Agrale Marruá

Após a falência da Engesa em meados da década de 90, um grupo de engenheiros que lá trabalhava fundou a Columbus Comercial Importadora e Exportadora Ltda., para dar manutenção aos blindados Urutu e Cascavel. Também adquiriram os direitos sobre o jipe Engesa EE-12 (Engesa 4 na versão de uso civil), dando início a um projeto de modernização. Esse projeto foi conduzido em associação à Ceppe Equipamentos e o primeiro protótipo foi apresentado em fevereiro de 2003 sob o nome Ceppe/Columbus, e posteriormente exibido na LAAD (Latin America Aerospace & Defence) sob o nome Ceppe/Columbus, recebendo a designação Marruá (nome dado a touros bravios no Centro-Oeste brasileiro).

Acima o logo pelo Marruá na fase Ceppe/Columbus. Abaixo o veículo sendo exposto na LAAD 2003.

Três protótipos foram feitos, respeitando inteiramente o Requisito Técnico Básico (RTB) 063/94 – VTNE ½ t, 4x4 (CAT-A) especificamente para o uso pelas Forças Armadas Brasileiras, de forma que a a área central entre os bancos pudesse receber equipamento de rádio para viatura de comando e torre para sustentação de armas, como: metralhadoras .50 e 7,62 mm, canhão de 40 mm de tiro rápido, lança mísseis e até mesmo um canhão de 106 mm sem recuo, sem haver perda de espaço para motorista e passageiro. O projeto previa ainda versões com carroceria estendida e picape, que só foram concretizadas após a Agrale adquirir os direitos de fabricação no final de 2003, a partir de um investimento de 11 milhões de reais que além da conclusão do projeto incluiu a criação de uma linha de montagem em Caxias do Sul. Estes investimentos tornaram o projeto viável, pois na época de seu lançamento disputava um contrato de fornecimento com os veículos Troller T-4M e Cross Lander CL244 e, apesar de ser a melhor opção do ponto de vista técnico, era o único que ainda não possuía uma linha de montagem instalada. De qualquer forma, após a entrada da Agrale no projeto este acabou sendo o escolhido pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx).

O Marruá ao lado de seus concorrentes diretos durante o processo de licitação, Troller T4-M (à esquerda) e Cross Lander CL-244 (à direita).

Apesar de ser uma evolução dos jipes fabricados pela Engesa, nenhum componente Engesa é utilizado no Marruá. As suspensões dianteira e traseira são formadas por barras oscilantes longitudinais e transversais, molas helicoidais e amortecedores de dupla ação com eixos Dana 44 com diferencial auto blocante em 60%. O motor é uma unidade MWM 4,07T CA diesel ao qual está acoplado uma transmissão da marca Eaton modelo FS 2305, igual à utilizada pelas picapes Matra, com caixa de transferência part-time de fabricação própria, com engrenagens retas. O veículo não conta com reduzida e mas tem a primeira marcha e ré de relações bem curtas (respectivamente 6,80:1 e 5,92:1) como paliativo.

Lado a lado é mais fácil notar as diferenças entre o Engesa EE-12 (esquerda) e o Agrale Marruá (direita).

Na versão militar o chassi possui com perfil de caixa fechada tem um entre-eixos 13 cm maior que o dos antigos Engesa e comprimento total 21 cm maior. Nesse chassi é montada uma carroceria composta por chapas de aço galvanizadas de 1,2mm de espessura, com portas e teto em vinilona, janelas de enrolar, barra de proteção anticapotagem e para-brisa basculante. O sistema elétrico é de 24 volts alimentado por duas baterias alojadas no cofre do motor, diferentemente dos concorrentes Troller T4M e Land Rover Defender. Atualmente, além do Brasil, Argentina e Equador operam viaturas Marruá em suas forças armadas. No LAAD 2011, foi apresentada a versão AM31, com capacidade de carga de 1500kg, mais 1500kg tracionados.

Linha Marruá 2010.

O AM31 veio completar a linha em 2011.

