasbourg : La DUP du métro positive en 88 et le début des travaux prévu en
500 mh/a 1989 signifient que le projet était entièrement bouclé.
Choix de Marcel Rudloff (décédé le 23 mars 1996) UDF [83-89]:
«à l'approche des élections municipales de 1989, j'ai suspendu
l'avancée du dossier qui avait jusque-là cheminé normalement.
[..] j'estimais que la démocratie m'imposait de ne pas rendre le
dossier irréversible à quelques mois d'une consultation des
électeurs.» Son mutisme en 1989 face au tout-communication de
Trautmann lui fut fatal.
- Lyon : 31/8/1992, un métro lourd automatique, Maggaly, sur la ligne D.
1 153 mh/a MAGGALY=Métro À Grand Gabarit pour l'Agglomération LYonnaise.
Ce n'est pas un VAL (pas de portes palières i.e. sur les quais).
L'automatisation de Matra fut rajoutée à un projet déja existant
de métro conventionnel : non optimal => surcout du concept.
// L'automatisation intégrale des métros existants est très por-
// teuse pour Bombardier (CDN), Westinghouse (US) et Matra (F&D).
- Paris : MÉTÉOR est un héritier du VAL. 36 km/h de moyenne.
10 660 mh/a 7.2 km (sur 20 prévus) relieront 7 stations ZAC Tolbiac=Dijon=
Bercy=Gare de Lyon=Chatelet=Pyramide=Madeleine pour mai 1998.
Entièrement automatique de type lourd. Avec portes palières.
6400 MF tout compris pour les 7.2 km, donc 890 MF/km.
24000 voy/h/sens, 100 Mvoy/an attendu. Flux max. 40000voy/h/sens
À long terme, prolongements vers Orly et Port de Gennevilliers.
Le métro de Paris forme le réseau le plus densément centralisé du monde...
// Sinon, la RATP a été, est et restera jalouse d'un métro VAL qu'elle
// n'a pas inventé : cette agglomération n'en aura pas.
À l'étranger :
Le VAL, véritable métro, peut aussi être une navette automatique d'aéroport,
mais ce n'est pas le thème de cet analyse.
- Taipei(Taiwan): 102 rames de VAL 256, 11 km (10 en surface!), 12 stations.
2700 mh/a Ligne Mucha / Sung Chan Airport, 1995. 32 km/h de moyenne.
35 Mvoy/an attendu dès la première année.
- Copenhague(DK): Le City Rider, une variante du VAL sur voie ferrée et 265 cm
de large, y sera construit par ABB avec Matra.
- Kobe : Le métro automatique japonais : sur voie ferrée, pas de portes
palières, 6.5 km, 9 stations.
- Singapour : Ligne Nord-Est, Juin 2003, 20km, Alsthom.
Le Monorail UMIII de Bombardier (Canada) est le premier véritable concurrent du
VAL. L'aéroport de Tampa en Floride en est le 1er équipé depuis 91 et il rempla-
cera le VAL 256 de Jacksonville en Floride (3km, 2 rames) pour équiper en 97 un
nouveau réseau entièrement automatique de 10 km sur 20 prévus. On y reproche au
VAL 256 d'être trop large et trop lourd. Cette version large du VAL 206 avait
été conçue à la demande implicite de Jacksonville, qui trouvait ça "trop petit"!
PRINCIPE DU MÉTRO LÉGER AUTOMATIQUE :
L'automatisme intégral permet de faire passer avec le même nombre de personnel
beaucoup plus de rames : fréquences très élevées en pointe, service public mini-
mal en heures creuses... L'équilibre financier est enfin atteint pour un TC, et
le cout de construction réduit, car du fait des fréquences élevées tout est plus
petit : les rames et donc les tunnels et la longueur des stations, et avec
l'aide des portes palières la largeur des quais. Un tunnel de VAL 206 coute 40%
moins cher que celui d'un métro conventionnel équivalent.
