🚇 Métro / Munich

Zone métro-tram : 1 200 000 habitants.

Zone RER : 2 400 000 habitants.

Structure des sociétés de transport dans les villes allemandes

Quasi chaque ville dispose d'une

  • Union de tarif et de transport: Ici, c'est le MVV mvv-muenchen.de qui a pour slogan est un réseau, un horaire, un tarif, car effectivement le MVV gère ces 3 points.

En parallèle, presques toutes (mais pas toutes: pas les bus Lufthansa ou Flixbus par exemple) les sociétés locales de transport en commun de la ville (privés et publics) dont les 2 plus importants sont:

  1. RER: Die Bahn (DB) s-bahn-muenchen.de gère le matériel, les gares, les employés.
  2. métro, tram, bus: MVG mvg-mobil.de gère le matériel, les gares, les employés.

à noter cet excellent site d'un particulier sur le métro hors-du-commun de cette ville:

Le métro fait partie du «Réseau Rapide» de Munich, comprenant aussi les RER.

En 1972, Munich n'avait ni métro ni RER. Maintenant, réseau de 100 km et 100 stations de métro et d'à peu près 450 km de RER. Exceptionnel, pour une ville de cette taille.

Les 4 générations de rames de métro peuvent circuler sur tout le réseau. De par ce fait, le réseau est plus flexible, plus optimal.

À Paris, 8 réseaux incompatibles de lignes de métro.

Le métro de Munich a la vitesse moyenne la plus élevée d'Allemagne: la vitesse de pointe atteint souvent 82 km/h entre deux stations... Sûrement normal dans la ville de BMW. La preuve sur cette vidéo.

Autre point hors-du-commun: le look du métro est un des meilleurs que je connaisse... Sûrement normal dans la ville de BMW.

Aménagements urbains, hypercentre piéton:

Historiquement, la création de la zone piétonne dans l'hypercentre a été réalisée grace à la réalisation du métro et RER: on a à ce moment interdit aux voitures, trams et bus d'emprunter les rues commerçantes principales. Lien 🚉 RER 🚇 métro, zone piétonne Munich: avant et après en 1972 (donc 25 ans avant Strasbourg).

Travaux en cours:

Les gares principales du métro ont été rafraichies récemment 25 ans après. En ce moment, c'est au tour de Sendlinger Tor. Dans ce cas, la facture dépasse les 100 millions d'euro. En effet, de nouvelles sorties piétons des quais du métro vers la surface sont rajoutées à cette station très centrale.

Tous les projets 🚧 en cours (hors RER) mvg.de/ueber/mvg-projekte/bauprojekte.html (métro, tram, bus, téléphérique)

Quai central

Les quais sont quasi tous centraux, bien mieux que les quais latéraux. Lire Quai central. Magnifique et efficace quai central, standard des métros dans le monde entier.. sauf dans le sud de l'Europe... Bon, Munich est plus au sud que Strasbourg, mais culturellement dans le nord.

accès super simple du quai central à la mezzanine

accès super simple du quai central à la mezzanine

accès super simple du quai central à la mezzanine

La même station de l'autre coté: avantage clair d'un quai central: un seul ascenseur de la surface au quai! Qui fait mieux? Sympa haut plafond et sur ce coup: à ciel découvert.

Quai central et station construite à ciel découvert (plafond droit)

Accessibilité

Quai ayant une largeur généreuse...

Échange rapide de voyageurs car de plain-pied... comme pour tout métro.

Des ascenseurs et des escalators équipent toute station de métro récent.

Ci dessus, une rue piétonnisée avec l'arrivée du métro dans ce quartier de Munich. Parkings et aires jeux au dessus de la station souterraine de métro de Kolumbusplatz.

Des stations au design super soigné

Le «Prix mfi Kunst am Bau» a été remis en 2005 à Franz Ackermann pour son travail «Le grand voyage», dans la station de métro munichois Georg-Brauchle-Ring. C'est grand, c'est beau.