Para a versão civil foram desenvolvidas portas de aço e criou-se a opção de teto rígido na versão jipe. A produção seriada começou em 2005, com um lote inicial de 100 unidades vendidas a R$75.000,00 e a entrega das primeiras unidades militares. Atualmente, além das versões militares, a linha é composta pelos modelos AM50 (jipe) e AM100, AM150 e AM200, com capacidade de carga entre 1000kg e 2000kg e nas configurações cabine simples e dupla. Contudo, antes do lançamento a Agrale teve de enquadrar o Marruá na legislação para veículos que podem utilizar motores diesel, pois o mesmo não conta com caixa de redução. Isso foi conseguido através da alegação de que o modelo conta com uma primeira marcha tratora, de relação muito reduzida. O principal alvo das vendas são para companhias de eletricidade e telefonia, transportes em minas, construção civil e reflorestamento, entre outras aplicações pesadas.

Motor e detalhe do posicionamento do cano de descarga.

Pela ordem, Marruá AM50, AM150 e AM200.

O Marruá em competições

Dadas as características do Marruá, seu uso em competição poderia ser esperado em ralis TT. Contudo, devido a participação do proprietário do Grupo Francisco Stedile na categoria Pick-up Racing, nada mais natural que usar um produto da casa (no caso o Marruá AM150) para competir. Para essa tarefa, a equipe Gramacho Racing foi eleita como responsável pela adaptação do modelo. A versão de competição possui diversas alterações em relação à de rua, como o sistema de suspensão, transmissão e principalmente o motor, que segundo o regulamento da competição deveria ser uma unidade de cerca de 4 litros V6 original. O problema é que o Marruá apresenta apenas a opção de motor diesel MWM, igual ao da S10. Essa semelhança foi o que induziu ao uso dos motores Vortec 4.3 V6, iguais aos que eram utilizados nas S10 e Blazer DLX.

Estágios do desenvolvimento da picape de competição.

Na primeira etapa, em Tarumã, as picapes conduzidas por Franco Stedile e Alexandre Gramacho apresentaram problemas durante o treino classificatório, ficando respectivamente na 13 e 15 posições. Na corrida, devido aos acidentes e quebras, Franco Stedile foi capaz de chegar na quinta posição enquanto Gramacho amargou uma 12ª posição, a uma volta dos líderes. Apesar de não ser um grande desempenho, essa colocação foi considerada uma vitória pela equipe, que ainda não conhecia as minúcias necessárias para afinar o carro.

Estréia do Marruá em Tarumã.

A segunda etapa, em Curitiba, viu a equipe sofrer com problemas durante a classificação novamente, com Stedile largando em 12º. Durante a corrida, entretanto, o desempenho dos carros foi muito com, com Stedile chegando em terceiro e Gramacho em quinto. Estes resultados davam a Agrale a vice-liderança do Campeonato de Construtores e a Stedile a vice-liderança do Campeonato de Pilotos, algo muito além das expectativas da equipe durante a pré temporada e que surpreendeu os céticos que acreditavam que as picapes da Gramacho iriam amargar uma temporada de maus resultados. Veio então a rodada dupla em Brasília, com a terceira etapa sendo realizada no traçado misto e a quarta no anel externo. Na sexta-feira, ambos as picapes da Agrale conseguiram ficar entre os seis mais bem classificados e no treino classificatório o bom desempenho da sexta se confirmou com Alexandre Gramacho em 4º e Franco Stedile em 9º. Na corrida, entretanto, ambos abandonaram, o que comprometeu a posição de largada para a quarta etapa, pois estava previsto que a ordem de largada seria dada pela ordem de chegada da terceira etapa, com inversão entre os oito primeiros. A prova acabou não sendo tão comprometida devido a característica de alta velocidade do anel externo, com Stedile chegando em 6º e Gramacho em 8º.

