Olá a todos! Obrigado por apreciar nosso conteúdo, e sigam nosso novo site, para onde todos os artigos serão migrados e atualizados!

Carretera #18

<Este artigo foi movido para meu novo site, lá você poderá ler uma versão mais completa, atualizada com novas informações e análise técnica, além de outros artigos sobre os mais variados temas.

Link para a postagem:http://nivelandoaengenharia.com.br/chapman/a-maior-de-todas-as-carreteras>

Sobrinho de Chico Landi, Camilo João Christofaro foi um dos maiores pilotos dos anos de ouro do automobilismo nacional. Incentivado pelo tio, começou a carreira em 1953, e venceu várias provas da Mecânica Continental (categoria formada por carros de F1 equipados com motores V8 americanos de mais de 400 cv) com seu Maserati-Corvette. Seu primeiro carro foi um Alfa Romeo-Ford também da Mecânica Continetal e que já tinha as características que marcariam todos os carros com os quais competiu: o número 18 (em homenagem a data de aniversário de sua mulher) e o desenho do personagem de gibi Lobinho a pedido do seu filho, que era fã do personagem. Além desses carros correu em provas de endurance com FNM e Carreteras até que comprou a carretera de Gimenez Lopes. Em 1963, decidiu que já era tempo de construir sua própria carretera. A base para a carretera foi um Chevrolet 1937, que teve o entre-eixos encurtado, teto rebaixado, pará-brisa inclinado. A frente também foi modificada, sendo construída uma nova em alumínio que em muito lembrava os charutinhos das décadas de 1950-60.

Chevrolet 1937 que deu origem à Carretera #18.

Não apenas a carroceria foi modificada, mas também a mecânica tornou-se uma das mais refinidas vistas em uma carretera. Freios a disco foram instalados e a suspensão traseira e caixa de câmbio foram retirados de uma Ferrari 250 GTO Drago. O motor, um Chevrolet V8 de 323 cu recebeu um cuidado especial com radiador Harrinson de alumínio, virabrequim, bielas e pistões retrabalhados, anéis de cromo-molibdênio, válvulas de escape e admissão maiores, cabeçote polido, escapamento de maior diâmetro, comando 505C roletado, molas de válvulas especias, varetas de molibdênio e fixador de válvulas de magnésio. Isso era suficiente para uma potência de cerca de 400 cv, que era transmitida através de pneus Pirelli 210VR15 na traseira (na dianteira os pneus eram Pirelli 175x400). Segundo estimativa de Camilo, ele teria gasto cerca de Cr$ 10 milhões para montar esse pacote, não fosse as diversas ajudas que recebeu, como os cardãs fornecidos pela Balli e a oficina de um primo seu que ficava à disposição para ele.

A #18 ainda nos estágios iniciais de seu desenvolvimento, com pneus radiais.

A estréia foi durante os 1600 km de Interlagos ainda desse ano, em parceria com Antonio Carlos Aguiar, que terminou com um abandono. Durante os anos Christófaro foi ganhando fama devido a seus grandes desempenhos com a veloz Carretera #18, como nas vitórias das 250 Milhas e 500 Milhas de Interlagos em 1965, diversas provas do campeonato Paulista o GP IV Aniversário AVPC em 1966. Seus detratores, entranto, diziam que lhe faltava a vitória em uma prova mais longa, como as Mil Milhas, da qual já havia participado, mas onde nunca havia conseguido bons resultados. Pois bem, em 1966, naquela que foi provavelmente a maior das Mil Milhas, veio a consagração de Camilo em parceria com Eduardo Celidônio. Essa prova marcou o fim de uma era no automobilismo nacional, pois foi a última vitória de uma carreteira na prova mais importante do Brasil. A dupla Christófaro/Celidônio conseguiu o 3° posto no grid de largada, com um tempo de 3min55s6, atrás do Karmann-Guia-Porsche de Wilson Fittipaldi Jr. (3min28s2) e do Alpine 1300 de Luiz Pereira Bueno (3min47s2). Durante a prova, recebeu uma punição de desconto de duas voltas por ter corrido com as luzes apagadas durante a noite, o que os jogou bem para baixo na classificação geral. Contudo, um após o outro, os principais concorretes que estavam a frente (2 Karmann-Ghia-Porsche e 2 Alpine 1300) foram sofrendo problemas e perdendo posições. Faltando poucas voltas para o fim, Celidônio estava virando em ritmo de classificação, e o único carro a frente da #18 era o DKW GT Malzoni de Jan Bader e Emerson Fittipaldi. Contudo este também sofreu com a perda do funcionamento de um cilindro de forma que a vitória ficou com Christófaro e Celidônio. Depois disso, disputando a Prova Rodovia do Café, no Paraná, acabou capotando em uma depressão cheia de lama, o que destruiu parcialmente a carretera e o deixou com o tornozelo trincado.