Les temps d'attente très réduits et l'extrême régularité -- avantages très ap-
préciés par les usagers -- sont dus à l'automatisation, qui outre une réduction
sensible des couts d'exploitation et une souplesse d'utilisation hors pair, con-
fèrent au VAL une qualité de transport et un niveau de sécurité uniques. Et pour
ceux qui auraient du mal à imaginer un métro sans chauffeur, pensez à un ascen-
ceur horizontal, avec portes sur les quais. Il faut l'avoir pris une fois à
Lille ou Toulouse pour saisir la différence avec Le Métro de Paris ou un tram.
Nota: * Matra ne fait dans le VAL "que" le système de conduite automatique. Les
tunnels et les stations sont faits par des BTP locaux. Les rames 206 et
256 spécifiées par Matra sont construites par Alsthom. Les toutes récen-
tes 208 compatibles aux 206 sont fabriquées en France par Vevey (CH) et
peuvent monter à 100 km/h.
* Matra est aussi le concepteur-constructeur de la Renault Espace.
Les stylistes de l'Espace I et du VAL-206 sont les mêmes.
D O C U M E N T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
"Le VAL Histoire d'un nouveau moyen de transport" Bernard FÉLIX. 4e trim. 1993.
Coll. Ronald Hirlé MAXIMA Laurent du MESNIL ÉDITEUR PUF ISBN: 2.84001-048-8
235 FRF 275 pages.
"http://www.amazon.fr/exec/obidos/ASIN/2840010488/metroplanet07/402-9378738-6864110"
Passionnant à lire. Le projet VAL de Lille est hyper bien décrit, avec tous les
enjeux et luttes de pouvoir politiques et techniques. Par contre, si vous voulez
plus de renseignements »techniques« sur le métro VAL en lui même, je vous
conseille d'écrire à la Mairie de Lille, Toulouse ou Rennes !
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ANCIENS TRAMS :
1830 1ères lignes aux USA (classique & cablecar), Europe 1850-80 (classique)
1900 L'électrification succède à la vapeur et aux chevaux :
APOGÉE DES RÉSEAUX DE 1900 À 1950 (totalement électrifiés).
1950 On passe de 20 % à 80 % de ménages possèdant une voiture.
1965 France & USA seul pays industrialisés à avoir supprimé tous les trams.
F: excepté 9 km à St-Étienne, 3 à Marseille et 19 à Lille : modernisés
1978 Premiers métros non parisiens à Marseille et Lyon.
1985 Restauration du tram à Nantes.
Les tramways avant 1950 étaient les seuls à circuler dans les rues, car les voi-
tures étaient rares et les bus inexistant. Un réseau de bus s'avéra plus souple
à gérer et à faire évoluer à très court terme et était moins gênant pour les
voitures: on a dans l'allégresse générale tout démantelé en France dans les
années 60, suivant l'exemple parisien et nord-américain. Problème: les villes
françaises ne disposent pas de l'espace des villes américaines permettant le
tout-voiture. Problème: Paris passait à la vitesse supérieure avec le métro+RER
quand les capitales de région passaient à la vitesse inférieure. Le mieux vien-
dra d'une ville ayant gardé son tram... Lille.
En Belgique, Suisse ou Allemagne (32 réseaux), peu de villes ont totalement sup-
primé les lignes de trams, mais les ont:
- élaguées.
- exclues du centre-ville (Nuremberg : 2 lignes de métro, die U-Bahn).
- transformées en métro (Bruxelles...)
- transformées en semimétro via leurs mises en souterrain au centre
(Stuttgart, Anvers, Duesseldorf...)
- modernisées avec du plancher-bas (partout).
Enfin et surtout, les 6 principales villes allemandes possèdent chacune un véri-
table réseau de RER, die S-Bahn (die Schnellbahn), sans oublier de véritables
réseaux de métros ( Francfort, Munich, Berlin... ).
* Bruxelles : 135 km de tramway : 56 Mvoy/an.
1100 mh/a 33 km de métro : 77 Mvoy/an.
* Anvers : 56 km de tram ancien dont 19 km en Prémétro, mais aucun métro
660 mh/a pour l'instant. 33 Mvoy/an pour le tram.
* Karlsruhe 276 mh/v: 60 km de tram (die Strassenbahn) Duwag plancher-bas.
