FNM Onça
Inaugurada em 13 de junho de 1942, a Fábrica Nacional de Motores a partir da iniciativa de Getúlio Vargas para industrializar o Brasil. Inicialmente produzia motores de aviação Wright-Cyclone, mas estes logo se tornaram obsoletos de forma que a sua capacidade produtiva teve de ser aproveitada de outras formas. Em 1947, transformou-se em sociedade anônima com parte das ações de capital aberto e assinou um contrato com a italiana Isotta-Fraschini para a produção dos primeiros caminhões brasileiros, os modelos FNM D-7300. Contudo, a falência da marca italiana forçou a empresa brasileira a procurar um novo parceiro, que foi encontrado na também italiana Alfa Romeo. Isso deu inicio a produção dos caminhões da série D-9500 e posteriormente do sedã JK-2000. Em 1968 passou a ser controlada pela Alfa Romeo e, a partir de 1974 passou a comercializar o sedã 2300 sob a marca Alfa Romeo.
A FNM passava por sérios problemas organizacionais até que a presidência da empresa foi assumida pelo Col. Jorge Alberto Silveira Martins. Como uma das provas das evoluções que sua gerência trouxe, decidiu que era hora de projetar um modelo de automóvel, ao invés de apenas fabricar projetos da Alfa Romeo. Fez então contatos com a Brasinca e com a Lumimar de Rino Malzoni, e acabou optando pelo projeto da última, de autoria de Anísio Campos. O primeiro protótipo foi levado à Feira Brasileira do Atlântico, onde a impressão do público não foi das mais positivas.
O primeiro prótotipo tinha linhas pesadas e faróis duplos que não agradaram ao público.
De posse da reação do público, o projeto foi refeito, desta vez nitidamente inspirado no recente sucesso do Ford Mustang americano, mas com o cuore e os bigodinhos da marca italiana. O projeto foi então apresentado a diretoria da FNM e aprovado, sendo conduzido pelo código AR0200 dentro do Projeto 109 e era construído sobre a plataforma do FNM TIMB, com entre-eixos 29cm mais curto e comprimento total 22cm menor. As dimensões menores, aliadas a carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro faziam com que pesasse 1100kg, 260 a menos que o TIMB.
A versão final do Onça lembrava muito o recém-lançado Ford Mustang.
O motor possuía 115cv, mais que os 95 do JK, devido a maior taxa de compressão gerada pelos pistões de cabeça mais elevada e também devido aos dois carburadores duplos Weber. O interior era luxuoso, contando com bancos de couro, rádio AM, ventilador e volante Walrod. O modelo ficou pronto a tempo do Salão do Automóvel de 1966, onde chamou a atenção em meio a outros lançamentos de peso como o Uirapuru conversível, Ford Galaxie e Puma DKW.
O Onça durante seu lançamento no Salão do Automóvel de 1966.
No primeiro teste realizado pelo engenheiro-chefe da FNM Hamílcar Barone, um curioso problema problema ocorreu, relatado aqui por Roberto Nasser, proprietário de um dos raros Onça remanescentes: “Ultrapassado o prédio da portaria, (Barone) parou no início da alameda reta e quilométrica que liga a fábrica à estrada Petrópolis-Rio, chamou o motor às falas, usou o chicote e soltou as rédeas. Os Pirelli Cinturato 175x80x400 patinaram, o turbilhonamento dos gases passando pelas câmaras hemisféricas, num fluxo cruzado, no ciclo admissão-queima-escape, fazia a assinatura auditiva da Alfa, e traduziram a satisfação do motor em mover algo de menor peso, mais compatível com sua vocação. Primeira a 5.000 rpm, mudança rápida, protesto do sincronizador da segunda velocidade, leve patinada, as juntas elásticas do eixo-cardã comprimiram-se. A 5.700 rpm, em terceira, acelerador ao fundo, o ronco dos gases continuava presente. A cento e quilômetros por hora, súbito, um barulho e tudo ficou escuro: acima das cabeças, um ruído rápido de coisa sendo arrancada. O revestimento do teto se despregou e caiu sobre os ocupantes, como um airbag vazio e amplo. Barone conseguiu parar o carro em linha reta. Com susto, porém sem danos.” O motivo do desprendimento do teto não foi menos curioso: ocorreu devido às entradas de ar dos para-lamas dianteiros terem canalisado o ar para dentro das colunas do teto, inflando a forração até rasgá-la. Essas entradas deixaram de existir no modelo de produção.
O plataforma mecânica era produzida em Xerém no Rio de Janeiro para então ser transportado para Matão, no interior de São Paulo onde era cortada para chegar as dimensões já citadas e recebia a carroceria e pintura. Voltava então para Xerém onde recebia o acabamento para então ser vendida. Isso era uma das causas de seu elevado preço, também como pode ter sido uma das causas do fim prematuro de sua produção.
O logo da carro era inspirado pelo felino que lhe dava nome.
O problema é que nessa época o assunto sobre o carro chegou até a sede da Alfa Romeo na Itália, que não autorizou o uso de sua marca e mecânica em um modelo que não fora desenvolvido por ela. Alegou que até poderia aprová-lo se um exemplar fosse enviado para análise na Itália, o que implicaria em mudanças no contrato. Isto contudo dificilmente ocorreria, pois a Alfa Romeo tinha intenções de vender o projeto do fracassado esportivo SZ para a FNM. Contudo, após uma reunião entres os diretores da empresa, decidiu-se que o modelo havia cumprido sua tarefa de chamar atenção para a capacidade da FNM como produtora de automóveis.
Uma rara foto do molde utilizado para fabricar a carroceria do Onça.
Ao todo, oito carrocerias teriam sido produzidas, sendo que sete foram entregues à FNM e uma delas e o molde ficado com Malzoni. Dessas, cinco foram montadas pela empresa e as duas restantes teriam sido adquiridas por um funcionário, que montou uma com restos de um JK batido. Atualmente o paradeiro de apenas três dessas unidades é conhecido.
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