Para a quinta etapa, realizada no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Londrina-PR, o time de pilotos da Gramacho sofreu uma alteração com a substituição de Alexandre Gramacho por Rafael Sperafico, dando início a uma série de pilotos da Stock Car convidados para correr pela equipe. Nos treinos, ele mostrou a que veio e conseguiu a terceira colocação, com Stedile largando em 9º após apresentar problemas. Na corrida, o pole Sérgio Lúcio teve que largar dos boxes devido a um pneu furado quando se dirigia ao grid de largada e o segundo colocado, Herberto Heinen largou mal, de forma que a primeira colocação caiu no colo de Sperafico. Parecia que ia ser a primeira vitória da Agrale na categoria, mas a três voltas do fim saiu da pista deixando a vitória de bandeja para Marcel Wolfart e Franco Stedile obteve apenas uma modesta 8ª colocação. Nesse ponto do campeonato, o bom desempenho das picapes Agrale já estava confirmado, principalmente nas curvas de baixa e média, onde os bons acertos de suspensão e pressão aerodinâmica faziam com que obtivesse uma vantagem considerável em relação as picapes concorrentes. O calcanhar de Aquiles do modelo, no entanto, era a sua velocidade em retas, prejudicada pela aerodinâmica ruim das linhas quadradas do Marruá. Desta forma, a sexta etapa, em Santa Cruz do Sul era a melhor oportunidade de vitória para o time gaúcho, pois, excetuando a pista de Londrina, era a mais travada da temporada. Nesta etapa competiram Franco Stedile e Renato Jader David. Nos treinos da sexta-feira, David foi o segundo, a apenas 30 milésimos de segundo de Herberto Heinen, enquanto Stedile sofreu novamente com problemas, dessa vez no eixo traseiro. No treino classificatório, veio a primeira pole-position pelas mãos de Renato Jader David, enquanto Stedile, ainda sofrendo com os problemas da sexta, conseguiu apenas a 12ª posição, a nove décimos do primeiro. Novamente a vitória escapou das mãos da Agrale, desta vez devido a um superaquecimento no motor da picape de Renato Jader David, mas Franco Stedile fez uma corrida de recuperação chegando em terceiro, sofrendo posteriormente uma punição devido a um incidente com Kau Machado, caindo para a quinta posição.

A sétima e oitava etapas, realizadas em Jacarepaguá, seriam novamente no esquema de rodada dupla adotado em Brasília, Novamente a Agrale demonstrou força, dessa vez pelas mãos de Alceu Feldmann, que fez o melhor tempo do treino da sexta-feira e também obteve a pole-position para a sétima etapa, com Franco Stedile largando numa excelente quarta colocação. Na corrida, finalmente veio a primeira vitória da Agrale e Stedile, que havia obtido sua melhor colocação de largada na temporada acabou abandonando a nove voltas do final. Na oitava etapa, Feldmann envolveu-se em um acidente com Aloizio Coelho mas Franco Stedile fez uma corrida de recuperação e cruzou a linha de chegada em segundo e, devido a uma punição de 20 segundos aplicada no vencedor Marcel Wolfart, acabou levando a segunda vitória da Agrale para casa. Este resultado embolou a disputa pelo título do campeonato de pilotos, com cinco pilotos chegando com chances matemáticas para disputar a última etapa em Interlagos, incluindo Franco Stedile. Para esta etapa, o piloto convidado foi Wagner Ebrahim, que conseguiu a terceira colocação no grid de largada, enquanto Stedile ficou a sétima posição. Na corrida, Ebrahim chegou na quarta colocação e Stedile em uma distante 11 colocação. Contudo, apesar de não ter conseguido o título, a equipe alcançou o objetivo estabelecido no início da temporada de vencer na temporada de estreia. A aquisição da categoria pela Vicar no fim de 2007 implicou numa mudança do regulamento da competição para um modelo semelhante ao da Stock Car, deixando-se de lado as picapes modificadas e adotando-se uma estrutura tubular com padronização de câmbio, motor e suspensão e uma carroceria lembrando os modelos de rua. Provavelmente devido a essas mudanças, o interesse da Agrale em competição desapareceu, e isso representou o fim de uma das mais recentes participações de uma montadora brasileira no automobilismo.