La ville fondée en 1715 possède des rues larges et très rectilignes, à
l'instar d'autres villes allemandes totalement anéanties en 43-45, année
appelée "die Stunde Null" ici.
* Stuttgart 600 mh/v (la ville correspond à l'agglomération => efficacité) :
. 174 km de 6 lignes de RER reliant efficacement les environs sur un
rayon de 25 km (2 200 mhabitants) à l'hyper-centre, via une
tranchée couverte de 3 km et un tunnel foré de 5 km.
. 84 km de semimétro (die Stadtbahn): 20 km de tranchée couverte au
centre (rapide et flux élevés) comme un métro, le reste en SP
partiel (mortellement lent) comme un tram moderne.
Prix 10 tickets: une zone 82 FF, 2 zones 100 FF. Une zone=6 arr. parisiens.
Ni high-tech, ni de tape-à-l'oeil. Efficace: on peut vivre sans voiture et
se déplacer partout très rapidement grâce à la combinaison Stadtbahn/S-Bahn.
280 Mvoy/an tout TC confondus.
Vous êtes en allemagne: pas une seule grêve, pas plus de 10 retards de plus
de 10mn pendant mes 40 mois dans cette ville.
Il est quasiment impossible pour une ville française de s'équiper d'un RER, car
ils sont basés sur le réseau ferroviaire existant (couplé à un tronçon puissant
et cher dans l'hyper-centre). Le problème ? la SNCF qui ne veut pas développer
ce service, quand la DB travaille main dans la main avec les cités allemandes.
Et puis surtout: les préfectures de province françaises n'ont pas le poids poli-
tique et économique des capitales de Lands allemands. Les allemands se donnent
les moyens de leurs politiques.
:-) Beaucoup citent l'exemple des trams allemands, qui forment effectivement
les réseaux les plus développés d'Europe. C'est oublier que tout en Allemagne
est plus développé... les réseaux de métros, de RER, le réseau autoroutier.
D O C U M E N T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
"DIE BILANZ 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart"
[LE BILAN 25 ans de planification et construction du RER à Stuttgart]
Technique et exhaustif sur le sujet: un must. 20 €. ISBN: 3-925 565 03-5
Kohlhammer Verlag, Hessbruehlerstr. 69 D-70565 Stuttgart. Tel.: (49)711/78630.
Disponible sur www.amazon.de
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> ... quelques points sur les TC japonais. Ils sont en grande majorité privés.
> L'ex-compagnie nationale, JNR, renommée JR, a été privatisée par petits mor-
> ceaux, un par région. Il ne reste donc que quelques compagnies municipales.
> Malgré l'absence de subventions, les prix sont élevés mais raisonnables. À
> remarquer, JR a toujours les tarifs les plus élevés.
> ...
> Pourquoi les compagnies privées peuvent-elles fournir des prix bas sans sub-
> ventions? Je crois que c'est lié à la structure très spéciale des compagnies
> japonaises. Elles possèdent toutes des grands-magasins aux gares terminus, qui
> ne doivent pas être pour rien dans l'équilibre des comptes.
(de Jacques Garrigue, University of Tokyo, ENS Paris, le 02 Feb 1993)
À propos, l'Allemagne a réaménagé son réseau DB, la SNCF allemande :
- au 01.01.1996, toutes les lignes régionales sont allées aux lands.
- on avait envisagé de privatiser les grandes lignes, mais vu la rentabi-
lisation très lente des infrastructures et du matériel, on ne peut
mettre en place une véritable concurrence.
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JEU DE MOTS
RER Réseau Express Régional.
TCSP [Transport en Commun en Site Propre] Métro, tram.
TC en SP intégral Métro.
TCSPp en SPi au centre Semimétro (sur la base d'un tram).
TC en SP partiel Tram.
TC avec priorité aux feux Tout tram, certains bus.
TC avec automatismes Tous à des degrés très différents.