Bandeirada das históricas Mil Milhas de 1966.

Apesar disso ele não desistiu da carretera, e reformou participando ainda de várias corridas com razoável sucesso. Em 1967 foi 2° nas controversas 12 Horas de Interlagos, venceu as 100 Milhas de Interlagos e ainda participou das 6 Horas de Velocidade em Interlagos e das 250 Millhas de Interlagos, não completando ambas. Durante todo o seu período de vida a #18 recebeu diversos aprimoramentos, os mais notáveis sendo o novo coletor de admissão adaptado para receber quatro carburadores Weber de corpo duplo (que a deixou com cerca de 450 cv) e os largos pneus slick. Com Interlagos fechado para reformas entre 1967 e 1970, pouco aconteceu no automobilismo paulista, e Camilo participou de poucas provas, a destacar um 4° lugar na Prova Governador Paulo Pimentel na Rodovia do Xisto no Paraná. Em 1970, participou da Copa Brasil de Automobilismo, contra carro bem mais modernos como os Lola T70 e T210 do Wilson e Emerson Fittipaldi respectivamente, Ferrari 512 S, Nissan Z432R e Alfa Romeo P33. Apesar de ter sido campeão em sua classe (Divisão 5 acima de 2000 cc nacional) a colocação de Christófaro na tabela geral foi um distante 14°lugar, com apenas um ponto marcado. Nos 1500 km de Interlagos, novamente decepção, pois após 3 horas de disputa intensa com o BMW #9 de Ciro Caires um pneu estourou e fez Eduardo Celidônio bater e abandonar a prova.

A carretera em um de seus últimos estágios, com pneus slick e os carburadores saindo pelo capô

A última vitória viria nesse ano, no Festival de Recordes, uma corrida de quilômetro lançado do tipo que havia se tornado comum devido ao fechamento de Interlagos. Essa era a segunda vez que o evento era realizado na Marginal Pinheiros (a primeira foi vencida pelo Opala de Bird Clemente, com média de 232,51 km/h). Os dois principais concorrentes seriam o Galaxie com motor 7 litros de Luiz Pereira Bueno e a vedette do evento, o Lamborghini Miura de Alcides Diniz. O primeiro que deles a ir para a pista foi Luiz Pereira Bueno, que conseguiu uma decepcionante média de 198,192 km/h). O segundo foi Alcides Diniz, que obteve uma média de 224,413 km/h, com Alcides afirmando que poderia ter sido mais rápido caso o trambulador não estivesse falhando nas troca de quarta para quinta marcha. Veio então a vez de Camilo. Na primeira passagem conseguiu média de 231,213 km/h, suficiente para vencer mas não para quebrar o recorde. Na segunda, conseguiu 242,261 km/h, que deva uma média de 236,737 km/h, chegando a um máximo de 268 km/h a 6700 rpm na trecho cronometrado. Camilo ainda voltaria a correr com a #18 na primeira etapa da Copa Brasil de 1971, esperando que o seu novo Fúria-Ferrari ficasse pronto.