Rames modernes et larges

3m de large contre 2.5m à Paris. 100m de long, sans séparation sur tout le long de la rame.

Bien plus grand que les métros dits "XXL" ou "boa" de Toulouse (2m sur 50m)

Double quai central à Munich : lire Double quai central

©wikipedia - M. Dörrbecker

  • La station Innsbrücker Ring (IR) [images|plan] est une intersection de 2 lignes de métro avec échange synchrone sur le même quai en face : on saute littéralement d'une rame à l'autre sans perdre une seconde : sur le schéma, le gros échangeur au sud-est du dessin.
    • Les croisements de lignes à sens inverse (dans les tunnels) se font à deux niveaux (saut de mouton), et jamais au même niveau...
  • La station Scheidplatz (SP) [images|plan] au nord-ouest a exactement le même format.
  • Les stations Implerstrasse (IP) [images|pdf], Kolumbusplatz (KO) [images|pdf] et Max-Weber-Platz (MW) [images|pdf] sont des stations où la voie principale commune à deux lignes de métro venant du centre-ville et donc la plus surchargée part en fourche vers la "banlieue" (qui ne sont pas des ghettos pauvres et dangereux à Munich, mais des quartiers sympas à part entière) : comme pour IR, pas de croisements de voies dans les tunnels.
    • Les métros venant de l'extérieur arrivent à gauche et à droite d'une unique plateforme quai central.
    • Les métros allant vers l'extérieur ont leur propre quai unique (et donc non-central) de l'autre coté.
  • Les stations Münchnerfreiheit (MU) [images|plan] et Hauptbahnhof (HU) [images|plan] sont aussi des stations "fourche", mais à bien plus grande fréquentation que IP et KO : donc double quai central.
  • BT est juste une voie interne pour faire passer les rames d'une ligne à l'autre.
  • La station Sendlingertor (SE/SU) [images/images|plan] est une intersection perpendiculaire de deux lignes. Sur cette station aussi, les échanges entre les deux lignes se font de manière parfaitement optimale : deux escaliers/escalators partent parallèlement de la plateforme supérieure, vers les quais inférieurs. Ces derniers sont en fait complètement distants de plusieurs mètres. Voici un schéma plus correct:
  • les rames du métro ont 4 générations différentes, mais elles sont exploitées sur tout le réseau sans aucune contrainte quelconque. Rien à voir, avec les incompatibilités multiples du réseau de métro de Paris, qui n'est pas "un" réseau, mais plusieurs : avec les couts à l'exploitation que cela implique.
  • Et donc rappel : 95% des stations de métro sont à plateforme-ilot quai-central... plus efficace, plus agréable, plus sûr, moins de mobiliers urbains et moins d'escalators et tunnels piétons.

Internet

  • ***** Tunnels Gare Munich : superbe croquis en coupe
    • image avec toutes les prévisions upload. wikimedia. org/ wikipedia/ commons/ e/ e5/ HBF_M%C3%BCnchen_Zukunft.png
      • die 2. Stamm-Strecke für die S-Bahn (le 2e tronçon central commun des RER)
      • le magnet-bahn (projet abandonné)...
      • muenchen21, qui est qq chose comme Stuttgart21 : mais à très très très long terme pour Munich : La gare ne serait plus un Sack-Bahnhof (gare en cul-de-sac), mais les trains devraient traverser le centre directement ! les modèles ?
        • Stuttgart (bientot)
        • Berlin (depuis toujours en Est-Ouest, et tout récemment en nord-sud avec le nouvel Hauptbahnhof)
        • {Muenchen 21 : on irait de Stutgart-Ulm-Augsburg, jusqu'à l'est (Salzburg, etc...) directement en ligne droite sous Munich, via un arrêt près de Sendlinger Tor, j'avais lu... mais bon, dans très très longtemps. Stuttgart21.de sera fini largement avant...}