Les trams sont parfois appelés métros légers de l'anglais light railway. Avec
TCSP, ce terme permet l'ambigüité dans laquelle certains se complaisent : ce
terme permet à certains d'oser mettre au même niveau les services rendus par
un tram et un métro : une belle supercherie. En ignorant (souvent aveuglément)
cette différence, ces mêmes concluent sans plus réfléchir :
entre 2 TCSP, choississons le moins cher à la construction.
Ne confondons pas non plus, le RER la colonne vertébrale de Paris et des
grandes cités allemandes, le métro, le semimétro basé sur un réseau de trams
existant et le tram pour petites villes ou en complément d'un des précédents
systèmes.
Technique: Sur SPi -- tunnel, viaduc -- la conduite se fait par signaux et
cantons, sur SPp -- la rue -- à vue assistée par signaux.
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Reprenons le fil...
Le 27 février 1975, alors que le projet VAL existait, le secrétaire d'État aux
Transports, Marcel Cavaillé, demandait aux maires de huit grandes villes
-- Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse --
d'étudier l'établissement de lignes de transport collectif en site propre et en
surface. La lettre précisait que «les matériels utilisés seraient comparables à
des tramways modernes».
Cavaillé voulait revaloriser le tram (a) : le tram pour la province, le métro
pour Paris en quelque sorte (b). Le pouvoir politique lillois soutenait-lui à
fond son projet, qui s'opposait à cette attitude gouvernementale habituellement
jacobine, relayée rapidement ailleurs par une certaine gauche (c) qui ne com-
prendra jamais le caractère social d'un métro. On a du se passer du spécialiste
international, la RATP, et s'allier dès le départ à Matra, experte en concept
système -- satellite, avion -- et désireuse de développer des activités civiles.
Le VAL est une innovation française majeure à l'instar du TGV.
(a) quand les grandes villes allemandes s'équipaient de RER.
(b) les gouvernements (c'est-à-dire l'État français) subventionnent clairement
dans ce sens: subventions spéciales pour le métro+RER en région parisienne,
distingo en province entre un tracé en surface subventionné à 40% et
un tracé en souterrain subventionné à 20%...
Les régions devraient politiquement ré-équilibrer en subventionnant les 20%
manquants pour les tronçons en souterrain...
(c) et autres chantres du sous-développement : Les Verts.
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| (1) |tram en site propre| métro léger | die S-Bahn |
| | plancher-bas |automatique:VAL 206| (le RER) |
+===================+====================+===================+=================+
| cout au km tout | 130 à 220 MF | 300 à 400 MF |élevé au centre(2)
| compris à l'achat |BanlParis. à Strasb.| (Bordeaux: 540MF) |faible ailleurs |
+----------+--------+--------------------+-------------------+-----------------+
| périodes | hyper-pointe 5 mn min.| 1 mn min. | 10 mn min.(3)
| de | pointe 5 à 10 mn | 2 à 3 mn | 15 mn |
| passage | h. creuse 15 à 45 mn et+ | 3 à 8 mn max. | 30 mn et + |
+----------+--------+--------------------+-------------------+-----------------+
| vitesse moyenne | 18 km/h | 35 km/h | 55 km/h |
| avec arrêts | |(25 un métro conv.)| |
+-------------------+--------------------+-------------------+-----------------+
| voyageurs/jour | 60 000 à 80 000 | 120 000 à 140 000 | % |
| sur une ligne de 10km, sur des agglomérations comparables. | % |
+-------------------+--------------------+-------------------+-----------------+
| débit max. /sens/h| 5 000 | 10 000 doublable | ~40 000 |
+==============================================================================+
On pourrait aussi s'amuser à comparer le métro VAL à un métro conventionnel ...
(1) Attention, toute comparaison avec le métro+RER parisiens est difficile, vu
le gigantisme et le centralisme interne de cette agglomération. Quand tout
TC confondus Grenoble affiche 50 Mvoy/an, l'ancestrale ligne 1 du métro de
Paris carbure à 120 Mvoy/an !!!
(2) 350 MF/km au centre (10km), 30 MF/km sur le reste du réseau (150km).
(3) 2mn sur le tronçon central regroupant les 6 lignes à Stuttgart.
Les informations données dans mes pages sont sans garantie.